02019R0773 — PL — 05.01.2022 — 002.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

zmienione przez:

▼B

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/773

z dnia 16 maja 2019 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei Unii, określoną w załączniku.

TSI zawarta w załączniku ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, określonego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Artykuł 2

Do dnia 1 stycznia 2020 r. państwa członkowskie zobowiązane są zgłosić Komisji niżej wymienione rodzaje porozumień, o ile jeszcze ich nie zgłosiły zgodnie z decyzjami Komisji 2006/920/WE ( 1 ), 2008/231/WE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) lub 2012/757/UE:

Artykuł 3

W następujących sytuacjach warunki, które należy spełnić do weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 13 dyrektywy (UE) 2016/797, to warunki określone w przepisach krajowych mających zastosowanie w państwie członkowskim, w którym operacja ma miejsce:

Artykuł 4

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2019 r. agencja publikuje wytyczne dotyczące wdrażania podsystemu ruch kolejowy (instrukcja wdrażania). Agencja aktualizuje te instrukcje wdrażania.

Artykuł 5

Decyzja 2012/757/UE traci moc ze skutkiem od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednakże dodatki A i C do załącznika do decyzji 2012/757/UE można stosować najpóźniej do dnia 16 czerwca 2024 r.

Artykuł 6

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 16 czerwca 2021 r.

Jednak ppkt 4.2.2.1.3.2 i 4.4 załącznika stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

W państwach członkowskich, które nie powiadomiły agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2019 r.

▼M1

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 i które nie powiadomiły Agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 16 czerwca 2020 r.

W państwach członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2a dyrektywy (UE) 2016/797, sekcję 4.2.2.5 i dodatek D1 do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 31 października 2020 r.

▼B

Dodatek A i C do załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się najpóźniej od dnia 16 czerwca 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

ZAŁĄCZNIK

1.   WPROWADZENIE

1.1.    Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności („TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2.    Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3.    Treść niniejszego rozporządzenia

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszym rozporządzeniu:

Ponadto zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 w każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne.

2.   OPIS ZAKRESU

2.1.    Personel i pociągi

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.

Punkt 4.6.2 ma zastosowanie do maszynistów bez uszczerbku dla przepisów pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 4 ).

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów należy stosować zasadę wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy.

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem przez niego granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie przez państwa członkowskie stosuje się do pkt 4.7. Uważa się, że pociąg, który spełnia warunki art. 10 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/798, nie realizuje usługi transgranicznej.

2.2.    Zasady

Niniejsze rozporządzenie obejmuje te elementy podsystemu kolei „Ruch kolejowy”, dla których istnieją interfejsy operacyjne między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury i interoperacyjność przynosi szczególne korzyści.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby spełniono wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji, ustanawiając odpowiednie procesy. Ustanowienie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest przed udzieleniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a przed wydaniem certyfikatu bezpieczeństwa przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

2.3.    Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

Chociaż większość wymagań zawartych w niniejszym rozporządzeniu dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych pociągów i pojazdów, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście niniejszego rozporządzenia.

Te elementy materialne wyszczególniono w strukturalnych TSI dotyczących podsystemów innych niż ruch kolejowy. Należy je oceniać zgodnie z procedurami określonymi w tych TSI.

Żadnego z przepisów niniejszego rozporządzenia nie należy wykorzystywać do uzasadnienia przepisu krajowego określonego na podstawie strukturalnej TSI.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1.    Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2.    Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego systemu kolei Unii lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.    Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ( 5 ) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci muszą spełniać, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszym rozdziale.

4.2.    Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

4.2.1.    Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.    Wymagania ogólne

Niniejszy punkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie tego podsystemu, gdyż wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w pkt 2.1 niniejsze rozporządzenie zawiera wymagania dotyczące:

4.2.1.2.    Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania obowiązków w formie papierowej lub elektronicznej.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne do eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na obsługiwanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1.    Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszelkie procedury niezbędne maszyniście zapisuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, jako „zbiór przepisów dla maszynisty”.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi określać wymagania dotyczące wszystkich obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi obejmować dwa odrębne aspekty:

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

Za zbiór przepisów dla maszynisty odpowiada przedsiębiorstwo kolejowe, które kompiluje go tak, aby był kompletny i dokładny, a także umożliwiał maszyniście stosowanie wszystkich reguł eksploatacji.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przedstawić „zbiór przepisów dla maszynisty” w przejrzystym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty przedsiębiorstwa kolejowego musi obejmować następujące kroki:

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby dokumentacja przekazywana przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) była kompletna i dokładna.

4.2.1.2.2.    Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać odpowiedni opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, i dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Te informacje przedstawia się w jednym dokumencie, zwanym „opisem trasy”.

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które ma on zawierać:

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Format opisu trasy należy przygotować w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe dba, aby treść opisu trasy była kompletna i dokładna, w tym poprzez grupowanie zawartych w opisie trasy zmienianych informacji. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Na potrzeby opisu trasy zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF przynajmniej informacje określone w dodatku D2. Obejmuje to istotne informacje, które należy uwzględnić, aby dostosować obsługę pociągu do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 ( 6 ), zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach informacji w opisie trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego o kwestiach wchodzących w zakres dodatku D2.

4.2.1.2.2.2.   Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

Zarządca infrastruktury musi powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z pkt 4.2.1.2.2.1.

Zmiany te grupuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, w jednakowym formacie dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

4.2.1.2.2.3.   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury musi informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią odpowiednich urządzeń przytorowych, których nie zgłoszono jako zmian informacji zawartych w opisie trasy, o których mowa w pkt 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3.    Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz pomaga utrzymać sprawność działania przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

Te informacje o jeździe pociągów muszą opierać się na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury; można je przekazywać w formacie elektronicznym lub papierowym.

Format informacji przekazywanych maszynistom musi być spójny dla wszystkich linii eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4.    Tabor

W sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy) przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru. Dokumentacja ta musi także uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3.    Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującym zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie do tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji określonej w pkt 4.2.1.2.

4.2.1.4.    Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

Zarządca infrastruktury musi opracować wspomniane dokumenty we wszystkich swoich językach operacyjnych.

4.2.1.5.    Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2.    Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.    Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2.    Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” (dalej zwanej „TSI LOC&PAS”).

Przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 ( 7 ) TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (TSI LOC&PAS), aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę.

4.2.2.1.3.    Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

4.2.2.1.3.1.   Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2.   Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe” i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

Sprawozdania:

Najpóźniej do dnia ►M1  31 grudnia 2020 r. ◄ zainteresowane państwa członkowskie przekażą Komisji sprawozdania na temat stosowania przez siebie tabliczek odblaskowych, wskazując wszelkie poważne przeszkody w planowanym zniesieniu przepisów krajowych.

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

▼M2

Stopniowe wycofywanie:

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w dwie tabliczki odblaskowe stosuje się następujące terminy:

Państwa członkowskie, których dotyczą wyjątki, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), najpóźniej do dnia 1 marca 2022 r. przekazują Komisji szczegółowy plan działania i dokładne cele zapewniające wyeliminowanie wymogu w postaci czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu. Następnie co sześć miesięcy wspomniane powyżej państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie z postępów w stosowaniu tabliczek odblaskowych w ich sieci w celu harmonizacji na poziomie Unii oznaczeń sygnałowych końca pociągu do dnia 1 stycznia 2026 r. Zainteresowane strony zapewniają wszelkie niezbędne informacje, aby umożliwić państwom członkowskim wywiązanie się z ich obowiązków sprawozdawczych.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w sekcji 4.2.2.1.

▼B

4.2.2.2.    Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.    Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3.    Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4.    Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1.    Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2.    Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5.    Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1.    Zgodność pojazdu z trasą

4.2.2.5.2.    Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

4.2.2.6.    System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.    Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2.    Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

4.2.2.7.    Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2.    Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

4.2.2.8.    Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne, gdy ma to zastosowanie. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie:

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9.    Kontrola uwagi maszynisty

Urządzenie pokładowe umożliwiające kontrolę uwagi maszynisty jest obowiązkowe. Musi ono interweniować i zatrzymywać pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI dotyczących taboru.

4.2.3.    Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1.    Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

4.2.3.2.    Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1.    Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (zwanej dalej „TSI CCS”, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 ( 9 )).

4.2.3.3.    Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.    Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2.    Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4.    Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.    Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2.    Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

4.2.3.4.3.    Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

4.2.3.4.4.    Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5.    Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.    Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

4.2.3.5.2.    Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6.    Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.    Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2.    Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3.    Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7.    Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8.    Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3.    Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.    Interfejsy z TSI (TSI INF)

4.3.2.    Interfejsy z TSI (CCS)

4.3.3.    Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.    Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)

4.3.3.2.    Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)

4.3.4.    Interfejsy z TSI (TSI ENE)

4.3.5.    Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)

4.3.6.    Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)

4.3.7.    Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 ( 14 )„Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)

4.4.    Zasady eksploatacji

4.4.1.    Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2.    Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

4.4.3.    Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może – w formie opinii technicznej – określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 ( 15 ). Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2021 r. agencja wydaje opinie techniczne określające akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, obejmujące co najmniej każdy z następujących obszarów:

Jeżeli przed dniem 15 października 2019 r., państwa członkowskie i strony, których to dotyczy, uznają, że w kontekście określenia dopuszczalnych sposobów spełnienia wymagań w wyżej wymienionych obszarach należy rozważyć przyjęcie konkretnych przepisów krajowych, powiadamiają one o szczegółach dotyczących tych przepisów agencję, która postępuje zgodnie z procedurami, o których mowa w pkt 4.4.3.

4.4.4.    Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5.    Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6.    Kompetencje zawodowe

4.6.1.    Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań przedstawiono w dodatkach F i G.

4.6.2.    Kompetencje językowe

4.6.2.1.    Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2.    Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3.    Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.    Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 ( 16 ) lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 ( 17 ) i (UE) nr 1169/2010 ( 18 ).

4.6.3.2.    Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4.    Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7.    Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.    Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z pkt 2.1 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez lekarza medycyny.

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2.    Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1.    Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1.    Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

4.7.2.1.2.    Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę przynajmniej następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2.    Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1.    Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

4.7.2.2.2.    Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować przynajmniej:

4.7.2.2.3.    Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3.    Wymagania medyczne

4.7.3.1.    Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2.    wymagania dotyczące wzroku

4.7.3.3.    Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

4.8.    Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1.    Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Do czasu ukończenia systemu RINF zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Za poprawność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego.

4.8.2.    Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.    Definicja

Art. 2 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa „składniki interoperacyjności”.

5.2.    Wykaz składników

W podsystemie „Ruch kolejowy” nie ma składników interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.    Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2.    Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.    Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem eksploatacyjnym.

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności i systemu zarządzania bezpieczeństwem nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7.   WDROŻENIE

7.1.    Zasady

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem.

7.2.    Przypadki szczególne

7.2.1.    Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii:

7.2.2.    Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1.    Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520  mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm.

7.2.2.2.    Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600  mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3.    Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4.    Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.

Dodatek A

Zasady i reguły eksploatacji ERTMS

Reguły eksploatacji ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie „Zasady i reguły eksploatacji ERTMS – wersja 5”, wydanym w dniu 9.4.2019 ( 19 ).

Dodatek B

Wspólne zasady i reguły eksploatacji

B1.    Podstawowe zasady eksploatacji

B2.    Wspólne reguły eksploatacji

W przypadku eksploatacji awaryjnej uwzględnia się również ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3.

1.   PIASKOWANIE

Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego jednak musi unikać, gdy to możliwe:

Wyjątki od powyższego stanowią sytuacje, gdy:

2.   Odjazd pociągu

Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki:

3.   BRAK ZEZWOLENIA NA RUCH POCIĄGU W PRZEWIDYWANYM CZASIE

Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na ruch pociągu w przewidywanym czasie i nie posiada informacji co do powodu, powiadamia o tym dyżurnego ruchu.

4.   CAŁKOWITA AWARIA ŚWIATEŁ CZOŁOWYCH

Jeżeli maszynista nie jest w stanie włączyć któregokolwiek ze świateł czołowych:

4.1.    Podczas dobrej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. Pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd. Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

4.2.    W ciemności lub w warunkach słabej widoczności

Maszynista musi poinformować o awarii dyżurnego ruchu. O ile czoło pociągu jest wyposażone w przenośne światło czołowe wyświetlające białe światło, pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danej awarii do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd.

W przypadku gdy przenośne światło czołowe nie jest dostępne, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że dyżurny ruchu przekaże formalne instrukcje nakazujące kontynuowanie jazdy do najbliższego odpowiedniego miejsca, gdzie można zwolnić linię.

Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociągu.

5.   CAŁKOWITA AWARIA OZNACZENIA SYGNAŁOWEGO KOŃCA POCIĄGU

6.   AWARIA DŹWIĘKOWEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO POCIĄGU

W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego maszynista powiadamia o niej dyżurnego ruchu. W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego pociąg nie może przekroczyć dozwolonej prędkości do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić dźwiękowe urządzenie ostrzegające bądź wymienić pojazd. Maszynista musi być gotów zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, na którym należy użyć dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego, a następnie kontynuować jazdę przez przejazd tylko wówczas, gdy jest to bezpieczne. W przypadku gdy wielosygnałowe dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze jest niesprawne, ale co najmniej jeden sygnał działa, pociąg może kontynuować normalną jazdę.

7.   AWARIA PRZEJAZDU KOLEJOWEGO

7.1.    Zatrzymywanie pociągów przejeżdżających przez uszkodzony przejazd kolejowy

W przypadku wykrycia awarii technicznej mającej wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągów na przejeździe kolejowym oraz do czasu przywrócenia bezpiecznego działania, należy uniemożliwić normalne przejazdy pociągów przez przejazd kolejowy.

7.2.    Przejazd pociągów przez uszkodzony przejazd kolejowy (pod warunkiem uzyskania zezwolenia)

8.   AWARIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

8.1.    Wykrycie awarii radia pokładowego podczas przygotowania pociągu

W przypadku awarii radia pokładowego nie zezwala się na rozpoczęcie obsługi linii, na której wymagana jest łączność radiowa.

8.2.    Awaria głosowej łączności radiowej po rozpoczęciu przez pociąg ruchu

Wszystkie typy awarii

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii podstawowej głosowej łączności radiowej, musi poinformować o tym dyżurnego ruchu możliwie najszybciej, wykorzystując dowolne dostępne środki łączności.

Maszynista postępuje następnie zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu dotyczącymi dalszego ruchu pociągu.

Awaria urządzeń pokładowych

Pociąg z niesprawną głosową łącznością radiową może:

9.   JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ

Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, ma obowiązek:

Powyższe nie ma zastosowania do niespodziewanej przeszkody pojawiającej się w strefie toru w obrębie drogi hamowania.

10.   POMOC DLA POCIĄGU MAJĄCEGO AWARIĘ

11.   ZEZWOLENIE NA MINIĘCIE SYGNALIZATORA POKAZUJĄCEGO SYGNAŁ/ZNAK STOP

Maszynista pociągu, którego to dotyczy, musi mieć zezwolenie na przejazd sygnalizatora pokazującego sygnał/znak stop.

Wydając zezwolenie, dyżurny ruchu musi przekazać maszyniście wszelkie instrukcje dotyczące ruchu.

Maszynista musi stosować się do instrukcji i nie może przekraczać żadnego ograniczenia prędkości, o ile zostało ono nałożone, aż do chwili dotarcia na miejsce, w którym można przywrócić normalną eksploatację.

12.   NIEPRAWIDŁOWOŚCI W FUNKCJONOWANIU SYGNALIZACJI PRZYTOROWEJ

Jeżeli zauważona zostanie którakolwiek z następujących nieprawidłowości:

Maszynista postępuje zgodnie z najbardziej restrykcyjnym sygnałem, jaki sygnalizator mógłby przedstawiać.

Maszynista musi powiadomić dyżurnego ruchu o każdym przypadku zaobserwowania nienormalnego sygnału sygnalizacji.

13.   OSTRZEŻENIE O SYTUACJI KRYZYSOWEJ

Po otrzymaniu ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją niebezpieczną, i przeprowadza wszystkie niezbędne działania, aby uniknąć jej skutków lub ograniczyć je.

Maszynista musi ponadto:

Maszyniści, którzy otrzymali rozkaz zatrzymania się, nie mogą wznowić jazdy bez zezwolenia dyżurnego ruchu. Pozostali maszyniści kontynuują jazdę na widoczność do czasu, gdy dyżurny ruchu poinformuje ich, że jazda na widoczność nie jest już konieczna.

14.   NIEZWŁOCZNE DZIAŁANIA W CELU ZAPOBIEŻENIA SYTUACJI NIEBEZPIECZNEJ DLA POCIĄGÓW

15.   AWARIA URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH

Przedsiębiorstwo kolejowe określa przypadki, w których awaria wyposażenia pokładowego wpływa na funkcjonowanie pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe dostarcza maszynistom lub drużynom pociągowym niezbędne informacje o działaniach, które mają wpływ na jazdę pociągu, jakie należy podjąć w przypadku awarii w pojeździe.

W przypadku gdy maszynista dowie się o awarii jakiegokolwiek urządzenia pokładowego, które ma wpływ na jazdę pociągu, musi:

Jeżeli dyżurny ruchu nie wyda zezwolenia na rozpoczęcie lub wznowienie jazdy pociągu, maszynista musi postępować zgodnie z instrukcjami dyżurnego ruchu.

16.   PRZEJECHANIE BEZ ZEZWOLENIA SYGNAŁU „KONIEC ZEZWOLENIA NA JAZDĘ”

Maszynista informuje dyżurnego ruchu, kiedy pociąg jest w stanie kontynuować jazdę. Dyżurny ruchu wyznacza lub sprawdza trasę przejazdu na potrzeby kontynuowania przez pociąg podróży i wydaje wszelkie niezbędne instrukcje.

17.   AWARIA URZĄDZEŃ PRZYTOROWYCH, W TYM SIECI TRAKCYJNEJ

Dodatek C

Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

C1.    Komunikacja ustna

1.    Zakres i cel

W niniejszym dodatku przedstawiono zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, głównie maszynistą pociągu, oraz dyżurnym ruchu, określając w szczególności jej strukturę, metodę i treść. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi rodzajami komunikacji.

2.    Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

2.1.    Struktura komunikacji

Komunikaty związane z bezpieczeństwem muszą być krótkie i zrozumiałe, oraz w miarę możliwości nie zawierać skrótów. Aby zapewnić zrozumienie komunikatu i podjęcie koniecznych działań, niezależnie od tego, kto przekazuje wiadomość, komunikat musi obejmować co najmniej następujące elementy:

Maszyniści przedstawiają się, podając numer rozkładowy pociągu oraz jego lokalizację.

Dyżurni ruchu przedstawiają się, podając obszar działania lub lokalizację nastawni.

2.2.    Metoda komunikacji

Niezależnie od tego, kto przekazuje komunikat, musi:

Przy komunikacji między dyżurnymi ruchu i maszynistami obowiązkiem dyżurnego ruchu jest upewnienie się, że rozmawia z maszynistą znajdującym się na jego obszarze działania. Ma to istotne znaczenie w przypadku wymiany informacji w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych. Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

2.3.    Treść komunikatu

Do celów identyfikacji strony posługują się następującymi komunikatami:

Wyrażenia obowiązujące wszystkie strony w procedurze komunikacji:

W procedurze komunikacji wszystkie strony zobowiązane są stosować standardowe wyrażenia bez tłumaczenia:

Wyrażenie to nie jest tłumaczone i nie musi być stosowane jeżeli w pociągu jest dostępny system ostrzegania o sytuacji kryzysowej (np. GSM-R).

3.    Zasady komunikacji

Aby komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa była właściwie rozumiana, niezależnie od używanego środka komunikacji, należy stosować następujące zasady:

3.1.    Międzynarodowy alfabet fonetyczny

Międzynarodowy alfabet fonetyczny używany jest:

3.2.    Liczby

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze:

C2.    Instrukcje operacyjne

1.    Wprowadzenie

W następujących przypadkach przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury stosują w procedurze powiadamiania instrukcje europejskie:

Numery od 1 do 20 są zarezerwowane na instrukcje europejskie, numery 1–5 i 7 obowiązkowo na ETCS. Jeżeli instrukcje operacyjne dotyczące systemu klasy B wymagają więcej informacji niż instrukcje europejskie, można zamiast nich zastosować instrukcje krajowe. W takim przypadku zarządca infrastruktury może określić te wymogi w odpowiednich instrukcjach krajowych. Jeżeli określone przez poszczególnych zarządców instrukcje krajowe są numerowane, ich numerację należy zacząć od 21. Zakres instrukcji krajowych musi co najmniej pokrywać się z zakresem instrukcji europejskich.

2.    Zakres instrukcji

Instrukcja operacyjna musi określać co najmniej:

W zależności od okoliczności, w instrukcji operacyjnej można również podać:

Wszelkie wydane instrukcje operacyjne można cofnąć wyłącznie w drodze instrukcji europejskiej nr 4, wyraźnie odnoszącej się do niepowtarzalnego identyfikatora instrukcji, która ma zostać cofnięta.

3.    Dostarczenie instrukcji operacyjnej

Instrukcje europejskie obejmują informacje dostarczane drogą elektroniczną, ustnie, w formie papierowej lub jako instrukcje słowne do zapisania przez maszynistę lub innymi bezpiecznymi metodami komunikacji o takim samym poziomie wiarygodności.

Co do zasady, kiedy maszynista musi zapisać instrukcję operacyjną, pociąg musi znajdować się na postoju. Przedsiębiorstwo kolejowe i odpowiedni zarządca infrastruktury mogą wspólnie przeprowadzić ocenę ryzyka i na jej podstawie określić, w jakich okolicznościach można bezpieczne odstąpić od tej zasady.

Instrukcję operacyjną należy dostarczać możliwie blisko obszaru, którego dotyczy.

Instrukcja operacyjna ma pierwszeństwo w stosunku do powiązanych wskazań sygnalizatorów przytorowych lub interfejsu maszynista/pojazd. W przypadku gdy prędkość dozwolona lub prędkość dojazdu jest niższa od prędkości maksymalnej określonej w instrukcji operacyjnej, stosuje się najniższą z nich.

Dyżurny ruchu wydaje instrukcję operacyjną wyłącznie po rozpoznaniu numeru rozkładowego pociągu oraz, w razie konieczności, lokalizacji pociągu/pracy manewrowej. Przed zastosowaniem instrukcji operacyjnej maszynista sprawdza, czy dana instrukcja operacyjna odnosi się do jego pociągu/pracy manewrowej i jego aktualnej lub wskazanej lokalizacji.

4.    Przyjęcie do wiadomości instrukcji operacyjnej

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedurę upewniania się, że maszynista przyjął do wiadomości instrukcję operacyjną, zanim pociąg dotrze do miejsca, w którym ma ona zostać wykonana.

W przypadku gdy instrukcja operacyjna nie musi być wykonana niezwłocznie po jej dostarczeniu, maszynista musi mieć możliwość ponownego uzyskania instrukcji operacyjnej.

5.    Monitorowanie procedur dotyczących instrukcji operacyjnych

W ramach zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/762 i dyrektywą (UE) 2016/798 zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe monitorują procedury dostarczania instrukcji operacyjnych i stosowania ich.

6.    Instrukcje europejskie

Do każdego rodzaju informacji zawartych w instrukcji europejskiej przypisywany jest osobny identyfikator.

Treść i identyfikatory muszą być używane, natomiast sam format ma charakter orientacyjny.

Jeżeli dana rubryka nie ma być wykorzystywana w danym państwie członkowskim lub w sieci zarządcy infrastruktury, nie ma obowiązku umieszczenia jej w instrukcji europejskiej, nie można jednak dodawać rubryk.

7.    Przekazanie instrukcji operacyjnej

Wyrażenia obowiązujące wszystkie strony w procedurze komunikacji:

8.    Księga formularzy

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie księgi formularzy i zawartych w niej formularzy w języku operacyjnym, którym się posługuje.

Wszystkie formularze przeznaczone do użycia muszą zostać zebrane w jednym dokumencie lub na nośniku komputerowym pod nazwą „Księga formularzy”.

Przedmiotowa księga formularzy musi być używana przez maszynistę oraz personel zezwalający na ruch pociągów. Księga używana przez maszynistę i księga używana przez personel zezwalający na ruch pociągów muszą być zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

„Księga formularzy” składa się z dwóch części.

Część pierwsza zawiera co najmniej następujące pozycje:

Część druga zawiera same formularze. Muszą one zostać zebrane przez przedsiębiorstwo kolejowe i przekazane maszyniście.

9.    Glosariusz terminologii kolejowej

Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować glosariusz terminologii kolejowej w odniesieniu do każdej sieci, w obrębie której eksploatowane są jego pociągi. Glosariusz zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym”, tj. używanym przez zarządcę(-ów) infrastruktury, którego(-ych) infrastrukturę przedsiębiorstwo kolejowe eksploatuje.

Dodatek D

Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

D1    Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji

Uwaga: