Bruksela, dnia 14.6.2019

COM(2019) 208 final

2019/0101(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)


UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

Przyczyny i cele wniosku

W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok dotyczący skarg bezpośrednich T-339/16 (Ville de Paris przeciwko Komisji), T-352/16 (Ville de Bruxelles przeciwko Komisji) oraz T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji), złożonych przeciwko rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/646 zmieniającemu rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) 1 . W rozporządzeniu (UE) 2016/646 określono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności pojazdu z wartościami dopuszczalnymi emisji przy wykonywaniu badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Kwestionowane czynniki zgodności były wykorzystywane do stopniowej redukcji rozbieżności między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium.

Sąd nie orzeka co do technicznej konieczności istnienia czynników zgodności. Stwierdzono w nim, że rozporządzenie (UE) 2016/646 de facto zmienia wartość dopuszczalną 80 mg/km określoną w rozporządzeniu (UE) 715/2007, dopuszczając wyższy poziom emisji w badaniach emisji w rzeczywistych warunkach jazdy niż w przypadku pomiaru emisji w warunkach laboratoryjnych. Sąd stwierdza, że wyłącznie sam prawodawca mógł wprowadzić współczynniki zgodności, gdyż dotyczy on zasadniczego elementu aktu ustawodawczego (rozporządzenie (WE) nr 715/2007 2 ). W związku z tym Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności.

Unieważnienie to ma charakter cząstkowy. Procedura badania RDE ustanowiona rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/427 3 i zmieniona następnie rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/646 4 , 2017/1154 5 i 2018/1832 6 pozostaje zatem w mocy i nadal musi być przeprowadzana w ramach homologacji typu.

Konieczność przyjęcia obecnego wniosku wynika wprost z orzeczeń Sądu dotyczących skarg bezpośrednich T-339/16, T-352/16 i T-391/16, a jego szybkie przyjęcie jest niezbędne, aby uniknąć niepewności prawa co do homologacji typu już udzielonych od dnia 1 września 2017 r., jak również w odniesieniu do przyszłych homologacji typu. W rzeczywistości sprawą zasadniczą jest, aby podmioty gospodarcze miały jak najszybciej jasność co do mających zastosowanie przepisów, a w każdym razie aż do momentu, w którym wyrok stanie się skuteczny w dniu 23 lutego 2020 r. Aby zminimalizować ewentualne ryzyko niepewności prawa, czas określony w art. 3 wynosi trzy dni.

Aby uniknąć niepewności prawa co do homologacji typu już udzielonych od dnia 1 września 2017 r., Sąd odracza wejście w życie stwierdzenia nieważności o maksymalny okres 12 miesięcy (tj. do dnia 23 lutego 2020 r.), aby dać Komisji czas na wykonanie wyroku.

W międzyczasie oraz w celu uniknięcia nadmiernego obciążenia dla producentów, którzy już zaprojektowali swoje pojazdy, biorąc pod uwagę przyjętą wcześniej procedurę badania RDE, Komisja postanowiła zaproponować Parlamentowi Europejskiemu i Radzie przywrócenie poprzednio przyjętych współczynników zgodności.

Ponadto Komisja proponuje, aby prawodawca upoważnił Komisję do corocznej korekty w dół czynników zgodności określonych przez prawodawcę w celu odzwierciedlenia postępów w zakresie dokładności przenośnego sprzętu pomiarowego. Pozwoli to na stopniowe zmniejszanie emisji tlenków azotu (NOx) w rzeczywistych warunkach jazdy.

Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Przepisy dotyczące emisji przyjmuje się jako część unijnych ram dotyczących homologacji typu samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. Kolejne normy Euro są oznaczone cyframi arabskimi dla pojazdów lekkich (samochodów osobowych i dostawczych) i cyframi rzymskimi dla pojazdów ciężkich (samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów). Najnowsze normy to normy Euro 6 dla pojazdów lekkich i Euro VI dla pojazdów ciężkich:

w dyrektywie 2007/46/WE 7 ustanowiono wspólne ramy prawne dla homologacji typu samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów;

w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 (Euro 5 i 6) określono wartości dopuszczalne emisji dla samochodów osobowych dla zanieczyszczeń objętych przepisami, w szczególności tlenków azotu (NOx, tj. łącznych emisji NO i NO2) na poziomie 80 mg/km;

rozporządzenie (WE) nr 692/2008 wykonuje i zmienia rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów;

w rozporządzeniach 2017/1151 (światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich) oraz 2018/1832 (emisje w rzeczywistych warunkach jazdy 4) określono nowe procedury badania na potrzeby homologacji typu pojazdów, umożliwiają one przeprowadzenie badań w rzeczywistych warunkach jazdy, w tym badań przeprowadzanych przez niezależne certyfikowane laboratoria;

zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 nowe pojazdy ciężarowe o dużej ładowności i ich silniki muszą odpowiadać nowym wartościom dopuszczalnym emisji zanieczyszczeń, a ponadto nakłada ono dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji;

rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011 wdrożono i zmieniono rozporządzenie (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężkich (Euro VI).

Kolejne normy emisji Euro doprowadziły do bardzo znacznych zmniejszeń emisji cząstek stałych zarówno pod względem masy (PM), jak i liczby (PN) oraz innych substancji zanieczyszczających, takich jak węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO). Jednak emisje NOx, a w szczególności dwutlenku azotu (NO2), z transportu drogowego nie zmniejszyły się w stopniu, w jakim się spodziewano, wraz z wprowadzeniem norm Euro od 1991 r. Wynika to z faktu, że emisje w rzeczywistych warunkach jazdy są często wyższe niż podczas badania homologacji typu (w szczególności w przypadku pojazdów z silnikami wysokoprężnymi).

Aby poradzić sobie z wysokimi emisjami z samochodów osobowych w warunkach drogowych, dla których to emisji w ostatnich latach zaobserwowano znaczną rozbieżność w stosunku do badań laboratoryjnych, Komisja opracowała procedurę badania RDE, która ma zastosowanie od dnia 1 września 2017 r. Ta procedura badania, która lepiej odzwierciedla rzeczywiste emisje na drodze i zmniejsza rozbieżności między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, wykorzystuje przenośne pokładowe analizatory emisji do pomiaru emisji podczas badania drogowego w rzeczywistych warunkach jazdy.

Procedura badania RDE uzupełnia procedurę opartą na badaniach laboratoryjnych w celu sprawdzenia, czy poziomy emisji NOx i PN zmierzone podczas badania laboratoryjnego pozostają na niskim poziomie również w rzeczywistych warunkach jazdy. Pojazdy lekkie certyfikowane na podstawie najnowszej wersji norm emisji jako „Euro 6d-TEMP” lub „Euro 6d” są certyfikowane na podstawie badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy.

Oprócz istotnej modyfikacji systemu badań rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych umożliwi skuteczny nadzór rynku w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów.

Spójność z innymi politykami Unii

Dzięki wspólnym wysiłkom UE oraz władz krajowych, regionalnych i lokalnych w ciągu ostatnich dziesięcioleci jakość powietrza w Unii Europejskiej uległa poprawie. Obejmuje to redukcję emisji zanieczyszczeń powietrza od 2000 r. w wysokości 10–70 % w zależności od substancji zanieczyszczającej (i redukcję wynoszącą 42 % w przypadku NOx). Redukcje te opierają się również na sukcesach związanych z kontrolą emisji poprzez włączenie wymogów ochrony środowiska do sektora transportu 8 .

Niemniej jednak miasta w całej Unii Europejskiej nadal borykają się z poważnymi problemami związanymi ze stężeniami dwutlenku azotu (NO2) na zewnątrz, przy czym transport drogowy nadal w największym stopniu przyczynia się do przekroczenia wartości dopuszczalnych określonych w dyrektywie w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (dyrektywa 2008/50/WE) w celu ochrony przed zagrożeniami dla zdrowia ludzkiego i środowiska. W odniesieniu do 2016 r. 19 państw członkowskich odnotowało przekroczenia 9 , zazwyczaj na obszarach miejskich i ze względu na wysoką emisję NOx (NO + NO2) z lokalnego ruchu drogowego. W znacznym stopniu przyczyniają się do tego emisje NOx z samochodów z silnikami wysokoprężnymi i samochodów dostawczych, które mogą być znacznie wyższe w rzeczywistych warunkach jazdy niż prawnie dopuszczalne wartości emisji mierzone w ramach cyklu badań laboratoryjnych 10 .

Obowiązkowe wartości dopuszczalne emisji NOx dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi w UE zostały stopniowo obniżone z poziomu 500 mg/km w normie Euro 3 (w przypadku pojazdów z silnikami wysokoprężnymi w normach Euro 1 i 2 nie określono wartości dopuszczalnych emisji NOx) do 80 mg/km w normie Euro 6 11 . Istnieją jednak dowody na to, że pomimo tych coraz bardziej rygorystycznych wartości dopuszczalnych emisji NOx, które sprawdza się w warunkach laboratoryjnych i dla standardowego cyklu badań, prawdziwe emisje NOx w rzeczywistych warunkach jazdy nie zmniejszały się w takim samym stopniu (Weiss et al. 2011).

W związku z tym Komisja opracowała procedurę badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Ta nowa procedura badania ma zasadnicze znaczenie dla kontrolowania emisji NOx w rzeczywistych warunkach jazdy z samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Początkowo zastosowano ją na potrzeby monitorowania na początku 2016 r. w celu uzupełnienia badań laboratoryjnych i stosuje się ją do nowych typów pojazdów od dnia 1 września 2017 r.; będzie ona miała zastosowanie do wszystkich nowych pojazdów od dnia 1 września 2019 r.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

Podstawa prawna

Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

Zgodnie z innymi przepisami dotyczącymi homologacji typu pojazdów silnikowych przedmiotowa sprawa opiera się na art. 114 TFUE, który zapewnia funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Działania Unii Europejskiej są niezbędne ze względu na konieczność uniknięcia powstawania barier dla jednolitego rynku, zwłaszcza w przemyśle motoryzacyjnym, a także z powodu ponadnarodowego charakteru zanieczyszczenia powietrza i zmiany klimatu. Mimo że skutki wywoływane przez najważniejsze toksyczne substancje zanieczyszczające są najbardziej dotkliwe w pobliżu źródła emisji, wpływ na jakość powietrza nie ogranicza się do poziomu lokalnego, a zanieczyszczenie transgraniczne jest poważnym problemem środowiskowym, który często uniemożliwia rozwiązania na poziomie krajowym. Modelowanie atmosferyczne pokazuje, że zanieczyszczenia emitowane w jednym państwie członkowskim przyczyniają się do zanieczyszczenia w innych państwach członkowskich. Aby rozwiązać problem zanieczyszczenia powietrza, konieczne jest podjęcie wspólnych działań na szczeblu UE.

Proporcjonalność

Wniosek jest proporcjonalny, ponieważ przewiduje konieczną zmianę prawa, a jednocześnie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu w postaci zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych oraz zagwarantowania pewności prawa producentom pojazdów. Przewidziano w nim konieczne warunki prawne do umożliwienia producentom funkcjonowania na w miarę podobnych zasadach.

Wybór instrumentu

Zastosowanie rozporządzenia jest właściwe, ponieważ zmienia ono obowiązujące rozporządzenie.

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa

Nie dotyczy

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Przed przyjęciem współczynników zgodności RDE Komisja przesłała kwestionariusze do zainteresowanych stron z sektora motoryzacyjnego. W kwestionariuszu tym zwrócono się o przedstawienie informacji i danych technicznych, aby Komisja mogła je wykorzystać w ocenie. Pytania dotyczyły trzech następujących kwestii:

a) skład floty nowych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi w odniesieniu do technologii ograniczania emisji NOx;

b) wszelkie dostępne dane na temat obecnego poziomu emisji tych pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy;

c) informacje na temat ogólnego potencjału poprawy ich wyników w zakresie emisji NOx.

Wpłynęły cztery odpowiedzi. Odpowiedzi te pochodziły od Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), Stowarzyszenia Kontroli Emisji Zanieczyszczeń Pochodzących ze Spalin (AECC), stowarzyszenia producentów pojazdów (odpowiedzi udzielono pod warunkiem anonimowości) oraz podstawowego dostawcy pierwszego rzędu (odpowiedzi udzielono pod warunkiem anonimowości). Pomimo kilku pisemnych i ustnych zapytań na forum odpowiednich grup roboczych żaden indywidualny producent pojazdów nie przekazał informacji. Spośród czterech otrzymanych odpowiedzi jedynie odpowiedzi AECC oraz dostawcy pierwszego rzędu zapewniły odpowiednie informacje i dane. Dwie pozostałe okazały się bardzo mało przydatne w danym kontekście.

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

Przed przyjęciem rozporządzenia (UE) 2016/646 Wspólne Centrum Badawcze Komisji (JRC) przeprowadziło metabadanie na temat danych dotyczących emisji NOx z badań przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) przeprowadzonych w odniesieniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi Euro 6. Powstały zbiór danych obejmował 36 pojazdów z silnikami wysokoprężnymi różnego rodzaju i 234 indywidualne przejazdy badawcze. Był to kompleksowy i wiarygodny zbiór danych, na podstawie którego wykazano, że średni poziom emisji NOx z pojazdów podlegających normie Euro 6 z silnikami wysokoprężnymi w warunkach drogowych wynosił około 4 (tj. czterokrotność wartości dopuszczalnej emisji NOx określonej w przepisach).

Ocena skutków

W przypadku tego wniosku nie ma potrzeby dokonania oceny skutków. Inicjatywa ta po prostu zmienia instrument prawny, dzięki któremu ustanawia się te same istniejące czynniki zgodności, które są niezbędne do prawidłowego stosowania procedury badania RDE, oraz upoważnia Komisję do dalszej korekty w dół czynnika zgodności, aby dostosować go do postępu technicznego. Czynniki zgodności nie mają wpływu na obowiązujące dopuszczalne wartości emisji określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, które były przedmiotem oceny skutków w momencie przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 715/2007 12 .

Prawa podstawowe

Niniejszy wniosek nie ma wpływu na ochronę praw podstawowych.

4.WPŁYW NA BUDŻET

Nie dotyczy.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Nie dotyczy.

Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)

Nie dotyczy.

2019/0101 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 13 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady 14 stanowi jeden z oddzielnych aktów prawnych odnoszących się do ram homologacji typu określonych w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 15 .

(2)Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 16 , a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 17 .

(3)Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu poprzez wprowadzenie i późniejszą zmianę norm Euro. Chociaż zasadniczo w pojazdach znacznie zmniejszono emisje w całym zakresie zanieczyszczeń podlegających regulacji, to w przypadku emisji NOx z silników wysokoprężnych lub emisji cząstek z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zainstalowanych w szczególności w pojazdach lekkich tak się nie stało. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji.

(4)Komisja przeprowadziła szczegółową analizę procedur, testów i wymogów homologacji typu, które są określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, na podstawie własnych badań i informacji zewnętrznych, i stwierdziła, że poziom emisji pochodzących z rzeczywistego ruchu drogowego pojazdów Euro 5 lub Euro 6 znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym nowym europejskim cyklu jezdnym (New European Driving Cycle, NEDC), w szczególności w odniesieniu do emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym.

(5)W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 18 i (UE) 2016/646 19 , które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1154 20 .

(6)W rozporządzeniu (UE) 2016/646 21 wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. W tym celu zastosowano czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(7)W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/16 22 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(8)Sąd nie kwestionował technicznej zasadności czynników zgodności. W związku z tym oraz mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(9)Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Komisja powinna dokonywać przeglądu ostatecznych współczynników zgodności w świetle postępu technicznego.

(10)Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 TFUE, są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE 23 . W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.

(11)Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(12)Aby zapewnić ciągłość wdrażania w świetle postępu technicznego, należy zakończyć procedury regulacyjne połączone z kontrolą trwające w momencie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w ramach których komitet już wydał opinię, zgodnie z art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(13)Aby zapewnić jednolite warunki wdrożenia art. 4 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 24 .

(14)Ponieważ założenie niniejszego rozporządzenia, mianowicie ustanowienie przepisów dotyczących emisji z pojazdów silnikowych, aby przyczynić się do osiągnięcia podstawowych celów w zakresie jakości powietrza, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, gdyż pojazdy silnikowe z ważną homologacją typu mogą być wprowadzane do obrotu w różnych państwach, natomiast ze względu na skalę i skutki działania lepsza jego realizacja jest możliwa na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną we wspomnianym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(15)Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 715/2007,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu Rady (WE) nr 715/2007 wprowadza się następujące zmiany:

1)art. 2 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego rozporządzenia może być rozszerzona z pojazdów określonych w ust. 1 na pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2, zdefiniowane w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg oraz spełniających wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.”;

2)w art. 3 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:”;

3)w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Producenci wykazują także, że wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Obowiązki te obejmują przestrzeganie wartości dopuszczalnych emisji określonych w załączniku I. Na potrzeby ustalenia zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2, wartości emisji ustalone podczas ważnych badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dzieli się przez mający zastosowanie współczynnik zgodności określony w załączniku I tabela 2a. Wynik musi się kształtować poniżej wartości dopuszczalnych emisji Euro 6 określonych w tabeli 2 tego załącznika.”;

b)ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Komisja w drodze aktów wykonawczych ustanawia szczegółowe procedury i wymogi, o których mowa w ust. 2 i 3. Wspomniane akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.”;

4)w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.    Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.”;

b)zdanie wprowadzające w ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Komisja posiada uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a, w celu uzupełnienia ust. 1 i 2 poprzez określenie szczegółowych wymogów i opracowanie szczegółowych procedur, badań i wymogów dotyczących homologacji typu określonych w niniejszym ustępie dotyczących w szczególności:”;

5)art. 6 ust. 7 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy takie informacje nie są jeszcze dostępne lub nie odpowiadają niniejszemu rozporządzeniu, producent dostarcza je w ciągu sześciu miesięcy od daty uzyskania homologacji typu.”;

6)art. 8 otrzymuje brzmienie:

Artykuł 8

Akty delegowane w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu uzupełnienia art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.”;

7)w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Ze skutkiem od dnia 2 lipca 2007 r., jeżeli producent wystąpi z takim wnioskiem, krajowe organy nie mogą, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa przez pojazdy, odmówić udzielenia homologacji typu WE lub homologacji krajowej typu dla nowego typu pojazdu, zakazać rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do obrotu nowego pojazdu, w przypadku gdy pojazd ten jest zgodny z niniejszym rozporządzeniem, a w szczególności z wartościami dopuszczalnymi normy Euro 5 określonymi w załączniku I tabela 1 lub wartościami dopuszczalnymi normy Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2, z zastrzeżeniem przepisów art. 4 ust. 1 akapit drugi.”;

b)ust. 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„4. Z dniem 1 września 2014 r. oraz od dnia 1 września 2015 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III oraz kategorii N2 pojazdów, krajowe organy odmawiają, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub homologacji krajowej typu nowych rodzajów pojazdów, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem, a w szczególności z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 określonymi w załączniku I tabela 2.

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi.

5. Z dniem 1 września 2015 r. oraz od dnia 1 września 2016 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III oraz kategorii N2 krajowe organy, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem, a w szczególności z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6, określonymi w załączniku I tabela 2 [„jak określono zgodnie z ust. 4 akapit drugi”], uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 18 dyrektywy 2007/46/WE oraz, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzania do użytku takich pojazdów.

Podczas ważnych badań RDE zgodność z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 ustala się z uwzględnieniem współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w załączniku I tabela 2a, zgodnie z art. 4 ust. 1 akapit drugi.”;

8)art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. W odniesieniu do nowych urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne do montażu w pojazdach homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia organy krajowe zabraniają ich sprzedaży lub montażu w pojazdach, jeśli nie są one typu, dla jakiego udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;

9)art. 12 ust. 1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„1. Państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe mające zastosowanie do pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.”;

10)art. 14 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 14a, aktów delegowanych w celu przyjęcia następujących środków w oparciu o wyniki programu pomiaru cząstek stałych EKG ONZ, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów, bez obniżania poziomu ochrony środowiska w Unii:

a)    zmiany niniejszego rozporządzenia do celów przeglądu wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych określonych w załączniku I;

b)    uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przez przyjęcie zmienionej procedury pomiaru liczby cząstek stałych.

3. Komisja posiada uprawnienia do przyjmowania, zgodnie z art. 14 a, aktów delegowanych w zakresie:

a) uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania procedur, badań i wymogów, a także cykli badawczych wykorzystywanych do pomiaru emisji w celu odpowiedniego odzwierciedlenia emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy;

b) zmiany niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania do postępu technicznego ostatecznych współczynników zgodności określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a.”;

11)dodaje się art. 14a w brzmieniu:

„Artykuł 14a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust. 2 i 3, powierza się Komisji na czas pięciu lat od dnia [...] [data wejścia w życie] r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 3, art. 8, art. 14 ust. 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust. 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;

12)art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Procedura komitetowa

1.Komisja jest wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 40 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;

13)w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na toczące się procedury na mocy art. 5 ust. 3, art. 8 i art. 14 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, w ramach których komitet już wydał opinię zgodnie z art. 5a decyzji 1999/468/WE.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego    W imieniu Rady

Przewodniczący    Przewodniczący

(1)    Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1.
(2)    Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).
(3)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).
(4)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
(5)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).
(6)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1).
(7)    Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
(8)    Zob.: COM(2018) 330, „Europa, która chroni: czyste powietrze dla wszystkich”.
(9)    Zob.: EEA, 2019 r. Air quality in Europe – 2018 report (Jakość powietrza w Europie – sprawozdanie z 2018 r.). https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2018  
(10)    Ruch drogowy odpowiada za około 40 % emisji tlenków azotu w UE. Około 80 % całkowitej emisji tlenków azotu pochodzących z ruchu drogowego jest powodowanych przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi.
(11)    Wartość dopuszczalna emisji NOx dla normy Euro 6 została wprowadzona w 2007 r. i zaczęła obowiązywać w odniesieniu do nowych typów pojazdów we wrześniu 2014 r., a do nowych pojazdów we wrześniu 2015 r.
(12)    Dokument roboczy służb Komisji – załącznik do wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów, zmieniającego dyrektywę 72/306/EWG i dyrektywę .../.../WE – ocena skutków {COM (2005) 683 final}./* SEC/2005/1745 */
(13)    Dz.U. C z , s. .
(14)    Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).
(15)    Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
(16)    Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).
(17)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).
(18)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).
(19)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
(20)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).
(21)    Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
(22)    Wyrok z dnia 13 grudnia 2018 r., Ville de Paris, Ville de Bruxelles i Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji, T-339/16, T-352/16 i T-391/16, EU:T:2018:927.
(23)    Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23).
(24)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

Bruksela, dnia 14.6.2019

COM(2019) 208 final

ZAŁĄCZNIK

do

wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów


ZAŁĄCZNIK

W załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dodaje się następującą tabelę 2a:

 Tabela 2a

Współczynniki zgodności emisji w rzeczywistych warunkach jazdy

Tlenki azotu (NOx)

Liczba cząstek stałych (PN)

Tlenek węgla (CO)( 1 )

Węglowodory ogółem (THC)

Węglowodory i tlenki azotu ogółem (THC + NOx)

CFpollutant-final (2)

1,43

1,5

-

-

-

CF pollutant-temp (3)

2,1

1,5

-

-

-

(1) Emisje CO należy mierzyć i rejestrować podczas wszystkich badań RDE.

(2) CFpollutant-final oznacza współczynnik zgodności stosowany do określania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji normy Euro 6 poprzez uwzględnienie nieścisłości technicznych związanych z użyciem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(3) CF pollutant-temp oznacza tymczasowy współczynnik zgodności, który może zostać zastosowany na żądanie producenta jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do współczynnika CFpollutant-final w okresie 5 lat i 4 miesięcy od dat określonych w art. 10 ust. 4 i 5.”.