DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych /* SWD/2013/06 final */
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania
infrastruktury paliw alternatywnych 1. Kontekst ogólny 1. W
białej księdze zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”[1] stwierdza się, że bez znacznej w swoim zakresie dyfuzji
rynkowej paliw alternatywnych nie możemy osiągnąć naszych
celów zawartych w strategii „Europa 2020” oraz naszych celów klimatycznych na 2050
r. W związku z tym w księdze tej zapowiada się, że Komisja
opracuje zrównoważoną strategię w zakresie paliw alternatywnych
obejmującą również stosowną infrastrukturę (inicjatywa
24) oraz zapewni wytyczne i normy dotyczące infrastruktury
uzupełniania paliwa (inicjatywa 26). 2. W oparciu o konsultacje z
zainteresowanymi stronami i zebraną wiedzę fachową Komisja
ustaliła, które paliwa alternatywne wykazały już potencjał
w zakresie zastąpienia ropy naftowej w dłuższej perspektywie. 3. Rozpowszechnianie paliw
alternatywnych utrudniają 1) wysokie ceny pojazdów, 2) nikła
akceptacja ze strony konsumentów i 3) brak infrastruktury
służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa, czego powodem
są wielorakie niedoskonałości rynku. 4. We wcześniejszych
inicjatywach zajęto się kwestiami produkcji paliwa, technologii
pojazdów i wprowadzania na rynek, ale zaniedbano kwestię zbudowania
koniecznej infrastruktury. 5. Z analiz ex post
projektów i działań w ramach polityki wynika, że podstawowymi
barierami są brak infrastruktury służącej
ładowaniu/uzupełnianiu paliwa oraz niezdolność sił
rynkowych do wypełnienia tej luki. Jeśli bariery te nie zostaną
usunięte, to istnieje niebezpieczeństwo, że wszystkie inne
wysiłki pozostaną nieskuteczne. 6. Kwestia ta dotyka w
szczególności trzech alternatywnych paliw transportowych, a mianowicie
energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). Problem ten dotyka w
mniejszym stopniu pozostałych głównych alternatyw dla ropy naftowej –
biopaliw i skroplonego gazu ropopochodnego (LPG). 2. Opis problemu 7. W ocenie skutków stwierdza
się, że – na podstawie przewidywanego rozwoju rynku – infrastruktura
dla pojazdów napędzanych energią elektryczną, wodorem i gazem
ziemnym (LNG i CNG) pozostanie zapewne niewystarczająca, by
nastąpiła szeroko zakrojona dyfuzja rynkowa tych pojazdów. Taka
„minimalna” sieć zdefiniowana jest poniżej. Pojazdy elektryczne 8. Minimalna sieć dla pojazdów
elektrycznych powinna zapewnić: · masę krytyczną produkcji konieczną dla
osiągnięcia korzyści skali; · przewidywane rozpowszechnienie pojazdów elektrycznych wynoszące
około 6–8% pojazdów sprzedawanych w 2020 r. 9. Z powyższych kryteriów
wynika liczbowy punkt odniesienia wynoszący 4 milionów pojazdów
elektrycznych dopuszczonych do ruchu drogowego do roku 2020, czyli mniej
niż połowa łącznej sumy celów ogłoszonych przez
państwa członkowskie. 10. Pojazdy elektryczne
będą najbardziej rozpowszechnione w obszarach miejskich, a zatem
częstotliwość ich występowania w poszczególnych państwach
członkowskich będzie zależała od stopnia urbanizacji tych
państw. Badania rynkowe wykazały, że każdy pojazd
elektryczny potrzebuje dwóch punktów ładowania (w domu i w pracy), a
około 10% punktów powinno być ogólnie dostępnych, aby
przeciwdziałać obawom związanym z zasięgiem pojazdów. Pojazdy napędzane wodorem 11. W odniesieniu do wodoru
pierwszym krokiem w kierunku otwarcia rynku powinno być
połączenie istniejących i planowanych stacji uzupełniania
paliwa. LNG dla statków oraz CNG i LNG dla pojazdów 12. Głównymi miejscami
związanymi z wykorzystywaniem LNG w żegludze są 83 porty morskie
należące do sieci bazowej TEN-T. Jeśli wyposażenie dla LNG
rozmieszczono by wzdłuż śródlądowych dróg wodnych i
korytarzy transportu drogowego oraz jeśli zapewniono by wystarczającą
liczbę stacji uzupełniania paliwa dla pojazdów napędzanych CNG,
to także i te rodzaje transportu uzyskałyby wystarczającą
sieć dystrybucyjną 3. Przyczyny źródłowe 13. Komisja ustaliła dwie
główne przyczyny źródłowe: · Istniejącego wyposażenia do ładowania/uzupełniania
nie można podłączyć, a ponadto wyposażenie to nie jest
interoperacyjne ze wszystkimi pojazdami/statkami napędzanymi paliwami
alternatywnymi. Technologia konieczna do stworzenia
sieci jest w znacznej mierze dojrzała. Obecne normy nie mają jednak
zasięgu ogólnounijnego, co zniechęca zarówno potencjalnych
inwestorów pragnących zainwestować w infrastrukturę, jak i
producentów pojazdów i konsumentów. Prowadzi to do fragmentacji
rynku wewnętrznego. · Niepewność związana z inwestycjami stanowi
przeszkodę dla rozmieszczania infrastruktury służącej
ładowaniu/uzupełnianiu paliwa dla energii elektrycznej, wodoru i gazu
ziemnego (LNG i CNG). Nie istnieją jeszcze
przesłanki ekonomiczne dla prowadzenia działalności jako
dostawcy infrastruktury paliw alternatywnych. Należy zająć
się brakiem koordynacji między producentami pojazdów, dostawcami
infrastruktury, organami krajowymi i użytkownikami ostatecznymi. By
wyjść z tej sytuacji patowej, konieczne wydają się być
inicjatywy, których szczególnym celem jest wspieranie infrastruktury. 4. Analiza pomocniczości 14. Uprawnienie UE do podejmowania
działań w dziedzinie transportu określone jest w tytule VI, art.
90-91 TFUE. 15. Należy wyjść z
założenia, że inicjatywa UE w tej dziedzinie jest konieczna,
ponieważ państwa członkowskie nie dysponują instrumentami
koniecznymi do osiągnięcia ogólnoeuropejskiej koordynacji, jeśli
chodzi o specyfikacje techniczne infrastruktury i harmonogram inwestycji. 16. Istnieje potrzeba, by
producenci pojazdów i wyposażenia mogli produkować na wielką
skalę dla jednolitego rynku UE i by mieli możliwość
oprzeć się na skoordynowanych politykach we wszystkich państwach
członkowskich. Konsumenci i użytkownicy w branży transportowej
są natomiast zainteresowani ogólnoeuropejską mobilnością. 17. Proponowane
działanie obejmuje jedynie dwa rodzaje transportu (drogowy i wodny), w
których przypadku rozwinięcie minimalnej koniecznej sieci nie jest
możliwe bez wsparcia UE. Te dwa sektory reprezentują ponad 80%
podziału zadań przewozowych pomiędzy poszczególne rodzaje
transportu towarowego i pasażerskiego. Paliwa alternatywne nadają
się w tych sektorach do zmniejszenia zależności od ropy
naftowej, zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. 5. Cele inicjatywy UE 18. W UE uzgodniono zarówno
wiążące cele odnośnie do udziału energii odnawialnej w
paliwach transportowych (10% do 2020 r.), jak i zmniejszenie intensywności
emisji CO2 w paliwach wykorzystywanych w transporcie drogowym (–6%
do 2020 r.). W białej księdze z 2011 r. zapowiedziano obniżenie
emisji CO2 o 60% do 2050 r., podkreślając
jednocześnie konieczność znacznej dyfuzji rynkowej paliw
alternatywnych. 19. Ogólnym
celem niniejszej inicjatywy jest zadbanie – przy uwzględnieniu obecnego
klimatu gospodarczego – o to, by dostępna była wystarczająca
sieć infrastruktury, a co za tym idzie przyczynienie się do dyfuzji
rynkowej pojazdów i statków wykorzystujących paliwa alternatywne, o czym
mowa w białej księdze. 20. Ten cel ogólny można
przełożyć na bardziej szczegółowe cele (tabela nr 1). Tabela 1: Schemat problemu –
mapowanie problemów i celów Problem Infrastruktura paliw alternatywnych dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) będzie prawdopodobnie nadal niewystarczająca, by umożliwić dyfuzję rynkową paliw alternatywnych, jeśli będzie ona oparta na planowanych inwestycjach państw członkowskich. || Cel ogólny Ogólnym celem tej inicjatywy jest zadbanie – przy uwzględnieniu obecnego klimatu gospodarczego – o to, by dostępna była wystarczająca sieć infrastruktury paliw alternatywnych, a co za tym idzie przyczynienie się do dyfuzji rynkowej pojazdów i statków wykorzystujących paliwa alternatywne, o czym mowa w białej księdze. Źródło problemu nr 1 Istniejącego wyposażenia służącego ładowaniu/uzupełnianiu paliwa nie można podłączyć i nie jest ono interoperacyjne || Cel szczegółowy nr 1 Zapewnienie możliwości podłączenia i interoperacyjności istniejącego wyposażenia służącego ładowaniu/uzupełnianiu paliwa Źródło problemu nr 2 Niepewność związana z inwestycjami stanowi przeszkodę dla rozmieszczania infrastruktury służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). || Cel szczegółowy nr 2 Zapewnienie obniżenia niepewności inwestycyjnej do poziomu, przy którym porzucona zostanie postawa wyczekiwania istniejąca obecnie wśród uczestników rynku 21. Określono
następujące cele operacyjne: 1) W odniesieniu do wszystkich stacji
ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacji uzupełniania wodoru i
gazu ziemnego (LNG i CNG) przeznaczonych dla samochodów transportu drogowego, a
także urządzeń uzupełniania LNG przeznaczonych dla statków
wodnych – możliwe jest ich podłączenie i są one
interoperacyjne. 2) Liczba punktów ładowania pojazdów
elektrycznych osiąga wartości określone w tabeli 1, przy czym co
najmniej 10% tych punktów jest ogólnie dostępne. Tabela 2: Minimalna liczba punktów ładowania
pojazdów elektrycznych w każdym z państw członkowskich (w
tysiącach) Państwo członkowskie || Liczba punktów ładowania || Liczba ogólnie dostępnych punktów ładowania BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 3) Istniejące stacje uzupełniania
wodoru są połączone za pomocą sieci bazowej TEN-T, a do 2020
r. maksymalna odległość między stacjami wynosi 300 km. 4) Urządzenia uzupełniania LNG
przeznaczone dla statków wodnych dostępne są do 2020 r. we wszystkich
portach morskich objętych siecią bazową TEN-T. 5) Urządzenia uzupełniania LNG
przeznaczone dla statków wodnych dostępne są do 2020 r. we wszystkich
portach śródlądowych objętych siecią bazową TEN-T. 6) Stacje uzupełniania LNG dla pojazdów
transportu drogowego są dostępne wzdłuż linii sieci bazowej
TEN-T, a do 2020 r. maksymalna odległość między stacjami
wynosi 400 km. 7) Istnieją ogólnie dostępne
punkty uzupełniania CNG, a maksymalna odległość między
nimi wynosi 150 km, tak aby do 2020 r. ruch pojazdów napędzanych CNG
był możliwy w całej Unii. 6. Warianty strategiczne 22. Komisja przeprowadziła
szeroko zakrojone konsultacje z zainteresowanymi stronami dotyczące
różnych wariantów strategicznych. Wstępną selekcję
możliwych wariantów przeprowadzono na podstawie następujących
kryteriów: spójność z celami ogólnymi, szczegółowymi i
operacyjnymi, neutralność i wykonalność technologiczna. 23. Komisja określiła i
dogłębnie przeanalizowała, oprócz wariantu „braku zmiany
polityki” będącego scenariuszem odniesienia, trzy warianty
strategiczne. 6.1. Wariant strategiczny nr 1 24. Wariant strategiczny nr 1
oznacza przyszłość bez dodatkowej interwencji politycznej
mającej na celu zmianę obecnych tendencji (scenariusz „braku zmiany
polityki”). Uwzględnia się w nim wszystkie obecne inicjatywy
prawodawcze i polityczne, zapowiedzi państw członkowskich
dotyczące rozmieszczania infrastruktury, a także kontynuację
dotychczasowych programów i bodźców ze strony UE i państw
członkowskich. 6.2. Wariant strategiczny nr 2 25. UE wyda zalecenia w sprawie
stosowania norm dla infrastruktury paliw alternatywnych. Wyda ona zalecenia
określające podstawowe kryteria i orientacyjne cele dotyczące
rozmieszczania infrastruktury związanej z energią elektryczną,
wodorem i gazem ziemnym (LNG i CNG). 6.3. Wariant strategiczny nr 3 26. UE określi skierowane do
państw członkowskich wymagania dotyczące infrastruktury paliw
alternatywnych. Określi również podstawowe kryteria minimalnego
pokrycia infrastrukturą, a także wiążące cele dla
najdojrzalszych technologii paliwowych (energia elektryczna i, dla transportu
wodnego, LNG). Cele dotyczące wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) dla
transportu drogowego byłyby orientacyjne. 6.4. Wariant strategiczny nr 4 27. UE określi skierowane do
państw członkowskich wymagania dotyczące infrastruktury paliw
alternatywnych. Jednocześnie określi ona podstawowe kryteria dla minimalnego
pokrycia infrastrukturą oraz wiążące cele w zakresie
energii elektrycznej, wodoru, LNG i CNG w transporcie drogowym oraz LNG w
transporcie wodnym. 28. W odniesieniu do wszystkich
wariantów strategicznych należy zaznaczyć, że UE nie będzie
ustanawiała wymogów prawnych obejmujących inne aspekty niż
minimalna liczba i normy techniczne. Państwa członkowskie
decydować więc będą w kwestii ram regulacyjnych,
lokalizacji geograficznej i innych środków wykonawczych. 7. Ocena skutków Skutki gospodarcze 29. Wymienione warianty strategiczne mają na celu
stworzenie podstawowych warunków koniecznych do dyfuzji rynkowej pojazdów i
statków napędzanych paliwami alternatywnymi. Warianty te nie mogą
jednak doprowadzić do tego bez współdziałania pozostałych
inicjatyw będących częścią ogólnej strategii. 30. Ocena opiera się na
modelowaniu wyników poprzez liczbowe przedstawienie korzyści
„bezpośrednich” lub „niezależnych” wiążących się
z proponowanym wariantem oraz na dowodach pochodzących z innych badań
dotyczących szerzej pojętych skutków, jeśli widoczny jest
związek z innymi bieżącymi lub przyszłymi inicjatywami
mającymi na celu promowanie pojazdów napędzanych paliwami
alternatywnymi. 31. „Niezależne” koszty rozprzestrzeniania infrastruktury
pokazano w tabeli nr 3. Tabela 3:
Szacunkowe koszty inwestycji w odniesieniu do każdego wariantu
strategicznego[2] || || Liczba dodatkowych punktów ładowania/stacji uzupełniania paliwa || Wariant strategiczny nr 2 || Wariant strategiczny nr 3 || Wariant strategiczny nr 4 || w tysiącach || w mln EUR || || Energia elektryczna (Ogółem) || 8,000 || 3,984 || 7,968 || 7,968 || 90% prywatnych || 7,200 || 1,872 || 3,744 || 3,744 || 10% ogólnie dostępnych || 800 || 2,112 || 4,224 || 4,224 || Wodór || 0,143 || - || - || 230 || LNG dla statków || 0,139 || 1,140 || 2,085 || 2,085 || LNG dla samochodów ciężarowych || 0,144 || - || - || 58 || CNG dla pojazdów || 0,654 || - || - || 164 || Szacowane koszty rozmieszczenia infrastruktury || || 5,124 || 10,053 || 10,505 || Szacowane koszty dodatkowego wyposażania || || - || 45 – 50 || 90 –100 || Szacowane ogólne koszty inwestycji || || 5,124 || 10,103 || 10,605 32. Państwa członkowskie
mogłyby zapewnić wykonanie przy wykorzystaniu różnych
środków (np. kodeksy budowlane, warunki udzielania zezwolenia na
miejsca parkingowe, wydawanie świadectw wskaźnika efektywności
środowiskowej przedsiębiorstw, ułatwienie współpracy
między przedsiębiorstwami zajmującymi się LNG a
władzami portów), które nie zawsze musiałyby wiązać
się z wydatkami publicznymi. 33. W metodyce analizy kosztów
i korzyści nie bierze się pod uwagę korzyści
wynikających ze zmniejszenia zależności od ropy naftowej,
zwiększenia konkurencyjności i lepszego funkcjonowania rynku
wewnętrznego. Niemniej jednak, nawet w przypadku wariantu strategicznego
nr 4, porównanie korzyści wynikających z rozmieszczania
infrastruktury z kosztami wiążącymi się z innymi
możliwymi wariantami daje w wyniku współczynnik wynoszący ponad
1,5 w przypadku wszystkich państw członkowskich. 34. Główne skutki
makroekonomiczne polegałyby na zmniejszeniu zużycia ropy naftowej i
uniknięciu kosztów paliwa. Oszczędności związane z
uniknięciem zużycia paliwa wzrastają stopniowo w przeciągu
dwóch dziesięcioleci w okresie między 2010 a 2030 r. z około 610
mln EUR rocznie w 2020 r. do około 2,3 mld EUR rocznie w 2030 r. (wariant
strategiczny nr 2), z 1,7 mld EUR rocznie w 2020 r. do 4,6 mld EUR rocznie w 2030
r. (wariant strategiczny nr 3) i z 4,2 mld EUR rocznie w 2020 r. do 9,3 mld EUR
rocznie w 2030 r. (wariant strategiczny nr 4). Stopniowo rosnąć
będzie również szacowana łączna korzyść
związana z bezpieczeństwem energetycznym. 35. Główna
różnica w skutkach makroekonomicznych między wariantem strategicznym
nr 2 a wariantem strategicznym nr 3 polega na tym, że
prawdopodobieństwo osiągnięcia tych samych wyników jest
różne w wypadku zaleceń i nakazów. Wariant strategiczny nr 2 uznaje
się za o wiele mniej skuteczny z następujących powodów: ·
Wiele państw członkowskich ma ambitne
plany, ale nie przyjęły one na siebie zobowiązań. Sytuacja
taka stawia konsumentów i inwestorów w niepewnej sytuacji i wstrzymuje
dyfuzję rynkową. · Należy przełamać sytuację patową
istniejącą między różnymi podmiotami na rynku. Możliwe
jest to jedynie w przypadku istnienia wiarygodnego zobowiązania, którego
podstawą nie są ani plany państw członkowskich ani
dobrowolne umowy sektorowe, ani zalecenia UE. Uczestnikom rynku znane są
dotychczasowe niewiążące inicjatywy w tej dziedzinie, które nie
przyniosły oczekiwanych rezultatów (np. dyrektywa w sprawie biopaliw[3]). 36. Różnica między
wariantami strategicznymi nr 3 i nr 4 polega na tym, że w ramach wariantu
strategicznego nr 3 istnieje mniejsze prawdopodobieństwo rozmieszczenia
sieci punktów uzupełniania wodoru. Duże potencjalne korzyści
związane z wariantem strategicznym nr 4 należy ocenić na tle
stosunkowo niskich dodatkowych kosztów inwestycji. Skutki społeczne 37. Z oceny skutków wynika,
że inwestycje związane z rozbudową infrastruktury miałyby w
przeważającej części miejsce w Europie, co
przyniosłoby bezpośrednie korzyści gospodarcze sektorom
zaangażowanym w rozbudowę infrastruktury. 38. Inwestycje w dziedzinie
budownictwa, produkcji, energii elektrycznej, technologii
informacyjno-komunikacyjnych, materiałów zaawansowanych i aplikacji
komputerowych spowodują powstanie dodatkowych miejsc pracy
obejmujących szeroką gamę kwalifikacji Przejście na nowe
kwalifikacje spowoduje długotrwałe utrzymanie się miejsc pracy w
sektorze motoryzacyjnym i rafineryjnym. Skutki środowiskowe 39. Dyfuzja rynkowa paliw
alternatywnych przynieść może duże korzyści dla
środowiska. W porównaniu z wariantem strategicznym nr 4 w wariancie
strategicznym nr 3 mamy do czynienia z bardzo nieznacznym zmniejszeniem emisji,
czego przyczyną jest to, że w ujęciu średnioterminowym
emisje pochodzące z samochodów ciężarowych napędzanych LNG
są większe w wariancie strategicznym nr 4. 40. Emisja NOx
zmniejsza się w wariancie strategicznym nr 2 o 1,4% do 2020 r., w
wariancie strategicznym nr 3 o 2,0%, a w wariancie strategicznym nr 4 o 2,8%.
Emisje cząstek stałych kształtują się podobnie. Koszty
zewnętrzne związane z hałasem ulegają również
zmniejszeniu. Wnioski z oceny skutków 41. Z analizy skutków wynika,
że inwestycja w minimalną sieć ładowania/uzupełniania
paliwa stanowi najskuteczniejszy sposób promowania pojazdów napędzanych
paliwami alternatywnymi. Sama tylko infrastruktura nie wywiera co prawda
większego bezpośredniego wpływu, ale interwencja dotycząca
sieci ładowania/uzupełniania paliwa może mieć znaczące
pozytywne skutki w powiązaniu z innymi inicjatywami, których celem jest
wprowadzenie bardziej ekologicznych pojazdów. 42. Korzyści wynikające
z niższego zużycia ropy naftowej wynoszą w ramach wariantu
strategicznego nr 4 około 84,9 mld EUR, zaś korzyści
wynikające z mniejszego wpływu na środowisko – około 15,4
mld EUR. Korzyści przeważają zatem znacznie nad wydatkami
koniecznymi do zbudowania minimalnej sieci, które wynoszą około 10
mld EUR. 8. Porównanie wariantów 43. Skuteczność:
W ramach wariantu strategicznego nr 4 w pełni osiągnięte są
cele w odniesieniu do wszystkich paliw alternatywnych będących
przedmiotem oceny skutków. Wariant strategiczny nr 3 różni się
natomiast jedynie zakresem paliw. W wariancie strategicznym nr 2 istnieje
największe ryzyko osiągnięcia niezadowalających wyników. 44. Efektywność:
Najniższe koszty wiążą się z wariantem strategicznym
nr 2, co wynika jednak z mniejszej skuteczności w osiąganiu celów.
Koszty związane z wariantem strategicznym nr 4 są co prawda
wyższe niż w przypadku wariantu strategicznego nr 3, ale potencjalne
korzyści mogą przeważać nad tą różnicą. 45. Spójność: W
wyniku wariantu strategicznego nr 2 inwestycje byłyby prawdopodobnie
mniejsze. To miałoby w szczególności negatywny skutek dla wymiaru
środowiskowego. W wariancie strategicznym nr 3 w najszerszym stopniu
ograniczone są kompromisy w dziedzinie gospodarczej, społecznej i
związanej ze środowiskiem. Wariant strategiczny nr 4 stanowiłby
bardziej ryzykowny wariant, w ramach którego przykłada się, jak
można przyjąć, więcej wagi do wymiaru środowiskowego
niż do wymiaru gospodarczego. 9. Podsumowanie 46. Odrzuca się wariant
strategiczny nr 2, ponieważ jawi się on jako niekorzystny zarówno
w porównaniu z wariantem strategicznym nr 3, jak i nr 4. 47. Warianty strategiczne nr 3 i 4
mają wiele wspólnych elementów. Preferowanym wariantem jest wariant
strategiczny nr 3, który w większym stopniu uwzględnia obecne
ograniczenia gospodarcze. 48. Wariantu strategicznego nr 4
nie odrzuca się jednak, ponieważ jego przydatność
zależy w dużym stopniu od obecnych perspektyw technologicznych, które
mogą bardzo szybko ulec zmianie, co zwiększyło by jego
efektywność. 49. Fakt, że przekazanie
rynkom jednoznacznych sygnałów stanowi nadrzędną
konieczność, przemawia raczej na korzyść wariantu
strategicznego nr 4. Zdecydowane posunięcie na poziomie UE, jakim
byłoby wybranie tego wariantu, mogłoby przyspieszyć ogólny
rozwój rynku paliw alternatywnych i zapewnić większy wpływ
inwestycji na rozwój gospodarczy w Europie. 50. Szybka realizacja koniecznych
działań i wspierające rynek cele mogłyby również
stanowić znaczący impuls dla strategii „Europa 2020”. 10. Monitorowanie i ocena 51. Istnieć będzie
konieczność monitorowania i opracowywania sprawozdań w oparciu o
obecne kanały sprawozdawczości oraz o gromadzenie dodatkowych
informacji przy wykorzystaniu istniejących wspólnych przedsiębiorstw,
platform technologicznych i grup ekspertów. 52. Państwa członkowskie
będą najprawdopodobniej musiały opracować plany krajowe
dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych. 53. Komisja
przedkładałaby Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania z
wdrażania i skutków tej dyrektywy. 54. Sprawozdania te
zawierałyby również przegląd wymagań w związku ze
zmianami technologicznych, gospodarczych i rynkowych, a w stosownych
przypadkach także propozycje dostosowań. [1] COM(2011) 144 final. [2] Koszt jednostkowy inteligentnego prywatnego punktu
ładowania szacuje się na około 520 EUR, zaś koszt
jednostkowy ogólnie dostępnego punktu ładowania to około 5 280
EUR. Koszt stacji uzupełniania wodoru wynosi 1,6 mln EUR. Koszt
jednostkowy małoskalowego urządzenia do bunkrowania wynosi 15 mln
EUR, a szacowany koszt stacji uzupełniania LNG to 400 000 EUR. [3] W dyrektywie w sprawie biopaliw 2003/30/WE
określono wartość referencyjną wynoszącą 2%
udziału biopaliw w zużyciu benzyny i oleju napędowego w 2005 r.
i 5,75% w 2010 r. Od państw członkowskich zażądano
ustalenia orientacyjnych celów na 2005 r., uwzględniających
wspomnianą wartość referencyjną. W sprawozdaniach
opublikowanych w 2009 r. oraz w planie działania na rzecz energii
odnawialnej (COM(2006) 848) podkreślono, że postępy czynione
przez państwa członkowskie są niewielkie, oraz że
najprawdopodobniej UE nie osiągnie celu ustanowionego na rok 2010. W
mapie drogowej wyjaśniono potencjalne powody tej sytuacji, m.in. czysto
orientacyjny charakter krajowych celów i niepewne otoczenie inwestycyjne
tworzone przez istniejące ramy prawne. W ramach pakietu klimatyczno-energetycznego
Komisja zaproponowała z tego powodu bardziej rygorystyczne ramy oraz
prawnie wiążące cele na rok 2020.