KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Strategia na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2 /* COM/2014/0285 final */
1.
Wprowadzenie Opracowane przez Komisję plan na rzecz przejścia do
niskoemisyjnej gospodarki w 2050 r.[1]
i biała księga w sprawie transportu[2]
wskazują, że do roku 2050 w sektorze transportu należy zmniejszyć emisje CO2
o około 60 % w stosunku do poziomu z 1990 r. Sektor transportu powinien dążyć
do zmniejszenia do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych do poziomu 20 % w
porównaniu z 2008 r., aby wesprzeć niedawno przedstawione cele ram polityki[3]
w zakresie klimatu na 2030 r. Emisje gazów cieplarnianych pochodzące z
transportu drogowego w okresie 1990–2007 wzrosły o 29 %, ale od tego czasu
zmniejszyły się wskutek wysokich cen ropy naftowej, wyższej sprawności
samochodów osobowych oraz wolniejszego wzrostu mobilności (o 6 % w okresie
2007-2011)[4]. Szacuje się, że około
jedna czwarta[5]
emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego jest generowana przez
pojazdy ciężarowe. Wobec rosnących wielkości przewozów towarowych w UE, emisje
te rosły aż do rozpoczęcia kryzysu gospodarczego. W świetle bezwzględnej
wielkości tych emisji należy ograniczać trend i względny udział emisji CO2
generowanych przez pojazdy ciężarowe, aby umożliwić realizację celów
określonych w białej księdze w sprawie transportu. Emisje CO2
z samochodów osobowych i dostawczych mierzy się i monitoruje na podstawie
obowiązujących przepisów dotyczących homologacji typu. Emisji CO2
generowanych przez pojazdy ciężarowe nie mierzy się w znormalizowany sposób w
UE. Powyższe obniża przejrzystość na rynku UE. Natomiast Japonia, Stany
Zjednoczone i Kanada już przyjęły przepisy w celu mierzenia i ograniczenia
emisji CO2 generowanych przez pojazdy ciężarowe, a Chiny
przygotowują takie przepisy. Może to mieć wpływ na względną konkurencyjność
produkcji pojazdów ciężarowych w tych różnych regionach, jak również przedsiębiorstw
zależnych od transportu pojazdami ciężarowymi. W świetle powyższego działanie
UE w zakresie zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe
jest istotne z punktu widzenia konkurencyjności UE. W związku z tym
w czerwcu 2007 r. Rada wezwała Komisję, aby „rozwinąć i wdrożyć instrumenty i
środki w ramach polityki, zmierzające do zmniejszenia emisji gazów
cieplarnianych z tych pojazdów”[6].
Komisja, w swoim komunikacie z kwietnia 2010 r. - „Europejska strategia na
rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów”[7]
- ogłosiła, że zaproponuje strategię dotyczącą zużycia paliwa i emisji CO2
przez pojazdy ciężarowe. Celem strategii
jest ograniczenie emisji CO2 w sposób racjonalny pod względem
kosztów dla zainteresowanych stron i społeczeństwa. Powinna ona zapewnić
zainteresowanym stronom klarowne i spójne ramy polityki oraz wskazać
prawdopodobne zmiany regulacyjne, tym samym ułatwiając podejmowanie decyzji i
planowanie inwestycji. 2.
Konieczność podjęcia działań w celu ograniczenia
zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe 2.1.
Trendy
emisji CO2 generowanych przez pojazdy ciężarowe nie mają
zrównoważonego charakteru. Od połowy lat
90-tych dwudziestego wieku aż do rozpoczęcia kryzysu gospodarczego przewozy
towarowe pojazdami ciężarowymi zwiększały się stopniowo stymulowane wzrostem
PKB, natomiast przewozy pasażerskie pozostają na względnie stałym poziomie. W
połączeniu ze stabilnym zużyciem paliwa tendencje te doprowadziły do
zwiększonych emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe. Szacuje się, że w
latach 1990-2010 emisje CO2 z pojazdów ciężarowych wzrosły o około
36 %, pomimo kryzysu gospodarczego w latach 2008-2009, który zaburzył
wcześniej obserwowany stały wzrost[8]. Prognozuje się,
że działalność transportowa wzrośnie w ciągu następnych 40 lat, lecz ograniczenie
zużycia spowoduje złagodzenie jego skutków dla emisji CO2. Zgodnie z
bieżącymi trendami oraz polityką przewiduje się, że emisje CO2
spowodowane przez pojazdy ciężarowe będą się utrzymywać na stabilnym poziomie i
tym samym będą się kształtować na poziomie o około 35 % wyższym od poziomu
z 1990 r. w latach 2030 i 2050. Nie można tego uznać za zgodne z polityką UE
mającą na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych oraz celem białej
księgi w sprawie transportu zakładającym do 2050 r. redukcję emisji w
transporcie w UE o 60 % w stosunku do poziomu z 1990 r. 2.2.
Rozwiązania
techniczne mogą spowodować redukcję zużycia paliwa i emisji CO2
przez pojazdy ciężarowe Znaczne
oszczędności zużycia paliwa i znaczne ograniczenia emisji CO2 przez pojazdy
ciężarowe są możliwe w drodze usprawnień technicznych silnika (w tym odzysk
ciepła), napędu, aerodynamiki, opon i urządzeń pomocniczych, jak również
zmniejszania masy pojazdów. Niedawne badania analityczne[9]
wskazują, że dzięki zastosowaniu w nowych pojazdach ciężarowych najbardziej
nowoczesnych rozwiązań technicznych można osiągnąć racjonalne pod względem
kosztów zmniejszenie emisji CO2 o około 35 %. Mniejsze zużycie
paliwa powoduje, że takie działanie jest bardziej racjonalne pod względem
kosztów zarówno dla przewoźników, jak i społeczeństwa. Sprawność można
ponadto dodatkowo zwiększyć poprzez usprawnienie zarządzania flotą, lepsze
szkolenie kierowców, wzorowe utrzymanie pojazdów i poprawę zarządzania
przepustowością przy wykorzystaniu inteligentnych systemów transportowych
(ITS). 2.3.
Deficyt
wiedzy i bariery rynkowe, które należy usunąć Mimo
gospodarczego znaczenia zużycia paliwa, emisje CO2 z pojazdów
ciężarowych nie są mierzone ani przedstawiane w sprawozdaniach[10].
Powstały w ten sposób deficyt wiedzy powoduje zmniejszenie przejrzystości
rynku, co utrudnia wprowadzanie na rynek energooszczędnych niskoemisyjnych
pojazdów ciężarowych. Rozwiązanie problemu deficytu wiedzy jest niezbędnym
krokiem w celu ograniczenia emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe. Z
przeprowadzonego niedawno badania[11]
wynika szereg możliwych przyczyn braku upowszechniania się racjonalnych pod
względem kosztów nowych technologii w zakresie oszczędności paliwa w pojazdach
ciężarowych. Takie bariery rynkowe mogą mieć różną postać: ·
pomimo
tego, że efektywność paliwowa jest głównym kryterium, którym kierują się
przedsiębiorstwa transportowe podczas nabywania nowego pojazdu, brak
upowszechniania się technologii w zakresie oszczędności paliw jest powiązany z
procesem zakupu, w którym niewiele przedsiębiorstw posiada dane umożliwiające
ocenę technologii lub porównanie pojazdów; ·
pomimo
że producenci oferują fakultatywne technologie w zakresie oszczędzania paliw,
nie oferują ich jednak w ramach standardowego wyposażenia podstawowych
pojazdów; ·
przewoźnicy
eksploatujący pojazdy ciężarowe wydają się dokonywać amortyzacji pojazdów w
okresie trzech lat, co jest czasem znacznie krótszym niż szacowany średni okres
użytkowania pojazdu ciężarowego wynoszący jedenaście lat; ·
brak
dostępu do źródeł finansowania; ·
sprzeczność
bodźców, gdy nabywca pojazdu, np. spółka leasingowa, nie korzysta z
oszczędności paliwa, które przypadają przewoźnikowi drogowemu. Mimo wiedzy o istnieniu
podstawowych technologii w zakresie oszczędności paliw dających poprawę
parametrów pojazdów ciężarowych przewoźnicy drogowi, ze względu na deficyt
wiedzy, nie są w stanie porównać parametrów nowych pojazdów, a co za tym idzie
nie mają możliwości żądania wyposażenia nowych pojazdów w racjonalne pod
względem kosztów rozwiązania techniczne. 2.4.
W
innych państwach podjęto już działania W odróżnieniu do
sytuacji w UE - brak ustawodawstwa - inne państwa podjęły już działania. W 2007
r. Japonia wprowadziła przepisy dotyczące zużycia paliwa przez pojazdy
ciężarowe. W 2011 r. USA wprowadziły regulacje dotyczące emisji CO2
przez pojazdy ciężarowe, a Kanada uczyniła podobnie w roku 2012. Przepisy
amerykańskie i kanadyjskie są ukierunkowane na emisje CO2 z silnika
i podwozia z kabiną i są wdrażane za pomocą uproszczonych wartości parametrów
działania oraz deklaracji producentów. Stany Zjednoczone przygotowują obecnie
bardziej ambitne przepisy koncentrujące się na mierzeniu emisji całego pojazdu.
2.5.
Działanie
byłoby korzystne dla gospodarki UE Europejscy
producenci mają wiodącą pozycję na światowym rynku pojazdów ciężarowych odpowiadającą
40 % całkowitej produkcji[12].
Chociaż bilans handlowy UE odnośnie do pojazdów ciężarowych jest pozytywny, to
nie odzwierciedla on w pełni silnej pozycji przemysłu UE, ponieważ większość
produkcji europejskich producentów przeznaczonej na rynki zagraniczne jest
realizowana poza Europą. Ponieważ zużycie paliwa jest kluczowym aspektem
dotyczącym decyzji o zakupie, umożliwienie tym producentom inwestycji mających
na celu dalszą poprawę w zakresie zużycia paliwa będzie wspierać ich
konkurencyjność. Chociaż
produkcja pojazdów ciężarowych zlokalizowana w UE stanowi niewielką część
produkcji światowej (około 12-14 %) to ogólnoświatowy wpływ norm UE może być
znaczny, jak wskazuje przykład norm europejskich w zakresie emisji
zanieczyszczeń, które zostały przyjęte przez wiele państw, w szczególności
przez Chiny, Indie, Rosję i Indonezję Bez działania UE
racjonalne pod względem kosztów możliwości redukcji emisji CO2 przez
pojazdy ciężarowe i obniżenia całkowitych emisji CO2 w UE zostałyby
zaprzepaszczone. Przemysł wytwórczy UE może nie wykorzystać korzyści skali w
zakresie rozwoju i wprowadzania technologii dalszego ograniczania emisji CO2,
co mogłoby osłabić jego konkurencyjność na rynku światowym. Duża cześć
transportu przedsiębiorstw europejskich jest realizowana za pomocą pojazdów
ciężarowych. Racjonalne pod względem kosztów redukcje zużycia paliwa przez
pojazdy ciężarowe zapewnią poziom ambicji, na który będą sobie mogli pozwolić
użytkownicy i przedsiębiorstwa transportowe, spowoduje poprawę konkurencyjności
tych przedsiębiorstw i zmniejszenie importu energii. Chociaż UE
podjęła już inicjatywy lub ustanowiła je w szeregu dziedzin, takich jak
konstrukcja pojazdu, zarządzanie działaniami w transporcie, internalizacja
kosztów zewnętrznych, dekarbonizacja paliw i decyzje dotyczącej zakupu pojazdu,
niemniej jednak konieczna jest kompleksowa strategia UE na rzecz ograniczenia
emisji CO2 generowanych przez pojazdy ciężarowe. Zapewni to również
przemysłowi przewidywalność w zakresie przyszłych ram regulacyjnych UE w tej
dziedzinie. 3.
Strategia UE na rzecz ograniczenia zużycia paliwa i
emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe Głównymi
czynnikami stymulującymi emisje CO2 przez pojazdy ciężarowe są: popyt
na usługi transportowe (związany z aktywnością gospodarczą), podział
zadań przewozowych (transport drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny), intensywność
emisji gazów cieplarnianych poszczególnych paliw, efektywność
energetyczna pojazdów i funkcjonowanie flot pojazdów ciężarowych. Pomimo że
podjęcie kwestii całkowitego popytu na usługi transportowe wykracza poza zakres
obecnej strategii, to kompleksowa strategia na rzecz ograniczenia emisji CO2
musi objąć pozostałe główne czynniki. 3.1.
Wzmocnienie
obszarów polityki UE podejmujących zagadnienia zużycia paliwa i emisji CO2
przez pojazdy ciężarowe UE podjęła już
działania w celu bezpośredniego lub pośredniego rozwiązania kwestii związanych
z wieloma czynnikami przyczyniającymi się do emisji CO2 przez
pojazdy ciężarowe: ·
Zmiana
transportu
jest kluczowym wymiarem polityki transportowej UE, który wspiera
intermodalność. Projekt wytycznych UE dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transportowej[13]
przewiduje kryteria łagodzenia skutków zmiany klimatu w planowaniu finansowania
UE dla nowej infrastruktury. Polityki te mają skutkować powolnym odwróceniem
tendencji, które doprowadziły do zwiększającego się udziału transportu
drogowego. ·
Środki
zmierzające do zmniejszenia intensywności emisji gazów cieplarnianych
związanych z paliwami doprowadziły do sytuacji, w której
paliwa alternatywne stanowią ok. 6 % (2010) energii wykorzystywanej w
transporcie drogowym[14].
Obowiązujące prawodawstwo[15]
ma na celu wspieranie korzystania z paliw o niższej emisji gazów cieplarnianych
i energii odnawialnej w transporcie oraz ustanawia cele ilościowe w tej
dziedzinie, które są obecnie przedmiotem przeglądu[16].
Niedawno opracowana inicjatywa „Czysta energia dla transportu” oraz zmienione
wytyczne dotyczące TEN-T, wspierane przez instrument „Łącząc Europę”, dodatkowo
wspierają rozwój infrastruktury paliw alternatywnych oraz zwiększone
wykorzystanie gazu ziemnego i biometanu na potrzeby pojazdów ciężarowych[17],[18],[19].
Komisja zaproponowała[20]
również zmianę dyrektywy w sprawie opodatkowania energii[21],
która spowoduje zmianę obecnego systemu podatkowego energii i wprowadzi do
opodatkowania energii element związany z CO2. ·
Wspieranie
rozwoju i wprowadzanie pojazdów o niższej emisji dwutlenku węgla jest
aktywnie realizowane. „Inicjatywa na
rzecz ekologicznych samochodów” w ramach siódmego programu ramowego badań
obejmowała poprawę efektywności paliwowej i zmniejszenie emisji CO2
pojazdów ciężarowych. Wsparcie na rzecz ekologicznie czystych i
energooszczędnych pojazdów znajduje również odzwierciedlenie w proponowanym
programie „Horyzont 2020” – program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji[22].
Prawodawstwo UE wspiera również aktywnie zakup bardziej ekologicznych pojazdów
przez podmioty publiczne[23].
W przepisach dotyczących homologacji typu[24] niedawno
wprowadzonych w zakresie obciążeń i wymiarów (50 cm) dla urządzeń
aerodynamicznych zainstalowanych na tylnej części nowych samochodów
ciężarowych/przyczep. Zgodnie z powyższym Komisja zaproponowała[25]
niedawno szerzej zakrojone zmiany dyrektywy 96/53/WE w sprawie obciążeń i
wymiarów pojazdów w ruchu międzynarodowym, proponując szereg nowych tolerancji,
które powinny wspierać rozwiązania umożliwiające poprawę aerodynamiki pojazdów
ciężarowych. ·
Kwestia
znaczenia floty pojazdów została również uznana i podjęta. Przepisy
dotyczące opłat za użytkowanie dróg przyczyniają się do poprawy efektywności
transportu oraz obniżania zużycia paliwa i emisji CO2. Tam gdzie
zostały zastosowane, opłaty pobierane od pojazdów ciężarowych zgodnie z
dyrektywą 1999/62/WE[26]
spowodowały optymalizację transportu drogowego poprzez ograniczenie pustych
przejazdów i poprawę czynników obciążenia, przyspieszyły odnawianie flot i
stworzyły warunki dla większej współmodalności. Niedawno przyjęta dyrektywa w
sprawie inteligentnych systemów transportowych przyczyni się do przyspieszenia
rozwoju i uruchamiania technologii informacyjnych w dziedzinie transportu
drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu[27].
Ponadto w grudniu 2013 r. Komisja przedstawiła szczegółowe zalecenia co do
skoordynowanych działań między wszystkimi poziomami administracji rządowej oraz
między sektorem publicznym i prywatnym w obszarze logistyki miejskiej, w
obszarze regulowania dostępu do miast, w obszarze wykorzystywania rozwiązań z
zakresu inteligentnego systemu transportowego (ITS) i w obszarze bezpieczeństwa
drogowego w mieście. Ramy polityki
transportowej będą nadal wzmacniane. Zgodnie z zapowiedzią zawartą w białej
księdze w sprawie transportu jest przygotowywany szereg inicjatyw j spowodują
one dalsze wzmocnienie tej polityki: ·
Udział
transportu modalnego i przechodzenie transportu na niskoemisyjne
rodzaje transportu to zagadnienia, które będą przedmiotem dalszych działań.
Planowana inicjatywa „e-Freight” (elektroniczny transport towarowy) ma
spowodować utworzenie ram dla usprawnienia przepływu informacji związanych z
fizycznym przepływem towarów. Kilka działań przewidzianych w białej księdze w
sprawie transportu[28],
będzie również miało wpływ na udział poszczególnych rodzajów transportu,
zwłaszcza rozwój multimodalnego transportu towarów i multimodalnych korytarzy
transportu towarowego, a także nowe ramy dla żeglugi śródlądowej. ·
Szereg
działań będzie wpływać na funkcjonowanie transportu towarowego i
przyczyni się do zmniejszenia zużycia energii: -
przekształcenie dyrektywy w sprawie praw jazdy w 2012 r. obejmowało wymogi
dotyczące ekologicznego stylu jazdy w ramach egzaminów dla kierowców
samochodów ciężarowych, planowane są dalsze starania w celu wdrożenia tych
przepisów; -
trwający przegląd przepisów dotyczących pobierania opłat od użytkowników
dróg ma na celu promowanie bardziej systematycznego stosowania opłat
drogowych w odniesieniu do odległości, co odzwierciedla koszty infrastruktury i
koszty zewnętrzne, na podstawie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik
płaci”; -
inicjatywa dotycząca sposobów obliczania emisji dwutlenku węgla jest
przygotowywana w celu wspierania poprawy przejrzystości i jakości informacji
dla użytkowników odnośnie do emisji CO2 generowanych przez transport
towarowy i pasażerski; -
wreszcie przegląd ograniczeń w zakresie drogowego przewozu kabotażowego zaproponowanych
w białej księdze może również pomóc spowodować, aby transport drogowy stał się
bardziej efektywny dzięki zwiększeniu obciążeń pojazdów, jeżeli zostanie to
przeprowadzone stopniowo i w połączeniu ze środkami mającym na celu zwiększenie
efektywności oraz ze środkami mającymi na celu ograniczenie ewentualnych
zagrożeń związanych ze wzmożonym transportem drogowym. Niemniej jednak
do chwili obecnej brak jest działań na poziomie UE odnoszących się do zużycia
paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe wprowadzane do obrotu,
analogicznych do działań wprowadzonych dla samochodów osobowych i lekkich
samochodów ciężarowych. W białej księdze w sprawie transportu wskazano na
potrzebę podjęcia dalszych działań w tym obszarze[29]. 3.2.
Krótkoterminowe
działania mające na celu rozwiązanie problemów deficytu wiedzy Jak stwierdzono
w sekcji 2.3, warunkiem koniecznym do rozwiązania kwestii zużycia paliwa i
emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe jest pomiar i monitorowanie tych
dwóch czynników. Pozwoli to rozwiązać niektóre z obecnych kluczowych barier
rynkowych poprzez zwiększenie przejrzystości rynku i porównywalności pojazdów,
tym samym stymulując konkurencję między producentami i zwiększając świadomość
użytkowników. W efekcie powinno to doprowadzić do produkcji i zakupu bardziej
paliwooszczędnych pojazdów ciężarowych emitujących mniej CO2. Realizacja powyższego ma nastąpić
w dwóch etapach: ·
Realizacja
narzędzia do symulacji Ze względu na
różnorodność modeli pojazdów ciężarowych i ich przeznaczenia (np. cysterny,
autobusy itp.) nie jest właściwe przeprowadzanie badania emisji CO2.
pojazdów ciężarowych w taki sam sposób jak w przypadku samochodów osobowych i
lekkich samochodów ciężarowych. Podejście obejmujące symulację komputerową ma
wiele zalet, gdyż potencjalnie obejmuje wszystkie aspekty dotyczące pojazdów
ciężarowych, jest wszechstronne i bardzo racjonalne pod względem kosztów. Od
2009 r. Komisja, we współpracy z branżą, zajmowała się opracowaniem narzędzia
symulacji, VECTO[30],
do pomiarów emisji CO2 w zakresie całego pojazdu ciężarowego, w tym
emisji pochodzących z silnika i napędu, aerodynamiki, oporu toczenia, i ich
osprzętu. Podczas gdy inne państwa, np. Stany Zjednoczone i Kanada przyjęły
niedawno przepisy dotyczące emisji CO2 z pojazdów ciężarowych w
oparciu o emisje z silnika i podwozia z kabiną, VECTO ma być pierwszą
ogólnobranżową metodą opracowaną w celu uwzględnienia emisji CO2
całego pojazdu ciężarowego, w tym przyczepy. Wspólne Centrum
Badawcze Komisji jest bardzo zaangażowane w ten projekt. W kwietniu 2013 r.
opublikowało sprawozdanie dotyczące potwierdzenia jakości koncepcji[31],
w którym stwierdzono, że w danym punkcie fazy prób, VECTO zapewnia oszacowanie
wielkości emisji CO2 wystarczająco zbieżne z danymi rzeczywistymi i
wystarczająco wiarygodne, aby mogło ono stanowić podstawę systemu UE do
pomiarów zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe. Dalsze korekty i
usprawnienia metody symulacji spowodują zwiększenie jej niezawodności i
dokładności. Oczekuje się, że VECTO zacznie funkcjonować w maju 2014 r. dla co
najmniej trzech kategorii pojazdów ciężarowych, które łączenie odpowiadają za
ponad 50 % emisji CO2 pojazdów ciężarowych. VECTO ma stopniowo
obejmować pozostałe kategorie pojazdów ciężarowych. ·
Działania
legislacyjne niezbędne do mierzenia, poświadczania i zgłaszania emisji CO2
pojazdów ciężarowych VECTO zapewnia
pomiar zużycia paliwa i emisji CO2 nowo zarejestrowanych pojazdów
ciężarowych. Te wartości, skontrolowane i sprawdzone, mogą być podawane dla
każdego nowo zarejestrowanego pojazdu ciężarowego, można je również zgłaszać i
monitorować. Powyższe wymaga dwóch działań legislacyjnych, które mogą być
realizowane równolegle. (i) Certyfikacja
zużycia paliwa i emisji CO2 wymaga dostosowania odpowiednich
przepisów dotyczących homologacji typu. Wymagałoby to włączenia metodyki
ustalania tych wartości do prawodawstwa, pozwalając w ten sposób na
certyfikację przez władze państw członkowskich. Informacje te byłyby tym samym
również udostępniane nabywcom. (ii) Sprawozdawczość
jest niezbędna w celu ułatwiania monitorowania i upowszechniania
certyfikowanych wartości emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych nowo
zarejestrowanych w UE. Będzie to wymagało przyjęcia, w drodze zwykłej procedury
ustawodawczej, nowych przepisów dotyczących sprawozdawczości państw
członkowskich dla pojazdów ciężarowych w zakresie emisji CO2 obliczonych
za pomocą modelu VECTO dla Komisji, analogicznie do obecnej sprawozdawczości
dotyczącej samochodów osobowych i lekkich samochodów ciężarowych. Rozwiązanie
problemu deficytu wiedzy jest niezbędnym krokiem, zanim będzie możliwe
rozważenie bardziej ambitnych środków. Chociaż certyfikacja, sprawozdawczość i
lepsze informowanie konsumentów nie spowodują znacznego ograniczenia emisji CO2,
oczekuje się jednak, że będą one mieć pozytywny wpływ poprzez zwiększenie
przejrzystości w zakresie efektywności pojazdów na rynku, a tym samym
doprowadzą do poprawy konkurencji. 3.3.
Średniookresowe
warianty strategiczne Aby możliwa była
realizacja ambitnych celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych do
2030 r. w sposób racjonalny pod względem kosztów w dziedzinie transportu będą
również konieczne dalsze postępy. Można rozważyć szereg średniookresowych
wariantów strategicznych mających na celu ograniczenie emisji CO2
pojazdów ciężarowych. Chociaż ustanowienie obowiązkowych średnich poziomów
emisji CO2 dla nowo rejestrowanych pojazdów ciężarowych jest
najbardziej oczywistym wariantem, ponieważ zapewnia m.in. spójność z
uregulowaniami dotyczącymi emisji z samochodów i lekkich pojazdów, inne
warianty mogą obejmować nowoczesną infrastrukturę wspierającą paliwa
alternatywne dla pojazdów ciężarowych, bardziej inteligentne kształtowanie cen
za użytkowanie infrastruktury, efektywne i spójne wykorzystanie opodatkowania
pojazdów przez państwa członkowskie oraz inne mechanizmy rynkowe. Różne
warianty strategiczne niekoniecznie wykluczają się wzajemnie. W każdym razie
ocena skutków zostanie przeprowadzona w celu określenia wariantów najbardziej
racjonalnych pod względem kosztów. Warunkiem
niezbędnym do dalszego działania jest pełna sprawność narzędzia symulacji VECTO
i wprowadzenie prawodawstwa w zakresie certyfikacji i sprawozdawczości odnośnie
do emisji CO2 pojazdów ciężarowych. Ponadto konieczne są dalsze
prace w celu potwierdzenia możliwości technicznych, zdobycia szerszej wiedzy na
temat barier rynkowych utrudniających upowszechnianie się technologii oraz
przeprowadzenia ponownej oceny kosztów i korzyści redukcji emisji CO2
samochodów ciężarowych, konieczna jest również leżąca u podstaw struktura
zachęt dla bardziej efektywnych energetycznie pojazdów ciężarowych. 4.
Podsumowanie Emisje CO2
wzrosły w ciągu ostatnich dwóch dziesięcioleci, mimo że kryzys gospodarczy
przerwał wcześniej obserwowany stały wzrost, a bez zmiany polityki będą się
utrzymywały znacznie powyżej poziomu z roku 1990 w perspektywie
długoterminowej. Jest to niezgodne z celem białej księgi w sprawie transportu
polegającym na obniżeniu emisji CO2 o 60 % w 2050 r. w
porównaniu z poziomem z 1990 r. Kluczowym elementem utrudniającym działania
mające na celu podjęcie problemu tych emisji jest deficyt wiedzy wynikający z
faktu, iż emisje CO2 z pojazdów ciężarowych nie są mierzone,
certyfikowane i odnotowywane w momencie rejestracji owych pojazdów. Istnieje znaczny
potencjał zastosowania najnowocześniejszych technologii zwiększających osiągi
pojazdów ciężarowych i zmniejszających emisje CO2 w sposób
racjonalny pod względem kosztów. Bariery rynkowe uniemożliwiają obecnie pełne
wykorzystanie tego potencjału. Kompleksowa strategia oparta na odpowiedniej
serii środków może uwolnić znaczną część tego potencjału. Proponowana
strategia mająca na celu zapewnienie zainteresowanym stronom większej
przewidywalności w odniesieniu do zmian w polityce i zmian regulacyjnych w tej
dziedzinie, obejmuje krótkoterminowe działania mające na celu zwiększenie
przejrzystości rynku i wspierania redukcji emisji, czyli: ·
szereg
inicjatyw przewidzianych w białej księdze w sprawie transportu wzmacniających
istniejące obszary polityki UE, które bezpośrednio lub pośrednio przyczyniają
się do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji CO2 z samochodów
ciężarowych; ·
działanie
zmierzające do usunięcia stwierdzonego deficytu wiedzy poprzez pomiar zużycia
paliwa i emisji CO2 z pojazdów ciężarowych za pomocą narzędzia
VECTO, a także certyfikacji i sprawozdawczości odnośnie do emisji CO2
z nowo zarejestrowanych pojazdów. W tym celu Komisja planuje przedstawienie
wniosków ustawodawczych w roku 2015. Po wdrożeniu
tych działań krótkoterminowych oraz w oparciu o wyniki dalszych prac
analitycznych, zostaną rozważone średnioterminowe warianty strategiczne, z
uwzględnieniem ustanowienia obowiązkowych limitów emisji CO2 dla
nowo zarejestrowanych pojazdów ciężarowych, w celu wspierania wdrażania
unijnych ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030. Komisja wzywa
Radę i Parlament Europejski do poparcia tej strategii, a także do pomocy w
realizacji określonych działań. Zachęca również zainteresowane strony, przede
wszystkim w przemyśle motoryzacyjnym i sektorze usług transportowych, do
poparcia tej strategii, by ograniczyć zużycie paliwa i emisje CO2 w
ramach ogólnej polityki UE w zakresie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną. [1] COM(2011) 0112 final. [2] Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu; COM(2011) 0144 final. [3] http://ec.europa.eu/clima/policies/2030/documentation_en.htm [4] Źródło: Europejska Agencja Środowiska [5] Szacunkowa wielkość 26,6 % emisji gazów
cieplarnianych ogółem w UE, AEA-Ricardo, część 1 sprawozdania dotyczącego
ograniczania i badania emisji gazów cieplarnianych generowanych
przez pojazdy ciężarowe, luty 2011 r., s. 170. Dostępne na stronie
internetowej: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf [6] http://register.consilium.europa.eu/pdf/pl/07/st11/st11483.pl07.pdf [7] COM(2010) 186 final, s. 6. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:PL:PDF [8] Źródło: Baza danych Odysee-Mure dostępna
na stronie internetowej: http://www.odyssee-mure.eu/ [9] Badanie instytutu CE Delft, Marginal Abatement Cost
Curves for HDVs (krzywe krańcowych kosztów redukcji emisji w przypadku pojazdów
ciężarowych), 2012 , http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf [10] Emisje CO2 z pojazdów ciężarowych nie
podlegają przepisom UE, z wyjątkiem przyszłych pomiarów emisji CO2
z silników na mocy rozporządzenia (WE) nr
595/2009 (Euro VI), które wejdzie w życie w 2014 r. [11] Badanie przeprowadzone przez instytut CE Delft;
Market barriers to increased efficiency in the European on-road freight sector
(bariery rynkowe blokujące zwiększenie efektywności europejskiego sektora
przewozów towarowych); 2012; Strona
internetowa: http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector [12] Źródło: AEA-Ricardo, sprawozdanie jest udostępnione
na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf ,
zwłaszcza s. 26-27, na podstawie danych statystycznych Międzynarodowej
Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA). [13] COM/2011/650 final, przewidywany termin przyjęcia -
w połowie 2013 r. [14] Źródło: Eurostat. [15] Dyrektywa 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania
energii ze źródeł odnawialnych („dyrektywa w sprawie energii
ze źródeł odnawialnych”) ustanawia obowiązkowy cel 10 % w zakresie energii
ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu. Jednocześnie zmiana dyrektywy
98/70/WE („dyrektywa w sprawie jakości paliw”) wprowadziła wiążący cel
dotyczący osiągnięcia do 2020 r. 6 % zmniejszenia intensywności emisji gazów
cieplarnianych dla paliw stosowanych w pojazdach transportu drogowego i w
maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach. [16] COM(2012) 595,
http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/biofuels/com_2012_0595_en.pdf [17] Komunikat Komisji COM(2013) 17 „Czysta energia dla
transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych”, oraz wniosek w
sprawie dyrektywy COM(2013) 18 w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw
alternatywnych.
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/
[18] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE. [19] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument
„Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające
rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010. [20] COM(2011) 168/3. [21] Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października
2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących
opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, Dz.U. L 283 z
31.10.2003, s. 51. [22] http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm?pg=h2020 [23] Dyrektywa 2009/33/WE, Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5. [24] Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 i dyrektywa
2007/46/WE. [25] COM(2013) 195 final. [26] Dyrektywa 1999/62/WE zmieniona dyrektywami 2006/38WE
i 2011/72/UE, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20111015:PL:PDF (wersja
skonsolidowana). [27] Oprócz tego, wsparcia badań i rozwoju na rzecz
opracowania ITS udziela się na podstawie obecnego siódmego programu ramowego i będzie ono
kontynuowane w ramach następnego programu ramowego UE w zakresie badań
naukowych i innowacji na lata 2014-2020 („Horyzont 2020”). [28] Biała księga w sprawie transportu, inicjatywy: 1.
wewnętrzny rynek usług kolejowych, 5. odpowiednie ramy żeglugi śródlądowej, 7. multimodalny
transport towarów, 33. bezemisyjna logistyka miejska na rok 2030, 35.
multimodalne korytarze towarowe. Zob. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:PL:PDF [29] Działanie 26: „Stosowne normy emisji CO2
dla pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, w razie
potrzeby
uzupełnione wymogami w
zakresie efektywności energetycznej, obejmującymi
wszystkie rodzaje napędów”. [30] Narzędzie do obliczania zużycia energii przez
samochód (VECTO). [31] Dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/studies_en.htm