KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 17.5.2018

COM(2018) 293 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

EUROPA W RUCHU

Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna

1.    WPROWADZENIE

W swoim orędziu o stanie Unii wygłoszonym we wrześniu 2017 r., przewodniczący Juncker wyznaczył cel dla Unii Europejskiej i jej sektorów przemysłu, aby stały się światowym liderem w zakresie innowacji, cyfryzacji i dekarbonizacji. Komisja przyjęła kompleksowe podejście, aby zapewnić odzwierciedlenie tych priorytetów politycznych w polityce UE dotyczącej mobilności. W następstwie europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej 1 Komisja przyjęła dwa „pakiety dotyczące mobilności” odpowiednio w maju i listopadzie 2017 r. 2 Określono w nich pozytywny program działań i zawarto wnioski i inicjatywy ustawodawcze będące realizacją strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniające sprawne przejście do czystej, konkurencyjnej i połączonej mobilności dla wszystkich. Parlament Europejski i Rada powinny zapewnić szybkie przyjęcie tych wniosków.

Niniejszy trzeci i ostatni pakiet „Europa w ruchu” stanowi realizację nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r. oraz został opracowany w celu uzupełnienia procesu umożliwiania Europie czerpania pełnych korzyści z modernizacji mobilności 3 . Na potrzeby zrealizowania tego celu bardzo ważne jest, aby przyszły system mobilności służył wszystkim obywatelom UE w sposób bezpieczny, czysty i sprawny. Konieczne jest wykorzystanie możliwości nowych technologii, aby zrealizować kilka celi jednocześnie – sprawić, by mobilność europejska była bezpieczniejsza i bardziej dostępna, przemysł europejski bardziej konkurencyjny, europejskie miejsca pracy były bardziej bezpieczne i aby mobilność była czystsza i lepiej dostosowana do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagać pełnego zaangażowania ze strony UE, państw członkowskich i zainteresowanych stron.

Rozwój technologiczny wpływa na wszystkie sfery społeczeństwa i gospodarki oraz zmienia życie obywateli Unii. Transport nie stanowi wyjątku od tej tendencji. Nowe technologie drastycznie zmieniają krajobraz mobilności. Zakłócają one modele biznesowe transportu konwencjonalnego oraz konwencjonalny przemysł transportowy, dostarczając nowych możliwości w formie nowych usług w zakresie mobilności i nowych podmiotów, ale również stawiając wyzwania. Rynek pracy i wymagane umiejętności ulegają szybkim zmianom, a UE musi pozostać konkurencyjna w obliczu intensywnej konkurencji na świecie. Ponieważ łańcuch wartości w branży motoryzacyjnej i transportowej obejmuje 12 mln miejsc pracy, a skuteczny system transportowy ma kluczowe znaczenie dla konkurencyjności UE, przystosowanie się do zmian ma nadrzędne znaczenie dla polityki mobilności UE.

Samo pojęcie transportu ulega przekształceniu, a tradycyjne granice między pojazdem, infrastrukturą i użytkownikiem stają się coraz mniej wyraźne. Obecnie środki transportu nie znajdują się w centrum uwagi, w dużej mierze z powodu zwiększonej łączności i automatyzacji – to użytkownik w coraz większym stopniu znajduje się w centrum znacznie elastyczniejszego i bardziej zintegrowanego systemu mobilności.

Pojawienie się na rynku coraz bardziej zautomatyzowanych i połączonych pojazdów jest kolejnym krokiem w transporcie, który zrewolucjonizuje sposób, w jaki obywatele będą korzystali z mobilności w przyszłości. Rewolucja ta już się rozpoczęła, a Europa musi być na nią gotowa. Technologie cyfrowe zmuszają do zmian, ale pomagają również w sprostaniu wyzwaniom, przed jakimi stoi obecny system mobilności. Przy założeniu obowiązywania solidnych ram regulacyjnych, dzięki pojazdom zautomatyzowanym oraz zaawansowanym systemom łączności pojazdy będą bezpieczniejsze, łatwiejsze do współdzielenia i bardziej dostępne dla wszystkich obywateli, w tym tych, którzy obecnie mogą być odcięci od usług w zakresie mobilności, np. osób starszych i niepełnosprawnych. Pojazdy te mogą zmniejszyć zagęszczenie ruchu, tym samym zwiększając efektywność energetyczną i poprawiając jakość powietrza, ponadto przyczyniając się do walki ze zmianą klimatu. Polityki UE należy opracować w taki sposób, aby dawały możliwość wykorzystania tych dodatkowych korzyści, oraz właściwe je koordynować.

Europa musi być liderem tej transformacji systemu mobilności, a UE musi podjąć działania w obszarach, w których może dokonać rzeczywistych zmian. UE jest w najlepszej pozycji do zapewnienia, aby zmiany te odpowiadały na potrzeby gospodarki o obiegu zamkniętym; aby w pełni wykorzystać korzyści społeczne, takie jak bezpieczeństwo i jakość życia; pobudzić innowacje, zatrudnienie i konkurencyjność; oraz zmaksymalizować korzyści dla mobilności obywateli na skalę europejską.

2.    BEZPIECZNA MOBILNOŚĆ: Bezpieczeństwo na pierwszym miejscu

Bezpieczeństwo odgrywa kluczową rolę w każdym systemie transportowym; zawsze musi stanowić najwyższy priorytet. Ponieważ mobilność stale się rozwija i ulega drastycznemu przekształceniu ze względu na cyfryzację, obniżenie emisyjności i innowacje, konieczne jest wykorzystanie szans dalszej poprawy stanu bezpieczeństwa.

Dane dotyczące bezpieczeństwa na unijnych drogach są bardzo dobre i wypadają korzystnie w porównaniu z innymi częściami świata. Ponieważ jednak nadal każdego dnia dochodzi do dużej liczby ofiar śmiertelnych i poważnych urazów, UE i państwa członkowskie nie mogą popaść w samozadowolenie i muszą w dalszym ciągu dążyć do zmniejszania liczby ofiar. W oświadczeniu z Valletty z marca 2017 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego krajowe rządy państw członkowskich UE zobowiązały się do dalszego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych urazów w wyniku wypadków drogowych oraz zwróciły się do Komisji, aby koordynowała działania na poziomie UE. Wezwały Komisję do „opracowania nowych ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na kolejną dekadę po 2020 r., obejmujących ocenę poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego z uwzględnieniem celów i założeń określonych w niniejszym oświadczeniu”. Państwa członkowskie zobowiązały się do wyznaczenia celu w postaci zmniejszenia o połowę liczby ofiar odnoszących poważne obrażenia w UE do 2030 r. w porównaniu z poziomem z 2020 r.  4

Dzięki działaniom na poziomie unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym w ostatnich dziesięcioleciach znacznie zwiększyło się bezpieczeństwo ruchu drogowego w UE. W latach 2001–2010 liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE zmniejszyła się o 43 %, a w latach 2010–2017 – o kolejne 20 %. W 2017 r. nadal jednak na unijnych drogach straciło życie 25 300 osób, co odpowiada około 70 śmiertelnym ofiarom dziennie, a około 135 000 osób doznało poważnych urazów, w tym wysoki odsetek pieszych, rowerzystów i motocyklistów. Stanowi to niedopuszczalny koszt humanitarny i społeczny. Pod względem finansowym roczny koszt związany z ofiarami śmiertelnymi i poważnymi urazami będącymi wynikiem wypadków drogowych oszacowano na ponad 120 mld EUR, co stanowi równowartość około 1 % unijnego PKB.

Mimo że niektóre państwa członkowskie nadal czynią znaczne postępy w zmniejszaniu wskaźnika śmiertelności wypadków drogowych, w ostatnich latach postęp w UE rozumianej jako całość uległ zatrzymaniu. Chociaż w 2016 r. i 2017 r. nastąpił spadek ofiar śmiertelnych o około 2 %, niektóre państwa członkowskie odnotowały wzrost. Zrealizowanie celu UE w postaci zmniejszenia o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach 2010–2020 będzie stanowić duże wyzwanie 5 .

Istotne czynniki mające wpływ na wypadki drogowe to prędkość, kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu lub narkotyków oraz niezapinanie pasów bezpieczeństwa lub niezakładanie kasków. Oprócz tego wraz z coraz powszechniejszym zjawiskiem rozpraszania uwagi przez urządzenia przenośne w złożonym otoczeniu pojawiają się nowe tendencje wymagające elastycznego i dynamicznego podejścia. Należy zwrócić szczególną uwagę na niechronionych użytkowników drogi, zwłaszcza pieszych i rowerzystów, ze względu na wzrost ich udziału w liczbie zgonów i poważnych urazów. Oczekiwany wzrost tych form zrównoważonej mobilności, takich jak jazda na rowerze, podkreśla pilną potrzebę opracowania szczególnych środków, aby zwiększyć ochronę tych użytkowników drogi.

Osiągnięcia technologiczne, przede wszystkim w obszarze łączności i automatyzacji, stwarzają nowe możliwości, aby wyeliminować lub skompensować ludzkie błędy, a przejście na pojazdy autonomiczne powinno w dłuższej perspektywie zapewnić obywatelom większe bezpieczeństwo. Na etapie przejściowym pojawiają się jednak nowe zagrożenia, związane m.in. z funkcjonowaniem pojazdów wysoce zautomatyzowanych w ruchu mieszanym oraz ze złożoną interakcją między kierowcą i pojazdem (interfejs człowiek-maszyna), jak również z kwestiami cyberbezpieczeństwa. Inne wyzwania będą wynikać ze zmian demograficznych i różnych podejść do mobilności osobistej.

Należy również lepiej wykorzystać synergie między środkami bezpieczeństwa i środkami na rzecz zrównoważenia środowiskowego. Na przykład, zachęcając do korzystania z bezemisyjnych rodzajów transportu należy jednocześnie zapewnić bezpieczniejsze otoczenie dla pieszych i rowerzystów. Nowym i bezpieczniejszym formom mobilności może również towarzyszyć zwiększony dostęp do mobilności dla wszystkich obywateli, w szczególności dla osób niepełnosprawnych i dla osób starszych, których odsetek zwiększa się.

Jest to dowód na to, że potrzebne jest wzmocnione podejście do wdrażania unijnej polityki dotyczącej bezpieczeństwa ruchu drogowego i pojazdów, ze szczególnym naciskiem na skutki i wyniki, w wystarczającym stopniu elastyczne, aby stale dostosowywać się do zmieniających się okoliczności oraz sprzyjające włączeniu społecznemu.

Długoterminowym celem UE pozostanie osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym do 2050 r. („wizja zero”). Należy dążyć do osiągnięcia tego samego celu w przypadku poważnych urazów. UE będzie również realizować nowe cele pośrednie, tak aby w latach 2020–2030 zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków na drogach o 50 %, jak również zmniejszyć w tym samym okresie liczbę poważnych urazów o 50 % (stosując nową, wspólną definicję poważnego urazu uzgodnioną z wszystkimi państwami członkowskimi) 6 .

Aby pomóc w realizacji tych celów, Komisja przedstawia propozycję wspólnych ram dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2021–2030, którym towarzyszy plan działania (załącznik 1), który zostanie bardziej szczegółowo opracowany we współpracy z państwami członkowskimi do połowy 2019 r. Wspólne ramy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy wdrażać, stosując podejście oparte na „bezpiecznym systemie”, zalecane na skalę ogólnoświatową przez Światową Organizację Zdrowia i w coraz większym stopniu przyjmowane przez państwa członkowskie, regiony i gminy UE. Nadrzędnym celem tych ram jest wyeliminowanie przyczyn wypadków w sposób zintegrowany, tworząc warstwy ochrony, które zapewnią, że jeśli jeden element zawiedzie, inny to zrównoważy.

Konkretne wyniki można osiągnąć za pośrednictwem lepszej koordynacji między państwami członkowskimi i przyjęcia podejścia opartego na zarządzaniu poprzez cele. Skuteczne działanie mające na celu wyeliminowanie znanych przyczyn wypadków powinno łączyć różne instrumenty i środki. Przepisy zatem można poprzeć, stosując jednoznaczne kryteria kwalifikowalności związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego w odniesieniu do finansowania unijnego i krajowego, jak również poprzez lepsze przekazywanie zdobytych doświadczeń i najlepszych praktyk oraz kampanie mające na celu zwiększenie świadomości. Dzięki temu podejściu działania mające duży wpływ na bezpieczeństwo będą w bardziej bezpośredni sposób wspierane przez finansowanie unijne. Komisja wzywa również wszystkie zainteresowane strony do podjęcia dobrowolnych zobowiązań w celu dostosowania się do ambitnego celu „wizji zero” (zob. plan działania w załączniku 1).

Komisja w bliskiej współpracy z państwami członkowskimi wesprze to podejście, przedstawiając kluczowe wskaźniki skuteczności działania bezpośrednio związane ze zmniejszaniem liczby ofiar śmiertelnych i poważnych urazów. Wskaźniki zostaną opracowane w porozumieniu z ekspertami z organów państw członkowskich, jak również z szerokim gronem zainteresowanych stron; powinny one obejmować wspólną metodykę pomiaru i uzgodniony punkt odniesienia oraz (w możliwym stopniu) być powiązane z wynikami docelowymi. Komisja rozważy sposoby wsparcia państw członkowskich we wspólnej pracy nad metodyką i pomiarami.

Przepisy, w tym przepisy na poziomie UE, będą nadal odgrywać kluczową rolę w zintegrowanym podejściu opartym na „bezpiecznym systemie”. Od marca 2018 r. weszły w życie przepisy dotyczące systemu powiadamiania o wypadkach „eCall” 7 . System ten automatycznie powiadamia służby ratunkowe w razie poważnego wypadku i przekazuje położenie pojazdu. System jest obowiązkowy dla samochodów osobowych i pojazdów lekkich; a oczekuje się, że do połowy 2018 r. na drogach unijnych znajdzie się pierwsza seria pojazdów wyposażonych w system eCall. System ten może przyspieszyć czas reakcji służb ratunkowych nawet o 40 % na obszarach miejskich i o 50 % na obszarach wiejskich. Komisja rozważa rozszerzenie systemu na pozostałe kategorie pojazdów.

W ramach niniejszego „trzeciego pakietu dotyczącego mobilności” Komisja przyjmuje dwa wnioski, aby poprzeć cel, jakim jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jeden z wniosków ma na celu przekształcenie unijnych norm bezpieczeństwa pojazdów, aby obejmowały m.in. najnowsze elementy bezpieczeństwa, a drugi – usprawnienie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.

Unijny przemysł motoryzacyjny znajduje się w czołówce pod względem rozwoju technologii umożliwiających wprowadzenie coraz bardziej przystępnych cenowo systemów bezpieczeństwa pojazdów. Wszystkie środki pomogą zapobiegać wypadkom, jednak konieczne jest prowadzenie dalszych działań. Niezbędne są ulepszone aktywne i bierne elementy bezpieczeństwa pojazdów, aby chronić osoby przebywające w pojeździe, jak również pieszych, rowerzystów i innych niechronionych użytkowników drogi. Z tego powodu Komisja przedstawia propozycję kompleksowego pakietu nowych obowiązkowych środków bezpieczeństwa pojazdów, które łączą nowe systemy zapobiegania wypadkom ze zaktualizowanymi aktywnymi i biernymi środkami bezpieczeństwa, aby poprawić ogólną sytuację na unijnych drogach dotyczącą osób poszkodowanych. Nowe elementy bezpieczeństwa pojazdów są opłacalne, realne i wykazują wysoki potencjał do znacznego zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar i poważnych urazów wśród użytkowników dróg, znajdujących się zarówno w pojeździe, jak i poza nim. Utorują one również drogę dla wprowadzenia pojazdów zautomatyzowanych na szerszą skalę.

Udoskonalone protokoły badań będą wymagały od producentów wyposażenia samochodów w bardziej zaawansowane systemy ograniczania ruchu, aby lepiej chronić starzejące się społeczeństwo. Coraz liczniejsi piesi i rowerzyści, którzy muszą dzielić drogę z pojazdami, również będą lepiej chronieni dzięki nowym funkcjom wykrywania zderzenia oraz poprawie bezpośredniej widoczności kierowców ciężarówek. Kwestie społeczne, takie jak przekraczanie dopuszczalnej prędkości lub korzystanie ze smartfonów za kierownicą, będą również przedmiotem nowych proponowanych środków. Ogólnie te nowe środki bezpieczeństwa pojazdów stanowią zasadniczy wkład w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Drugi wniosek ustawodawczy Komisji ma na celu usprawnienie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, aby zmniejszyć zarówno liczbę wypadków, jak i ich skutki. Poprawia to przejrzystość oraz działania następcze w związku z procedurami zapewniania bezpieczeństwa ruchu drogowego (oceny skutków, audyty, kontrole) i wprowadza nową procedurę służącą przygotowywaniu map ryzyka wypadków w obrębie całej sieci drogowej. Umożliwi to porównanie poziomów bezpieczeństwa dróg w Europie i zapewni odpowiednie informacje do podejmowania decyzji inwestycyjnych, w tym decyzji obejmujących środki unijne. Ponadto zakres stosowania prawodawstwa należy rozszerzyć poza transeuropejską sieć transportową i objąć nim drogi krajowe istotne z punktu widzenia transportu ogólnounijnego, na których dochodzi do znacznego odsetka poważnych wypadków. Leży to w interesie wszystkich obywateli i przedsiębiorstw Unii, ponieważ korzystają oni ze zintegrowanej sieci dróg, a także potwierdza to praktykę dużej liczby państw członkowskich, które już rozszerzyły stosowanie przepisów Unii, obejmując nimi główne drogi leżące poza transeuropejską siecią transportową.

W dającej się przewidzieć przyszłości zaawansowana technologia pojazdów będzie musiała polegać na bieżącej infrastrukturze fizycznej. W związku z tym wniosek umożliwi przyszłe ustalenie wymogów wydajności infrastruktury (np. jasnych oznaczeń drogi i znaków drogowych) niezbędnych do wprowadzenia nowych funkcji technologicznych, takich jak układy unikania niezamierzonej zmiany pasa ruchu. Będzie to pierwszy przykład istotnego wkładu, jaki infrastruktura może wnieść do bezpiecznego wprowadzenia systemów mobilności pojazdów połączonych i zautomatyzowanych.

Komisja nadal będzie odgrywać wiodącą rolę na szczeblu światowym w zakresie aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego, współpracując ściśle z organizacjami międzynarodowymi, w szczególności Organizacją Narodów Zjednoczonych, dzieląc się techniczną wiedzą ekspercką i dobrymi praktykami, a także badając możliwe sposoby uczestniczenia w międzynarodowych inicjatywach finansowych. Kontynuowana będzie szczególna współpraca, zwłaszcza z sąsiadami UE, szczególnie z państwami Bałkanów Zachodnich, Turcją, państwami Partnerstwa Wschodniego, a także państwami regionu śródziemnomorskiego.

Poprzez plan działania oraz w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami Komisja dąży do zapewnienia, aby w trakcie przekształcania systemu mobilności w najbliższych latach bezpieczeństwo pozostało nadrzędnym elementem. Dzięki wdrożeniu podejścia opartego na „bezpiecznym systemie” działania podjęte w tych ramach bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny mieć rzeczywiste skutki i wprowadzić dalsze znaczące i niezbędne udoskonalenia skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa na drogach unijnych, a także – co najważniejsze – ratować życia.

3.    MOBILNOŚĆ POJAZDÓW POŁĄCZONYCH I ZAUTOMATYZOWANYCH:    Droga ku kolejnemu etapowi

3.1    Strategia na rzecz upowszechnienia połączonych i zautomatyzowanych pojazdów w Europie

Autonomiczne kierowanie i zaawansowane systemy łączności powinny uczynić pojazdy bezpieczniejszymi i łatwiejszymi do współdzielenia, a także umożliwić dostęp do usług w zakresie mobilności większej liczbie użytkowników. Technologie te mogą być również pomocne w rozwiązywaniu wielu znaczących wyzwań, z którymi mierzy się obecny system transportu drogowego, takich jak bezpieczeństwo ruchu drogowego, zagęszczenie ruchu, efektywność energetyczna i jakość powietrza. W znaczący sposób zmienią one wzorce mobilności oraz przekształcą transport publiczny i urbanistykę. Pojazdy w coraz większym stopniu umożliwiające kierowcy wykonywanie zadań innych niż prowadzenie pojazdu – przynajmniej w niektórych warunkach jazdy – powinny być dostępne na rynku komercyjnym do 2020 r. Zmiany te mogą zmienić cały ekosystem motoryzacyjny 8 . Mobilność autonomiczna będzie mieć również daleko idące skutki dla całej unijnej gospodarki, wpływając na jej konkurencyjność i pozycję lidera w zakresie technologii, jej potencjał wzrostu gospodarczego (wydajność i efekty mnożnikowe dla innych sektorów, w tym dla sektora telekomunikacji lub handlu elektronicznego) oraz rynki pracy (zwolnienia, ale też nowe miejsca pracy i popyt na nowe umiejętności).

W celu utrzymania się przez Europę w światowej czołówce w dziedzinie automatyzacji i łączności pojazdów oraz zachowania miejsc pracy w UE istotne jest, aby kluczowe technologie były opracowywane w Europie, aby automatyczne i autonomiczne prowadzenie pojazdu było bezpieczne oraz aby ramy prawne były aktualne i zapewniały odpowiednie środowisko dla postępu technologicznego.

Przemysł europejski jest dobrze przygotowany, by konkurować w skali światowej. Dzięki swoim innowacjom technologicznym unijny przemysł samochodowy jest jednym z najbardziej konkurencyjnych na świecie. UE jest światowym liderem pod względem automatyzacji. Usługi nawigacji satelitarnej Galileo również są wyraźnym atutem dzięki oferowaniu większej precyzji w zakresie pozycjonowania. Oczywiście – podobnie jak w przypadku każdej technologii przełomowej – wprowadzenie pojazdów autonomicznych niesie za sobą ryzyko, ale także możliwości. Wstępne szacunki wskazują jednak na ogólnie zachęcające skutki gospodarcze, pod warunkiem że UE wykorzysta szanse i przyciągnie na swoje terytorium odpowiednie miejsca pracy 9 .

Według badań ponad dziewięćdziesiąt procent wypadków spowodowanych jest błędem ludzkim 10 . Eliminując potrzebę prowadzenia pojazdu przez kierowcę, pojazdy automatyczne powinny w znaczącym stopniu poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przykładowo pojazdy autonomiczne będą lepiej przestrzegać przepisów ruchu drogowego i będą reagować szybciej niż ludzie. Połączone i zautomatyzowane pojazdy mogą również pomóc w zmniejszeniu zagęszczenia ruchu, ponieważ dzięki nim współdzielenie pojazdów będzie łatwiejsze, a także będą one sprzyjać nowym i ulepszonym modelom biznesowym (tj. mobilności jako usłudze), czyniąc posiadanie samochodu w mieście mniej atrakcyjnym.

UE rozpoczęła już przygotowania, na przykład przyjmując strategie na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych 11 , a także na rzecz przyszłej technologii komunikacyjnej sieci 5G. 12 W przeciwieństwie do innych części świata, w UE funkcjonuje już duża część niezbędnych ram prawnych. Na przykład w 2018 r. dokonano przeglądu europejskich ram homologacji typu dla pojazdów, wprowadzając zasady nadzoru rynku, które zagwarantują prawdziwy unijny rynek wewnętrzny dla pojazdów, w tym pojazdów autonomicznych. Ramy te stanowią punkt odniesienia dla międzynarodowej harmonizacji z partnerami międzynarodowymi w Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Prace nad unijnymi przepisami o ochronie danych osobowych, które określą ramy dotyczące przyszłości jednolitego rynku cyfrowego, są również zaawansowane.

Potrzebne są jednak dalsze działania. UE potrzebuje jasnego, przyszłościowego i ustalonego planu działania, aby utrzymać wiodącą pozycję w tym bardzo konkurencyjnym sektorze. Technologia rozwija się szybko i istnieje silna potrzeba skoordynowanego podejścia i ustalenia priorytetów w zakresie finansowania badań naukowych, działań demonstracyjnych i wdrożeniowych na poziomie europejskim i krajowym, aby jak najlepiej wykorzystać obecne i przyszłe programy, zmaksymalizować wspólne wysiłki dotyczące publicznego i prywatnego inwestowania oraz w pełni wykorzystać synergie między łącznością i automatyzacją. Podjęto już pierwsze kroki w odniesieniu do pojazdów autonomicznych na poziomie krajowym w państwach członkowskich (np. w Zjednoczonym Królestwie, Niemczech, Francji, Szwecji i Niderlandach), zwłaszcza jeżeli chodzi o demonstracje i badania na dużą skalę. Badania na dużą skalę odgrywają istotną rolę w odniesieniu do opracowywania i wdrażania odpowiednich technologii oraz ułatwienia współpracy między właściwymi podmiotami, a Komisja za pośrednictwem szczegółowych zaproszeń do składania wniosków 13 wspiera transgraniczną koordynację i transgraniczne testowanie pojazdów autonomicznych.

Niezbędne jest opracowanie dalszych środków wspomagających mających na celu zapewnienie wytycznych dla sektora i państw członkowskich w przypadku pojazdów autonomicznych i ich interakcji z przyszłymi sieciami łączności i innymi pojazdami. Będą one obejmować przyspieszenie wdrażania usług na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych. W deklaracji amsterdamskiej wezwano do opracowania przejrzystych wytycznych UE, aby uniknąć fragmentacji rynku i dokonywać właściwych inwestycji 14 . Niektóre państwa członkowskie już przyjęły własne strategie i rozpoczynają proces przyjmowania przepisów krajowych. Na poziomie UE niezbędne jest podejście oparte na rynku wewnętrznym, aby zapewnić minimalne poziomy harmonizacji i interoperacyjności, jak również pewność prawa.

W odpowiedzi na te wieloaspektowe wyzwania oraz aby w pełni czerpać korzyści z nowych możliwości oferowanych przez rozwój technologiczny, Komisja przedstawia propozycję podejścia unijnego opierającego się na trzech wzajemnie powiązanych celach strategicznych:

-rozwoju kluczowych technologii i infrastruktury, aby zwiększyć konkurencyjność UE;

-zapewnieniu bezpiecznego wprowadzania do ruchu pojazdów połączonych i zautomatyzowanych;

-rozwiązaniu kwestii społeczno-gospodarczych skutków mobilności autonomicznej.

Działanie UE może pomóc poprzez określenie wspólnej wizji dotyczącej przyszłego rozwoju sektora oraz poprzez zapewnienie, aby unijne ramy prawne i polityczne w zakresie kluczowych kwestii (np. bezpieczeństwa ruchu drogowego i cyberbezpieczeństwa) były gotowe na wprowadzenie na rynek nowych produktów i usług. UE może również zapewnić działania wspomagające dotyczące rozwoju i transgranicznego wdrażania kluczowych technologii, usług i infrastruktury, w tym ustanowienia partnerstwa w ramach kolejnych wieloletnich ram finansowych UE, wzmocnienia pozycji zarówno obywateli Unii, jak i europejskiego przemysłu i czerpania przez nich korzyści. Co najważniejsze, UE może również pomóc w rozwiązaniu oraz opracowaniu kwestii wspólnych europejskich rozwiązań dotyczących powiązanych kwestii społecznych, które prawdopodobnie będą decydujące dla społecznej akceptacji tych nowych technologii; w szczególności dotyczy to ochrony danych osobowych, podstawowych wyborów etycznych związanych z rozwojem systemów autonomicznych, wyraźnego przypisania odpowiedzialności w przypadku wypadków oraz skutków dla zatrudnienia i umiejętności 15 .

Działania szczegółowe i uzupełniające mające na celu realizacje tych trzech nadrzędnych celów określono w towarzyszącym komunikacie w sprawie unijnej strategii na rzecz mobilności pojazdów połączonych i zautomatyzowanych 16 .

3.2.    Ustanowienie otoczenia cyfrowego dotyczącego wymiany informacji w transporcie

Oprócz inicjatyw przyczyniających się do unijnej strategii na rzecz mobilności pojazdów połączonych i zautomatyzowanych niniejszy trzeci pakiet dotyczący mobilności obejmuje również dwa wnioski mające na celu ustanowienie w pełni cyfrowego i zharmonizowanego otoczenia dotyczącego wymiany informacji między przewoźnikami i organami. Proponowane rozporządzenia w sprawie europejskiego pojedynczego punktu kontaktowego w sprawach morskich oraz w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego wzajemnie się uzupełniają, a także umożliwiają elektroniczną i uproszczoną wymianę informacji między przedsiębiorstwami i organami wzdłuż szlaków transportowych od punktów wprowadzenia w portach UE do ostatecznego miejsca przeznaczenia towarów 17 . Te dwa wnioski ograniczą biurokrację i ułatwią przepływy informacji cyfrowych w przypadku operacji logistycznych, zapewniając lepsze połączenie poszczególnych rodzajów transportu, tym samym przyczyniając się do rozwoju rozwiązań multimodalnych.

4.    EKOLOGICZNA MOBILNOŚĆ: Sprostanie wyzwaniom związanym z klimatem przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności przemysłu UE

4.1    Stworzenie konkurencyjnego „ekosystemu” baterii w Europie – strategiczny plan działania

Produkcja i rozwój baterii jest strategicznym celem dla Europy w kontekście przejścia na czystą energię i stanowi kluczowy element konkurencyjności jej sektora motoryzacyjnego. W związku z tym stanowi ona również integralną część celu Komisji określonego w nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej, aby uczynić UE światowym liderem w zakresie innowacji, cyfryzacji i dekarbonizacji 18 .

Pilne wyzwanie, aby stworzyć konkurencyjny i zrównoważony przemysł produkcji baterii w Europie, jest ogromne, a Europa musi szybko działać w ogólnoświatowym wyścigu, by zapobiec poważnej zależności technologicznej od konkurentów, ale również by wykorzystać ogromny potencjał baterii pod względem miejsc pracy, wzrostu gospodarczego i inwestycji. Według niektórych prognoz począwszy od 2025 r. Europa mogłaby zdobyć udział w rynku baterii o wartości nawet 250 mld EUR rocznie, obsługiwany przez co najmniej 10–20 gigantycznych fabryk (zakłady masowo produkujące ogniwa baterii), na pokrycie samego zapotrzebowania w UE 19 .

Biorąc pod uwagę skalę i tempo koniecznych inwestycji, nie można rozwiązać tego wyzwania dla przemysłu w sposób fragmentaryczny.

W październiku 2017 r. Komisja uruchomiła „europejski sojusz na rzecz baterii” 20 z najważniejszymi zainteresowanymi stronami z sektora, aktywnymi państwami członkowskimi i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. Celem tej platformy współpracy jest ułatwienie powstania dobrze zintegrowanych i prowadzonych przez przemysł projektów dotyczących produkcji ogniw baterii, łącząc siły UE i wspierając współpracę między różnymi podmiotami w całym łańcuchu wartości, osiągając synergie i zwiększając konkurencyjność i korzyści skali. Od czasu uruchomienia europejskiego sojuszu na rzecz baterii nastąpiły już namacalne zmiany związane z powstaniem przemysłowych konsorcjów lub partnerstw mających na celu rozwój produkcji ogniw baterii i powiązanych ekosystemów.

Należy wykorzystać tą dynamikę.

Jako część pakietu „Europa w ruchu” oraz w następstwie konsultacji i ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami reprezentującymi przemysł (ponad 120 podmiotami) 21 w ramach „europejskiego sojuszu na rzecz baterii” Komisja przedstawia kompleksowy strategiczny plan działania na rzecz baterii (załącznik 2), w którym określono zbiór konkretnych środków mających przyczynić się do stworzenia tego innowacyjnego, zrównoważonego i konkurencyjnego „ekosystemu” baterii w Europie.

Za pośrednictwem tego planu działania Komisja nie tylko propaguje transgraniczne i zintegrowane podejście na szczeblu europejskim, ale także kładzie duży nacisk na produkcję baterii w całym łańcuchu wartości, który obejmuje wydobycie i przetwarzanie (pierwotnych i wtórnych) surowców, etap projektowania i produkcji ogniw baterii i zestawów baterii, ich wykorzystanie, powtórne wykorzystanie, recykling i ich utylizacja w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym. Takie podejście będzie służyło promocji produkcji i wykorzystania baterii o wysokiej wydajności oraz ustali wartości odniesienia dotyczących zrównoważonego charakteru w całym łańcuchu wartości UE.

Plan działania łączy ukierunkowane działania na szczeblu UE – w tym w obszarze surowców, badań naukowych i innowacji, finansowania/inwestycji, standaryzacji/regulacji, rozwoju handlu i umiejętności – aby Europa stała się światowym liderem zrównoważonej produkcji i wykorzystania baterii w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym.

Działanie to ma w szczególności na celu:

·zapewnienie dostępu do surowców pochodzących z bogatych w zasoby państw spoza UE, ułatwienie dostępu do europejskich źródeł surowców, a także dostępu do surowców wtórnych dzięki recyklingowi baterii w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym;

·wsparcie dla europejskiej produkcji ogniw baterii na dużą skalę i stworzenia w Europie w pełni konkurencyjnego łańcucha wartości: wspólne zaangażowanie głównych uczestników rynku i organów krajowych; współpraca z państwami członkowskimi i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w celu wspierania innowacyjnych i zintegrowanych projektów dotyczących produkcji na dużą skalę, z uwzględnieniem istotnego wymiaru transgranicznego i dotyczącego zrównoważonego rozwoju;

·wzmocnienie wiodącej pozycji w przemyśle za pośrednictwem zintensyfikowanego wsparcia związanego z badaniami naukowymi i innowacjami na rzecz technologii zaawansowanych (np. litowo-jonowych) i przełomowych (np. półprzewodnikowych);

·rozwinięcie i wsparcie wysoko wykwalifikowanej siły roboczej we wszystkich segmentach łańcucha wartości baterii w celu zlikwidowania niedoboru kwalifikacji za pomocą działań na szczeblu UE i państw członkowskich polegających na zapewnianiu odpowiedniego szkolenia, przekwalifikowywania i podnoszenia kwalifikacji oraz dzięki uczynieniu Europy atrakcyjnym miejscem dla światowej klasy ekspertów w dziedzinie opracowywania i produkcji baterii;

·wsparcie zrównoważonego charakteru unijnego przemysłu produkcji ogniw baterii przy możliwie najmniejszym śladzie środowiskowym. Cel ten wymaga w szczególności określenia wymogów dotyczących bezpiecznej i zrównoważonej produkcji baterii w Europie;

·zapewnienie spójności z szerszymi unijnymi ramami regulacyjnymi i wspomagającymi (strategia „Czysta energia” i pakiety dotyczące mobilności, polityka handlowa itp.).

Wskazane działania mogą wywołać skutki w perspektywie krótko- i średnioterminowej, w szczególności dla unijnej produkcji ogniw, a także mogą pomóc we wprowadzeniu w perspektywie długoterminowej zmian strukturalnych, które przyczynią się do stworzenia w UE ekosystemu baterii, który obejmie cały łańcuch wartości baterii i który stworzy warunki sprzyjające wprowadzeniu nowej generacji technologii dotyczących baterii.

Skuteczna realizacja poszczególnych działań wymaga dalszego zwiększenia tej współpracy, w związku z czym Komisja liczy na zaangażowanie wszystkich zainteresowanych stron w stawienie czoła wyzwaniu związanemu z bateriami, przed którym stoi Europa. W tym celu Komisja pozostanie w ścisłym kontakcie z państwami członkowskimi i przemysłem w ramach europejskiego sojuszu na rzecz baterii, aby utrzymać tempo i zapewnić, by zaangażowanie i podjęte działania szybko przełożyły się na wymierne rezultaty.

Za pośrednictwem przedmiotowego planu działania Komisja pragnie wprowadzić Europę na solidną ścieżkę prowadzącą do wiodącej roli w przemyśle kluczowym dla przyszłości, wspierając miejsca pracy i wzrost gospodarczy w gospodarce o obiegu zamkniętym, zapewniając jednocześnie obywatelom Unii czystą mobilność oraz poprawę stanu środowiska i jakości życia.

4.2    Uzupełnienie ram legislacyjnych UE dotyczących emisji CO2 w transporcie drogowym

W Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja podjęła zobowiązanie polityczne do zaproponowania pierwszych w historii przepisów unijnych dotyczących emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Komisja spełnia to zobowiązanie w ramach niniejszego trzeciego pakietu na rzecz mobilności 22 . Wniosek w sprawie norm emisji CO2 z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów stanowi istotne uzupełnienie ram legislacyjnych dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego. Stanowi on kontynuację wniosku w sprawie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i samochodów dostawczych po roku 2020, który to wniosek przyjęto w listopadzie 2017 r. jako część drugiego pakietu dotyczącego mobilności.

Niniejszy wniosek ustawodawczy jest niezbędny do wsparcia wypełnienia zobowiązań UE w ramach porozumienia paryskiego i wdrożenia ram polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030. Emisje CO2 w sektorze pojazdów ciężkich stanowią około jednej czwartej emisji z transportu drogowego i mają dalej wzrosnąć do 2030 r. Osiągnięcie w sposób racjonalny pod względem kosztów unijnych wartości docelowych ograniczenia emisji gazów cieplarnianych nie będzie możliwe, jeżeli nie przyczyni się do tego sektor pojazdów ciężkich.

Przewoźnicy – w większości małe i średnie przedsiębiorstwa – mogą stracić korzyści wynikające z oszczędności paliwa. Chociaż w perspektywie długoterminowej skorzystaliby oni z ograniczenia wpływu kosztów paliwa dzięki zakupieniu najwydajniejszych pojazdów, bariery rynkowe i regulacyjne powodują, że opłacalne i innowacyjne technologie nie są szeroko rozpowszechnione na rynku. Komisja proponuje obecnie zniesienie niektórych z tych barier oraz inne instrumenty, takie jak dyrektywa w sprawie eurowiniety, dyrektywa w sprawie ekologicznie czystych pojazdów, plan działania w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, które Komisja niedawno zaproponowała w ramach dwóch poprzednich pakietów dotyczących mobilności.

Unijni producenci i dostawcy części są narażeni na ryzyko utraty zajmowanej obecnie wiodącej pozycji w dziedzinie innowacyjnych technologii. Na istotnych rynkach – np. w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Japonii, Chinach i Indiach – wprowadzono w ostatnich latach normy zużycia paliwa lub emisji w celu pobudzenia innowacji i szybkiej poprawy wydajności pojazdów. Wniosek Komisji zapewnia silny impuls dla prowadzonych przez UE działań innowacyjnych i inwestycji w obszarze technologii niskoemisyjnych w tym sektorze.

Komisja uważa, że najwłaściwsze będzie przeprowadzenie regulacji emisji CO2 z pojazdów ciężkich poprzez zastosowanie podejścia stopniowego z wczesną klauzulą przeglądową. Celem prawodawstwa powinno być umożliwienie czerpania zysków z pierwszych korzyści, które się pojawią, zapewniając szybkie wprowadzanie na rynek największych nowych samochodów ciężarowych opłacalnych i łatwo dostępnych technologii. Pierwszymi rodzajami pojazdów, w odniesieniu do których UE będzie posiadała od 2019 r. wiarygodne i potwierdzone dane dotyczące emisji, są cztery główne grupy największych samochodów ciężarowych. Odpowiadają one za około 65–70 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych z pojazdów ciężkich.

Po przeglądzie w 2022 r., w ramach którego zostaną uwzględnione dane z trzech lat oficjalnej certyfikacji, należy stopniowo wprowadzić rozwiązania wynikające z bardziej zaawansowanych technologii. Wartości docelowe emisji CO2 mogą zostać również zastosowane wobec innych rodzajów pojazdów, które nie zostały dotychczas objęte niezbędnym prawodawstwem dotyczącym certyfikacji. Dotyczy to autobusów i autokarów, mniejszych ciężarówek i przyczep.

Wobec autobusów, w przypadku których istnieje największa dostępność niskoemisyjnych i bezemisyjnych mechanizmów napędowych, nie stosuje się docelowych wartości ograniczania emisji określonych w tym pierwszym wniosku, ponieważ konieczne jest uprzednie opracowanie przepisów służących gromadzeniu i certyfikacji danych dotyczących emisji gazów cieplarnianych z tych pojazdów. Zmieniona dyrektywa w sprawie ekologicznie czystych pojazdów oraz plan działania w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych jednak już teraz zapewnią bezpośrednie wsparcie wprowadzania do miast autobusów niskoemisyjnych i bezemisyjnych w drodze zamówień publicznych. Zostanie to uzupełnione środkami wspierającymi, których celem będzie przyśpieszenie rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych, jak określono w planie działania przyjętym w ramach drugiego pakietu dotyczącego mobilności. Co więcej, rozpoczęta przez Komisję i poparta przez Komitet Regionów inicjatywa na rzecz ekologicznych autobusów również stanowi platformę umożliwiającą przyśpieszenie wprowadzania ekologicznych autobusów 23 .

Komisja wzywa Parlament Europejski i Radę do bezzwłocznego przyjęcia niniejszych przepisów, aby uniknąć zwiększania różnic między emisjami sektora pojazdów ciężkich i pozostałego transportu drogowego, aby umożliwić przedsiębiorstwom transportowym skorzystanie z niższych kosztów paliwa oraz aby upewnić się, że unijni producenci i dostawcy części pozostaną konkurencyjni w perspektywie długoterminowej.

4.3    Nowa metoda porównywania cen paliwa skierowana do konsumentów

W związku z szybkim rozpowszechnieniem elektromobilności i pojazdów wykorzystujących szereg różnych paliw alternatywnych Komisja przedstawia metodę, która umożliwi użytkownikom proste porównanie cen różnych paliw 24 . Pomoże to w zwiększeniu świadomości konsumentów – także podczas zakupu nowych pojazdów – oraz zwiększy przejrzystość cen paliwa i powinno się przyczynić do zwiększenia dywersyfikacji źródeł energii w sektorze transportu i ograniczenia emisji CO2 i innych substancji zanieczyszczających w tym obszarze.

4.4    Lepsze etykietowanie opon

W rozporządzeniu UE w sprawie etykietowania opon zachęcono do wykorzystywania bezpiecznych opon pozwalających na obniżenie zużycia paliwa charakteryzujących się niskim zewnętrznym hałasem toczenia, aby zapewnić oszczędności paliwa oraz bezpieczeństwo transportu drogowego 25 . Rozporządzenie ma również na celu zapewnienie, aby standardowe etykiety zawierały więcej informacji wpływających na decyzje podejmowane przez konsumentów przy zakupie opon. Ponieważ opony mogą odpowiadać za zmianę w zużyciu paliwa przez pojazd na poziomie 20–30 %, ich wydajność ma duże znaczenie dla efektywności paliwowej i emisji pojazdów.

Celem wniosku Komisji jest wzmocnienie przedmiotowego rozporządzenia i zwiększenie jego skuteczności 26 . W szczególności ma on na celu zapewnienie, aby konsumenci wyraźnie widzieli etykiety przy zakupie opon. Oznacza to również, że potencjalni kupujący będą mogli rozpoznać etykietę lub zrozumieć oznaczenia dotyczące wydajności, na przykład pod względem dokładności i niezawodności. Rozporządzenie ma również na celu rozszerzenie zakresu parametrów wydajności znajdujących się na etykiecie o nowe elementy i docelowo uwzględnienie w większym stopniu innych priorytetów politycznych UE, takich jak strategia gospodarki o obiegu zamkniętym. Rozporządzenie wzmacnia ponadto egzekwowanie przepisów dotyczących nadzoru rynkowego.

4.5    Wymogi dotyczące projektowania samochodów ciężarowych mające na celu ograniczenie emisji CO2 i poprawę bezpieczeństwa

Wydajność aerodynamiczna pojazdów ma bezpośredni wpływ na emisje CO2. W związku z tym Komisja proponuje zmianę przepisów dotyczących mas i wymiarów określonych pojazdów drogowych w celu przyśpieszenia o trzy lata do 2019 r. terminu, w którym producenci będą mogli wprowadzać na rynek nowe pojazdy ciężarowe o bardziej zaokrąglonych i aerodynamicznych kabinach 27 . Wraz z wnioskiem Komisji w sprawie wprowadzenia norm CO2 dla pojazdów ciężarowych wniosek ten ma przyczynić się do ograniczenia emisji CO2 pochodzących z transportu, co będzie korzystne dla środowiska. Kolejnym celem jest poprawa bezpieczeństwa pozostałych użytkowników dróg oraz widoczności i komfortu kierowców, przy jednoczesnym stałym ułatwianiu transportu intermodalnego.

4.6    Zmiana ram opodatkowania energii w celu promowania elektromobilności

Chociaż kompleksowy przegląd dyrektywy w sprawie opodatkowania energii nie będzie częścią niniejszego pakietu, Komisja będzie dalej szukać sposobów promowania elektromobilności w kontekście przyszłej rewizji dyrektywy. Co więcej, podejście oparte na określaniu na szczeblu UE jedynie minimalnych stawek opodatkowania już teraz pozwala państwom członkowskim – nawet bez potrzeby wprowadzania zmian w przepisach unijnych – dostosować stawki w celu wspierania mobilności niskoemisyjnej. Państwa członkowskie powinny w szczególności dokonać przeglądu obowiązującego obecnie preferencyjnego traktowania oleju napędowego do silników wysokoprężnych.

4.7    Usprawnienie wdrożenia transeuropejskiej bazowej sieci transportowej w celu zapewnienia mobilności niskoemisyjnej

Infrastruktura stanowi niezbędne narzędzie służące wprowadzaniu czystych, bezpiecznych, cyfrowych i opartych na sieci rozwiązań w systemie transportowym. Transeuropejska sieć transportowa stanowi podstawę europejskiej infrastruktury transportowej. Celem Komisji jest zapewnienie, aby sieć ta cechowała się wydajnością, była inteligentna, bezpieczna i miała zrównoważony charakter. Ma ona znaczny wpływ na wzorce mobilności towarów i pasażerów, ponieważ określa wspólne wymogi, generuje projekty infrastrukturalne wysokiej jakości i pobudza innowacyjność. W związku z tym w niniejszym „trzecim pakiecie dotyczącym mobilności” zawarto wniosek w sprawie rozporządzenia mającego na celu ułatwienie wdrażania transeuropejskiej bazowej sieci transportowej i promowanie multimodalności. Proponowane środki służą uproszczeniu wydawania pozwoleń, udzielania zamówień publicznych i innych procedur administracyjnych w celu stworzenia sprawniejszego procesu, zapewnienia większej przejrzystości i uzyskania większej akceptacji społecznej. Niniejszy wniosek posłuży zatem jako katalizator dla czystszej, bezpieczniejszej mobilności, która jest w większym stopniu oparta na sieci, dzięki priorytetowemu potraktowaniu wydawania zezwoleń na realizację powiązanych projektów w ramach transeuropejskiej bazowej sieci transportowej.  28  

Ponadto niniejszemu pakietowi będzie towarzyszyć zaproszenie do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Inwestorzy uzyskają dostęp do dotacji UE o wartości 450 mln EUR na inwestycje w projekty, które przyczynią się bezpośrednio do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, cyfryzacji i multimodalności w sektorze transportu.

5.    WNIOSKI

Niniejszym trzecim pakietem „Europa w ruchu” Komisja uzupełnia szeroki zbiór wniosków ustawodawczych i środków wspomagających, które składają się na kompleksowe, zintegrowane i przyszłościowe podejście mające na celu zapewnienie obywatelom UE czystej, opartej na sieci i konkurencyjnej mobilności. Cyfryzacja, obniżanie emisyjności i innowacyjność świadczą o tym, że mobilność znajduje się w punkcie zwrotnym. UE musi wykorzystać wynikające z nich nowe możliwości, jednocześnie zachowując odpowiednią gotowość do dostosowania się do licznych wyzwań w okresie przejściowym. Mobilność stanowi fundament swobody przemieszczania ludzi i towarów, która jest podstawą sprawnego funkcjonowania Unii Europejskiej. W związku z tym istotne jest, abyśmy zajęli się tą kwestią w odpowiedni sposób i aby UE – a w szczególności istotne unijne gałęzie przemysłu zajmujące się mobilnością – była w stanie zachować wiodącą pozycję w tym kluczowym dla gospodarki i społeczeństwa sektorze, utrzymać w przyszłości konkurencyjność oraz zapewnić, aby usługi w zakresie mobilności były bezpieczne, czyste i zrównoważone. W związku z tym Komisja wzywa współprawodawców do szybkiego przyjęcia tych wniosków ustawodawczych w obecnej kadencji Parlamentu i tym samym zagwarantowania, by „Europa była w ruchu”.

(1)

   COM(2016) 501.

(2)

   COM(2017) 283, COM(2017) 675.

(3)

   COM(2017) 479.

(4)

   Konkluzje Rady w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, 8 czerwca 2017 r., http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/pl/pdf  

(5)

   „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” COM(2010) 389 final. Biała księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu COM(2011) 144.

(6)

   Konkluzje Rady w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, 8 czerwca 2017 r., http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/pl/pdf  

(7)

   Rozporządzenie (UE) 2015/758 oraz decyzja nr 585/2014/UE .

(8)

   Automatyzacja wpływa na wszystkie rodzaje transportu (transport wodny, lotniczy, kolejowy i drogowy), transport pasażerski i towarowy, transport publiczny i indywidualny, jednak dla ogółu społeczeństwa największy wpływ zapewne będzie mieć automatyzacja transportu drogowego.

(9)

   Badanie Komisji (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-CCAM-Europe

(10)

   Sprawozdanie Komisji „Ratowanie życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE”, COM(2016) 787.

(11)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52016DC0766

(12)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52016DC0588  

(13)

    http://ec.europa.eu/research/index.cfm?pg=newsalert&year=2017&na=na-030417  

(14)

    https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf

(15)

   Zob. również komunikat w sprawie sztucznej inteligencji dla Europy (COM(2018) 237) oraz dokument roboczy służb Komisji dotyczący odpowiedzialności za nowe technologie cyfrowe (SWD(2018) 137).

(16)

   COM(2018) 283.

(17)

   COM(2018) 278 i COM(2018) 279.

(18)

   Zostały one również określone jako jeden z priorytetowych obszarów interwencji w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla GEAR 2030 dotyczącym przyszłości przemysłu motoryzacyjnego. https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081/attachments/1/translations/en/renditions/native

(19)

   Źródło: Europejski Instytut Innowacji i Technologii Inno-energy  http://www.innoenergy.com/  

(20)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_pl

(21)

   Ponad 120 podmiotów z obszarów przemysłu i innowacji wniosło wkład w ten plan i wspólnie poparło zalecenia dotyczące działań priorytetowych, które podmioty te zaczynają realizować. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(22)

   COM(2016) 501.

(23)

    https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cleanbus_en  

(24)

   Na podstawie art. 7 ust. 3 dyrektywy 2014/94/UE – rozporządzenie wykonawcze Komisji w sprawie wspólnej metodyki porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, C(2018)2751.

(25)

   Rozporządzenie 1222/2009.

(26)

   COM(2018) 296.

(27)

   Dyrektywa (UE) 2015/719. COM(2018) 275.

(28)

   COM(2018) 277.

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia17.5.2018

COM(2018) 293 final

ZAŁĄCZNIK

do

KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

EUROPA W RUCHU
Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna

Załącznik 1: Strategiczny plan działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego

W niniejszym załączniku przedstawiono szczególne działania przewidziane w ramach obecnego mandatu Komisji, tj. do końca III kw. 2019 r. Działania te określono wraz z konkretnymi docelowymi ramami czasowymi. Oczywiście nie mogą one przesądzać o działaniach kolejnej Komisji, jednak orientacyjnie określają one dodatkowe działania przewidziane na okres po 2019 r., bez określania konkretnych docelowych ram czasowych. 

1. Wzmocnione zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego

Aby przeciwdziałać tendencji do utrzymywania danych liczbowych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE bez zmian, a także aby zbliżyć się do długoterminowego celu, którym jest brak ofiar wypadków drogowych w UE do 2050 r. („wizja zero”), niezbędne jest nowe podejście. Podstawą unijnych ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2021–2030, które mają zostać szczegółowo opracowane do 2019 r., jest podejście oparte na „bezpiecznym systemie”. Obejmuje ono wyznaczanie jasnych celów, monitorowanie postępów za pomocą zestawu kluczowych wskaźników skuteczności działania bezpośrednio powiązanych z zapobieganiem przypadkom śmierci i poważnym urazom ponoszonym przez wszystkich uczestników ruchu drogowego. Podejście to wymaga skoordynowanego działania wszystkich sektorów i na rzecz wszystkich uczestników ruchu drogowego w ramach wzmocnionej struktury zarządzania.

2. Silniejsze wsparcie finansowe na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego

Istotną dźwigną przyspieszającą osiąganie wyników, którą UE ma do swojej dyspozycji, jest wspieranie inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego różnorodnymi rozwiązaniami finansowania. Modernizacje infrastruktury można wspierać z funduszy regionalnych w bieżących ramach finansowych. Ponadto w ramach obecnego zaproszenia do składania wniosków w odniesieniu do instrumentu „Łącząc Europę”, na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego i cyfryzacji udostępnia się 200 mln EUR. W perspektywie długoterminowej istotne będzie zapewnianie stabilności i spójności rozwiązań finansowania na rzecz modernizacji infrastruktury, innych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także budowania zdolności.

3.    Bezpieczne drogi i pobocza

Oparte na „bezpiecznym systemie” podejście do budownictwa drogowego obejmuje dostosowanie funkcji drogi, jej projektu, układu i obowiązujących ograniczeń prędkości w celu uwzględnienia błędu ludzkiego w taki sposób, aby wypadki nie prowadziły do śmierci ani poważnych urazów. Obecnie Komisja proponuje przegląd dyrektywy dotyczącej zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, aby zobowiązać do większej przejrzystości i przygotowywania map ryzyka w obrębie całej sieci, a także aby zakres jej stosowania wykraczał poza sieci transeuropejskie i obejmował wszystkie drogi krajowe.

4.    Bezpieczne pojazdy

UE odnosi sukcesy w zakresie ograniczania zgonów i poważnych urazów poprzez bezpieczeństwo pojazdów, które uzyskano w drodze kolejnych wersji rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów i rozporządzenia w sprawie ochrony pieszych. Komisja przedstawia propozycję dokonania przeglądu wspomnianych rozporządzeń, aby niektóre istotne elementy bezpieczeństwa stały się obowiązkowe; odnosi się to do takich elementów, jak inteligentne dostosowanie prędkości, samoczynne hamowanie awaryjne (w tym w stosunku do pieszych i rowerzystów) lub lepsze bezpośrednie pole widzenia dla kierowców ciężarówek. W ramach działań następczych istotne będzie nadanie priorytetu pracom Unii i Organizacji Narodów Zjednoczonych w zakresie opracowania nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów (np. samoczynne hamowanie awaryjne dla ciężarówek, które obejmuje wykrywanie pieszych i rowerzystów, a także standardy widzenia bezpośredniego). Zamówienia publiczne również stanowią interesującą możliwość wywarcia pozytywnego wpływu na tempo wprowadzania technologii bezpieczeństwa.

Ponadto Komisja przedstawia propozycję dokonania rewizji rozporządzenia w sprawie etykietowania opon, aby udoskonalić informacje dla konsumentów, w szczególności informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa opon.

5.    Bezpieczne użytkowanie dróg

Zachowanie użytkowników dróg w zakresie bezpieczeństwa (prędkość, korzystanie z wyposażenia ochronnego, takiego jak pasy bezpieczeństwa i kaski, prowadzenie pojazdów nie będąc pod wpływem alkoholu lub innych używek, prowadzenie pojazdów, jazda rowerem i chodzenie bez rozpraszania uwagi) i jego egzekwowanie mają również kluczowe znaczenie dla zapobiegania poważnym wypadkom i łagodzenia tych wypadków. Wniosek w sprawie zmienionego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego i ochrony pieszych obejmuje pewne elementy, które stanowią obietnicę dużej poprawy bezpieczeństwa (inteligentne dostosowanie prędkości, technologia wykrywania senności, znormalizowane interfejsy blokad antyalkoholowych).

6.    Szybkie i skuteczne służby ratownicze

Skuteczna opieka po wypadku, w tym szybki transport do odpowiedniej placówki przez wykwalifikowany personel, zmniejsza konsekwencje obrażeń. W tym kontekście należy dokładnie monitorować skutki wprowadzenia systemu eCall, automatycznego systemu powiadamiania o wypadkach w przypadku ich zaistnienia.

7.    Zabezpieczenie bezpieczeństwa ruchu drogowego przed dezaktualizacją

W perspektywie długoterminowej łączność i automatyzacja mają ogromny potencjał dla ulepszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale należy odnieść się do związanego z nimi ryzyka, na przykład do cyberbezpieczeństwa i użytkowania wysoce zautomatyzowanych pojazdów w ruchu mieszanym. W ramach programu mobilności Komisja proponuje zatem kompleksową strategię dotyczącą mobilności pojazdów połączonych i zautomatyzowanych.

Gospodarka współpracy (na przykład programy współdzielenia samochodów i rowerów) i niektóre środki ochrony środowiska w połączeniu ze środkami bezpieczeństwa ruchu drogowego oferują możliwości obopólnych korzyści (np. bezpieczniejsze i atrakcyjniejsze otoczenie do spacerowania i jazdy na rowerze), ale wiążą się również z ryzykiem, takim jak większa liczba niechronionych użytkowników na drogach.

Wszelkie przyszłe inicjatywy będą musiały uwzględniać szczególne potrzeby niechronionych użytkowników drogi oraz różnych grup użytkowników (ze względu na wiek, płeć, niepełnosprawność). Ponadto dziedzina bezpieczeństwa pracy może wymagać wzmocnionych działań.

8.    Globalna rola UE: eksport bezpieczeństwa ruchu drogowego

Wykraczająca poza UE uwaga Komisji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego skupia się na najbliższych sąsiadach Unii, w szczególności na państwach Bałkanów Zachodnich i Partnerstwa Wschodniego, które przygotowują się do podpisania deklaracji o bezpieczeństwie ruchu drogowego w 2018 r., a także na Turcji.

Ponadto należy ocenić rolę UE w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w odniesieniu do roli Organizacji Narodów Zjednoczonych, w szczególności do Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ.

(1)

   Europejska karta bezpieczeństwa ruchu drogowego jest platformą społeczeństwa obywatelskiego na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego stworzoną przez Komisję Europejską; obecnie ma ona ponad 3 500 członków.

(2)

    http://www.eib.org/projects/sectors/transport/cleaner-transport-facility  

(3)

   Zob. COM(2018) 283 – komunikat: „Droga do zautomatyzowanej mobilności: strategia UE na rzecz mobilności w przyszłości”.

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia17.5.2018

COM(2018) 293 final

ZAŁĄCZNIK

do

KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

EUROPA W RUCHU
Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna

ZAŁĄCZNIK 2 – Strategiczny plan działania na rzecz baterii

I. Kontekst polityczny

Rozwój i produkcja baterii jest celem strategicznym Europy w kontekście przejścia na czystą energię i stanowi kluczowy element konkurencyjności jej sektora motoryzacyjnego.

W październiku 2017 r. Komisja Europejska uruchomiła praformę współpracy z najważniejszymi zainteresowanymi stronami z sektora, zainteresowanymi państwami członkowskimi i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym – „europejski sojusz na rzecz baterii” 1 .

Wyzwanie, aby stworzyć konkurencyjny i zrównoważony przemysł produkcji baterii w Europie, jest pilne i ogromne, a Europa musi szybko działać w tym ogólnoświatowym wyścigu. Według niektórych prognoz począwszy od 2025 r. Europa mogłaby zdobyć udział w rynku baterii o wartości nawet 250 mld EUR rocznie, obsługiwany przez co najmniej 10–20 gigantycznych fabryk (zakłady masowo produkujące ogniwa baterii) 2 , aby pokryć zapotrzebowanie UE. Biorąc pod uwagę skalę i tempo koniecznych inwestycji, nie można rozwiązać tego strategicznego wyzwania w sposób fragmentaryczny.

Za pośrednictwem niniejszego strategicznego planu działania Komisja dąży do wprowadzenia Europy na solidną ścieżkę prowadzącą do wiodącej roli w przemyśle kluczowym dla przyszłości, wspierając miejsca pracy i wzrost gospodarczy w gospodarce o obiegu zamkniętym, zapewniając jednocześnie obywatelom Unii czystą mobilność oraz poprawę stanu środowiska i jakości życia.

Komisja propaguje transgraniczne i zintegrowane europejskie podejście obejmujące cały łańcuch wartości ekosystemu baterii oraz kładące nacisk na zrównoważony charakter rozwiązań, począwszy od wydobycia i przetwarzania surowców, etapu projektowania i wytwarzania ogniw baterii i zestawów baterii po ich wykorzystanie, ponowne wykorzystanie, recykling i utylizację w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym.

Łańcuch wartości baterii

Takie podejście będzie służyło promocji produkcji i wykorzystania baterii o wysokiej wydajności i ustaleniu wartości odniesienia dotyczących zrównoważonego charakteru w całym łańcuchu wartości.

Niniejszy strategiczny plan działania opracowano w ścisłym porozumieniu z zainteresowanymi stronami, w tym z podmiotami reprezentującymi przemysł i państwami członkowskimi, w ramach europejskiego sojuszu na rzecz baterii; opiera się on na podejściu branżowym, w ramach którego podmioty branżowe UE same przyjęły ukierunkowane działania i zaczynają je realizować 3 .

Niniejszy strategiczny plan działania łączy ukierunkowane działania na szczeblu UE – w tym w obszarze surowców (pierwotnych i wtórnych), badań naukowych i innowacji, finansowania/inwestycji, standaryzacji/regulacji, rozwoju handlu i umiejętności – aby Europa stała się światowym liderem zrównoważonej produkcji i wykorzystania baterii w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym.

Plan ma w szczególności na celu:

·zapewnienie dostępu do surowców pochodzących z bogatych w zasoby państw spoza UE, ułatwienie dostępu do europejskich źródeł surowców, a także dostępu do surowców wtórnych dzięki recyklingowi baterii w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym;

·wsparcie dla europejskiej produkcji ogniw baterii na dużą skalę i stworzenia w Europie w pełni konkurencyjnego łańcucha wartości: wspólne zaangażowanie głównych podmiotów reprezentujących przemysł i organów krajowych oraz regionalnych; współpraca z państwami członkowskimi i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w celu wspierania innowacyjnych projektów dotyczących produkcji, z uwzględnieniem istotnego wymiaru transgranicznego i dotyczącego zrównoważonego rozwoju w całym łańcuchu wartości baterii;

·wzmocnienie wiodącej pozycji w przemyśle za pośrednictwem zintensyfikowanego wsparcia związanego z badaniami naukowymi i innowacjami na rzecz technologii zaawansowanych (np. litowo-jonowych) i przełomowych (np. półprzewodnikowych) w sektorze baterii. Powinno być to ukierunkowane na wsparcie na wszystkich etapach łańcucha wartości (zaawansowane materiały, nowe składy chemiczne, procesy produkcji, systemy zarządzania bateriami, recykling, innowacje w modelach biznesowych), ściśle zintegrowane z ekosystemem przemysłowym, a także przyczyniać się do przyspieszenia wdrażania i uprzemysłowienia innowacji;

·rozwinięcie i wsparcie wysoko wykwalifikowanej siły roboczej we wszystkich segmentach łańcucha wartości baterii w celu zlikwidowania niedoboru kwalifikacji za pomocą działań na szczeblu UE i państw członkowskich polegających na zapewnianiu odpowiedniego szkolenia, przekwalifikowywania i podnoszenia kwalifikacji oraz dzięki uczynieniu Europy atrakcyjnym miejscem dla światowej klasy ekspertów w dziedzinie opracowywania i produkcji baterii;

·wsparcie zrównoważonego charakteru unijnego przemysłu produkcji ogniw baterii przy możliwie najmniejszym śladzie środowiskowym, np. poprzez wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych w procesie produkcji. Cel ten należy w szczególności zrealizować poprzez określenie wymogów dotyczących bezpiecznej i zrównoważonej produkcji baterii;

·zapewnienie spójności z szerszymi ramami wspomagającymi i regulacyjnymi 4 (strategia na rzecz czystej energii, pakiety dotyczące mobilności, polityka handlowa UE itd.) wspierającymi upowszechnianie baterii i rozmieszczenie punktów składowania.

II.    Strategiczne obszary działania

1.Zapewnienie zrównoważonych dostaw surowców

Celem unijnej strategii na rzecz surowców jest zapewnienie gospodarce UE dostępu do surowców 5 . Polityka, której w 2012 r. nadano nowy impuls poprzez ustanowienie europejskiego partnerstwa innowacji w dziedzinie surowców, opiera się na: 1) zrównoważonym środowiskowo wyborze dostawców surowców z ogólnoświatowych rynków; 2) zrównoważonej krajowej produkcji surowców; oraz 3) zasobooszczędności i dostawie surowców wtórnych. We wrześniu 2017 r. Komisja przyjęła odnowioną strategię dotyczącą polityki przemysłowej UE, w której podkreślono znaczenie surowców dla gospodarki UE 6 , szczególnie surowców krytycznych dla konkurencyjności wszystkich przemysłowych łańcuchów wartości.

W związku z tym UE musi zapewnić dostęp do łańcuchów dostaw dotyczących surowców służących do produkcji baterii. Litowo-jonowy skład chemiczny jest obecnie głównym wyborem w zakresie elektromobilności, który będzie dominował na rynku w nadchodzących latach. Do produkcji baterii litowo-jonowych niezbędnych jest szereg surowców, m.in. lit, kobalt, nikiel, mangan, grafit, krzem, miedź i aluminium. Dostawy niektórych z tych materiałów, w szczególności kobaltu, grafitu naturalnego i litu, budzą obawy obecnie oraz w perspektywie przyszłości ze względu na duże zapotrzebowanie lub bardzo skoncentrowane źródła dostaw. Zrównoważony charakter wydobycia i wykorzystania tych zasobów ma kluczowe znaczenie, a recykling materiałów będzie odgrywał coraz większą rolę w odniesieniu do zróżnicowania unijnych źródeł dostaw i należy go popierać w kontekście przechodzenia na gospodarkę o obiegu zamkniętym 7 .

W związku z tym UE powinna zapewnić dostęp do surowców pochodzących z bogatych w zasoby państw spoza UE, jednocześnie pobudzając produkcję pierwotną i wtórną ze źródeł europejskich. Powinna również promować ekoprojekt, substytucję oraz bardziej wydajne wykorzystanie materiałów krytycznych, z których powstają baterie, a także ponowne wykorzystanie tych materiałów i recykling.

2.Wspieranie europejskich projektów obejmujących różne segmenty łańcucha wartości baterii, w tym produkcję ogniw

Europejski sojusz na rzecz baterii szybko się rozwija. Od czasu jego uruchomienia w październiku 2017 r. nastąpiły już namacalne zmiany związane z powstaniem przemysłowych konsorcjów lub partnerstw mających na celu rozwój produkcji ogniw baterii i powiązanych ekosystemów. Aby utrzymać pozycję światowego lidera w zakresie produkcji i innowacji w przemyśle motoryzacyjnym, konieczne jest działanie – już realizowane – by zwiększyć produkcję ogniw baterii w Europie oraz opierać się na innych segmentach łańcucha wartości baterii i je wzmocnić (np. materiały, maszyny i procesy produkcyjne, systemy zarządzania bateriami) jako część zintegrowanego i konkurencyjnego ekosystemu.

Państwa członkowskie oraz przemysł wezwały Komisję, aby nadal pełniła funkcję wspomagającą w zbliżaniu do siebie kluczowych podmiotów reprezentujących przemysł i wspierała projekty dotyczące produkcji za pośrednictwem transgranicznego wymiaru, który obejmuje różne elementy łańcucha wartości baterii.

3.Wzmocnienie wiodącej pozycji w przemyśle za pośrednictwem zintensyfikowanego wsparcia związanego z badaniami naukowymi i innowacjami obejmującego cały łańcuch wartości

Aby zwiększyć europejską przewagę konkurencyjną, należy ukierunkować znaczne zasoby na wspieranie coraz nowszych (np. w zakresie zaawansowanych baterii litowo-jonowych) i przełomowych (np. w zakresie baterii półprzewodnikowych) badań naukowych i innowacji. Badania naukowe należy przeprowadzić w zakresie zaawansowanych (pierwotnych i wtórnych, tzn. poddanych recyklingowi) materiałów, składów chemicznych baterii, zaawansowanych procesów produkcyjnych, recyklingu i ponownego wykorzystania. Powinno to być ściśle połączone z ekosystemem przemysłowym łańcucha wartości, aby przyspieszyć uprzemysławianie unijnych innowacji.

4.Rozwijanie i wspieranie wysoko wykwalifikowanej siły roboczej we wszystkich częściach łańcucha wartości

Unijna siła robocza ma wysokie kwalifikacje, ale brakuje jej odpowiednio wyspecjalizowanych umiejętności związanych z bateriami, w szczególności dotyczących stosowanego projektowania procesów i produkcji ogniw. W celu wyeliminowania niedoboru kwalifikacji należy podjąć działania na szczeblu UE i państw członkowskich.

5.Wspieranie zrównoważonego łańcucha wartości baterii – tj. wymogi dotyczące bezpiecznej i zrównoważonej produkcji baterii – jako kluczowego czynnika zwiększającego konkurencyjność UE

Zrównoważony łańcuch wartości baterii powinien być w znacznym stopniu zintegrowany z gospodarką o obiegu zamkniętym oraz zwiększać konkurencyjność produktów europejskich. W związku z tym UE musi wspierać rozwój produkcji cechujących się wysoką wydajnością oraz bezpiecznych i ogniw baterii i zestawów/modułów baterii o zrównoważonej charakterystyce, która pozostawia jak najmniejszy ślad środowiskowy. Można rozważyć wykorzystanie różnych instrumentów w celu określenia solidnych wymogów środowiskowych i wymogów bezpieczeństwa, które mogą stać się wzorem do naśladowania na rynkach światowych. W tym celu należy przede wszystkim w pełni wykorzystać dyrektywę UE w sprawie baterii, która jest obecnie poddawana przeglądowi, oraz ogólne zasady zawarte w dyrektywie w sprawie ekoprojektu, w ramach których można by skorzystać z możliwości przygotowania innowacyjnych regulacji, które długo pozostaną aktualne.

Warunkiem koniecznym do zapewnienia zrównoważonego charakteru europejskiego łańcucha wartości baterii, w szczególności w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym, jest przeprowadzenie szczegółowej analizy głównych uwarunkowań dotyczących produkcji bezpiecznych baterii o zrównoważonej charakterystyce.

Powinno to również objąć cały łańcuch wartości – od zrównoważonych i odpowiedzialnych dostaw surowców po procesy produkcyjne, integrację systemową i recykling.

6.Zapewnienie spójności z szerszymi ramami wspomagającymi i regulacyjnymi

Ze względu na globalne łańcuchy wartości baterie muszą stanowić istotny element w relacjach między Unią Europejską i jej partnerami handlowymi na świecie.

W ramach unii energetycznej, a w szczególności w ramach strategii czystej energii dla wszystkich Europejczyków oraz strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej, Komisja przyjęła również szereg wniosków i środków wspomagających w celu szybszego przechodzenia na stosowanie energii ze źródeł odnawialnych i energii czystej, szczególnie w odniesieniu do magazynowania energii i elektromobilności. Szybkie zakończenie prac nad przedstawionymi środkami, które oddziałują zarówno po stronie podaży, jak i popytu, oraz ich ambitne i sprawne wdrożenie na szczeblu krajowym mogą przyczynić się do utworzenia w UE innowacyjnego, zrównoważonego i konkurencyjnego „ekosystemu” baterii oraz usunąć przeszkody na drodze do osiągnięcia tego celu.

III. Wnioski i kolejne kroki

Komisja wzywa

unijne zainteresowane strony z sektora będące częścią europejskiego sojuszu na rzecz baterii do:

·poczynienia postępów w realizacji prowadzonych przez sektor inicjatyw 31 i projektów oraz ich wdrożenia, aby utworzyć w Europie konkurencyjny łańcuch wartości baterii;

uczestniczące państwa członkowskie do:

·zwiększenia wsparcia udzielanego prowadzonym przez przemysł projektom związanym z produkcją ogniw baterii lub innym częściom łańcucha dostaw za pomocą odpowiednio krajowych instrumentów lub stosownych unijnych mechanizmów finansowania, którymi dysponują (tj. funduszy strukturalnych);

·uproszczenia i przyspieszenia procedur zatwierdzających i procedur wydawania pozwoleń (kwestie środowiskowe, produkcyjne, budowlane) dotyczących linii pilotażowych i powiązanych projektów przemysłowych.

Komisja będzie kontynuować współpracę zarówno z zainteresowanymi państwami członkowskimi, jak i z przemysłem w ramach europejskiego sojuszu na rzecz baterii, aby utrzymać impet działań i zapewnić wdrożenie tych działań zgodnie z terminami oraz w konsekwencji otrzymanie wymiernych rezultatów.

Komisja opublikuje sprawozdanie z wdrażania niniejszego strategicznego planu działania w 2019 r.

(1)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_pl

(2)

   Źródło: Europejski Instytut Innowacji i Technologii (EIT) Inno-energy http://www.innoenergy.com/  

(3)

   Ponad 120 podmiotów z obszarów przemysłu i innowacji wniosło wkład w ten plan i wspólnie poparło zalecenia dotyczące działań priorytetowych, które podmioty te zaczynają realizować. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(4)

   Strategia czystej energii dla wszystkich Europejczyków: COM(2016) 860; Strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej COM(2016) 501; Europa w ruchu – I pakiet dotyczący mobilności: COM(2017) 283; II pakiet dotyczący mobilności: COM(2017) 675.

(5)

   COM(2008) 699. Zob. również przyszły dokument roboczy służb Komisji „Sprawozdanie w sprawie surowców do zastosowań w dziedzinie baterii”.

(6)

   Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej: COM(2017) 479.

(7)

   Istnieje na przykład czynnik ograniczający ryzyko w ocenie ryzyka związanego z dostawami zgodnie z metodą dotyczącą oceny krytyczności (sprawozdanie Wspólnego Centrum Badawczego, 2017 r., https://publications.europa.eu/s/gcBP ).

(8)

   Ważne projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania to projekty dotyczące więcej niż jednego państwa członkowskiego, wnoszące wkład się w realizację celów strategicznych Unii oraz wywołujące pozytywne skutki dla europejskiej gospodarki i społeczeństwa jako całości. W przypadku projektów w zakresie działalności badawczej, rozwojowej i innowacyjnej, takie projekty muszą mieć wyraźnie innowacyjny charakter i wykraczać poza stan najnowszej wiedzy naukowej i technicznej – zob. komunikat Komisji 2014/C 188/02 z maja 2014 r.

(9)

    http://www.eib.org/  

(10)

    http://www.eib.org/products/blending/innovfin/products/energy-demo-projects.htm  

(11)

    https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/  

(12)

    http://ec.europa.eu/regional_policy/pl/funding/erdf/  

(13)

    http://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/funding/efsi_pl  

(14)

   Fundusz innowacyjny ustanowiony w ramach unijnego systemu handlu emisjami ma na celu wspieranie innowacyjnych, pierwszych tego rodzaju projektów demonstracyjnych w obszarze magazynowania energii, innowacji w technologiach niskoemisyjnych w sektorach przemysłowych, bezpiecznego pod względem środowiskowym wychwytywania i składowania dwutlenku węgla oraz innowacyjnych odnawialnych źródeł energii. Fundusz powstanie poprzez sprzedaż 450 mln uprawnień w ramach unijnego systemu handlu emisjami, z której możliwe jest pozyskanie 4,5 mld EUR przy cenie 10 EUR za uprawnienie lub 11 mld EUR przy cenie 25 EUR za uprawnienie. Pierwsze zaproszenie do składania wniosków planuje się na 2020 r.

(15)

    http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/

(16)

   121 strategii inteligentnych specjalizacji opracowano w wyniku oddolnego procesu w oparciu o szerokie zaangażowanie zainteresowanych stron. Kwota 44 mld EUR, którą można ukierunkować poprzez te strategie inteligentnych specjalizacji, uzupełnia szacunkowe 70 mld EUR z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na wsparcie energooszczędnego i niskoemisyjnego sektora transportu. Strategie te pomagają wykorzystać Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz generować szereg projektów przemysłowych poprzez współpracę międzyregionalną, uczestnictwo klastrów i zaangażowanie przemysłu [I kw. 2019 r.]

(17)

    https://ec.europa.eu/info/publications/180308-action-plan-sustainable-growth_en  

(18)

   Na badania naukowe i innowacje w dziedzinie baterii specjalnie udostępniono dodatkowe 110 mln EUR w ramach programu „Horyzont 2020”. Oprócz prawie 150 mln EUR już wydanych w ramach programu „Horyzont 2020” około 200 mln EUR zostanie przyznane specjalnie na badania naukowe i innowacje w dziedzinie baterii w latach 2018–2020. W ramach pakietu „Czysta energia dla wszystkich Europejczyków” ogłoszono przyznanie 270 mln EUR na wsparcie projektów związanych z inteligentnymi sieciami energetycznymi i magazynowaniem energii, które to projekty mają zgodnie z oczekiwaniami uwzględniać również wiele elementów związanych z bateriami.

(19)

   Jak dotąd oparte są na planie wdrożenia działania 7 europejskiego strategicznego planu w dziedzinie technologii energetycznych https://setis.ec.europa.eu/batteries-implementation , konkluzjach z przeprowadzonych przez Komisję Europejską (DG ds. Badań Naukowych i Innowacji) europejskich warsztatów poświęconych badaniom naukowym i innowacjom w dziedzinie ogniw baterii w dniach 11–12 stycznia 2018 r., podczas których skoncentrowano się na programowaniu dodatkowych funduszy UE na badania naukowe i innowacje związane z bateriami w ramach programu „Horyzont 2020”, oraz na planie działania dotyczącego elektryfikacji transportu w ramach strategicznego programu badań i innowacji w dziedzinie transportu (SWD(2017) 223 z dnia 31 maja 2017 r.).

(20)

   Zakłada się, że projekty związane z inteligentnymi sieciami energetycznymi i magazynowaniem energii obejmą wiele elementów związanych z bateriami. Ponadto JRC pracuje nad specjalnym projektem dotyczącym baterii przeznaczonych do magazynowania energii do zastosowań w transporcie.

(21)

    https://ec.europa.eu/digital-single-market/fet-flagships . Działania związane z etapem przygotowań do uruchomienia inicjatywy przewodniej mają zostać zakończone do IV kw. 2018 r., a finansowanie rozpoczęto by w ramach przyszłego programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji.

(22)

        https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/european-innovation-council-eic-pilot  

(23)

   Około 90 mln EUR rocznie; integracja baterii (w tym rozwiązania polegające na powtórnym wykorzystaniu i rozwiązania pojazd-sieć) przyciąga zazwyczaj znaczną część tych funduszy, nawet jeżeli zaproszenia są neutralne pod względem technologicznym. W ramach klastra projektów związanych z inteligentnymi sieciami energetycznymi i magazynowaniem energii (BRIDGE) wychodzi się poza aspekty dotyczące innowacji technologicznych i analizuje się możliwe usprawnienia dotyczące modeli biznesowych, kwestii regulacyjnych, zarządzania danymi i akceptacji konsumentów.

(24)

   Również około 90 mln EUR rocznie, przy czym wiele proponowanych projektów obejmuje także (oparte na bateriach) elementy magazynujące, nawet jeżeli zaproszenia są neutralne pod względem technologicznym.

(25)

   Wspólne przedsięwzięcia podjęte na podstawie art. 187 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej są specjalnymi instrumentami prawnymi służącymi do realizacji programu „Horyzont 2020” za pomocą partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) w kluczowych obszarach strategicznych. Służą realizacji działań badawczych i innowacyjnych w celu zwiększenia konkurencyjności i rozwiązania istotnych problemów społecznych za pomocą aktywnego zaangażowania przemysłu UE. W ramach siedmiu obecnie funkcjonujących wspólnych przedsięwzięć realizuje się określone części programu „Horyzont 2020” w obszarach transportu (CleanSky2, Shift2Rail i SESAR), transportu/energii (FCH2), zdrowia (IMI2), biogospodarki (BBI) oraz podzespołów i układów elektronicznych (ECSEL).

(26)

    https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/open-access

(27)

   Plan działania na rzecz współpracy sektorowej w zakresie umiejętności stanowi ramy współpracy strategicznej w celu zaspokojenia krótko- i średnioterminowego zapotrzebowania na umiejętności w danym sektorze gospodarki. Obecnie w ramach planu działania skoncentrowano się na następujących pięciu sektorach pilotażowych: motoryzacyjnym; technologii morskich; kosmicznym (geoinformacji); tekstylnym, odzieżowym, skórzanym i obuwniczym (TCLF); oraz turystycznym. Plan zostanie w przyszłości rozszerzony o dodatkowe sektory. Jest on finansowany w ramach programu „Erasmus Plus”.

(28)

   Dyrektywa 2006/66/WE, Dz.U. L 266 z 26.9.2006, s. 1.

(29)

   tj. posiadające zdolność do pracy w trybach sieć-pojazd i pojazd-sieć.

(30)

   Zostanie to przeprowadzone za pośrednictwem głównych, już istniejących platform koordynacji, takich jak Komitet doradczy ds. dostępu do rynku (MAAC) i grupy robocze ekspertów ds. dostępu do rynku (MAWG) w Brukseli, jak również zespoły ds. dostępu do rynku (MAT) działające w terenie w państwach trzecich.

(31)

   Europejski Instytut Innowacji i Technologii (EIT) Inno-energy http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/