16.5.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 120/33

1.1

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) z zadowoleniem przyjmuje proponowane przez Komisję działania zarówno międzynarodowe, jak i na szczeblu regionalnym mające na celu możliwie najszybsze zaniechanie obecnych niedopuszczalnych praktyk w zakresie demontażu statków.

1.2

Obecna struktura międzynarodowego przemysłu demontażu statków obejmuje zarówno bezpieczne zakłady podlegające odpowiednim przepisom, gdzie praca przebiega w suchych dokach, jak i plaże, na których statki są demontowane ręcznie, gdzie zapewnia się jedynie minimalne warunki ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i środowiska. Obecnie wraz z końcem okresu eksploatacji większość statków żeglugi handlowej kończy na jednej z plaż Azji Południowej. Na świecie brakuje wielu zakładów demontażu statków odpowiadających zasadom równowagi środowiskowej i społecznej.

1.3

Komitet jest zaniepokojony faktem, że sytuacja ta pogorszy się jeszcze w wyniku gwałtownego wzrostu liczby statków wycofywanych z eksploatacji w nadchodzących latach w związku z wycofywaniem zbiornikowców jednokadłubowych, obecnych zaległości ocenianych na 15 mln ton wyporności statku pustego (1) oraz obecnego rozkwitu działalności przemysłu stoczniowego. Części tej nadmiernej liczby statków trzeba będzie się pozbyć w nadchodzących latach w wyniku działań podjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), zachęconą przez UE do działania na rzecz ochrony jej środowiska naturalnego, tak więc na UE spoczywa oczywiście odpowiedzialność za podjęcie odpowiednich kroków.

1.4

Stwierdza się, że niektórzy właściciele statków w swych kosztach operacyjnych nie uwzględniają demontażu statku wycofanego z eksploatacji przebiegającego w bezpiecznych i zamkniętych warunkach. Niemniej jednak duża część (2) z nich zauważa konieczność podjęcia działań i zaczynają podejmować dobrowolne kroki w tym kierunku.

1.5

Stwierdza się również, że choć w UE istnieją przepisy prawne, które powinny uniemożliwić wysyłanie statków w ostatni rejs do takiego miejsca demontażu, w którym brak jest odpowiednich zakładów, łatwo jednak takie ograniczenia ominąć. Komitet nieustannie przekonywał, ostatnio w marcu 2007 r. w opinii w sprawie Zielonej księgi „W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej” (3), że państwa członkowskie powinny bezzwłocznie ratyfikować międzynarodowe konwencje dotyczące bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska oraz zapewnić ich odpowiednie wdrożenie.

1.6

Zdajemy sobie sprawę, że demontaż statków wycofywanych z eksploatacji jest zadaniem złożonym, źródłem znacznej liczby miejsc pracy i zasobów surowcowych, które napływają do krajów rozwijających się oferujących niskie koszty demontażu. Jednocześnie Komitet stwierdza, że problemy ubóstwa strukturalnego oraz inne zagadnienia społeczne i prawne na niektórych obszarach Azji Południowej są silnie powiązane z brakiem lub niestosowaniem choćby minimalnych norm bezpieczeństwa pracy, minimalnych standardów dotyczących warunków pracy i ochrony środowiska.

1.7

W ramach prac IMO należy ustanowić ścisły międzynarodowy system identyfikacji, kontroli i złomowania statków wycofywanych z eksploatacji. System ten powinien dysponować poziomem kontroli równoważnym do poziomu ustanowionego przez Konwencję Bazylejską: uwzględniać wszystkie odnośne normy ustanowione przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP), nie dopuszczać odstępstw oraz uniemożliwiać statkom wycofywanym z eksploatacji zawierającym szkodliwe odpady przemieszczanie się do krajów, które nie są stronami konwencji i nie mają odpowiedniego wyposażenia.

1.8

Niemniej jednak wdrożenie takiego porozumienia w ramach IMO zabierze kilka lat, dlatego też:

1.9

EKES zdecydowanie opowiada się za zachęcaniem do poszukiwania wzorcowych rozwiązań w zakresie recyklingu i wstępnego oczyszczania statków z gazów i substancji toksycznych na obszarze UE. Istotnym krokiem ku wspieraniu takiego podejścia byłoby zobowiązanie się państw członkowskich do takiego postępowania w wypadku statków państwowych oraz wiążące klauzule dotyczące wycofywania z eksploatacji, gdy takie statki są sprzedawane stronom trzecim. Wstępne czyszczenie statków przed wywozem umożliwi uzyskanie czystej stali wtórnej dla odbiorców w Azji Południowej, gdzie popyt na nią jest wysoki. W tym celu należałoby opracować dokument zawierający wytyczne w zakresie wstępnego czyszczenia.

1.10

Zapewnienie pomocy finansowej i technicznej krajom Azji Południowej, aby poprawić stan ich zakładów złagodziłoby niektóre z najpoważniejszych problemów. Chodziłoby tu przynajmniej o przeniesienie operacji, które obecnie odbywają się na plażach do zamkniętych pirsów lub suchych doków, oraz o zapewnienie większego bezpieczeństwa i uruchomienia zakładów dalszego zagospodarowania odpadów.

1.11

EKES przyznaje, że skuteczne działania w tym zakresie pociągną za sobą dodatkowe koszty. Komitet popiera wstępne propozycje Komisji dotyczące mechanizmów zapewniających, że koszty te będą stanowiły część normalnych kosztów operacyjnych żeglugi. Pilne zdają się zwłaszcza działania ze strony IMO i właścicieli statków w celu zapewnienia, by każdy statek posiadał fundusz recyklingowy gromadzony w ciągu lat jego eksploatacji albo ustanowiony jako zabezpieczenie finansowe w chwili jego wodowania. Różne instytucje finansowe mają odpowiednie kompetencje do zaplanowania i przeprowadzenia takich działań. Jeśli ustanowienie takiego funduszu okaże się niemożliwe, UE powinna skierować swą uwagę na mechanizmy regionalne, takie jak państwowe opłaty portowe lub temu podobne rozwiązania.

1.12

Projektowanie statków z myślą o ich recyklingu, określanie istniejących zagrożeń oraz eliminowanie jak największej ilości substancji toksycznych na statku w czasie jego budowy, w dalszej perspektywie przyniesie pozytywne skutki i EKES popiera wysiłki podejmowane w tym kierunku zarówno przez UE, IMO, jak i właścicieli i konstruktorów statków.

2.1

Tłem powstania opinii są zagadnienia żeglugi międzynarodowej i międzynarodowego przemieszczania odpadów. Każdego roku demontuje się od 200 do 600 dużych statków, odzyskując w ten sposób stal i inne surowce. Wiele z tych czynności odbywa się na równiach pływowych (plażach morskich, gdzie występują odpływy i przypływy) w krajach południowoazjatyckich, bez dbałości o bezpieczeństwo pracowników czy ochronę środowiska. Szacuje się, że w ciągu najbliższych ośmiu lat do stoczni demontażowych dla statków wycofanych z eksploatacji trafi około 5,5 mln ton materiałów niebezpiecznych, w szczególności pozostałości olejowe, oleje, farby, PCV i azbest.

2.2

Żaden z zakładów demontażu statków na subkontynencie indyjskim nie dysponuje systemem zapobiegającym zanieczyszczaniu gleby i wody, a uzdatnianie wody rzadko spełnia nawet minimalne normy w zakresie ochrony środowiska. Ze względu na niski poziom środków bezpieczeństwa powszechna jest wysoka wypadkowość oraz długoterminowe zagrożenie dla zdrowia wskutek tego, że pracownicy obchodzą się z materiałami toksycznymi bez należytej ochrony (4).

2.3

Transfer statków wycofanych z eksploatacji z krajów uprzemysłowionych do rozwijających się podlega prawu międzynarodowemu dotyczącemu przemieszczania odpadów, natomiast wywóz ze Wspólnoty Europejskiej statków zawierających materiały niebezpieczne jest zabroniony rozporządzeniem WE w sprawie przemieszczania odpadów. Niemniej jednak korzystanie z maklerów okrętowych i zmiana bandery zaciemniają stosunki własności oraz zagadnienie odpowiedzialności utrudniając tym samym egzekwowanie istniejących przepisów i dając nieodpowiedzialnym właścicielom możliwość uchylania się od odpowiedzialności.

2.4

Częściowym rozwiązaniem jest pobudzanie do tworzenia większych zdolności przetwórczych w UE. Jednak choć byłby to właściwy krok, który mogłyby odjąć zarówno okręty wojenne, jak i statki będące własnością państwa, jest mało prawdopodobne, by można było sobie poradzić z czymś więcej niż tylko niewielki odsetek 105 mln ton wyporności statku pustego, które szacunkowo zostaną poddane demontażowi do 2020 r. (5).

2.5

W zielonej księdze pilnie poszukuje się zatem rozwiązań, które w sposób opłacalny i kompleksowy poprawią standardy zgodnie ze wspomnianymi wyżej obowiązującymi przepisami europejskimi i międzynarodowymi.

3.1

W konkluzjach z posiedzenia w listopadzie 2006 r. Rada uznała, że ekologiczne zarządzanie demontażem statków stanowi jedno z priorytetowych zadań Unii Europejskiej. Komisja określiła już swoje stanowisko w Zielonej księdze w sprawie polityki morskiej z czerwca 2006 r. (6), w której proponuje się, aby przyszła polityka morska UE wspierała podejmowane na szczeblu międzynarodowym inicjatywy na rzecz osiągnięcia wiążących minimalnych standardów w zakresie recyklingu statków i na rzecz tworzenia ekologicznych zakładów odzysku.

3.2

Zielona księga przedstawia nowe rozwiązania, tak aby kontynuować i wzmocnić dialog z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami oraz przygotować podstawy przyszłych działań oraz zachęca do szukania odpowiedzi na liczne zasadnicze pytania podsumowujące główne zagadnienia.

3.3

Głównym celem tej inicjatywy jest ochrona środowiska naturalnego oraz zdrowia ludzkiego; przy tym nie chodzi o sztucznie sterowany powrót recyklingu statków do UE i pozbawienie w ten sposób państw południowoazjatyckich jednego z głównych źródeł dochodu i niezbędnych surowców. Ostatecznym celem jest znalezienie rozwiązań zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju na skalę światową.

3.4

Obecnie możliwości przerobowe w zakresie recyklingu statków spełniające normy w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego osiągają wielkości najwyżej 2 mln ton rocznie w skali światowej — stanowi to 30 % ogólnego przewidywanego zapotrzebowania na złomowanie w przeciętnym roku. Większość tych zakładów recyklingu statków — zwłaszcza w Chinach, ale także w niektórych państwach członkowskich UE — nie może oferować takich samych cen złomowania i ponosi o wiele większe koszty w porównaniu z konkurentami z Azji Południowej. Wkrótce te (i wszystkie inne) zakłady znajdą się pod dużą presją, ponieważ do 2015 r. nawet 1300 zbiornikowców jednokadłubowych będzie musiało zostać wycofanych z eksploatacji w wyniku działań podjętych po katastrofach statków Erika i Prestige  (7). Największe obawy budzi to, że zatrudnianie słabiej wykwalifikowanych pracowników w celu uporania się ze znacznie większą ilością pracy spowoduje dalsze obniżenie norm w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Punkt kulminacyjny nastąpi w 2010 r., kiedy, jak się szacuje, 800 zbiornikowców jednokadłubowych może zostać przeznaczonych na złom, dlatego też potrzebne są pilne działania.

—

Niższe i nieegzekwowane wymogi prawne dotyczące odpadów oraz kwestii zdrowia i bezpieczeństwa.

—

Znacznie niższe koszty płac. Demontaż statków na równiach pływowych nie pozwala na używanie ciężkich maszyn, a zatem praca fizyczna pozostaje znacznym elementem kosztów.

—

Dostawa statków jest nieregularna i zróżnicowana. Statki wycofuje się z eksploatacji zazwyczaj w okresie niskich stawek przewozowych; są one projektowane w bardzo różny sposób i mają różną strukturę.

—

Rynek złomu stalowego i używanego wyposażenia statków w gruncie rzeczy nie istnieje w państwach OECD ze względu na uregulowania prawne.

3.11.1

Jeśli chodzi o znacznie większą flotę handlową, konieczne są inicjatywy do zmiany aktualnych praktyk sektora żeglugowego. Na przykład, jak to przedstawiamy poniżej, ustanowienie systemu finansowania, za pośrednictwem którego właściciele statków i inne podmioty wnosiliby wkład na rzecz bezpiecznego i ekologicznego demontażu statków na całym świecie.

3.14.1

Pozytywnym krokiem może być ustanowienie za pośrednictwem IMO opartego na zasadach zrównoważonego rozwoju funduszu na rzecz demontażu statków jako obowiązkowego elementu nowego międzynarodowego systemu w zakresie demontażu statków. Precedensem są tu istniejące fundusze związane z zanieczyszczeniami olejowymi w ramach konwencji MARPOL.

a)

prawodawstwo UE, zwłaszcza dotyczące zbiornikowców jednokadłubowych,

b)

usprawnienie pomocy dla żeglugi połączone z ekologicznym demontażem statków,

c)

ustanowienie europejskiego systemu certyfikacji dla ekologicznego demontażu statków oraz nagród za wzorcowy recykling ekologiczny,

d)

rozwój międzynarodowych badań naukowych nad demontażem statków.

4.1

Często recykling statków przebiega w warunkach sprzecznych z przyjętymi światowymi normami w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa pracowników czy też ochrony środowiska.

4.2

Istotne jest, by UE zadbała o to, by narzucone przez nią zasady ochrony środowiska morskiego i bezpieczeństwa, np. dotyczące zbiornikowców jednokadłubowych, nie sprowadzały się jedynie do przesunięcia szkodliwych skutków do krajów rozwijających się, lecz by zagadnienia te zostały podjęte w ramach pełnego wdrożenia rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, które obejmuje Konwencję Bazylejską łącznie z poprawką do niej wprowadzającą zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych i zawarte w niej zasady.

4.3

Poza pomocą techniczną i finansową służącą poprawie warunków w zakładach demontażu statków w krajach rozwijających się, fundusz będzie wykorzystywany do finansowania działań naprawczych w stosunku do skażonej gleby i wód oraz innych szkód spowodowanych niekontrolowaną działalnością w zakresie demontażu statków. Należy jednak także podkreślić, że problemów występujących endemicznie na obszarach krajów rozwijających się nie można rozwiązać jedynie poprzez przekazanie im zaawansowanych technologii.

4.4

EKES podziela troskę Komisji w tej sprawie oraz jej podejście obejmujące zastosowanie wielu różnych środków. Ze względu na pilną potrzebę poprawy stanu zakładów i warunków, zwłaszcza w Bangladeszu, priorytetem powinien być szybko przebiegający proces określania najskuteczniejszych form pomocy, regulacji i zachęt, tak by w białej księdze można było sprecyzować propozycje i przygotować odpowiednie analizy oddziaływania. Sektor żeglugi również stwierdza potrzebę poprawy warunków zdrowotnych i norm bezpieczeństwa w stoczniach recyklingowych (11) na świecie i jest przekonany o znacznej roli, którą UE może tu odegrać i o jej wpływie na IMO.

5.1

W trosce o jasność i zwięzłość szczegółowe komentarze wynikające z prac Komitetu nad tym zagadnieniem zostały zredukowane do praktycznych działań ujętych w punkty i zaprezentowane w początkowej części niniejszej opinii w rozdziale „Wnioski i zalecenia” (zob. pkt 1.1 do 1.12).