–

w imieniu AirHelp Germany GmbH – E. Stanonik-Palkovits, Rechtsanwältin,

–

w imieniu Austrian Airlines AG – M. Brenner oraz M. Klemm, Rechtsanwälte,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – G. von Rintelen oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu między spółką AirHelp Germany GmbH (zwaną dalej „AirHelpem”) a spółką Austrian Airlines AG w przedmiocie odmowy zapłaty przez tego przewoźnika odszkodowania na rzecz tego pasażera, którego lot doznał dużego opóźnienia.

3

Motywy 1, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 brzmią następująco:

[…]

4

Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi w ust. 1 i 3:

„1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

[…]

[…]

3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.

5

Artykuł 7 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, przewiduje w ust. 1:

„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

[…]

[…]”.

6

Pasażer dysponował jedną potwierdzoną rezerwacją u Austrian Airlines na lot łączony z Jassów (Rumunia) do Londynu-Heathrow (Zjednoczone Królestwo) przez Wiedeń (Austria). Pierwszy lot wchodzący w skład tej trasy łączonej, który miał dotrzeć do Wiednia w dniu 8 marca 2022 r. o godz. 15.50, dotarł do miejsca docelowego dopiero o godzinie 22.53, czyli z ponad siedmiogodzinnym opóźnieniem. Wskutek tego opóźnienia pasażer ten nie zdążył na swój lot łączony i dotarł do Londynu-Heathrow, do miejsca docelowego, dopiero następnego dnia rano.

7

Statek powietrzny pierwotnie przewidziany do wykonania lotu z Jassów do Wiednia podczas poprzedniego lotu, w tym samym dniu 8 marca 2022 r., na krótko przed lądowaniem w Jassach, znajdując się w chmurach burzowych, został uderzony piorunem. W następstwie pierwszej obowiązkowej podczas takiego zdarzenia kontroli bezpieczeństwa technicy stwierdzili widoczne uszkodzenie narzędzia znajdującego się na zewnętrznej stronie statku powietrznego, które ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa lotu i służy w szczególności do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. Stwierdzenie owego uszkodzenia skutkowało obowiązkową szczegółową kontrolą bezpieczeństwa tego statku powietrznego, a w konsekwencji jego unieruchomieniem na czas nieokreślony.

8

W tych okolicznościach Austrian Airlines postanowiło wydzierżawić w tym samym dniu zastępczy statek powietrzny z Wiednia, aby móc wykonać sporny lot, jakkolwiek z kilkoma godzinami opóźnienia. W międzyczasie w Jassach około 40 minut przed wylotem tego statku powietrznego z Wiednia o godz. 19.41 technicy zezwolili na lot statku powietrznego uszkodzonego w wyniku uderzenia pioruna wyłącznie do Wiednia w celu poddania go bardziej szczegółowej kontroli zaraz po jego przylocie.

9

Pasażer, którego dotyczy opóźnienie, przeniósł potencjalne roszczenie wynikające z tego opóźnienia na AirHelp, który wniósł do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria) powództwo o zasądzenie od Austrian Airlines odszkodowania w wysokości 400 EUR, przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. Przed tym sądem AirHelp podniósł, po pierwsze, że uderzenie pioruna nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności, która mogłaby zwolnić obsługującego przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku zapłaty odszkodowania przewidzianego w tym rozporządzeniu, a po drugie, że Austrian Airlines nie podjął wszelkich racjonalnych środków umożliwiających odnośnemu pasażerowi jak najszybsze dotarcie do miejsca docelowego.

10

Natomiast zdaniem Austrian Airlines zarówno uszkodzenia statku powietrznego spowodowane uderzeniem pioruna, jak i obowiązkowa kontrola bezpieczeństwa, której przedmiotem był ów statek powietrzny, były nietypowe i w tym zakresie „nie można było ich przewidzieć ani na nie wpłynąć”, w związku z czym powinny zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia. W każdym razie, decydując się na wydzierżawienie zastępczego statku powietrznego, Austrian Airlines zapewnił najszybszą zmianę planu podróży odnośnego pasażera z Jassów do miejsca docelowego i w związku z tym podjął wszelkie racjonalne środki w celu zaradzenia opóźnieniu.

11

Wyrokiem z dnia 30 października 2023 r. Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) oddalił powództwo AirHelp, uznawszy w szczególności, że uderzenie pioruna należy uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 owego rozporządzenia. Zdaniem tego sądu można było ustalić wystarczający związek przyczynowy między, z jednej strony, piorunem, który uderzył w statek powietrzny obsługujący poprzedni lot i mający również obsłużyć lot z Jassów do Wiednia, a, z drugiej strony, opóźnieniem, na jakie był narażony odnośny pasażer. Wspomniany sąd uznał również, że skoro wydzierżawienie samolotu zastępczego umożliwiło Austrian Airlines uniknięcie odwołania lotu z Jassów do Wiednia, który ostatecznie odbył się, jakkolwiek z opóźnieniem, tego samego dnia, uzasadnione było odstąpienie od ponownej zmiany statku powietrznego na uszkodzony w wyniku uderzenia pioruna statek powietrzny, który faktycznie został dopuszczony do ponownego lotu od godziny 19.00.

12

Landesgericht Korneuburg (sąd krajowy w Korneuburgu, Austria), do którego AirHelp wniósł apelację od tego wyroku i który jest sądem odsyłającym, uważa, że rozstrzygnięcie sporu, jaki sąd ten ma rozstrzygnąć, zależy od wyjaśnienia przez Trybunał kwestii, czy uderzenie pioruna stanowi co do zasady nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Sąd ten wyjaśnia, że gdyby uderzenie pioruna należało uznać za nadzwyczajną okoliczność, powinien on dodatkowo zbadać, czy Austrian Airlines podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia opóźnienia, na jakie został narażony odnośny pasażer.

13

Wspomniany sąd wyjaśnia ponadto, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem uderzenie pioruna stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu tego art. 5 ust. 3. Rozważa on jednak możliwość odejścia od tego orzecznictwa, której to opinii nie podzielają inne sądy austriackie, poprzez przyjęcie, że stan atmosfery wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przez przewoźników lotniczych i że w konsekwencji niestabilne warunki atmosferyczne, w tym wyładowania atmosferyczne, oraz spowodowane nimi uszkodzenia statków powietrznych mogą wchodzić w zakres odpowiedzialności tych przewoźników, w odróżnieniu od zderzenia samolotu z ptakiem, które Trybunał zakwalifikował jako nadzwyczajną okoliczność w pkt 24 wyroku z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).

14

W tych okolicznościach Landgericht Korneuburg (sąd krajowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że »nadzwyczajna okoliczność« zachodzi wówczas, gdy statek powietrzny, za pomocą którego miano wykonać lot, podczas lotu bezpośrednio go poprzedzającego został trafiony piorunem, co pociągnęło za sobą konieczność wykonania obowiązkowego przeglądu technicznego statku powietrznego przez certyfikowanych techników i spowodowało, że statek powietrzny został dopuszczony do lotu dopiero około pięć godzin po planowym czasie odlotu?”.

15

Poprzez swoje jedyne pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w tym przepisie, obejmuje uderzenie pioruna w statek powietrzny, który miał wykonać lot, co skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, które doprowadziły do opóźnionego oddania tego statku powietrznego do użytku.

16

Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do zapłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

17

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem ów art. 5 ust. 3 ma zastosowanie również wtedy, gdy pasażerowie w chwili przylotu doznają dużego opóźnienia lotu, to znaczy wynoszącego co najmniej trzy godziny. W związku z tym przepis ten umożliwia przewoźnikom lotniczym powołanie się na nadzwyczajne okoliczności w przypadku takiego opóźnienia w celu uwolnienia się od zapłaty odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 [zob. podobnie wyrok z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo].

18

Ponieważ ów art. 5 ust. 3 stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania, a także mając na uwadze cel rozporządzenia nr 261/2004, którym jest – jak wynika z motywu 1 tego rozporządzenia – zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, pojęcie nadzwyczajnych okoliczności należy poddawać ścisłej wykładni [wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika),C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo].

19

Trybunał orzekł już, że obsługujący przewoźnik lotniczy może, w celu uzyskania zwolnienia z obowiązku zapłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu powołać się na nadzwyczajną okoliczność, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem, względnie odwołaniem kolejnego lotu (zob. podobnie wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, pkt 53, 54).

20

Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie są właściwe dla normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna [wyrok z dnia 11 maja 2023 r., TAP Portugal (Śmierć drugiego pilota), od C‑156/22 do C‑158/22, EU:C:2023:393, pkt 18 i przytoczone tam orzecznictwo].

21

W motywie 14 rozporządzenia nr 261/2004, w świetle którego należy interpretować art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, wskazano, że takie okoliczności mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność obsługującego przewoźnika lotniczego.

22

W niniejszej sprawie, co się tyczy przede wszystkim pierwszej z dwóch kumulatywnych przesłanek przypomnianych w pkt 20 niniejszego wyroku, należy zauważyć, że zdarzenia takiego jak uderzenie pioruna w statek powietrzny, które skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, nie można uznać za wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego z tego tylko powodu, że stan atmosfery wpisuje się w ramy owego normalnego wykonywania działalności tego przewoźnika oraz że statki powietrzne są zaprojektowane w taki sposób, aby mogły być odporne na uderzenie pioruna. W związku z tym takiego zdarzenia nie można z tego tylko powodu wykluczyć z pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia.

23

Prawodawca Unii włączył bowiem w ten sposób do pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”„warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot”, do których zalicza się w szczególności ryzyko uderzenia pioruna w statek powietrzny.

24

W tym kontekście należy zauważyć, że uderzenie pioruna jest ze swej natury porównywalne ze zderzeniem z ciałem obcym takim jak ptak, uznanym przez Trybunał za nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (zob. podobnie wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 24).

25

Co więcej, jeżeli statek powietrzny, który został uderzony piorunem, musi zostać poddany kontrolom bezpieczeństwa, niezależnie od tego, czy został uszkodzony, czy też nie, tego rodzaju kontrole, które zostały spowodowane wyłącznie uderzeniem pioruna, nie mogą być uznane za nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania samolotu, nawet jeśli system ten został zaprojektowany w taki sposób, aby był odporny na uderzenie pioruna (zob. analogicznie wyroki: z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 25; z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings,C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 24).

26

W tym względzie uderzenie pioruna w statek powietrzny, powodujące obowiązek przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa, należy odróżnić w szczególności od przedwczesnej awarii, nawet niespodziewanej wadliwości pewnych części statku powietrznego, która stanowi zasadniczo zdarzenie nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania tego statku (zob. podobnie wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 21, 24 i przytoczone tam orzecznictwo).

27

W związku z tym należy stwierdzić, że uderzenie pioruna w statek powietrzny, które skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, spełnia pierwszą z dwóch kumulatywnych przesłanek uznania go za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

28

Następnie, co się tyczy drugiej przesłanki, dotyczącej braku możliwości kontroli nad okolicznościami, na które powołuje się przewoźnik lotniczy, z orzecznictwa Trybunału wynika, że zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, należy odróżnić od zdarzeń, których pochodzenie ma charakter „zewnętrzny” wobec obsługującego przewoźnika lotniczego (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 39).

29

Pojęciem „zdarzeń zewnętrznych” objęte są zatem zdarzenia, które wynikają z działalności przewoźnika lotniczego i z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zdarzeniem naturalnym lub zachowaniem osoby trzeciej (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 41).

30

W tym kontekście częstotliwość występowania danego zdarzenia sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (zob. analogicznie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 36, 37).

31

W świetle powyższego uderzenie pioruna w statek powietrzny, które skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, należy uznać za zdarzenie, którego zostało spowodowane zjawiskiem naturalnym pozostającym poza faktyczną kontrolą danego przewoźnika lotniczego (zob. analogicznie wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 26).

32

Wynika z tego, że druga kumulatywna przesłanka zaistnienia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest również spełniona.

33

W tym względzie należy zauważyć, że zakwalifikowanie uderzenia pioruna jako „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego art. 5 ust. 3 pozwala na zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, co stanowi cel realizowany przez rozporządzenie nr 261/2004, jak wskazano w jego motywie 1, i który oznacza, że nie należy zachęcać przewoźników lotniczych do rezygnacji od podejmowania wymaganych środków, co prowadziłoby do przedkładania zachowania i punktualności lotów nad troskę o zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów [zob. podobnie wyroki: z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 25; z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 28; a także z dnia 13 czerwca 2024 r., Finnair (Wada konstrukcyjna wskaźnika poziomu paliwa),C‑385/23, EU:C:2024:497, pkt 38].

34

Co się tyczy „racjonalnych środków” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia, które przewoźnik ten powinien był podjąć w celu uniknięcia wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, jako warunek zwolnienia się z obowiązku zapłaty danym pasażerom odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, z utrwalonego orzecznictwa wynika, że należy wziąć pod uwagę jedynie środki, które na nim spoczywają, pod warunkiem że – w szczególności na płaszczyźnie technicznej i administracyjnej – takie środki mogą zostać rzeczywiście przyjęte, bezpośrednio lub pośrednio, bez nakładania na niego poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa, oraz że w takim przypadku wspomniany przewoźnik wykaże, iż środki te zostały podjęte (zob. podobnie wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 48).

35

W tym względzie należy zauważyć, że o ile środki zapobiegawcze, takie jak środki mające na celu zachowanie ostrożności w przypadku wystąpienia obszarów burzowych, pozwalają uniknąć uderzeń piorunów, o tyle szczególnie trudne jest, pomimo dysponowania danymi meteorologicznymi i nowoczesnymi trasami, jak podnosi Austrian Airlines w odpowiedzi na pytania pisemne zadane przez Trybunał, całkowite wykluczenie przelotu przez niektóre z tych obszarów.

36

Co się tyczy ponadto „racjonalnych środków” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 15 tego rozporządzenia, aby uniknąć opóźnień lub odwołań lotów będących następstwem wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć za pomocą racjonalnych środków, o jakich mowa w pkt 34 niniejszego wyroku, z utrwalonego orzecznictwa wynika, że przewoźnik lotniczy, którego lot doznał dużego opóźnienia lub został odwołany z powodu zaistnienia takich okoliczności, musi jeszcze wykazać, w celu uwolnienia się od obowiązku zapłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, że nawet przy użyciu wszelkich zasobów ludzkich lub materialnych oraz środków finansowych, którymi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł on – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie – uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lub dużym opóźnieniem tego lotu (zob. podobnie wyroki: z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 28, 29; z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 19).

37

Do sądu odsyłającego należy dokonanie oceny, przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności sporu w postępowaniu głównym i dowodów przedstawionych przez danego przewoźnika lotniczego, czy przewoźnik ten – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym czasie – przedsięwziął takie środki, między innymi poprzez wykorzystanie wszelkich dostępnych mu środków w celu zapewnienia racjonalnej, zadowalającej i zrealizowanej w możliwie najszybszym terminie zmiany planu podróży pasażerów narażonych na duże opóźnienie lub których lot został odwołany, w szczególności zgodnie z celem, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, określonym w motywie 1 tego rozporządzenia [zob. podobnie wyrok z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo].

38

W świetle całości powyższych rozważań na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w tym przepisie, obejmuje uderzenie pioruna w statek powietrzny, który miał wykonać lot, co skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, które doprowadziły do opóźnionego oddania tego statku powietrznego do użytku.

39

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91

należy interpretować w ten sposób, że:

pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności”, o którym mowa w tym przepisie, obejmuje uderzenie pioruna w statek powietrzny, który miał wykonać lot, co skutkowało obowiązkowymi kontrolami bezpieczeństwa, które doprowadziły do opóźnionego oddania tego statku powietrznego do użytku.