18.6.2019   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 160/3


ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2019/986

z dnia 7 marca 2019 r.

zmieniające załączniki I i II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do monitorowania emisji CO2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (1), w szczególności jego art. 8 ust. 9 akapit drugi i art. 13 ust. 6 akapit czwarty,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Od dnia 1 września 2019 r. wszystkie pojazdy lekkie będą podlegać nowej regulacyjnej procedurze badań dotyczącej pomiaru emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz ich zużycia paliwa, czyli światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP), określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (2) i zastępującej nowy europejski cykl jezdny (NEDC) określony w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (3). Należy zatem ustanowić nową metodę określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów kategorii N1, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowego („pojazdy budowane wieloetapowo”).

(2)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 510/2011 indywidualne poziomy emisji CO2 pojazdów budowanych wieloetapowo są przyznane producentowi pojazdu podstawowego. Aby umożliwić producentowi pojazdu podstawowego skuteczne i wystarczająco pewne planowanie przestrzegania swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji, należy ustanowić metodę, która gwarantuje, że poziomy emisji CO2 i masa niekompletnych pojazdów podstawowych, które zostaną przyznane temu producentowi, są znane w momencie produkcji i sprzedaży niekompletnego pojazdu podstawowego, a nie dopiero w momencie, w którym producent na ostatnim etapie wprowadza do obrotu pojazd skompletowany.

(3)

Przy określaniu poziomu emisji CO2 niekompletnego pojazdu podstawowego należy zastosować metodę interpolacji określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151, przy czym wartości początkowe należy wyznaczyć w taki sposób, aby wartości emisji CO2 i masy były w możliwie dużym stopniu reprezentatywne dla odpowiadającym im wartości ustalonych później w odniesieniu do końcowego pojazdu skompletowanego. Aby zapewnić spójność, obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta pojazdu podstawowego powinno uwzględniać wartości masy określone w tym celu.

(4)

Producent pojazdu podstawowego powinien zgłosić Komisji wartości początkowe zastosowane na potrzeby metody interpolacji oraz poziom emisji CO2 i wartości masy w odniesieniu do niekompletnego pojazdu podstawowego. Jednocześnie państwa członkowskie powinny nadal zgłaszać Komisji indywidualny poziom emisji CO2 i masę końcowych pojazdów skompletowanych.

(5)

Na podstawie tych zgłoszonych danych Komisja powinna stale oceniać reprezentatywność wartości emisji CO2 pojazdu podstawowego oraz informować producentów o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach. W przypadku znacznej i stałej rozbieżności między średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 końcowego pojazdu skompletowanego a średnią wartości kontrolnego poziomu emisji CO2 ustalonych w odniesieniu do producenta pojazdu podstawowego, wartości dla końcowych pojazdów skompletowanych powinny zostać wykorzystane do ustalenia, czy producenci przestrzegają swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić załączniki I i II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załącznikach I i II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 7 marca 2019 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący


(1)  Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).


ZAŁĄCZNIK

W załącznikach I i II do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 wprowadza się następujące zmiany:

1)

w załączniku I pkt 1 lit. c) dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku niekompletnych pojazdów budowanych wieloetapowo, o których mowa w załączniku II część A pkt 1a, zamiast wartości M stosuje się masę kontrolną (Mmon). Masę kontrolną oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

 

Mmon = MRObase x B0

 

gdzie:

 

MRObase i B0 są określone w załączniku II część A pkt 1a.1 lit. a).”;

2)

w załączniku II część A wprowadza się następujące zmiany:

a)

uchyla się pkt 1.2 ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r.;

b)

dodaje się pkt 1a, 1a.1, 1b i 1c w brzmieniu:

„1a.   Indywidualny poziom emisji CO2 pojazdów kategorii N1 budowanych wieloetapowo określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151

Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. w odniesieniu do każdego niekompletnego pojazdu podstawowego kategorii N1 podlegającego wielostopniowej homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE producent określa i zgłasza Komisji indywidualny poziom emisji CO2 tego pojazdu podstawowego, zwany dalej »kontrolnym poziomem emisji CO2«, zgodnie z metodą określoną w pkt 1a1.

Komisja wykorzystuje kontrolny poziom emisji CO2 niekompletnego pojazdu podstawowego zgłoszony jej zgodnie z akapitem pierwszym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego w roku kalendarzowym, w którym pojazd skompletowany budowany wieloetapowo został zarejestrowany, z wyjątkiem sytuacji, gdy spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1b.

W przypadku kompletnych pojazdów podstawowych do celów monitorowania emisji CO2 stosuje się poziom emisji CO2 i masę pojazdu gotowego do jazdy.

1a.1.   Obliczenie indywidualnego poziomu emisji CO2 niekompletnego pojazdu podstawowego

Producent pojazdu podstawowego oblicza wartość kontrolnego poziomu emisji CO2 w odniesieniu do pojedynczego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w subzałączniku 7 pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, w zależności od metody stosowanej w odniesieniu do homologacji typu emisji pojazdu podstawowego, przy czym warunki są określone w tym punkcie, z następującymi wyjątkami:

a)

Masa pojedynczego pojazdu

Termin »TMind«, o którym mowa w subzałączniku 7 pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase lub, w stosownych przypadkach, masą testową pojazdu Low (pojazd o niskiej emisji), TML albo masą testową pojazdu High (pojazd o wysokiej emisji), TMH.

DMbase oblicza się według następującego wzoru:

DMbase = MRObase x B0 + 25 kg + MVL

gdzie:

MRObase

oznacza masę pojazdu podstawowego gotowego do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151

B0

oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375

MVL

oznacza masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu, która wynosi 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu, przy czym maksymalne obciążenie pojazdu jest zdefiniowane jako technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita minus masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy, pomnożona przez B0, minus 25 kg.

Wartość B0 oblicza się jako średnią ważoną wskaźnika między sumą masy gotowych do jazdy niekompletnych pojazdów podstawowych w odniesieniu do wszystkich pojazdów budowanych wieloetapowo zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym, a dodaną masą standardową obliczoną zgodnie z sekcją 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, oraz masą gotowych do jazdy pojazdów podstawowych w odniesieniu do wszystkich pojazdów budowanych wieloetapowo zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2015, 2016 i 2017.

Wartość B0 koryguje się do dnia 31 października 2021 r. na podstawie odpowiednich wartości masy pojazdów budowanych wieloetapowo zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020, obliczonych według następujących wzorów:

 

Wzór 1:

Formula

gdzie:

Ay

oznacza średnią ważoną wskaźnika między Mfi i Mbi

Mfi

oznacza masę pojazdu podstawowego gotowego do jazdy powiększoną o dodaną masę standardową zgodnie z definicją w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.

Mbi

oznacza masę pojazdu podstawowego gotowego do jazdy

n

oznacza liczbę pojazdów podstawowych w przypadku wszystkich pojazdów budowanych wieloetapowo zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym

 

Wzór 2:

Formula

gdzie:

Ai

oznacza średnią ważoną obliczoną według wzoru 1

ni

oznacza liczbę pojazdów podstawowych w przypadku wszystkich pojazdów budowanych wieloetapowo zarejestrowanych w jednym roku kalendarzowym

W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest niższa niż masa testowa pojazdu Low, TML z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML.

W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest wyższa niż masa testowa pojazdu High, TMH z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TMH.

b)

Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów subzałącznika 7 pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

c)

Powierzchnia czołowa

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin »Af«, o którym mowa w subzałączniku 7 pkt 3.2.3.2.2.3 w załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zgodnie z jedną z następujących możliwości:

(i)

powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

(ii)

średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2;

(iii)

powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2.

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego, stosuje się wartość powierzchni czołowej pojazdu High z rodziny interpolacji.

1b.   Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO2

Co roku, począwszy od roku kalendarzowego 2020, Komisja ocenia reprezentatywność średnich wartości kontrolnego poziomu emisji CO2 zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym i informuje o tym producenta pojazdu podstawowego.

Jeżeli ocena ta wykaże rozbieżność o co najmniej 4 % między średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich pojazdów skompletowanych a średnią kontrolnych poziomów emisji CO2 wszystkich powiązanych pojazdów podstawowych producenta w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych, Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych w następnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego lub grupy producentów w tym roku. W przypadku utrzymujących się rozbieżności obliczenie powtarza się co trzy lata.

1c.   Zgłaszanie danych przez producentów pojazdów podstawowych

Producenci pojazdów podstawowych zgłaszają Komisji do dnia 28 lutego każdego roku następujące dane w odniesieniu do każdego niekompletnego lub kompletnego pojazdu podstawowego zgłoszonego do wielostopniowej homologacji typu i sprzedanego przez nich w poprzednim roku kalendarzowym w Unii:

a)

numer identyfikacyjny pojazdu;

b)

identyfikator rodziny interpolacji;

c)

indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego;

d)

powierzchnia czołowa (określić właściwą opcję);

e)

opór toczenia pojazdu podstawowego;

f)

masa kontrolna;

g)

masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy;

h)

masa reprezentatywna dla obciążenia pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1a.1 niniejszego załącznika.”;

c)

pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„Szczegółowe informacje, o których mowa w pkt 1, pochodzą z certyfikatu zgodności lub są spójne z certyfikatem zgodności wydanym przez producenta danego lekkiego samochodu dostawczego. Inne szczegóły należy pobrać z dokumentacji homologacji typu lub z informacji zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1c. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki, aby zapewnić odpowiednią dokładność procedury monitorowania. W przypadku gdy w certyfikacie zgodności podano zarówno masę minimalną, jak i maksymalną lekkiego samochodu dostawczego, do celów niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie stosują tylko wartość maksymalną. W przypadku pojazdów o podwójnym zasilaniu (benzyna/gaz), których świadectwa zgodności podają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego z tych paliw, państwa członkowskie wykorzystują jedynie zmierzoną wartość dla gazu.”.