a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie z tą decyzją;

b)

projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w momencie publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem kontraktu, który jest w trakcie realizacji.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Dodatek A:

Dodatek B:

a)

Niniejsza TSI dotyczy następujących podsystemów w rozumieniu dyrektywy 2008/57/WE: „Sterowanie (CCS)”, „Infrastruktura (INF)”, „Energia (ENE)”, „Ruch kolejowy (OPE)” oraz „Tabor (lokomotywy i jednostki pasażerskie LOC&PAS)”.

b)

Celem niniejszej specyfikacji TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków dotyczących tuneli i obejmujących podsystemy „Infrastruktura”, „Energia”, „Tabor”, „Sterowanie” oraz „Ruch kolejowy”, które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w najbardziej ekonomiczny sposób.

c)

Specyfikacja ta umożliwi swobodne przemieszczanie się pojazdów, które spełniają jej warunki, umożliwiając ich eksploatację w tunelach kolejowych zgodnie ze zharmonizowanymi warunkami bezpieczeństwa.

d)

W niniejszej specyfikacji TSI przewidziano jedynie środki, których celem jest obniżenie określonych zagrożeń związanych z tunelami. Zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami, są przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei.

e)

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym państwie. Państwa członkowskie mogą utrzymać w mocy bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów spełniających wymagania TSI.

f)

Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące określonych tuneli; wymagania te należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Muszą one wynikać z konsultacji z zarządcą infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają ocenie kosztów i korzyści.

a)

Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do nowych, odnowionych i zmodernizowanych tuneli zlokalizowanych w ramach sieci kolei w Unii Europejskiej, które jednocześnie są zgodne z definicją zawartą w sekcji 2.4 niniejszej TSI.

b)

Stacje położone w tunelach muszą spełniać wymagania krajowych przepisów o bezpieczeństwie przeciwpożarowym. Jeżeli służą one jako obszar bezpieczny, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 i 4.2.1.5.3 niniejszej TSI. Jeżeli służą one jako miejsca przeznaczone do walki z ogniem, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.7 lit. c) i 4.2.1.7 lit. e) niniejszej TSI.

a)

Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do taboru, który objęty jest zakresem specyfikacji TSI LOC&PAS.

b)

Tabor sklasyfikowany w kategoriach „A” lub „B” zgodnie z poprzednią specyfikacją TSI SRT (decyzja 2008/163/WE) zachowuje swoją kategorię w niniejszej TSI zgodnie z pkt 4.2.3.

a)

Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów. Obejmuje ona także zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy.

b)

Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze.

c)

Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:

—

Sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

—

Sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

—

Inne części sieci całego systemu kolei, zgodnie z rozszerzeniem zakresu, o którym mowa w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

a)

System zapewnienia bezpieczeństwa w tunelach składa się z czterech kolejnych warstw: zapobiegania, łagodzenia skutków, ewakuacji i ratownictwa.

b)

Największy wkład w zapewnienie bezpieczeństwa pochodzi ze strony zapobiegania, następnie łagodzenia skutków itd.

c)

Połączenie wszystkich warstw bezpieczeństwa zapewnia sprowadzenie ryzyka rezydualnego do niskiego poziomu.

Zagrożenia w tunelach

Ryzyko rezydualne

Bezpieczeństwo

Ratownictwo

Ewakuacja

Łagodzenie skutków

Zapobieganie

d)

Ważną, naturalną właściwością kolei jest możliwość zapobiegania wypadkom poprzez prowadzenie ruchu po wyznaczonej drodze, w sposób zasadniczo sterowany i regulowany za pomocą systemu sygnalizacji.

a)

Niniejsza TSI zawiera środki, które mogą zapobiec trudnościom w przeprowadzeniu ewakuacji lub akcji ratowniczych w następstwie incydentów kolejowych właściwych dla tuneli lub je złagodzić.

Nie dotyczy – nie wymaga podejmowania środk

Środki zapobiegawcze

Dłuższe zatrzymanie pociągu

Scenariusze incydentów

Dotyczące tuneli:

— Kolizja

— Wykolejenie

— Pożar

— Eksplozja

— Uwolnienie toksucznego gazu

— Spontaniczna ewakuacja

Zagrożenia w ruchu kolejowym

Dotyczące nie tylko tuneli

Wystarczy podjęcie ogólnych środków bezpieczeństwa

Środki ratownicze

Środki ewakuacyjne

Środki łagodzące

b)

Zidentyfikowano odpowiednie środki, które pozwolą na kontrolowanie lub istotne zmniejszenie zagrożeń wynikających z właściwych dla tuneli scenariuszy incydentów, o których mowa powyżej.

c)

Opracowano je w kategoriach: zapobieganie/łagodzenie skutków/ewakuacja/ratownictwo; jednakże w niniejszej TSI nie zostały one umieszczone pod tymi hasłami, ale w rozdziałach poświęconych danym podsystemom.

d)

Zalecane środki można uznać za odpowiedź na następujące trzy rodzaje incydentów.

a)

Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przez pożar rozumie się łączne występowanie ciepła, płomieni i dymu.

b)

Pożar ma swój początek w pociągu.

Pożar zostaje wykryty przez pokładowe czujniki przeciwpożarowe albo przez osoby znajdujące się w pociągu. Maszynista zostaje poinformowany o problemie: albo o pożarze — przez automatyczny system powiadamiania — albo o problemie ogólnej natury — przez pasażerów korzystających z systemu alarmowego dla pasażerów.

Maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu.

System wentylacyjny zostaje wyłączony, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się dymu. W przypadku taboru kategorii B pasażerowie w objętym pożarem obszarze przechodzą do obszaru pociągu wolnego od pożaru, gdzie są chronieni przed ogniem i oparami.

Jeżeli to możliwe, pociąg opuszcza tunel. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego na otwartym powietrzu.

W stosownych przypadkach pociąg może zatrzymać się w miejscu przeznaczonym do walki z ogniem w tunelu. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego.

Jeżeli system przeciwpożarowy zdoła ugasić ogień, incydent staje się incydentem typu „zimnego”.

c)

Pożar ma swoje źródło w tunelu.

Jeżeli pożar ma swoje źródło w tunelu lub w pomieszczeniu technicznym, maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu, zgodnie ze scenariuszami incydentów właściwymi dla tuneli opisanymi w planie awaryjnym.

a)

Środki właściwe dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych.

b)

Incydenty te różnią się od incydentów typu „gorącego” tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar.

a)

Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”, przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu.

b)

Może ono jednak stać się przyczyną paniki oraz spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym.

a)

Określenie roli służb ratowniczych jest przedmiotem odpowiednich przepisów krajowych.

b)

Środki określone w niniejszej TSI w zakresie działań ratowniczych oparto na założeniu, że służby ratownicze interweniujące w przypadku incydentu w tunelu za priorytet przyjmują ochronę życia.

c)

Podstawowe założenia dotyczące działania służb ratowniczych:

d)

Niniejsza TSI nie zawiera żadnych wymagań dotyczących czasu lub sposobu prowadzenia akcji.

e)

Chociaż incydenty w tunelach kolejowych pociągające za sobą wiele ofiar śmiertelnych są rzadkie, należy założyć możliwość wystąpienia incydentu, o bardzo małym prawdopodobieństwie, w przypadku którego nawet dobrze wyposażone służby ratownicze będą miały ograniczone możliwości działania, jak np. rozległy pożar pociągu towarowego.

f)

Jeżeli wymagania wobec służb ratowniczych wyrażone w planie awaryjnym wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można zapewnić odpowiednie dodatkowe środki lub wyposażenie tuneli.

a)

tunel kolejowy: tunel kolejowy to wykop lub konstrukcja, wewnątrz której biegną tory, a której celem jest umożliwienie pociągowi przejazdu — na przykład — przez przewyższenie gruntu, pod budynkami lub pod zbiornikami wodnymi. Długość tunelu określa się jako długość całkowitą zabudowanego odcinka mierzoną na poziomie torów. W kontekście niniejszej TSI tunel ma długość 0,1 km lub większą. Jeżeli określone wymagania mają zastosowanie jedynie do dłuższych tuneli, stosowne progi wymienione są w odpowiednich akapitach;

b)

obszar bezpieczny: obszar bezpieczny to przestrzeń, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, zapewniająca tymczasowo możliwość przeżycia pasażerom i personelowi, w której mogą oni znaleźć schronienie po ewakuacji z pociągu;

c)

miejsce przeznaczone do walki z ogniem: miejsce przeznaczone do walki z ogniem to określone miejsce, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, gdzie służby ratownicze mogą zastosować sprzęt przeciwpożarowy, a pasażerowie i personel mogą dokonać ewakuacji z pociągu;

d)

pomieszczenia techniczne: pomieszczenia techniczne to zamknięte pomieszczenia wyposażone w drzwi wejściowe/wyjściowe do środka lub na zewnątrz tunelu i urządzenia bezpieczeństwa, które są niezbędne do realizacji przynajmniej jednej z następujących funkcji: samoratowanie, ewakuacja, łączność w sytuacji awaryjnej, ratownictwo i działania przeciwpożarowe, sprzęt sygnalizacyjno-łącznościowy oraz zasilanie trakcji kolejowej;

e)

pociąg towarowy: pociąg towarowy to pociąg, w skład którego wchodzi co najmniej jedna lokomotywa oraz co najmniej jeden wagon. Pociąg towarowy, w skład którego wchodzi co najmniej jeden wagon z materiałami niebezpiecznymi, to pociąg przewożący materiały niebezpieczne;

f)

wszystkie definicje związane z taborem zostały określone w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

a)

System kolei w Unii Europejskiej, do którego stosuje się dyrektywa 2008/57/WE, oraz w którego skład wchodzą poszczególne podsystemy, został opracowany tak, aby docelowo stać się zintegrowanym systemem, którego spójność musi podlegać weryfikacji.

b)

Spójność ta została sprawdzona w odniesieniu do specyfikacji należących do niniejszej TSI, jej interfejsów z systemami, z którymi jest zintegrowana, jak również pod względem przepisów ruchowych kolei.

c)

Uwzględniając wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, w sekcji 4.2 niniejszej TSI określono podstawowe parametry dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych dla podsystemów: „Infrastruktura”, „Energia” i „Tabor”. Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI OPE oraz w sekcji 4.4 niniejszej TSI.

a)

Dostęp osób nieupoważnionych do pomieszczeń technicznych musi zostać uniemożliwiony.

b)

Jeżeli wyjścia awaryjne są zaryglowane ze względów bezpieczeństwa, zawsze musi istnieć możliwość otwarcia ich od wewnątrz.

a)

W przypadku pożaru powierzchnia wewnętrzna tunelu musi pozostać nienaruszona przez okres wystarczający, aby umożliwić samoratowanie, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych. Okres ten musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i zgłoszonymi w planie awaryjnym.

b)

W przypadku tuneli podwodnych i tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, główna konstrukcja tunelu musi wytrzymać temperaturę ognia przez okres wystarczający, aby umożliwić ewakuację zagrożonych stref tunelu oraz sąsiadujących konstrukcji. Ten okres musi zostać wskazany w planie awaryjnym.

a)

Niniejsze specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli.

b)

Materiały budowlane użyte w tunelach muszą spełniać wymagania klasy A2 według decyzji Komisji 2000/147/WE. Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B według decyzji Komisji 2000/147/WE.

c)

Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań.

a)

Obszar bezpieczny umożliwia ewakuację pociągów znajdujących się w tunelu. Jego pojemność musi odpowiadać maksymalnej pojemności pociągów, które planuje się eksploatować na linii, na której położony jest tunel.

b)

W obszarze bezpiecznym zachowane są warunki umożliwiające przeżycie pasażerom i personelowi przez czas niezbędny do przeprowadzenia pełnej ewakuacji z obszaru bezpiecznego do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie.

c)

W przypadku obszarów bezpiecznych zlokalizowanych pod ziemią/wodą zapewnione rozwiązania muszą umożliwiać przemieszczanie się osób z obszaru bezpiecznego na powierzchnię bez konieczności ponownego wchodzenia do objętej pożarem nitki tunelu.

d)

Układ i wyposażenie podziemnego obszaru bezpiecznego uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie.

a)

Obszary bezpieczne muszą być dostępne zarówno dla osób, które podjęły samodzielną ewakuację z pociągu, jak i dla służb ratowniczych.

b)

Jeżeli chodzi o punkty dostępu z pociągu do obszaru bezpiecznego, stosowane jest jedno z następujących rozwiązań:

c)

drzwi zapewniające dostęp do chodników ewakuacyjnych prowadzących do obszaru bezpiecznego muszą mieć prześwit o szerokości minimalnej 1,4 m i wysokości minimalnej 2,0 m. Ewentualnie dopuszcza się wykorzystanie wielu otworów drzwiowych o mniejszej szerokości obok siebie, pod warunkiem wykazania, że ich przepustowość jest równoważna lub wyższa.

d)

Za drzwiami prześwit musi zachowywać minimalną szerokość 1,5 m i minimalną wysokość 2,25 m.

e)

sposób, w jaki służby ratownicze dostają się do obszaru bezpiecznego, musi zostać opisany w planie awaryjnym.

a)

Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest wskazanie pasażerom i personelowi drogi do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej.

b)

Oświetlenie musi spełniać następujące wymagania:

c)

Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji oraz określony w planie awaryjnym.

d)

Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych sposobów:

a)

Oznakowanie dróg ewakuacyjnych służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego.

b)

Wszystkie znaki muszą być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 r. w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy oraz zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, pozycja nr 1.

c)

Znaki ewakuacyjne muszą być zamontowane na ścianach wzdłuż chodników ewakuacyjnych.

d)

Odległość między znakami nie może być większa niż 50 m.

e)

Jeżeli w tunelu znajduje się wyposażenie awaryjne, jego położenie oznacza się za pomocą odpowiedniego oznakowania.

f)

Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych muszą być oznaczone.

a)

W nitkach tuneli z jednym torem chodniki muszą znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w nitkach tunelu z wieloma torami — po obu stronach nitki tunelu. W nitkach tuneli o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika musi być możliwy z każdego toru.

b)

Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego muszą być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości od 0,8 m do 1,1 m nad powierzchnią chodnika.

a)

Do celów niniejszego akapitu dwa tunele lub większa ich liczba w układzie jeden po drugim uznawane są za pojedynczy tunel, chyba że spełnione zostały oba z poniższych warunków:

b)

Należy utworzyć miejsca przeznaczone do walki z ogniem:

c)

Wymagania obowiązujące w odniesieniu do wszystkich miejsc przeznaczonych do walki z ogniem:

d)

Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu muszą spełniać następujące wymagania:

e)

Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem wewnątrz tunelu

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się wewnątrz tunelu muszą spełniać następujące wymagania:

a)

W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a centrum sterowania zarządcy infrastruktury przy użyciu techniki GSM-R.

b)

Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu umożliwienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. Istniejący system musi umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnego sprzętu łączności.

a)

System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach należy podzielić na sekcje o długości nieprzekraczającej 5 km. Specyfikacja ta ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy system sygnalizacyjny dopuszcza jednoczesną obecność w tunelu więcej niż jednego pociągu na każdym torze.

b)

Należy zapewnić możliwość zdalnego sterowania i przełączania w odniesieniu do każdej z „sekcji przełączanych”.

c)

W miejscu przełączenia należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, aby umożliwić bezpieczną ręczną obsługę oraz utrzymanie urządzeń przełącznikowych.

a)

Przy punktach dostępowych do tunelu oraz — jeżeli procedury uziemienia dopuszczają uziemianie pojedynczych sekcji — w pobliżu punktów separacyjnych między poszczególnymi sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające. Urządzenia te muszą być instalacjami przenośnymi albo stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie.

b)

Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do wykonywania czynności przy uziemianiu.

c)

Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, w oparciu o scenariusze awaryjne uwzględnione w planie awaryjnym.

a)

Instalacje elektryczne mające wpływ na bezpieczeństwo (system sygnalizacji pożaru, oświetlenie ewakuacyjne, łączność awaryjna i inne systemy zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający jako mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów w tunelu) muszą być chronione przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku uderzenia mechanicznego, działania wysokiej temperatury lub ognia.

b)

System dystrybucji należy zaprojektować w taki sposób, aby zapewnić jego tolerancję na niemożliwe do uniknięcia uszkodzenia, na przykład poprzez przełączenie zasilania do obwodów alternatywnych.

c)

Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym.

a)

W kontekście niniejszej TSI podsystem „Tabor” został podzielony na następujące kategorie:

b)

Kategoria taboru musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej i pozostaje ważna niezależnie od przyszłych zmian w niniejszej TSI.

a)

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy.

a)

Zasada eksploatacji wymagająca sprawdzenia stanu pociągu przed wjazdem do tunelu, aby wykryć wszelkie usterki wpływające niekorzystnie na zachowanie pociągu w ruchu oraz podjąć stosowne działania.

b)

W przypadku incydentu poza tunelem zasada eksploatacji wymaga, aby zatrzymać pociąg z usterką, która mogłaby wpłynąć niekorzystnie na jego zachowanie w ruchu, przed wjazdem do tunelu.

c)

W przypadku incydentu w tunelu zasada eksploatacji wymaga, aby wyprowadzić pociąg z tunelu lub doprowadzić go do najbliższego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem.

a)

Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. W proces opracowywania planu awaryjnego lub jego zmieniania należy zaangażować przedsiębiorstwa kolejowe, które zamierzają korzystać z danego tunelu. Jeżeli jakiekolwiek stacje znajdujące się w tunelu są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce przeznaczone do walki z ogniem, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji.

b)

Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa.

c)

W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu.

a)

Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie awaryjnym.

b)

Plan awaryjny musi określać, w jaki sposób można zaznajomić wszystkie instytucje z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne.

a)

Jeżeli konieczne jest odłączenie zasilania sieci trakcyjnej, zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby wszystkie stosowne sekcje sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny zostały odłączone, oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu.

b)

Odłączenie zasilania trakcyjnego i trzeciej szyny leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury.

c)

Odpowiedzialność za wykonanie uziemienia oraz procedurę jego wykonania należy określić w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu odizolowanie odcinka, na którym miał miejsce incydent.

a)

Przedsiębiorstwa kolejowe informują pasażerów o procedurach awaryjnych oraz procedurach bezpieczeństwa dotyczących tuneli i obowiązujących na pokładzie pociągu.

b)

Jeżeli informacje te przekazywane są w formie pisemnej lub ustnej — należy przekazywać je co najmniej w języku państwa, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku.

c)

Należy wdrożyć zasadę eksploatacji, która zawierać będzie opis sposobu, w jaki drużyna pociągowa zapewnia — w razie konieczności — całkowitą ewakuację pociągu, w tym osób dotkniętych zaburzeniami słuchu, które mogą znajdować się w zamkniętych pomieszczeniach.

a)

Zezwala się na eksploatację pojazdów spełniających wymagania TSI zgodnie z pkt 4.2.3 w tunelach, z zachowaniem następujących zasad:

b)

Dopuszcza się eksploatację taboru kategorii A na liniach, na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli przekracza 5 km, w przypadku gdy na pokładzie nie znajdują się pasażerowie.

c)

Należy wdrożyć zasady eksploatacji, które pozwolą uniknąć paniki i spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji w przypadku przedłużonego postoju pociągu w tunelu bez wystąpienia incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”.

1)

wskazanie elementów, które podlegają zużyciu, awariom, starzeniu lub innym formom pogorszenia lub degradacji ich stanu;

2)

określenie granic eksploatacyjnych elementów, o których mowa w pkt 1 oraz opis środków, które należy podjąć, aby zapobiec przekroczeniu tych granic;

3)

wskazanie tych elementów, które mają znaczenie dla sytuacji awaryjnych i dla zarządzania nimi,

4)

określenie kontroli okresowych i działań serwisowych niezbędnych, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie części i systemów, o których mowa w pkt 3.

a)

Cały personel wykonujący zadania w zakresie prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągom, jak również personel zezwalający na ruch pociągów musi posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałymi w wyniku wystąpienia incydentu.

b)

Ogólne wymagania w odniesieniu do personelu realizującego zadania w zakresie towarzyszenia pociągom określono w TSI OPE.

c)

Drużyna pociągowa w rozumieniu TSI OPE musi posiadać wiedzę na temat poruszania się po tunelach z zachowaniem odpowiedniego bezpieczeństwa, a w szczególności być w stanie przeprowadzić ewakuację osób znajdujących się w pociągu w przypadku zatrzymania pociągu w tunelu.

d)

Powyższe obejmuje w szczególności wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do obszaru bezpiecznego.

e)

Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z powyższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, musi być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej.

f)

Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, musi obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych.

a)

Weryfikacja WE podsystemu musi być wykonywana zgodnie z jednym z lub z kombinacją poniższych modułów określonych w decyzji 2010/713/UE:

—   Moduł SB: Badanie typu WE

—   Moduł SD: Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji

—   Moduł SF: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu

—   Moduł SG: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową

—   Moduł SH1: Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

b)

Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny muszą zostać uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w sekcji 7 niniejszej TSI.

a)

Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli.

Procedury oceny

b)

Właściwości podsystemu, który będzie podlegał ocenie w poszczególnych fazach, przedstawione są w dodatku B.

a)

Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i w eksploatacji, wówczas stosuje się następującą procedurę:

b)

Wnioskodawca przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań i weryfikacji dla poprzedniej oceny zastosowania są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku poprzednia ocena typu dotycząca właściwości podsystemu pozostaje w mocy dla nowego zastosowania.

a)

Rozwiązania nowatorskie to rozwiązania techniczne, które spełniają wymagania funkcjonalne niniejszej TSI i oddają jej ducha, ale nie są w pełni z nią zgodne.

b)

Proponując rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę w Unii Europejskiej stosuje procedurę opisaną w art. 8.

a)

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

b)

Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

a)

drzwi wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi oraz drzwi do pomieszczeń technicznych wyposażono w odpowiednie zamki;

b)

zainstalowane zamki są zgodne z ogólną strategią bezpieczeństwa dla tunelu oraz przyległej infrastruktury;

c)

nie ma możliwości zaryglowania wyjść ewakuacyjnych od środka, a ewakuujące się osoby są w stanie je otworzyć;

d)

zapewniono odpowiedni dostęp dla służb ratowniczych.

1)

Aby dowieść, że powierzchnia wewnętrzna tunelu pozostaje nienaruszona przez okres czasu, który jest wystarczający, aby umożliwić samoratunek, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych, wystarczy wykazać, że wewnętrzna powierzchnia tunelu jest w stanie wytrzymać temperaturę 450 °C na poziomie sufitu przez ten sam okres czasu.

2)

Ocena odporności tuneli podwodnych bądź tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, przeprowadzana jest zgodnie z odpowiednią „krzywą zmian temperatury w czasie” wybraną przez wnioskodawcę.

a)

Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy zastosowane rozwiązanie jest w sposób czytelny opisane w dokumentacji technicznej i czy jest zgodne z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.1.5. Aby ocenić zmianę warunków w obszarze bezpiecznym w trakcie incydentu, jednostka notyfikowana sprawdza, czy drzwi i konstrukcje oddzielające obszar bezpieczny od tunelu są w stanie wytrzymać podwyższenie temperatury w najbliższej nitce tunelu.

b)

w przypadku gdy ma zastosowanie pkt 4.2.1.2 lit. b), drzwi zapewniające dostęp do obszarów bezpiecznych mogą zostać ocenione zgodnie z inną krzywą niż krzywa wybrana zgodnie z pkt 6.2.7.2 ust. 2 powyżej.

a)

Niniejsza TSI nie wymaga wprowadzania zmian do podsystemów, które są już w eksploatacji, chyba że są one modernizowane lub odnawiane.

b)

Jeżeli w sekcji 7.3 „Przypadki szczególne” nie stwierdzono inaczej, uznaje się, że każdy nowy tabor kategorii B spełniający wymagania TSI zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa ogniowego i bezpieczeństwa w tunelu niż tabor niespełniający wymagań TSI. Niniejsze założenie wykorzystywane jest, aby uzasadnić bezpieczną eksploatację nowego taboru spełniającego wymagania TSI w starych tunelach niespełniających wymagań TSI. Dlatego też wszystkie pociągi kategorii B zgodne z TSI uznawane są za zdatne do bezpiecznego włączenia zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE do ruchu we wszystkich tunelach niezgodnych z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI.

c)

Niezależnie od powyższego, konieczne może okazać się zastosowanie środków wykraczających poza środki określone w niniejszej TSI, aby osiągnąć pożądany poziom bezpieczeństwa w tunelach. Środki takie można zastosować jedynie w podsystemach „Infrastruktura”, „Energia” oraz „Ruch kolejowy”, a przy tym nie mogą one ograniczać autoryzacji lub stosowania taboru zgodnego z TSI.

a)

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich podsystemów objętych jej zakresem, które wchodzą do eksploatacji po dniu wejścia niniejszej TSI do stosowania, chyba że w poniższych sekcjach stwierdzono inaczej.

b)

Stosowanie niniejszej TSI do maszyn szynowych jest dobrowolne. W przypadkach gdy maszyny szynowe nie są poddawane ocenie ani nie deklaruje się ich zgodności z niniejszą TSI, podlegają one przepisom krajowym. W tym drugim przypadku zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE.

a)

Aspekty operacyjne i ich wdrażanie zostały określone w TSI OPE.

b)

Podczas odbioru zmodernizowanego lub odnowionego tunelu zastosowanie mają wymagania niniejszej TSI dla nowych tuneli.

a)

Kategorię nowego taboru przewidzianego do eksploatacji w istniejących tunelach dobiera się zgodnie z pkt 4.4.6 lit. a).

b)

Jednakże państwo członkowskie może zezwolić na eksploatację nowego taboru kategorii A w istniejących tunelach o długości powyżej 5 km, pod warunkiem że eksploatacja tego nowego taboru zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa przeciwpożarowego w porównaniu do eksploatacji poprzedniego taboru. Równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka.

a)

Przypadki szczególne, wymienione w poniższym punkcie, przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

b)

Takie przypadki szczególne zostały sklasyfikowane jako przypadki oznaczone literą „T”: przypadki „tymczasowe”: przewiduje się, że w przyszłości zostaną one włączone do systemu docelowego. W związku z tym zostaną one ponownie uwzględnione w ramach przyszłych przeglądów niniejszej TSI.

c)

Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI LOC&PAS.