KOMUNIKAT KOMISJI Porty: motor wzrostu /* COM/2013/0295 final */
SPIS TREŚCI 1........... Wprowadzenie............................................................................................................... 3 2........... Wyzwania...................................................................................................................... 3 3........... Strategia......................................................................................................................... 6 3.1........ Łączenie portów z
siecią transeuropejską........................................................................ 6 3.2........ Modernizacja usług portowych........................................................................................ 8 3.3........ Przyciąganie inwestycji do
portów................................................................................. 10 3.4........ Promowanie dialogu społecznego.................................................................................. 11 3.5........ Zwiększenie proekologicznej
orientacji portów.............................................................. 13 3.6........ Wspieranie innowacji.................................................................................................... 13 4........... Podsumowanie............................................................................................................. 14 KOMUNIKAT KOMISJI Porty: motor wzrostu 1. Wprowadzenie Wymiana handlowa między Unią a
resztą świata oraz w ramach rynku wewnętrznego jest w wysokim
stopniu uzależniona od portów morskich. 74 % towarów przywożonych do
Unii i wywożonych z niej oraz 37 % wymiany towarowej w ramach Unii
przechodzi przez porty morskie. Porty zapewniają
ciągłość terytorialną Unii, obsługując
regionalne i lokalne połączenia morskie z obszarami peryferyjnymi i
wyspiarskimi. Stanowią one węzły, wokół których można
organizować multimodalne przepływy logistyczne w ramach sieci
transeuropejskiej, wykorzystując żeglugę morską bliskiego
zasięgu, połączenia kolejowe i śródlądowe, aby
zmniejszyć ruch na drogach oraz obniżyć zużycie energii. W białej księdze w sprawie
transportu z 2011 r. oraz Akcie o jednolitym rynku II podkreśla się
konieczność istnienia właściwej sieci
połączeń z infrastrukturą portową, efektywnych i
niezawodnych usług portowych oraz przejrzystych mechanizmów finansowania
portów. Dostępność odpowiedniej infrastruktury portowej,
świadczenie usług portowych na dobrym poziomie oraz równe warunki
działania mają kluczowe znaczenie dla zachowania
konkurencyjności Unii na rynkach globalnych, zwiększenia jej
potencjału wzrostowego i stworzenia bardziej zrównoważonego i
integracyjnego systemu transportu w UE, który wzmocniłby rynek
wewnętrzny. W obliczu wyzwania, jakim jest w pełni
zintegrowana sieć transportowa, unijny system portowy boryka się z
brakiem wydajności wynikającym z przyczyn strukturalnych. Aby
dostosować infrastrukturę i obiekty portowe do nowych potrzeb w
zakresie transportu i logistyki oraz poradzić sobie ze wzrostem
wielkości przewozów towarowych w ciągu kolejnej dekady w okresie
ograniczonego finansowania publicznego, potrzebne są inwestycje. Brak działań
doprowadzi do utraty szansy, jaką jest zwiększenie
możliwości stojących przed operatorami i przewoźnikami oraz
wygenerowanie wzrostu i stworzenie miejsc pracy w obszarach przybrzeżnych
i w całej Unii. W niniejszym komunikacie dokonano
przeglądu europejskiej polityki portowej oraz omówiono dotychczasowe
postępy. Dokument ten towarzyszy wnioskowi dotyczącemu
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w
zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości
finansowej portów. Wskazano w nim ósmy dodatkowy zestaw działań na
szczeblu UE, których podjęcie jest niezbędne, aby jeszcze bardziej
uwolnić potencjał portów. W tej zmienionej formie europejska polityka
portowa obejmuje porty morskie transeuropejskiej sieci transportowej, na które
przypada 96 % towarów i 93 % pasażerów przechodzących przez unijne
porty. 2. Wyzwania W swoim komunikacie w sprawie europejskiej
polityki portowej z 2007 r.[1]
Komisja wskazała główne przyczyny trudności, z jakimi boryka
się sektor portowy. Dotyczą one zagrożeń dla
wydajności portów i połączeń z ich zapleczem,
konieczności zmodernizowania portów z zachowaniem norm ochrony
środowiska, braku przejrzystości w korzystaniu z finansowania
publicznego, ograniczeń w dostępie do rynku oraz kwestii organizacji
pracy w portach. Celem podejścia przyjętego w 2007 r.
było rozwiązanie tych problemów za pomocą instrumentów
horyzontalnych i miękkich środków dotyczących dostępu do
rynku usług portowych i przejrzystości finansowej. Od tego czasu
poczyniono pewne postępy i doszło do szeregu zmian, w
szczególności: ·
W 2011 r. Komisja przyjęła wniosek
dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania koncesji[2]. Wniosek
ten dotyczy umów koncesyjnych udzielanych w portach, choć pominięto w
nim niektóre formy udzielania umów, takie jak dzierżawa gruntów. ·
Komisja zaproponowała nowe wytyczne
dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci (TEN-T)[3] oraz
instrument „Łącząc Europę” (CEF)[4], które
stanowią wspólny instrument planowania służący lepszemu
ukierunkowaniu inwestycji, przy jednoczesnym poszerzeniu możliwości
uzyskania unijnego wsparcia finansowego. ·
W kontekście europejskiego semestru kryzys
gospodarczy skłonił niektóre państwa członkowskie do
wdrożenia reform sektora portowego. Zakres i efektywność tych
reform różnią się, a ich kształt zależał w
głównej mierze od konieczności przeprowadzenia konsolidacji
budżetowej. ·
Trybunał Obrachunkowy uznał w 2012 r.,
że fundusze strukturalne zainwestowane w unijne obiekty portowe
przynoszą ograniczoną wartość dodaną, jeżeli nie
są one – jako węzły multimodalne – powiązane z
transeuropejskimi, krajowymi i regionalnymi sieciami transportowymi. Miękkie środki zaproponowane w 2007
r. w kwestii uczciwego dostępu do rynku oraz przejrzystości
odniosły najwyraźniej niewielki lub zerowy skutek. Brak równych warunków
działania w ramach sektora oraz podjęte w międzyczasie
interwencje na szczeblu krajowym grożą paradoksalnie dalszą
fragmentacją rynku wewnętrznego. W efekcie większość z
problemów wskazanych w 2007 r. pozostaje dziś aktualna. Unijne porty nie
przyjęły jeszcze na siebie w pełni roli promotora wzrostu i
multimodalności. Różnice w
wydajności poszczególnych portów wynikające z przyczyn strukturalnych Porty stanowią
główną bramę do sieci transeuropejskiej. We wszystkich regionach
nadmorskich UE potrzebne są porty, które zgodnie z normami
międzynarodowymi uznać można za dobrze rozwinięte i
efektywne. Podczas gdy niektóre europejskie porty należą do
najwydajniejszych na świecie, inne wciąż nie spełniają
oczekiwań lub niedomagają z przyczyn strukturalnych[5]. Porty te ograniczają możliwości rozwoju gospodarczego
obsługiwanych przez siebie regionów i całej Unii. Te różnice w
wydajności wynikające z przyczyn strukturalnych
zawężają możliwości dostępne unijnych i
międzynarodowych operatorom morskim i logistycznym. W chwili obecnej 20 %
towarów trafiających do Europy drogą morską przechodzi przez
zaledwie trzy porty. Porty o wysokiej wydajności nie są w stanie
optymalnie rozwinąć swoich połączeń morskich z
pozostałymi portami UE, co zwiększa zagrożenie powstawania
zatorów na ich zapleczu, w szczególności na szlakach drogowych, ze
szkodą dla mieszkańców. Te rozbieżności strukturalne
zagrażają rozwojowi żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako
alternatywy dla nasyconych szlaków drogowych. W 2011 r. porty UE obsłużyły 3,7
mld ton. Zgodnie z najnowszymi prognozami opartymi na scenariuszu niskiego
wzrostu, szacuje się, że wielkość ta wzrośnie o 50 %
do 2030 r.[6].
Aby poradzić sobie z takim wzrostem, potrzebne będą wszystkie
porty w ramach sieci transeuropejskiej. Konieczność
przystosowania portów do nowych wymogów Istniejące problemy dodatkowo komplikuje
fakt, że przedmiotowy sektor jest w stanie permanentnych zmian, co
może sprawić, że istniejąca infrastruktura portowa stanie
się przestarzała lub wymagać będzie dogłębnej modernizacji.
Zmiany te obejmują: ·
zwiększenie rozmiarów i
złożoności floty, w szczególności kontenerowce klasy ULCS,
nowe rodzaje promów typu „ro-ro” i gazowce. Na przykład czołowa
europejska linia żeglugi morskiej zamówiła na 2015 r. 20 statków o
pojemności 18 000 ekwiwalentu kontenera dwudziestostopowego (TEU).
Wielkość ta odpowiada nieprzerwanemu łańcuchowi samochodów
ciężarowych z Rotterdamu do Paryża; ·
zaostrzenie wymogów w zakresie efektywności
środowiskowej i paliwa alternatywne (np. ang. „cold ironing”[7] oraz
LNG). Inicjatywa Komisji „Czysta energia dla transportu” oraz wniosek
dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw
alternatywnych[8]
zobowiązują wszystkie porty morskie sieci bazowej TEN-T do posiadania
punktów tankowania LNG zgodnie ze wspólnymi normami technicznymi do 2020 r.; ·
zwiększenie zapotrzebowania na usługi o
wartości dodanej w obszarze portu związane z trendami w szybko
rozwijającym się przemyśle rejsów wycieczkowych oraz w zakresie
systemów logistyki i dystrybucji; oraz ·
znaczące zmiany w handlu energetycznym, z
przeniesieniem ciężaru z ropy i produktów rafinowanych na gaz;
zapotrzebowanie na znaczną liczbę instalacji gazowych w portach;
możliwości w zakresie przewozu i składowania określonych
ilości suchej biomasy i CO2. Zmiany te wywierają presję na
infrastrukturę i inwestycje, w tym rozbudowę miejsc postoju,
nabrzeży, śluz, pogłębienie basenów i kanałów oraz
zmianę ich konfiguracji, tak aby umożliwić manewrowanie
większym jednostkom. Porty wymagają nowych obiektów, takich jak
suwnice, nowych terminali pasażerskich, nowych procedur operacyjnych oraz
dobrej koordynacji – w wymiarze sekwencyjnym lub równoległym –
poszczególnych usług świadczonych przez podmioty portowe
wewnątrz portów i poza nimi w kontekście logistyki „door-to-door”.
Ponadto porty to kluczowe obiekty infrastrukturalne, świadczące
usługi dla całej gospodarki, oraz potencjalna furtka dla nielegalnego
handlu narkotykami, bronią, towarami podrobionymi, a nawet
materiałami CBRN[9].
Konieczny będzie stały i odpowiedni nadzór nad kwestiami ochrony[10].
Ogólnie, aby sprostać wszystkim wyzwaniom związanym z
technologią, przemysłem, bezpieczeństwem, ochroną,
środowiskiem i zmianami klimatu, porty będą musiały
dokonywać inwestycji. Wyzwanie na szczeblu europejskim Unijne porty – w szczególności porty
sieci transeuropejskiej – obsługują zaplecze oraz strefę
zasięgu, które wykraczają poza granice ich lokalnego terytorium i
kraju. Mają one kluczowe znaczenie dla funkcjonowania Unii Europejskiej: z
każdych dwóch ton przeładowywanych w portach mniej więcej jedna
tona jest nadawana, drogą morską lub lądową, z lub do
państwa członkowskiego innego niż państwo portu, przez
który przechodzą towary [11].
Sieć transeuropejska jest jedynie tak silna, jak jej najsłabsze
ogniwo, dlatego też wszystkie porty muszą funkcjonować sprawnie.
Brak uczciwych równych warunków działania zapewniających
zgodność z zasadami rynku wewnętrznego w sektorze portowym
leży u podstaw różnic w wydajności między poszczególnymi
portami wynikających z przyczyn strukturalnych. Ważną cechą europejskiego
systemu portów jest różnorodność modeli zarządzania i
struktur własności. W systemie tym nie ma dwóch portów
działających w identyczny sposób. Europejska polityka portowa uwzględnia
tę różnorodność, a jej celem nie jest narzucanie portom
jednolitego modelu. 3. Strategia Po długim i szczegółowym procesie
konsultacji[12]
Komisja doszła do wniosku, że w ramach przeglądu polityki
portowej należy przeprowadzić opisane niżej działania, aby
rozwiązać kwestie, o których mowa powyżej. Unijna strategia
opiera się na zasadzie, zgodnie z którą należy unikać
zakłócania pracy portów, które funkcjonują prawidłowo,
pomagając portom spisującym się gorzej we wdrażaniu dobrych
praktyk i zdrowych zasad zarządzania, przy pełnym poszanowaniu
różnorodności i uwzględnieniu szczególnych okoliczności. 3.1. Łączenie
portów z siecią transeuropejską W latach 2014-2020 nowe wytyczne TEN-T,
instrument „Łącząc Europę” oraz nowe podejście oparte
na instrumentach finansowych mających cele strukturalne umożliwią
planowanie infrastruktury w bardziej zintegrowany sposób, spójne strategie
inwestycyjne oraz efektywne finansowanie UE. Wykorzystanie nowych instrumentów
planowania TEN-T W nowych wytycznych TEN-T wskazano
multimodalną sieć bazową na podstawie obiektywnej metodyki[13]. W
metodyce tej porty odgrywają istotną rolę, ponieważ
wyznaczają one węzły, które połączone są
multimodalnymi połączeniami bazowymi. Wniosek TEN-T obejmuje 319 portów, z czego 83
w sieci bazowej oraz 236 w sieci kompleksowej. Nowe korytarze sieci bazowej to
narzędzia, przy pomocy których rozwinięta zostanie do 2030 r.
sieć bazowa; ich początek lub koniec znajduje się w portach
bazowych[14].
Infrastruktura transportu morskiego TEN-T ma spełniać określone
wymogi, w szczególności: ·
połączenie portów TEN-T z liniami
kolejowymi, szlakami drogowymi oraz, w miarę możliwości,
szlakami żeglugi śródlądowej; ·
dostępność przynajmniej jednego
terminala w porcie otwartego dla wszystkich operatorów na niedyskryminacyjnych
zasadach oraz z zastosowaniem przejrzystych opłat; oraz ·
stosowny układ kanałów morskich,
portowych dróg wodnych i ujść rzek umożliwiający
połączenie z przylegającymi morzami lub zapewniający
dostęp z morza do portów morskich. Porty bazowe TEN-T muszą także
zapewniać dostępność alternatywnych czystych paliw. Działanie 1 Uwzględnione zostaną w szczególności projekty
dotyczące inwestycji wskazanych w przyszłych planach rozwoju
korytarzy, które zostaną opracowane przez koordynatorów w ramach struktur
korytarzy w 2014 r. zgodnie z założeniami wytycznych dotyczących
rozwoju TEN-T. W ramach systemu zarządzania korytarzami, który zostanie utworzony
na kanwie wytycznych dotyczących rozwoju TEN-T, porty będą
zachęcane do podejmowania roli czynnika sprawczego w zakresie
intermodalności, na przykład poprzez tworzenie mechanizmów
niezbędnych do dostarczenia informacji o przepływach ruchu, co
pozwoli na usprawnienie organizacji logistyki intermodalnej. Ukierunkowane finansowanie UE Do tej pory, ze względu na brak
wyraźnie określonych priorytetów i jasnych kryteriów, unijne
finansowanie nie było wyraźnie ukierunkowane, a przy tym nie
poświęcano wystarczającej uwagi kwestii koordynacji z
infrastrukturą zapewniającą dostęp do zaplecza[15]. Aby kwalifikować się do finansowania
na okres 2014-2020[16],
porty – zgodnie z wymogami rozporządzenia ustanawiającego instrument
„Łącząc Europę” (CEF) – muszą przynależeć do
sieci bazowej lub do autostrady morskiej łączącej dany port z
siecią bazową. W rozporządzeniu tym nacisk kładzie się
także na szczegółową analizę kosztów i korzyści
projektów. Wreszcie wprowadza ono nowe instrumenty finansowe, tj. mechanizmy
podziału ryzyka i mechanizmy wsparcia dla obligacji projektowych, które
mogą być szczególnie interesujące z punktu widzenia partnerstw
publiczno-prywatnych w portach. Komisja analizuje inne elementy, na których
mogłaby oprzeć finansowanie sektora portowego. Przede wszystkim
Komisja ustosunkuje się do zaleceń Europejskiego Trybunału
Obrachunkowego[17]
i upewni się, czy stworzono lub zaplanowano efektywne połączenia
ze szczeblami: europejskim, krajowym i regionalnym. Przy przyznawaniu unijnego wsparcia, w
szczególności w ramach CEF, uwzględniana będzie
wartość dodana danego projektu pod kątem realizacji celów
unijnej polityki transportowej, w tym w zakresie przepisów dotyczących właściwego
wykorzystania ograniczonych środków publicznych oraz poszanowania
kluczowych wartości jednolitego rynku. Działanie 2 Uwaga zostanie skupiona na projektach, które wnoszą wkład w
skoordynowany rozwój infrastruktur portowych, kolejowych i żeglugi śródlądowej
oraz w zarządzanie nimi, a także na projektach, które
zwiększają efektywność środowiskową portów i
żeglugi. Komisja przeanalizuje możliwość przedstawienia
propozycji uwzględnienia kwestii takich jak: szybkie zastosowanie
przepisów określonych we wniosku dotyczącym rozporządzenia
przedstawionym wraz z niniejszym komunikatem[18], jakość klimatu
społecznego oraz istnienie strategii zarządzania środowiskiem w
danym porcie. Wspólnie z państwami członkowskimi Komisja zwiększy
poziom dostosowania projektów transportowych finansowanych w ramach funduszy
strukturalnych i Funduszu Spójności do TEN-T, przyznając
pierwszeństwo projektom dotyczącym dostępu do portów i
połączeń z zapleczem. Uwzględnione zostaną szeroko
pojęte skutki dla rozłożenia ruchu między portami. Takie
samo podejście zostanie zastosowane w ramach pozostałych
źródeł finansowania UE, takich jak pożyczki dostępne z EBI
oraz inne unijne mechanizmy pożyczkowe. 3.2. Modernizacja
usług portowych Optymalizacja usług i operacji portowych
umożliwiłaby wielu portom TEN-T przeładowanie lub
przyciągnięcie większej ilości towarów i pasażerów
oraz znaczące zwiększenie wydajności przy istniejącej
infrastrukturze, przez co obniżono by zapotrzebowanie na środki
finansowe. Uczciwy dostęp do rynku Jakość i efektywność
usług portowych mają kluczowe znaczenie dla ogólnej wydajności
portów. Całkowite koszty portu stanowią zazwyczaj[19]
znaczącą część całkowitych kosztów
związanych z łańcuchem logistycznym. W przypadku niektórych
branż w tradycyjnych portach, koszty operacji w portach i w terminalach
portowych potrafią przekroczyć 30 % całkowitych kosztów
logistycznych w systemie „door-to-door”. Pod względem wewnętrznego
rozliczenia kosztów, opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej
mieszczą się w przedziale od 5 do 10 %, usługi
techniczno-morskie: od 10 do 15 %, przeładunek towaru: od 45 do 60 %, a
inne opłaty i usługi pomocnicze: od 10 do 30 %. Tradycyjnie
usługi portowe realizowane były na podstawie praw
wyłącznych lub w ramach faktycznego monopolu o charakterze publicznym
lub prywatnym. Ograniczenia swobody świadczenia usług są
dopuszczalne jedynie wtedy, gdy jest to uzasadnione obiektywnymi
przesłankami, takimi jak brak przestrzeni w portach lub usługi
publiczne, oraz pod warunkiem że nie prowadzą one do
nadużyć i są zgodne z TFUE. W takich przypadkach jednakże
dostawcy usług portowych powinni być wyznaczani zgodnie z
procedurą, która zapewnia przejrzystość, równy dostęp oraz
efektywne wykorzystanie środków publicznych. Proponowane rozporządzenie przedstawione
wraz z niniejszym komunikatem, które będzie stosowane bez uszczerbku dla
dyrektyw w sprawie udzielania koncesji i zamówień publicznych, ustanawia
swobodę świadczenia usług w portach, z wyjątkiem
przeładunku towarów i usług pasażerskich. W przypadku ograniczenia
liczby dostawców usług portowych, dostawca wyznaczany będzie po
przeprowadzeniu otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury.
Świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych, tj.
przez organ portowy lub administrację portu dopuszczalne jest jedynie w
sytuacji istnienia obowiązku świadczenia usługi publicznej. W
takich przypadkach możliwość świadczenia usług przez
operatorów wewnętrznych jest ograniczona do ich własnego systemu
portowego. Sektor portowy to branża o zasięgu
globalnym. UE i jej państwa członkowskie zobowiązały
się już w ramach umów międzynarodowych do otwarcia dostępu
do rynku usług portowych na sprawiedliwych warunkach i na zasadzie
wzajemności. Komisja będzie monitorować sytuację, aby
upewnić się, że nie doprowadzi to do utraty kontroli nad
strategicznymi interesami UE i będzie propagować dostęp do rynku
na zasadzie wzajemności z państwami trzecimi. Działanie
3 W
przypadku koncesji dotyczących przeładunku towarów i terminali
pasażerskich Komisja zapewni, aby horyzontalne dyrektywy w sprawie
udzielania koncesji (dyrektywa czeka na przyjęcie) i zamówień
publicznych[20] były
skutecznie stosowane. Powinno to dotyczyć części
istniejących porozumień umownych między organami portowymi a
dostawcami usług portowych oraz doprowadzić do przyznawania umów o
świadczenie usługi portowej w przejrzysty i oparty na konkurencji
sposób. W przypadku umów nieobjętych dyrektywami w sprawie udzielania
koncesji i zamówień publicznych, potencjalne naruszenia zasad Traktatu dotyczących
przejrzystości procedur i uczciwego traktowania zgodnie z
wykładnią Trybunału UE będą indywidualnie analizowane
przez Komisję. Przyszłe
rozporządzenie w sprawie dostępu towarów i usług z państw
trzecich do rynku wewnętrznego Unii w zakresie zamówień publicznych,
zaproponowane przez Komisję w 2012 r., służyć będzie
jako dźwignia ułatwiająca negocjacje dotyczące dwustronnego
dostępu do nieunijnych rynków dla podmiotów globalnych z siedzibą w
UE[21]. Nadzór nad cenami i jakością Jeżeli
dostawca usług portowych prowadzi działalność na zasadzie
praw wyłącznych, istnieje ryzyko zakłócenia rynku, ze
szkodą dla klientów lub konkurentów. Zwyczajowe naruszenia to na
przykład: dyskryminacyjne warunki, praktyki polegające na
zawyżaniu lub rażącym zaniżaniu cen lub odmowa obsługi
określonych użytkowników usług portowych. Wniosek dotyczący rozporządzenia
przedstawiony wraz z niniejszym komunikatem wprowadza wspólne zasady w celu
zapewnienia nadzoru ze strony niezależnego organu nad opłatami z
tytułu usług portowych pobieranymi przez operatorów, którzy
prowadzą działalność na podstawie praw wyłącznych
i którzy nie zostali wyznaczeni w następstwie procedury, która jest
przejrzysta i niedyskryminacyjna. Ponadto działalność portu
stanowiąca działalność gospodarczą podlega
regułom konkurencji. Umowy, które ograniczają konkurencję i
wykorzystują dominującą pozycję w rozumieniu odpowiednio
art. 101 i 102 TFUE, są zabronione. Komisja i krajowe organy ds.
konkurencji mogą zatem dokonywać oceny podstępowania dostawców
usług portowych. Uproszczenia administracyjne w portach Komisja wiele razy podkreślała,
że obciążenie administracyjne obniża atrakcyjność
portu i wpływa na jego ogólną wydajność. Problem ten
dotyczy w szczególności żeglugi morskiej bliskiego zasięgu
wewnątrz UE, która musi konkurować z innymi rodzajami transportu –
wolnymi od tego rodzaju kontroli. W ostatnich latach podjęto szereg
inicjatyw na szczeblu UE, których celem było ograniczenie biurokracji w
portach, takich jak racjonalizacja formalności dokonywanych przez statek
zawijający do portu obowiązująca od 19 maja 2012 r. Inicjatywy
te należy kontynuować i dodatkowo uzupełniać, tak aby
usługi portowe były oddolne, kompleksowe i zorientowane na klienta. Działanie
4 Komisja
będzie kontynuować pracę nad następującymi
inicjatywami: - inicjatywa
„Niebieski pas”, której celem jest obniżenie obciążenia
administracyjnego dotyczącego unijnych towarów przewożonych statkami
pływającymi między portami UE do poziomu porównywalnego z innymi
rodzajami transportu, w tym poprzez dalsze uproszczenie procedur celnych.
Inicjatywa ta stanowi także kluczowe działanie w ramach Aktu o
jednolitym rynku II[22];
-
dalsza harmonizacja i koordynacja wdrażania dyrektywy 2010/65/UE[23]
poprzez ustanowienie wytycznych w sprawie „krajowych punktów kompleksowej
obsługi”, które mają wejść w życie najpóźniej do
dnia 1 czerwca 2015 r.; -
inicjatywa „e-maritime” służąca promowaniu wykorzystania
informacji elektronicznych w celu obniżenia obciążenia
administracyjnego i wspierania prowadzenia działalności gospodarczej;
oraz - inicjatywa
„e-Freight”, której celem jest ułatwienie wymiany informacji w ramach
multimodalnych łańcuchów logistycznych, a także poprawa
efektywności portów jako ważnych platform multimodalnych. Wniosek dotyczący rozporządzenia przedstawiony
wraz z niniejszym komunikatem wprowadza nowe przepisy prawne
służące wspieraniu dialogu między zainteresowanymi stronami
w portach (użytkownikami, dostawcami usług, organami
zarządzającymi, pracownikami) oraz wspomagające skuteczną
realizację wymienionych powyżej działań. 3.3. Przyciąganie inwestycji
do portów Finansowanie infrastruktury i obiektów transportowych to
jedno z kluczowych wyzwań stojących przed unijną siecią
transportową w najbliższych latach. Przyciągnięcie funduszy
publicznych i prywatnych wymaga prostych i jasno zdefiniowanych ram. Przejrzyste finansowanie portów Brak przejrzystości w finansowaniu portów
ze środków publicznych prowadzi do niepewności dla inwestorów
rozważających potencjalne inwestycje. Aby rozwiązać ten
problem, wniosek dotyczący rozporządzenia przedstawiony wraz z
niniejszym komunikatem wprowadzi przepisy zapewniające
przejrzystość stosunków finansowych między organami publicznymi
a organami portowymi. Zwiększona przejrzystość finansowa zapewni
także równe warunki działania. Jasne określenie zasad pomocy
państwa Istnieje wiele powodów, dla których
państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o
przyznaniu portom środków publicznych: do celów rozwoju regionalnego lub
aby zaradzić niedoskonałościom rynku w przypadkach, w których
ważne usługi portowe są mało atrakcyjne dla operatorów
prowadzących działalność w warunkach rynkowych. Jednak
niezbędnym warunkiem zapewnienia zdrowego wykorzystania środków
państw członkowskich oraz zapobieżenia nieuzasadnionym
zakłóceniom konkurencji jest przestrzeganie zasad pomocy państwa. Działanie
5 Komisja
jest obecnie zaangażowana w modernizację swoich zasad pomocy
państwa we wszystkich sektorach gospodarki. W tym kontekście, do
końca 2013 r,. Komisja doprecyzuje pojęcie pomocy w odniesieniu
do finansowania infrastruktury, w szczególności w świetle
rozwijającego się orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości[24]. Efektywniejsze opłaty za korzystanie z
infrastruktury portowej Efektywna polityka cenowa to niezbędny
warunek dla efektywności inwestycji w infrastrukturę portową.
Jako krok w kierunku bardziej efektywnych cen wniosek dotyczący
rozporządzenia przedstawiony wraz z niniejszym komunikatem wprowadza
stopień autonomii umożliwiający organom portowym ustanawianie
struktury i poziomu opłat portowych zgodnie z ich własną strategią
komercyjno-inwestycyjną. Ważne jest, aby ceny były przejrzyste i
stosowane w niedyskryminacyjny sposób. Wymiar międzynarodowy Niektóre europejskie porty obawiają
się nieuczciwej konkurencji ze strony portów w państwach trzecich, w
szczególności tych położonych na tyle blisko, aby oferować
konkurencyjne usługi przeładunkowe. Komisja jest niezmiennie
przekonana o konieczności zacieśnienia współpracy z
państwami sąsiadującymi, aby wypracować zrównoważony
system transportowy przynoszący korzyści wszystkim partnerom UE w
oparciu o podstawowe zasady uczciwej konkurencji, przejrzyste wykorzystanie
środków publicznych i instrumentów podatkowych oraz przestrzeganie norm
społeczno-środowiskowych. 3.4. Promowanie
dialogu społecznego Unijne porty zatrudniają (bezpośrednio
i pośrednio) ponad 3 miliony ludzi. Analizy gospodarcze wykazały
bezpośredni związek między wzrostem przepustowości portów a
tworzeniem miejsc pracy w przyległych regionach. Aby odnieść sukces i
przystosować się do zmiennego zapotrzebowania na siłę
roboczą, porty muszą oferować dobre warunki pracy i
podnieść jakość środowiska pracy, aby
przyciągnąć wykwalifikowanych pracowników. Spory zbiorowe, które
wpływają negatywnie na obustronne relacje, mogą zaszkodzić
wizerunkowi i konkurencyjności portów; należy zatem podchodzić
do nich proaktywnie. Niezbędny jest dobry klimat społeczny oraz
autentyczny dialog społeczny między zainteresowanymi stronami. Dialog społeczny System
pracy i zatrudnienia w porcie wpływa zarówno na bieżącą
efektywność portów, jak i na długoterminową dynamikę
konkurencji międzyportowej. Zależnie od rodzaju terminalu, siła
robocza w porcie może mieć znaczący udział w kosztach
operacyjnych operatorów terminali. [25] W 16 państwach członkowskich –
podobnie jak w innych sektorach – systemy pracy i zatrudnienia odbiegają
od ogólnego prawa pracy[26].
W niektórych przypadkach systemy te mogą zawierać ograniczenia, które
warunkują tworzenie nowych miejsc pracy lub wpływają negatywnie
na środowisko pracy w porcie. Po przedłużającym się
procesie negocjacji partnerzy społeczni z sektora portowego poprosili o
utworzenie komitetu ds. dialogu społecznego w sektorze portowym zgodnie z
kompetencjami uznanymi w Unii na mocy art. 152 TFUE[27]. Wniosek
o przeprowadzenie tego rodzaju dialogu złożono w przypadku tego
sektora po raz pierwszy; pozwoli on na przeanalizowanie kluczowych problemów, w
tym kwestii, których rozwiązanie może prowadzić do zawarcia
porozumień. Jeżeli takie będzie
życzenie partnerów społecznych, mogą oni następnie
zwrócić się wspólnie o to, aby porozumienia zawarte przez nich na
szczeblu unijnym zostały wdrożone na mocy decyzji Rady na wniosek
Komisji zgodnie z art. 155 ust. 2. Na obecnym etapie Komisja
nie przedstawiła propozycji konkretnych przepisów dotyczących
systemów pracy i zatrudnienia w portach. Należy podkreślić,
że dialog społeczny na szczeblu unijnym uzupełnia dialog
społeczny na szczeblu krajowym, lokalnym lub przedsiębiorstwa, ale go
nie zastępuje. Działanie 6 Zgodnie z art. 151 i 154 TFUE, Komisja pragnie ułatwić dialog
społeczny na szczeblu unijnym, udzielając wsparcia technicznego i
administracyjnego. Unijni partnerzy społeczni uzgodnili już regulamin
oraz otwarty wspólny program współpracy i oczekują oficjalnego
powołania komitetu w dniu 19 czerwca 2013 r. Szanując autonomię partnerów społecznych, Komisja
oczekuje, że unijni partnerzy społeczni będą w stanie
rozwiązać kwestie dotyczące organizacji i warunków pracy. Komisja, w porozumieniu ze wszystkimi unijnymi partnerami
społecznymi, przewiduje przeprowadzenie w 2016 r. przeglądu, który
oceni funkcjonowanie i przebieg europejskiego dialogu społecznego w
sektorze portowym oraz sytuację pod względem świadczenia
usług przeładunkowych i usług pasażerskich. Zdrowie,
bezpieczeństwo i szkolenia Praca w porcie wiąże się
niezmiennie z wysokim zagrożeniem wypadkami i konsekwencjami zdrowotnymi
dla pracowników. Kluczowe jest posiadanie systemu ochrony zdrowia,
bezpieczeństwa i ochrony socjalnej pracowników i użytkowników portu,
zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem w dziedzinie ochrony zdrowia i
bezpieczeństwa. Każdy port musi opracować praktyki
robocze, które będą gwarantować bezpieczeństwo i zdrowie
pracowników portów. W tym celu niezbędne są współpraca i
koordynacja między wszystkimi pracodawcami i pracownikami, którzy
prowadzą działalność w danym porcie. Zmiany technologiczne i nowe potrzeby
transportowe i logistyczne wymagać będą skutecznego wprowadzenia
innowacyjnych operacji portowych oraz zwiększać zapotrzebowanie na
pracowników o odpowiednich umiejętnościach, wyszkoleniu i kwalifikacjach,
którzy będą w stanie zrozumieć i opanować nowe technologie
oraz wykorzystywać wszystkie ich zalety. Działanie 7 W ramach 7. programu ramowego w zakresie badań i rozwoju
technologicznego w dziedzinie. transportu Komisja uruchomi przed końcem 2013
r. projekt działania zgodnego w celu przeanalizowania wyzwań w
zakresie zdrowia i bezpieczeństwa, wyszkolenia i kwalifikacji w portach
UE. W działanie to zostaną w pełni zaangażowani partnerzy
społeczni. Kwestie te będą regularnie konsultowane z komitetem
ds. dialogu społecznego w sektorze portowym i przekazywane do jego
wiadomości. 3.5. Zwiększenie
proekologicznej orientacji portów Działalność portów ma
znaczący wpływ na środowisko ze względu na emisje,
hałas, zanieczyszczenie wody i gleb oraz rozbijanie siedlisk. Porty
położone blisko gęsto zaludnionych obszarów miejskich
bywają zmuszone do równoważenia rozwoju działalności
portowej i zarządzania nią z zachowaniem siedlisk naturalnych i
jakości życia w mieście. Komisja opublikowała w 2011 r. wytyczne
na temat wdrażania dyrektyw o ptakach i siedliskach w ujściach rzek i
strefach przybrzeżnych, kładąc szczególny nacisk na
wyważenie proporcji między ochroną środowiska a rozwojem
portu[28].
Choć opracowywanie wykładni unijnego prawa jest zadaniem Europejskiego
Trybunału Sprawiedliwości, stosowanie wytycznych Komisji może
zapewnić spójne ramy dla realizatorów projektów oraz obniżyć
ryzyko wszczęcia postępowania sądowego. Komisja z zadowoleniem przyjmuje inicjatywy
podjęte przez sektor portowy w celu promowania doskonałości w
zakresie zarządzania ochroną środowiska i efektywności
środowiskowej poprzez opublikowanie wytycznych z dobrymi praktykami[29]. Szereg
portów przyjęło już plany lepszego zarządzania swoim
śladem środowiskowym; tego rodzaju inicjatywy należy wspierać.
Porty powinny uwzględnić
kwestię ewentualnego nagradzania operatorów, którzy stosują
obowiązkowe normy ochrony środowiska z wyprzedzeniem lub w
rozszerzonym zakresie, oraz propagować stosowanie niskoemisyjnych
energooszczędnych łańcuchów logistycznych w systemie
„door-to-door”, np. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Choć
nadal należy wspierać istniejące systemy[30]
wdrożone przez szereg portów na zasadzie dobrowolności w celu poprawy
ich proekologicznego wizerunku, można by podnieść ich
skuteczność poprzez bardziej konsekwentne stosowanie tego rodzaju
proekologicznego zróżnicowania stawek opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej na szczeblu europejskim lub regionalnym. Działanie 8 Aby wesprzeć bardziej konsekwentne stosowanie proekologicznego
zróżnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, Komisja
zaproponuje zasady proekologicznego systemu opłat i będzie
promować wymianę dobrych praktyk przed końcem 2015 r. Na przełom 2013 r. i 2014 r. Komisja zaplanowała
przegląd dyrektywy w sprawie urządzeń portowych do odbioru
odpadów, którego celem będzie dalsze podniesienie skuteczności i
efektywności systemu. 3.6. Wspieranie
innowacji W ciągu ostatnich lat w globalnym
przemyśle portowym odnotowano poważne zmiany. Porty coraz bardziej
uzależniają się od innowacji technologicznych na
długości całego łańcucha logistycznego. Konkurencyjność europejskich portów
zależeć będzie od ich zdolności do stosowania innowacyjnych
rozwiązań w zakresie technologii, organizacji i zarządzania.
Kluczowa rola multimodalnych węzłów, jaką odgrywają, wymaga
od nich stosowania innowacyjnych i efektywnych sposobów zapewniania
połączeń międzymodalnych i wykorzystywania narzędzi
zarządzania, tak aby dodatkowo podnieść ich
atrakcyjność. Badania mogą także
posłużyć jako sposób na rozwiązanie problemów
społecznych. Problemy te mogą dotyczyć szerokiej gamy kwestii,
od zagrożeń dla zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portu (np.
skutki fumigacji kontenerów) po konieczność zarządzania skutkami
działalności portu dla środowiska i obszarów miejskich oraz ich
zmniejszania. W kontekście wdrażania programu
„Horyzont 2020”, mającego na celu wspieranie badań, rozwoju i
innowacji w latach 2014-2020, Komisja zaproponuje priorytetowe zadania, w
przypadku których można przewidzieć wsparcie UE. 4. Podsumowanie Porty mogą wnieść znaczący
wkład w odbudowę koniunktury gospodarczej i długoterminową
konkurencyjność przemysłu europejskiego na światowych
rynkach, zapewniając jednocześnie wartość dodaną i
miejsca pracy we wszystkich regionach przybrzeżnych UE. Porty mają
kluczową rolę do odegrania w rozwoju efektywnej i zrównoważonej
sieci transeuropejskiej, zapewniając szeroki wybór możliwości
transportowych oraz wnosząc swój wkład w transport multimodalny. Europejska polityka portowa znajduje się
dziś na rozdrożu. Podczas gdy niektóre europejskie porty radzą
sobie świetnie, na wydajność wielu innych portów
wpływają negatywnie problemy strukturalne dotyczące braku
odpowiednich połączeń z ich zapleczem, braku przejrzystości
w wykorzystywaniu środków publicznych, bariery utrudniające
wejście na rynek, przestarzałe modele zarządzania i nadmierna
biurokracja. Najwyższa pora, aby rozwiązać problemy, z którymi
borykamy się od dawna. Aby monitorować postępy w zakresie
wdrażania zmienionej europejskiej polityki portowej, Komisja
zainicjowała projekt[31],
którego realizacja rozpocznie się przed końcem 2013 r., w celu
opracowania i zebrania zestawu generycznych europejskich wskaźników
wydajności portów. Wniosek dotyczący rozporządzenia
przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wraz z niniejszym komunikatem
ma na celu rozwiązanie kluczowych problemów dotyczących dostępu
do rynku usług portowych oraz przejrzystości i autonomii finansowej
portów. Komisja przedstawi – w formie sprawozdania – uwagi na temat funkcjonowania
i skutków rozporządzenia nie później niż trzy lata po jego
wejściu w życie. Pozostałe kwestie Komisja postara
się rozwiązać za pomocą następujących
ukierunkowanych działań w ramach swoich kompetencji : ·
pełne wykorzystanie nowych wytycznych TEN-T i
unijnych instrumentów finansowych w celu poprawy połączeń
między portami a ich zapleczem oraz promocja europejskiej polityki
portowej; ·
monitorowanie właściwego stosowania
istniejących przepisów unijnych dotyczących przyznawania koncesji i
portów; ·
zapewnianie niezbędnego wsparcia
adminstracyjno-technicznego na rzecz dialogu społecznego na szczeblu
unijnym, wraz z podsumowaniem poczynionych postępów w 2016 r.; ·
przedstawienie nowych inicjatyw w celu dalszego
uproszczenia procedur administracyjnych w portach, w szczególności
procedur celnych; ·
promowanie proekologicznych technologii i
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu poprzez wspólne zasady w zakresie
różnicowania poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury portowej. Komisja sprawdzi postępy poczynione w
zakresie realizacji celów polityki określonych w niniejszym komunikacie, w
szczególności w zakresie rozwoju połączeń multimodalnych z
zapleczem portów, modernizacji usług portowych i przyciągania
inwestycji. [1] COM(2007)
616. [2] COM(2011)
897. [3] COM(2011)
650. [4] COM(2011)
665. [5] SWD(2013)181 [6] SWD(2013)181 [7] Wykorzystanie
zasilania z lądu przez statki zawijające do portu. [8] COM(2013)17
i COM(2013)18 [9] Tj.
chemicznymi, biologicznymi, radiologicznymi i jądrowymi. [10] Zgodnie z
przepisami dyrektywy 2005/65/WE i rozporządzenia (WE) nr 725/2004, Komisja
– we współpracy z państwami członkowskimi – przeprowadza
inspekcje, których celem jest monitorowanie stosowania odpowiednich
środków ochrony w portach UE. [11] Jest to
wynikiem wymiany handlowej między państwami członkowskimi oraz
między państwem członkowskim a państwem spoza UE
przechodzącej przez inne państwo członkowskie. [12] Dodatkowe
informacje na ten temat znaleźć można w ocenie skutków SWD(2013)
181 [13] Zob.: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf [14] Propozycję
układu korytarzy przedstawiono w instrumencie „Łącząc
Europę” (COM(2011) 650). [15] W okresie 2007-2012
z budżetu TEN-T portom przyznano 244,6 mln EUR – ok. 4 % całkowitego
budżetu dostępnego w ramach TEN-T. W ramach tej kwoty 58 %
przeznaczono na rozwój przepustowości portów, 27 % na rozbudowę
dostępu do zaplecza, a 15 % na technologie ekologiczne. Jeśli chodzi
o finansowanie spójności, Trybunał Obrachunkowy skrytykował
zwłaszcza brak koordynacji z dostępem do zaplecza. [16] Komisja
przedstawiła swoje propozycje dotyczące ram finansowych 2014-2020 w
czerwcu 2011 r. (COM(2011) 500). Obecnie trwają negocjacje w sprawie
wieloletnich ram finansowych. Finansowanie przyznawane będzie stosownie do
pul środków finansowych uzgodnionych przez władzę
budżetową oraz właściwych aktów ustawodawczych. [17] Specjalne
sprawozdanie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 4/2012: „Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu
Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów
morskich: czy środki są inwestowane skutecznie?”. [18] W
szczególności przepisy obowiązujące od dnia 1 lipca 2025 r. [19] Pod tym
względem istnieją głębokie różnice w zależności
od portu, rodzaju branży itd. Zob.: ocena skutków SWD(2013) 181. [20] Wniosek
dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania koncesji (COM 2011) 897 final
oraz dyrektywa 2004/17/WE koordynująca procedury udzielania zamówień
przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki,
transportu i usług pocztowych i dyrektywa 2004/18/WE w sprawie koordynacji
procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i
usługi. [21] COM(2012)124
final, wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie dostępu
towarów i usług z państw trzecich do rynku wewnętrznego Unii w
zakresie zamówień publicznych oraz procedur wspierających negocjacje
dotyczące dostępu unijnych towarów i usług do rynków
zamówień publicznych państw trzecich [22] COM(2012) 573
final z 3.10.2012. [23] Dyrektywa 2010/65/UE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 października 2010 r. w sprawie
formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub
wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca
dyrektywę 2002/6/WE. [24] Zob.
sprawa T-443/08 „Leipzig-Halle” [25] 15 %-20 %
w terminalach masowych; 40 %-75 % w terminalach drobnicowych. [26] Badanie w
sprawie zatrudnienia w portach UE (2013) [27] Zob.
także: decyzja Komisji z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia
Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami
społecznymi na szczeblu europejskim (COM(1998)322 final); [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] Zielony
przewodnik ESPO. [30] Modulacja
oparta na systemie „Environmental Ship Index” (Belgia, Francja, Niderlandy i
Niemcy), świadectwie „Green Award” (Litwa, Łotwa, Niderlandy i
Portugalia) lub systemie rabatów połączonym z poziomem emisji Nox/Sox
bądź poprzez nakładanie opłat za emisję siarki
(Szwecja). [31] W ramach 7.
programu ramowego w zakresie badań i rozwoju technologicznego w dziedzinie
transportu – zaproszenie do składania wniosków na 2013 r.