1.1.

Przepisy rozporządzenia II-1/B/8.2.3 są spełnione, jeżeli bierze się pod uwagę hipotetyczne masy wody morskiej nagromadzonej na pierwszym pokładzie powyżej konstrukcyjnego poziomu lustra wody, w przedziale ładowni typu ro-ro lub w szczególnym przedziale ładunkowym, zgodnie z rozporządzeniem II-2/3, i gdy szkoda powoduje uszkodzenie tych pokładów (zwanych dalej „uszkodzonymi pokładami typu ro-ro”). W zakresie stosowania normy w sprawie szczególnych wymogów dotyczących ►C1  statecznośći ◄ wymienionej w niniejszym załączniku nie jest konieczne spełnianie wymogów rozporządzenia II-1/B/8. Ilość wywołującej szkody nagromadzonej wody morskiej określa się na podstawie przekroczenia ustalonego poziomu lustra wody powyżej:

w sposób następujący:

jeżeli ►C1  pozostała wolna burta ◄ (fr) jest odległością minimalną między uszkodzonym pokładem typu ro-ro a granicznym poziomem lustra wody w miejscu uszkodzenia w przypadku uszkodzenia uznanego za skutek oddziaływania masy wody nagromadzonej na uszkodzonym pokładzie typu ro-ro.

1.2.

Jeżeli zainstalowano wysoko wydajny system kanalizacyjny, administracja państwa bandery może dopuścić obniżenie wysokości powierzchni lustra wody.

1.3.

W przypadku statków pływających na obszarach geograficznie uznanych za zastrzeżone, administracja państwa bandery może obniżyć wysokość poziomu lustra wody przewidzianego zgodnie z punktem 1.1, zastępując taką wysokość lustra wody następującymi wartościami:

1.4.

Jako alternatywę dla wymogów ust. 1.1 lub 1.3 administracja państwa bandery może odstąpić od stosowania wymogów ust. 1.1 lub 1.3 i przyjąć dowód ustanowiony w drodze próby przeprowadzonej dla każdego statku odrębnie, zgodnie z metodą próby przewidzianą w załączniku, uzasadniając ten fakt tym, że statek nie przewraca się w przyjętym zakresie szkody, jak określono w rozporządzeniu II-1/B/8.4, uwzględniając najbardziej uszkodzony obszar przewidziany na podstawie ust. 1.1, realizując nieregularne usługi żeglugowe, oraz

1.5.

odniesienie do zatwierdzenia wyników próby, jako równorzędnych co do zgodności z ust. 1.1 lub 1.3, oraz wartość ►C1  znaczącej wysokości fali ◄ wykorzystaną w próbie, wprowadza się do świadectw dotyczących tego statku;

1.6.

informacje dostarczone kapitanowi zgodnie z rozporządzeniem II-1/B/8.7.1 i II-1/B/8.7.2, ustanowione do celów zgodności z rozporządzeniem II-1/B/8.2.3 do II-1/B/8.2.3.4, stosuje się bez zmian w odniesieniu do pasażerskich statków typu ro-ro, zgodnie z tymi wymogami.

2.1.

główna gródź poprzeczna lub wzdłużna może posiadać wnękę, pod warunkiem że żadna część wnęki nie przekroczy, ku zewnętrznej stronie statku, dwóch pionowych płaszczyzn biegnących z każdego brzegu w odległości od poszycia kadłuba równej jednej piątej szerokości statku, jak określono w rozporządzeniu II-1/2, przy czym odległość tę mierzy się zwykle prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej;

2.2.

w przypadkach gdy kadłub statku jest konstrukcyjnie w części rozszerzony, do celu zapewnienia zgodności z przepisami niniejszego załącznika należy stosować wszędzie powstałe zwiększenie wartości jednej piątej jego szerokości ogólnej, ale powyższe nie dotyczy położenia przecieków grodzi, systemów kanalizacyjnych itp., możliwych do przyjęcia przed rozszerzeniem;

2.3.

szczelność grodzi poprzecznych lub wzdłużnych, które uważa się za skuteczne, jeśli chodzi o pomieszczenie wody morskiej nagromadzonej w danym przedziale uszkodzonego pokładu typu ro-ro, powinna być proporcjonalna do systemu kanalizacyjnego i powinna wytrzymać ciśnienie hydrostatyczne zgodnie z wynikami wyliczania stopnia uszkodzenia. Takie grodzie powinny mieć minimalną wysokość 4 m, chyba że poziom lustra wody jest niższy niż 0,5 m. W takim wypadku wysokość grodzi może zostać obliczona zgodnie z poniższym wzorem:

Minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż 2,2 m, jednak w przypadku statków z podwieszanymi pokładami samochodowymi minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż wysokość podłoża opuszczonego pokładu;

2.4.

jeżeli chodzi o szczególne uzgodnienia, dotyczące np. pokładów podwieszanych o pełnej szerokości oraz szerokich okładzin, można przyjąć w oparciu o szczegółowe próby inne wysokości grodzi;

2.5.

nie wymaga się uwzględniania oddziaływania masy wody morskiej nagromadzonej w dowolnym przedziale uszkodzonego pokładu typu ro-ro, pod warunkiem że przedział taki wyposażono z każdej strony pokładu w upusty równo rozmieszczone wzdłuż boków przedziału spełniającego następujące wymogi:

2.6.

Jeżeli stwierdza się uszkodzenie grodzi powyżej pokładu typu ro-ro, oba przedziały graniczące z grodzią uznaje się za zalane do tego samego poziomu lustra wody wyliczonego w ust. 1.1 lub 1.3.

3.1.

W przypadku statków, które mają być eksploatowane jedynie w krótszym okresie w rozumieniu art. 9, państwa portu znajdujące się na trasie uzgadniają mającą zastosowanie znaczącą wysokość fali.

3.2.1.

Uznając, że skutki skalowania odgrywają istotną rolę w zachowaniu się modelu podczas badania, ważne jest zapewnienie – w granicach możliwości praktycznych – ograniczenia tych skutków do minimum. Model powinien być jak największy, gdyż budowanie detali uszkodzonych przedziałów jest łatwiejsze we wnętrzach modeli większych, a także zmniejszają się skutki skalowania. Z tego powodu zaleca się, by długość modelu wynosiła nie mniej niż odpowiadająca skali 1:40 lub 3 m, zależnie od tego, która z tych długości jest większa.

Podczas badań okazało się, że dynamiczne badanie pionowego ciągu modelu może mieć niepożądany wpływ na wyniki. Dlatego wymaga się, aby model statku wykonywać w przynajmniej trzech wariantach normatywnej wysokości nadbudówki nad pokładem grodziowym (wolną burtą), by fale duże i ciąg fal nie wywracały modelu.

3.2.2.

Model dostosowany do zakładanych uszkodzeń musi być jak najcieńszy, co zagwarantuje właściwe odtworzenie ilości wpływającej wody i jej punktu ciężkości. Grubość kadłuba nie powinna przekraczać 4 mm. Uznaje się, że zbudowanie z wystarczającą szczegółowością detali kadłuba modelu oraz elementów wstępnego i wtórnego podziału w warunkach uszkodzenia jest niemożliwe, a z powodu tych konstrukcyjnych ograniczeń może także okazać się niemożliwe dokładne obliczenie zakładanej przepuszczalności przestrzeni.

3.2.3.

Należy sprawdzić nie tylko zanurzenia w warunkach wolnych od uszkodzeń, ale i dokonać dokładnych pomiarów zanurzenia modelu uszkodzonego pod kątem korelacji z tymi, które otrzymano w wyniku obliczenia stateczności w warunkach uszkodzenia. Z powodów praktycznych dopuszcza się tolerancję każdego zanurzenia wielkości + 2 mm.

3.2.4.

Po dokonaniu pomiarów zanurzeń w warunkach uszkodzenia konieczne może się okazać dostosowanie przepuszczalności uszkodzonego przedziału w drodze wprowadzenia objętości w warunkach wolnych od uszkodzenia, albo też dodania obciążenia. Jednakże ważne jest również zagwarantowanie dokładnego odtworzenia punktu ciężkości wpływającej wody. W tym przypadku wszelkie dokonane dostosowania muszą przede wszystkim brać pod uwagę bezpieczeństwo.

Jeśli wymagane jest wyposażenie modelu w progi, a wysokość tych progów jest mniejsza niż wysokość grodzi podana poniżej, model powinien być wyposażony w CCTV, dzięki czemu „przelewanie się” i gromadzenie się wody w strefie nieuszkodzonej może być monitorowane. W tym przypadku zapis wideo ma stanowić część dokumentacji badania.

Wysokość uwzględnianych grodzi poprzecznych lub wzdłużnych mających wpływ na pomieszczenie wody morskiej nagromadzonej w danym przedziale uszkodzonego pokładu typu ro-ro powinna wynosić co najmniej 4 m, chyba że poziom lustra wody jest niższy niż 0,5 m. W takim wypadku wysokość grodzi należy obliczyć zgodnie z poniższym wzorem:

Minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż 2,2 m, jednak w przypadku statków z podwieszanymi pokładami samochodowymi minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż wysokość podłoża opuszczonego pokładu.

3.2.5.

Aby zagwarantować, iż właściwości modelu w ruchu odpowiadają tym, jakimi odznacza się statek prawdziwy, ważne jest generowanie zarówno jego przechyłu skośnego, jak i bocznego w warunkach wolnych od uszkodzenia; w tych warunkach sprawdza się GM i rozmieszczenie ciężaru/masy. Rozmieszczenie masy należy mierzyć w powietrzu. Promień poprzeczny ruchu obrotowego prawdziwego statku powinien się mieścić w zakresie od 0,35 B do 0,4 B, a promień podłużny ruchu obrotowego powinien się mieścić w zakresie od 0,2 L do 0,25 L.

Uwaga: Przechyły skośne i boczne statku w warunkach uszkodzenia można zaakceptować jako test w celu weryfikacji jego pozostałej krzywej stateczności, ale prób takich nie należy akceptować zamiast prób w warunkach braku uszkodzenia.

3.2.6.

Zakłada się, że wentylatory uszkodzonego przedziału statku prawdziwego są właściwe dla niezakłóconego zalewania i przemieszczania się wpływającej wody. Jednakże w trakcie prób zmniejszania skali układów wentylacyjnych statku prawdziwego można doświadczyć niepożądanych efektów skalowania. W celu zagwarantowania, że tak się nie zdarzy, zaleca się budowanie układów wentylacyjnych w większej skali, niż przewidziano dla modelu, co zapewni, że nie wpłynie to na przepływ wody na pokładzie pojazdowym.

3.2.7.

Uznaje się za właściwe uznanie kształtu uszkodzenia za reprezentatywne dla przekroju poprzecznego statku uderzającego w rejonie dzioba. Kąt 15° wynika z badań przekroju poprzecznego w odległości B/5 od dziobu przeprowadzonych na reprezentatywnej próbie statków różnych rodzajów i rozmiarów.

Graniasty kształt o bokach trójkąta równoramiennego odpowiada podziałowej linii ładunkowej.

Ponadto w przypadkach, gdy zastosowane jest boczne poszycie mniejsze niż B/5 oraz w celu uniknięcia prawdopodobnych skutków skalowania, długość uszkodzenia względem poszycia bocznego musi wynosić nie mniej niż 25 mm, aby uniknąć niepożądanych efektów skalowania.