52013DC0033

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW dotyczące profilu i zadań pozostałych członków personelu pociągu /* COM/2013/033 final */


SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

dotyczące profilu i zadań pozostałych członków personelu pociągu

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1.           Wprowadzenie

Dyrektywa 2007/59/WE[1] w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty ustanawia minimalne wymagania, jakie muszą spełniać kandydaci, aby otrzymać licencję maszynisty lub ujednolicone świadectwo uzupełniające.

Podstawowym celem tej dyrektywy było ułatwienie prowadzenia pociągów przez maszynistów w innych państwach członkowskich oraz ułatwienie przepływu maszynistów między państwami członkowskimi oraz między przedsiębiorstwami kolejowymi; a także, w szerszym ujęciu, uznawanie licencji i ujednoliconego świadectwa uzupełniającego przez wszystkie podmioty sektora kolejowego.

Od chwili wejścia w życie dyrektywy 2007/59/WE Komisja przyjęła już dodatkowe akty prawne zgodnie z przepisami dyrektywy.

Decyzją z dnia 29 października 2009 r.[2] Komisja przyjęła podstawowe parametry rejestrów licencji maszynistów i świadectw uzupełniających, zgodnie z art. 22 ust. 4 dyrektywy 2007/59/WE.

Dnia 3 grudnia 2009 r., zgodnie z wymogiem określonym w art. 4 ust. 4 dyrektywy 2007/59/WE, Komisja przyjęła rozporządzenie Komisji 36/2010[3] w sprawie wspólnotowych wzorów licencji maszynisty, świadectw uzupełniających, uwierzytelnionych odpisów świadectw uzupełniających oraz wniosków o wydanie licencji maszynisty.

Komisja przyjęła również decyzję z dnia 22 listopada 2011 r.[4] w sprawie kryteriów uznawania ośrodków szkoleniowych prowadzących szkolenia zawodowe dla maszynistów, kryteriów uznawania egzaminatorów maszynistów, jak również kryteriów organizowania egzaminów zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz zalecenie[5] z dnia 22 listopada 2011 r. w sprawie procedury uznawania jednostek szkoleniowych i egzaminatorów maszynistów zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.

Chociaż dyrektywa 2007/59/WE nie obejmuje pozostałych członków personelu pociągu wykonujących zadania istotne dla bezpieczeństwa, jej art. 28 stanowi, że Komisja przedstawi sprawozdania oraz, jeżeli będzie to stosowne, przedstawi propozycje legislacyjne w sprawie systemu certyfikacji dla pozostałych członków personelu na podstawie sprawozdania przygotowanego przez ERA. Agencja określa profil i zadania pozostałych członków personelu, którzy wykonują zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i których kwalifikacje zawodowe przyczyniają się w związku z tym do bezpieczeństwa ruchu kolejowego; powyższy profil i zadania powinny być uregulowane na poziomie Unii Europejskiej poprzez system licencji lub świadectw, który może być podobny do systemu ustanowionego w niniejszej dyrektywie.

Uzasadnieniem tego wniosku było zwiększenie swobody przepływu pracowników oraz bezpieczeństwa kolei w Unii Europejskiej; w tym celu szczególną uwagę należy zwrócić na pozostałych członków załogi wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa na pokładzie lokomotyw i pociągów. Minimalne wymagania dotyczące stanu zdrowia i kwalifikacji zawodowych zostały już określone w TSI Ruch kolejowy. Ponieważ jednak specyfikacja ta jest wdrażana poprzez krajowe plany wdrażania i do pewnego stopnia dotyczy tylko usług transgranicznych, występuje brak pewności prawa dotyczący konsekwencji zatwierdzania takich pracowników w procesie certyfikacji bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych, a także ich mobilności między różnymi przedsiębiorstwami kolejowymi. Dlatego zwrócono się do Agencji o przygotowanie sprawozdania dotyczącego certyfikacji pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

W niniejszym komunikacie uwzględniono sprawozdanie[6] przygotowane przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) po konsultacjach z zainteresowanymi stronami, które zostało przekazane Komisji w 2010 r. Przed przyjęciem niniejszego komunikatu służby Komisji omówiły wnioski ze sprawozdania ERA z partnerami społecznymi w kontekście sektorowego Komitetu Dialogu Społecznego.

Niniejszy komunikat dotyczy pozostałych członków personelu pociągów pasażerskich. Wspólne zadania dotyczące przewozu towarów są związane raczej z przygotowaniem pociągu towarowego niż z jego przejazdem. Przygotowanie pociągu nie zawsze wymaga obecności personelu pociągu.

2.           Ramy prawne

Mające zastosowanie ramy legislacyjne to przede wszystkim:

· dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, ustanawiająca wspólne podejście do bezpieczeństwa. Dyrektywa ta ustanawia system certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych, który obejmuje, w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, odpowiedzialność za określanie i przeprowadzanie szkoleń personelu;

· dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności kolei, ustanawiająca ramy prawne służące do określania wymogów dla elementów systemu kolei w formie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI). Takie TSI obejmują również wymagania dla personelu biorącego udział w eksploatacji i utrzymaniu systemu kolei, mające postać minimalnych kwalifikacji zawodowych oraz wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa.

3.           Aktualna sytuacja dotycząca profili zawodowych i zadań pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa

3.1.        Regulacja zadań w przypadku przewozów pasażerskich

W swoim sprawozdaniu ERA zgromadziła dane na temat liczby pozostałych członków personelu przekazane przez szereg przedsiębiorstw kolejowych z 11 państw członkowskich. Poprzez ekstrapolację, liczbę pozostałych członków personelu dla przewozów pasażerskich w Europie, z uwzględnieniem Szwajcarii i Norwegii, szacuje się na ok. 70 000.

Prawie wszystkie państwa członkowskie[7] (20 z 22) regulują ten zawód, chociaż w różny sposób i na różnym poziomie szczegółowości. Jednakże, na mocy dyrektywy 2004/49/WE[8] w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) decyzje dotyczące sposobu wykonywania zadań powinny być podejmowane na poziomie przedsiębiorstwa kolejowego.

Spośród 20 państw członkowskich 14 reguluje również profile i zadania na szczeblu krajowym.

Analiza wszystkich zadań pozostałych członków personelu wykazała, że:

· 59 zadań zostało zidentyfikowanych jako zadania wykonywane przez pozostałych członków personelu w przewozach pasażerskich, z których 48 to zadania z zakresu bezpieczeństwa eksploatacyjnego, a 11 to typowe zadania komercyjne, jakie muszą być wykonywane w czasie przejazdu pociągu (sprawdzanie biletów, ogłoszenia dla pasażerów itp.);

· 21 z 48 zadań dotyczących bezpieczeństwa eksploatacyjnego to zadania regulowane w 14 państwach członkowskich, które regulują zadania w zakresie przewozów pasażerskich na szczeblu krajowym. Te 21 zadań z zakresu bezpieczeństwa eksploatacyjnego jest ściśle powiązanych z załącznikiem J do TSI Ruch kolejowy[9], który dotyczy minimalnych wymagań w zakresie kwalifikacji zawodowych dla zadań związanych z „towarzyszeniem pociągowi”.

3.2.        Identyfikacja wzorców profili w przewozach pasażerskich

Zidentyfikowano wiele profili zawodowych dla pozostałych członków personelu w zakresie przewozów pasażerskich. Dwa wzorce profili (WP1 i WP2) zostały zidentyfikowane jako wspólne zadania kluczowe dla różnych profili zawodowych z różnych państw członkowskich; zostały one szczegółowo opisane w załączniku. Chociaż większość przypisanych zadań w obu tych wzorcach jest podobna, główna różnica między WP1 a WP2 dotyczy „przygotowania pociągu”. Podczas gdy WP1 obejmuje prawie wszystkie zadania dotyczące przygotowania pociągu, tylko jedno zadanie z tego zakresu zostało przypisane do WP2.

W ramach obu tych wzorców profili zidentyfikowano wspólne zadania, które są istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa, takie jak: procedura zamykania drzwi, odjazd pociągu i ewakuacja pasażerów w sytuacjach awaryjnych i nadzwyczajnych. Większość przedsiębiorstw kolejowych wdrożyła system certyfikacji dla WP1, ale nie dla WP2.

3.3.        Podstawowe wymagania i certyfikacja

Podstawowe wymagania dotyczące minimalnego wieku, wykształcenia, umiejętności językowych, kontrolnych badań lekarskich, testów psychologicznych i kompetencji zawodowych dla kandydatów na pozostałych członków personelu są już do siebie bardzo zbliżone w całej UE. Te podstawowe wymagania są prawie identyczne dla obu profili i zostały już objęte zakresem TSI Ruch kolejowy, która, jednakże, dotyczy w tej chwili jedynie ruchu transgranicznego.

Dziewięć państw członkowskich stosuje wiążące przepisy dla przedsiębiorstw kolejowych w zakresie procedur oceny pozostałych członków personelu. W 13 państwach członkowskich istnieją przepisy krajowe regulujące szkolenia, tak aby utrzymywać wiedzę i umiejętności pracowników przynajmniej na standardowym poziomie i stale utrzymywać poziom kompetencji. W przypadku przewozów pasażerskich przedsiębiorstwa kolejowe z reguły zapewniają własne szkolenia i egzaminy. Kursy szkoleniowe trwają przeciętnie od 4 do 16 tygodni.

Przedsiębiorstwa kolejowe opracowały odpowiednie procedury dotyczące przewozów pasażerskich, aby utrzymywać odpowiedni poziom umiejętności personelu. Organizują okresowe lub ustawiczne szkolenia o różnej częstotliwości; w przypadku 12 przedsiębiorstw ustanowiono procedury oceny okresowej przeprowadzanej w różnych odstępach czasu – od trzech miesięcy do trzech lat.

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mają już możliwość oceny zgodności z minimalnymi wymaganiami podstawowymi dla pozostałych członków personelu poprzez certyfikację systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych na podstawie pkt e) załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE.

3.4.        Mobilność pracowników

Liczba rocznych zmian zatrudnienia w przedsiębiorstwach może wynosić od 2000 do 4000, zakładając, że pojedynczy członek personelu zmieni pracodawcę 1 do 2 razy w ciągu 35 lat pracy, ponieważ liczba pozostałych członków personelu w Europie wynosi około 70 000 . Liczba ta nie uwzględnia faktu, że pracownicy odchodzą również w celu podjęcia innej pracy w sektorze kolei lub poza nim, bądź też zostają przeniesieni, kiedy nowe przedsiębiorstwo przejmuje personel poprzedniego przedsiębiorstwa w ramach nowej umowy dotyczącej obowiązku świadczenia usługi publicznej.

W kilku przedsiębiorstwach kolejowych mobilność pracowników nie występuje, ponieważ stanowią one jedyne lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe. Jednakże, nawet w przedsiębiorstwach, w których występuje rotacja pracowników, stosuje się szkolenia wewnętrzne przy rekrutacji nowych członków personelu pokładowego z innych przedsiębiorstw kolejowych. Takie dodatkowe szkolenia są podyktowane różnicami w taborze kolejowym oraz infrastrukturze. Różne przedsiębiorstwa kolejowe mogą też stosować różne procedury.

Mniejsze przedsiębiorstwa mają większe doświadczenia w zakresie mobilności pracowników, ponieważ zatrudniają członków personelu operatorów zasiedziałych. Brakuje jednak dowodów na to, że brak systemu certyfikacji dla pozostałych członków personelu utrudnia mobilność, a Komisja nie otrzymała żadnych skarg z tego tytułu.

3.5.        Jednolitość kwalifikacji zawodowych

W całej Unii Europejskiej funkcjonuje wiele różnych profili zawodowych.

Na tym etapie ujednolicenie tych wszystkich profili nie byłoby właściwe z następujących powodów:

· z jednej strony, zarówno zadania dotyczące „zamykania drzwi”, jak i „odjazdu pociągu (czynności zakończone)” stanowią procedury operacyjne, które mogą się różnić w poszczególnych przedsiębiorstwach ze względu na różne rozwiązania techniczne. Powinny dlatego pozostać na poziomie przedsiębiorstwa i nie powinny być regulowane na szczeblu UE;

· z drugiej strony, wszystkie pozostałe zadania wspólne są związane z bezpieczeństwem pasażerów. Są one zasadniczo regulowane na szczeblu krajowym i zdefiniowane na szczeblu UE:

– ochrona pasażerów w sytuacjach awaryjnych i nadzwyczajnych,

– ewakuacja pasażerów w sytuacjach nadzwyczajnych.

Zgodnie z pkt 4.6 TSI Ruch kolejowy i jej załącznikiem J w sprawie minimalnych wymagań dotyczących kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi” cały personel musi posiadać odpowiednią wiedzę, aby prowadzić eksploatację awaryjną, ewakuację pociągu, a także zapewnić bezpieczeństwo pasażerów, musi również posiadać umiejętność praktycznego wykorzystania tej wiedzy. Ponadto, zgodnie z pkt. 4.6.1 TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, dotyczącym kompetencji drużyny i pozostałego personelu dotyczących tuneli[10], „Cały personel obsługi pociągu powinien posiadać wiedzę dotyczącą właściwego zachowania bezpieczeństwa w tunelach, a w szczególności powinien być w stanie przeprowadzić ewakuację pociągu w tunelu. Powyższe obejmuje wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do bezpiecznego miejsca na zewnątrz pociągu.”.

Obecną sytuację można poprawić poprzez uszczegółowienie lub rozszerzenie wymagań dla zadań, które zostały już ujęte w TSI Ruch kolejowy, tak aby załącznik J obejmował wszystkie zadania określone we wzorcach profili WP1 i WP2 dla pozostałych członków personelu.

3.6.        Uznawanie kwalifikacji zawodowych

Uznawanie kwalifikacji zawodowych często nie jest regulowane w przypadku pozostałych członków personelu w przewozach pasażerskich. W rzeczywistości tylko pięć państw członkowskich ma systemy certyfikacji regulowane na mocy wiążących krajowych przepisów dotyczących pociągów pasażerskich. Wszystkie one dotyczą WP1, a w przypadku czterech z nich świadectwa są wydawane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. W przypadku piątego państwa świadectwo jest wydawane przez przedsiębiorstwo kolejowe. W odniesieniu do przewozów towarowych system certyfikacji stosowany jest w pięciu państwach członkowskich na dziewięć, i we wszystkich z nich świadectwa wydawane są przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub przez właściwego ministra.

Sytuacja ta wydaje się stanowić przeszkodę dla jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, ponieważ jedynym warunkiem wstępnym, jakie musi spełnić przedsiębiorstwo kolejowe, aby działać w jednym państwie członkowskim na mocy obowiązujących ram prawnych, powinno być uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa (część A i część B). Państwa członkowskie mogą jednak stosować własne przepisy krajowe w tym obszarze, jeżeli nie jest on jeszcze objęty zakresem TSI, a ponadto, jak wyjaśniono w pkt 3.3, TSI Ruch kolejowy dotyczy tylko przewozów transgranicznych, jeżeli chodzi o kwalifikacje zawodowe. W tym kontekście rozszerzenie zakresu tej TSI na przewozy krajowe ma istotne znaczenie i ERA powinna otrzymać zadanie przygotowania zalecenia dotyczącego takiego rozszerzenia.

3.7.        Potencjalne zalety europejskiego systemu poświadczania kompetencji członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa

Artykuł 13 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (dyrektywy 2004/49/WE) stanowi już, że „Podczas rekrutacji nowych maszynistów, personelu pokładowego oraz personelu zajmującego się istotnymi zadaniami w dziedzinie bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe muszą brać pod uwagę wszystkie szkolenia, kwalifikacje i doświadczenie zdobyte wcześniej w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu tacy członkowie personelu będą uprawnieni do uzyskania kopii i wszystkich dokumentów potwierdzających ich szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie.”

W odniesieniu do zadań pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa dalsza harmonizacja może stanowić rozwiązanie ułatwiające mobilność pracowników bez negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. Docelowo przedsiębiorstwa kolejowe zatrudniające pozostałych członków personelu powinny móc uwzględniać zdobyte wcześniej kompetencje dotyczące zadań istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa i, tym samym, w miarę możliwości ograniczać dodatkowe szkolenia, zmniejszając jednocześnie koszty. Wspólny program na szczeblu europejskim powinien umożliwić osiągnięcie tego celu.

Powinien się on koncentrować na zadaniach właściwych dla kolei, takich jak pomoc pasażerom w sytuacjach awaryjnych i nadzwyczajnych. Biorąc pod uwagę otwarcie międzynarodowego rynku przewozów pasażerskich z dniem 1 stycznia 2010 r., logiczne byłoby, aby kompetencje zdobywane przez pozostałych członków personelu w zakresie ochrony i ewakuacji pasażerów w sytuacjach awaryjnych i nadzwyczajnych były jednakowe we wszystkich przedsiębiorstwach w całej Unii Europejskiej. Ułatwi to wspólne zrozumienie i zapewni wartość dodaną w zakresie bezpieczeństwa pasażerów. Może to mieć również pozytywny wpływ na mobilność pracowników. Te wspólne zadania pokrywają się zasadniczo z zadaniami wymienionymi już w pkt 3 załącznika J TSI Ruch kolejowy.

Cel ten staje się tym istotniejszy, jeżeli weźmiemy pod uwagę otwarcie krajowego rynku przewozów pasażerskich proponowane w kontekście czwartego pakietu kolejowego.

Z drugiej strony, zadania dotyczące procedur i zależne od danego taboru, takie jak zamykanie drzwi, które mogą się różnić w poszczególnych przedsiębiorstwach (z uwagi na różne rozwiązania techniczne), nie powinny być uwzględnione. Członek personelu, który przechodzi do innego przedsiębiorstwa kolejowego, faktycznie musi przejść odpowiednie szkolenie dotyczące procedur obowiązujących w danym przedsiębiorstwie i jego taboru kolejowego.

4.           Poświadczanie organizowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe szkoleń z zakresu ryzyka i pomocy dla pasażerów w odniesieniu do określonych zadań

W celu uznawania kompetencji zdobywanych przez członków personelu w zakresie pomocy pasażerom i zapewnienia ich bezpieczeństwa w sytuacjach awaryjnych lub nadzwyczajnych Komisja zamierza opracować europejski mechanizm poświadczania szkoleń pracowniczych z zakresu ryzyka i pomocy pasażerom zgodnie ze wszystkimi wymaganiami minimalnymi dla pozostałych członków personelu, jakie zostały określone w TSI Ruch kolejowy.

Poświadczanie powinno być obowiązkiem przedsiębiorstw kolejowych zatrudniających lub wynajmujących pracowników i powinno się opierać na dwustopniowym systemie, z wykorzystaniem katalogu wymagań minimalnych określonych na poziomie UE oraz wymagań dodatkowych ustalonych na poziomie przedsiębiorstwa. Szkolenie takie może być również prowadzone przez ośrodek szkoleniowy inny niż przedsiębiorstwo kolejowe, ale samo poświadczenie powinno być udzielane przez przedsiębiorstwo kolejowe na jego własną odpowiedzialność.

Proces poświadczania należy opracować w oparciu o cztery najważniejsze zagadnienia:

· przedsiębiorstwa kolejowe powinny organizować szkolenia dotyczące czynników ryzyka na kolei związanych z bezpieczeństwem pasażerów i pomocą dla pasażerów. Szkolenia te powinny stanowić część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i powinny się opierać na wymaganiach określonych wyraźnie w TSI Ruch kolejowy;

· na zakończenie szkolenia przedsiębiorstwo kolejowe powinno wydawać pozostałym członkom personelu „poświadczenie odbycia szkolenia w zakresie ryzyka i pomocy pasażerom”, określone w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa. Poświadczenie to powinno obejmować co najmniej wszystkie zharmonizowane umiejętności określone w TSI Ruch kolejowy oraz wymieniać wszelkie dodatkowe umiejętności nabyte w trakcie szkolenia;

· takie poświadczenia powinny zachowywać ważność w całej Unii Europejskiej i muszą być brane pod uwagę przez przedsiębiorstwa kolejowe przy zatrudnianiu personelu;

· poświadczenia wydane pracownikom (pozostałym członkom personelu) stanowią ich własność. Pracownicy mogą je wykorzystywać ponownie przy zmianie pracodawcy.

Niniejszy system udzielania poświadczeń nie wymaga żadnych dodatkowych szkoleń poza tymi, które są już obecnie wymagane w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem i zostały określone w TSI Ruch kolejowy.

Wydawanie poświadczeń powinno się odbywać na poziomie przedsiębiorstw zarówno ze względów administracyjnych, jak i ekonomicznych, tak aby uniknąć dodatkowych kosztów dla przedsiębiorstw kolejowych i nie nakładać kolejnych ważnych obowiązków na krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

Format i treść poświadczenia mogą do pewnego stopnia opierać się na wymaganiach określonych w rozporządzeniu 36/2010/WE dla świadectw uzupełniających dla maszynistów, dostosowanych do tego konkretnego celu.

Podstawa prawna dla takiego poświadczenia znajduje się już w art. 13 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei; w razie konieczności Komisja zaproponuje drobną modyfikację załącznika III, aby doprecyzować to zagadnienie. Ponadto, Komisja złoży wniosek dotyczący aktualizacji TSI Ruch kolejowy w celu określenia zakresu poświadczenia szkolenia i TSI Ruch kolejowy.

Na szczeblu przedsiębiorstwa mogą być przewidziane dodatkowe zadania (związane z bezpieczeństwem lub nie) oraz dodatkowe wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych, bez utrudniania mobilności pracowników.

Uznawanie kompetencji pozostałych członków personelu na szczeblu UE będzie miało wartość dodaną, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo pasażerów, oraz może mieć pozytywny wpływ na mobilność pracowników, przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów przedsiębiorstw kolejowych związanych z niepotrzebnymi szkoleniami.

Przedstawiciele przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury (CER i EIM) są zdania, że obecne przepisy zapewniają już wszystkie niezbędne wymagania oraz że system certyfikacji czy licencjonowania pozostałych członków personelu nie wniesie żadnych nowych użytecznych elementów do tych już zdefiniowanych, ale może za to generować wysokie koszty. Z drugiej strony, Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) domaga się europejskiego systemu certyfikacji personelu pokładowego, w tym licencji wydawanych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa i świadectw uzupełniających wydawanych przez przedsiębiorstwa kolejowe.

5.           Regulowanie przez państwa członkowskie zadań istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa wykonywanych przez pozostałych członków personelu

Jak wspomniano w ppkt 2.1, większość państw członkowskich określiła wiążące krajowe przepisy regulujące ten zawód na różne sposoby i z różnymi poziomami szczegółowości.

Takie wiążące krajowe przepisy, ustanowione przez organy krajowe lub przeniesione z przedsiębiorstwa państwowego na poziom krajowy, muszą być stosowane przez wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe prowadzące działalność w takich państwach członkowskich.

Zasadniczo, przepisy te nie wydają się w pełni zgodne z prawodawstwem europejskim z trzech powodów:

· nie są w pełni zgodne z TSI Ruch kolejowy, która określa, jakie wymagania muszą być spełnione, ponieważ niektóre państwa członkowskie określają sposób, w jaki wymagania te muszą być spełnione;

· regulacje na poziomie krajowym wydają się ograniczać działalność gospodarczą, a w szczególności mobilność pracowników. Ponadto, zasady obowiązujące w danym przedsiębiorstwie (zasady pośrednie), które stały się wiążącymi przepisami krajowymi, zapewniają wyraźną przewagę konkurencyjną dla zasiedziałych przedsiębiorstw kolejowych;

· w przypadku gdy organy krajowe ustanawiają szczegółowe procedury operacyjne, przejmują tym samym obowiązki, które powinny spoczywać na przedsiębiorstwach kolejowych i zarządcach infrastruktury. Szczegółowa regulacja zadań na poziomie krajowym może ograniczać obowiązki przedsiębiorstw krajowych i tym samym stać w sprzeczności z art. 4 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.

O ile nie dotyczy to szczególnego aspektu sieci, który wymaga określonych przepisów, zasady dotyczące sposobu wykonywania zadań powinny być określane na poziomie przedsiębiorstwa kolejowego, a nie na szczeblu krajowym. Nawet jeżeli dane procedury różnią się w poszczególnych przedsiębiorstwach kolejowych, to istotne pozostaje to, aby dane zadanie zostało wykonane.

Tym samym, Komisja zamierza zwrócić się do państw członkowskich z wnioskiem o zmianę tych przepisów krajowych, które powinny być zgodne z TSI Ruch kolejowy. Nastąpi to w kontekście wdrażania dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz przeprowadzanej obecnie przez Europejską Agencję Kolejową analizy krajowych przepisów z zakresu bezpieczeństwa.

6.           Wniosek: dalsze postępowanie

Komisja zwróci się do Europejskiej Agencji Kolejowej o opracowanie niezbędnych przepisów dotyczących poświadczania kompetencji pozostałych członków personelu w zakresie bezpieczeństwa pasażerów. Agencja zidentyfikuje wspólne zadania istotne dla bezpieczeństwa i wykonywane przez pozostałych członków personelu, które nie są związane z budową pojazdu/taborem kolejowym, oraz określi treść poświadczenia szkolenia i zakres załącznika J do TSI Ruch kolejowy. Agencja opracuje wzór szkolenia poświadczającego z zakresu zadań istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa, jakie powinien odbyć pracownik. Do załącznika III do dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei zostanie wprowadzona zmiana, na mocy której taki proces poświadczania zostanie włączony do systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.

Taki system poświadczania jest tym bardziej potrzebny, biorąc pod uwagę otwarcie krajowego rynku przewozów pasażerskich przewidywane w ramach czwartego pakietu kolejowego.

Komisja zwróci się do Europejskiej Agencji Kolejowej, aby w swojej analizie krajowych przepisów z zakresu bezpieczeństwa uwzględniła osobny rozdział na temat wiążących przepisów krajowych dotyczących pozostałych członków personelu i określiła w nim, w jakim stopniu przepisy te wykraczają poza swój zakres. Jeżeli przepisy te okażą się niezgodne z prawodawstwem UE, Komisja może podjąć odpowiednie środki, aby zapewnić ich prawidłowe stosowanie.

Pozostali członkowie personelu pociągu stanowią grupę zawodową, która ma istotne znaczenie dla bezpiecznego systemu kolei w odniesieniu do bezpieczeństwa eksploatacyjnego oraz ochrony i bezpieczeństwa pasażerów. Komisja uważa, że jej propozycje zwiększą poziom bezpieczeństwa i poprawią jakość tego ważnego zawodu w sektorze kolei, a także zwiększą mobilność pracowników reprezentujących ten zawód.

ZAŁĄCZNIK Opis najważniejszych zadań w ramach wzorców profili (WP)

Ogółem, do WP1 przydzielono 17 zadań regulowanych w co najmniej 50 % z 11 państw członkowskich, w których występuje WP1. Są to następujące zadania:

· sprawdzenie składu pociągu:

– „Sprawdzić skład pociągu”

– „Sprawdzić dokument/dokumentację składu pociągu”

· sprawdziany i kontrole przed odjazdem:

– „Status hamulca/układu hamulcowego”

– „Sygnały na pociągu obecne”

· odjazd pociągu na każdej stacji:

– „Zamknięcie drzwi”

– „Odjazd pociągu (czynności zakończone)”

· jazda pociągu:

– „Hamulec awaryjny – ponowne ustawienie po użyciu i zgłoszenie do maszynisty”

– „Komunikacja na pokładzie (w szczególności w zakresie bezpieczeństwa pasażerów)”

· działanie w warunkach awaryjnych:

– „Ochrona pasażerów”

– „Odjazd pociągu”

– „Zgłaszanie wszelkich zdarzeń nietypowych”

· działanie w sytuacjach kryzysowych:

– „Decyzja o zatrzymaniu pociągu”

– „Ochrona pasażerów”

– „Ewakuacja pasażerów”

– „Odjazd pociągu – czynności zakończone”

– „Powiadamianie maszynisty/komunikacja z maszynistą”

– „Powiadamianie przedsiębiorstwa kolejowego/komunikacja z przedsiębiorstwem kolejowym”

Do WP2 przydzielono tylko 5 zadań regulowanych w co najmniej 50 % z 6 państw członkowskich, w których występuje WP2. Są to następujące zadania:

· odjazd pociągu na każdej stacji:

– „Zamknięcie drzwi”

– „Odjazd pociągu (czynności zakończone)”

· działanie w warunkach awaryjnych:

– „Ochrona pasażerów”

· działanie w sytuacjach nadzwyczajnych:

– „Ochrona pasażerów”

– „Ewakuacja pasażerów”

Zadanie „przetaczania taboru” jest przydzielane w różny sposób w państwach członkowskich i nie zostało uwzględnione w powyższych wzorcach profili.

[1]               Dz.U. L 315 z 3.12.2007.

[2]               Dz.U. L 8 z 13.1.2010.

[3]               Dz.U. L 13 z 19.1.2010.

[4]               Dz.U. L 314 z 29.11.2011.

[5]               Dz.U. L 314 z 29.11.2011.

[6]               Sprawozdanie na temat profilu i zadań pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa na podstawie art. 28 dyrektywy 2007/59/WE. Wydział Interoperacyjności nr ref. ERA/REP/14-2010/INT z 27.9.2010. Niepublikowane.

[7]               Dane przekazane przez niektóre państwa członkowskie były niewystarczające, aby je uwzględnić. Uwzględniono dane przekazane przez Norwegię.

[8]               Dz.U. L 220 z 21.6.2004.

[9]               Decyzja Komisji z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593), zmieniona decyzjami 2010/640/UE, 2009/107/WE i 2008/231/WE, Dz.U. L 359 z 18.12.2006.

[10]             Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6450), Dz.U. L 64 z 7.3.2008.