24.4.2014 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 123/1 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 379/2014
z dnia 7 kwietnia 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 8 ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Operatorzy i personel uczestniczący w użytkowaniu określonych statków powietrznych muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. |
(2) |
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja powinna przyjąć niezbędne przepisy wykonawcze dotyczące ustanowienia warunków bezpiecznego użytkowania statków powietrznych. Przepisy te powinny przede wszystkim uwzględniać stopień skomplikowania statków powietrznych, organizacji i operacji wykonywanych przy użyciu statków powietrznych, a także ryzyko związane z różnymi rodzajami operacji. |
(3) |
Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (2) ustanowiono przepisy wykonawcze dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców. Należy również ustanowić przepisy dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu balonów i szybowców, aby zapewnić zgodność z podstawowymi zasadami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 oraz umożliwić jego stosowanie. Ponadto należy odpowiednio uwzględnić specyfikę niektórych operacji zarobkowych wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, mających początek i koniec na tym samym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, stosownie do ich skali i zakresu oraz związanego z nimi ryzyka. |
(4) |
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 800/2013 (3) zmienia rozporządzenie (UE) nr 965/2012 w celu uwzględnienia przepisów dotyczących operacji niezarobkowych według stopnia skomplikowania statku powietrznego. Konieczna jest również zmiana rozporządzenia (UE) nr 965/2012, aby odzwierciedlić aktualny stan wiedzy oraz zapewnić proporcjonalne środki w odniesieniu do niektórych ściśle określonych rodzajów działalności wykonywanych przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne oraz zaangażowanych w nie organizacji. |
(5) |
Należy również dodać przepisy dotyczące operacji specjalistycznych wykonywanych przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, uwzględniając poszczególne aspekty tych operacji oraz związane z nimi ryzyko. Ze względu na proporcjonalność nie byłoby właściwe poddanie wymogowi certyfikacji wszystkich operatorów wykonujących operacje zarobkowe, a zwłaszcza operatorów wykonujących zarobkowe operacje specjalistyczne. Chociaż działalność tych operatorów ma charakter zarobkowy, będą oni podlegali wymogowi zgłoszenia zdolności zamiast certyfikacji. Ze względów bezpieczeństwa należy jednak określić warunki dotyczące niektórych zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka, które powodują zagrożenie dla osób trzecich na ziemi, i dlatego też operacje te powinny podlegać wymogowi uzyskania zezwolenia. |
(6) |
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 965/2012. |
(7) |
Aby zapewnić sprawny przebieg procesu transformacji i zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, środki wykonawcze powinny odzwierciedlać aktualny stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki, a także postęp naukowo-techniczny w zakresie operacji lotniczych. Należy zatem uwzględnić wymagania techniczne i procedury administracyjne uzgodnione pod auspicjami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz europejskich Wspólnych Władz Lotniczych do dnia 30 czerwca 2009 r., jak również obowiązujące przepisy wynikające ze specyfiki danego kraju. |
(8) |
Branży lotniczej i organom administracji państw członkowskich należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych. |
(9) |
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przygotowała projekt przepisów wykonawczych i przedstawiła go Komisji w postaci opinii zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. |
(10) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
art. 1 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 1 Przedmiot i zakres 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, w tym dotyczące inspekcji na płycie statków powietrznych operatorów objętych nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo, kiedy znajdują się one na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu. 2. Niniejsze rozporządzenie ustanawia również szczegółowe przepisy dotyczące warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów operatorów statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i które wykorzystywane są do operacji zarobkowego transportu lotniczego, uprawnień i obowiązków posiadaczy certyfikatów, oraz warunków, w których – ze względów bezpieczeństwa – przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków. 3. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków i procedur dokonywania zgłoszeń przez operatorów prowadzących zarobkowe operacje specjalistyczne i niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, oraz sprawowania nadzoru nad nimi. 4. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków, w których niektóre zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka podlegają wymogowi uzyskania zezwolenia ze względów bezpieczeństwa, oraz warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczenia, zawieszania lub cofania zezwoleń. 5. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych w rozumieniu art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008. 6. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu balonów i sterowców na uwięzi oraz lotów wykonywanych przy użyciu balonów na uwięzi.”; |
2) |
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
3) |
w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
|
4) |
w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:
|
5) |
w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:
|
6) |
w art. 10 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:
|
7) |
w art. 10 dodaje się ust. 4, 5, 6 i 7 w brzmieniu: „4. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 akapit drugi, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu przepisów załączników II, III, VII i VIII do operacji specjalistycznych do dnia 21 kwietnia 2017 r. 5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 akapit drugi, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu przepisów załączników II, III i IV do:
6. W przypadku skorzystania przez państwo członkowskie z odstępstwa przewidzianego w ust. 5 lit. a) zastosowanie mają następujące przepisy:
7. W przypadku skorzystania z odstępstw przewidzianych w ust. 3, 4 i 5 państwo członkowskie powiadamia o tym fakcie Komisję i Agencję. W powiadomieniu tym podaje się powody odstępstwa oraz okres, przez który będzie stosowane, jak również określa się program wdrożenia planowanych działań i stosowne ramy czasowe.”; |
8) |
w załącznikach I–VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia; |
9) |
w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 dodaje się załącznik VIII (część SPO) zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia. |
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2014 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
(2) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).
(3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 227 z 24.8.2013, s. 1).
ZAŁĄCZNIK I
1) |
W załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
2) |
w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
3) |
w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
4) |
w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
5) |
w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
6) |
w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 NCC.POL.125 lit. b) otrzymuje brzmienie:
|
7) |
w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:
|
(1) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1).
ZAŁĄCZNIK II
„ZAŁĄCZNIK VIII
OPERACJE SPECJALISTYCZNE
[CZĘŚĆ SPO]
SPO.GEN.005 Zakres
a) |
Przepisy niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszelkich operacji specjalistycznych, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności z zakresu, między innymi, rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej. |
b) |
Niezależnie od przepisu lit. a), niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrzne muszą być zgodne z przepisami załącznika VII (część NCO). |
c) |
Niezależnie od przepisów lit. a), następujące operacje przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrznej mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII (część NCO):
|
PODCZĘŚĆ A
WYMAGANIA OGÓLNE
SPO.GEN.100 Właściwy organ
Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym mieści się główne miejsce prowadzenia działalności lub miejsce pobytu operatora.
SPO.GEN.101 Sposoby spełnienia wymagań
W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.
SPO.GEN.102 Motoszybowce turystyczne, motoszybowce oraz balony o konstrukcji mieszanej
a) |
Motoszybowce turystyczne są użytkowane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi:
|
b) |
Motoszybowce turystyczne wyposaża się zgodnie z wymaganiami dotyczącymi samolotów, chyba że przepisy podczęści D stanowią inaczej. |
c) |
Motoszybowce, z wyjątkiem motoszybowców turystycznych, są użytkowane i wyposażane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi szybowców. |
d) |
Balony o konstrukcji mieszanej są użytkowane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi balonów na ogrzane powietrze. |
SPO.GEN.105 Obowiązki załogi
a) |
Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki załogi określa się w standardowych procedurach operacyjnych (SOP) oraz, w stosownych przypadkach, w instrukcji operacyjnej. |
b) |
Z wyjątkiem balonów, podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa członek załogi pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że SOP stanowią inaczej. |
c) |
Podczas lotu członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku ma zapięty pas bezpieczeństwa. |
d) |
Podczas lotu za sterami statku powietrznego musi znajdować się zawsze przynajmniej jeden wykwalifikowany członek załogi lotniczej. |
e) |
Członek załogi nie podejmuje się wykonywania obowiązków na pokładzie statku powietrznego:
|
f) |
Członek załogi, który podejmuje się wykonywania obowiązków dla więcej niż jednego operatora:
|
g) |
Członek załogi zgłasza pilotowi dowódcy:
|
SPO.GEN.106 Obowiązki specjalistów zadaniowych
a) |
Specjalista zadaniowy odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki specjalistów zadaniowych określa się w SOP. |
b) |
Z wyjątkiem balonów, podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, specjalista zadaniowy pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że SOP stanowią inaczej. |
c) |
Specjalista zadaniowy dopilnowuje, by podczas wykonywania zadań specjalistycznych przy otwartych lub usuniętych drzwiach zewnętrznych pozostawał przypięty. |
d) |
Specjalista zadaniowy zgłasza pilotowi dowódcy:
|
SPO.GEN.107 Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy
a) |
Pilot dowódca odpowiada za:
|
b) |
Pilot dowódca jest uprawniony do odmowy przewozu lub do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie. |
c) |
Pilot dowódca niezwłocznie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych. |
d) |
Niezależnie od przepisu lit. a) pkt 6, podczas operacji w załodze wieloosobowej pilot dowódca może kontynuować lot poza najbliższe lotnisko dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli wdrożone zostały odpowiednie procedury zmniejszające ryzyko. |
e) |
W sytuacji awaryjnej, która wymaga natychmiastowej decyzji i działania, pilot dowódca podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może on ze względów bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania. |
f) |
W razie aktu bezprawnej ingerencji pilot dowódca niezwłocznie składa raport właściwemu organowi i zawiadamia wyznaczony organ miejscowy. |
g) |
W razie wypadku z udziałem statku powietrznego, skutkującego poważnymi obrażeniami lub śmiercią osób albo znacznym zniszczeniem statku powietrznego lub mienia, pilot dowódca zawiadamia najbliższy odpowiedni organ przy użyciu środków zapewniających najszybszą łączność. |
SPO.GEN.108 Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy – balony
Oprócz obowiązków opisanych w SPO.GEN.107, pilot dowódca balonu:
a) |
jest odpowiedzialny za przeprowadzenie odprawy przed startem dla osób pomagających w napełnianiu i opróżnianiu powłoki balonu; |
b) |
zapewnia, by nikt nie palił tytoniu na pokładzie lub w bezpośrednim sąsiedztwie balonu; oraz |
c) |
zapewnia, by osoby pomagające w napełnianiu i opróżnianiu powłoki nosiły odpowiednią odzież ochronną. |
SPO.GEN.110 Przestrzeganie przepisów, regulacji i procedur
Pilot dowódca, członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi muszą przestrzegać przepisów, regulacji i procedur państw, w których prowadzone są operacje.
SPO.GEN.115 Wspólny język
Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi i specjaliści zadaniowi potrafili porozumiewać się ze sobą we wspólnym języku.
SPO.GEN.120 Kołowanie samolotu
Operator dopilnowuje, by kołowanie samolotu po polu manewrowym lotniska odbywało się tylko wówczas, gdy osoba zasiadająca za sterami:
a) |
jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub |
b) |
została wyznaczona przez operatora oraz:
|
SPO.GEN.125 Uruchomienie wirnika
Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się wyłącznie wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.
SPO.GEN.130 Przenośne urządzenia elektroniczne
Operator nie zezwala żadnej osobie na używanie na pokładzie statku powietrznego przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego statku powietrznego.
SPO.GEN.135 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym
Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie były zawsze dostępne do natychmiastowego przekazania ośrodkom koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).
SPO.GEN.140 Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie
a) |
O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu na pokładzie statku powietrznego muszą znajdować się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:
|
b) |
Niezależnie od przepisów lit. a), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–11 oraz lit. a) pkt 14, lit. a) pkt 17, lit. a) pkt 18 i lit. a) pkt 19, mogą być przechowywane na lotnisku lub w miejscu operacji lotniczej dla lotów:
|
c) |
Niezależnie od przepisów lit. a), podczas lotów balonami lub szybowcami, z wyłączeniem motoszybowców turystycznych (TMG), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 1–10 oraz lit. a) pkt 13–19, można przewozić w towarzyszącym pojeździe pomocniczym. |
d) |
W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8 dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można uzyskać dokumenty zastępcze. |
e) |
Na żądanie właściwego organu operator udostępnia w rozsądnym terminie wymaganą dokumentację pokładową. |
SPO.GEN.145 Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów parametrów lotu – operacje z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym
a) |
W razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, operator statku powietrznego przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie. |
b) |
Operator przeprowadza kontrole i oceny operacyjne zapisów znajdujących się na pokładowych rejestratorach parametrów lotu (flight data recorder, FDR), pokładowych rejestratorach rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR) oraz zapisów łącza transmisji danych (data link) w celu zapewnienia nieprzerwanej sprawności tych urządzeń. |
c) |
Operator zachowuje zapisy przez okres użytkowania FDR zgodnie z wymaganiami określonymi w SPO.IDE.A.145 lub SPO.IDE.H.145, przy czym na potrzeby prób i obsługi FDR dopuszcza się skasowanie podczas prób maksymalnie jednej godziny najstarszego zapisu. |
d) |
Operator przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne dla przekształcenia nieprzetworzonych danych FDR na parametry wyrażone w jednostkach inżynieryjnych. |
e) |
Na żądanie właściwego organu operator udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora parametrów lotu. |
f) |
Zapisy znajdujące się na CVR są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli wyrażą na to zgodę wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu technicznego. |
g) |
Zapisy znajdujące się na FDR lub zapisy danych przesyłanych łączem transmisji danych są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli zapisy te są:
|
SPO.GEN.150 Transport materiałów niebezpiecznych
a) |
Transport materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej, ostatnio zmienionej i uzupełnionej przepisami Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji. |
b) |
Materiały niebezpieczne są transportowane wyłącznie przez operatora zatwierdzonego zgodnie z przepisami podczęści G w załączniku V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, chyba że:
|
c) |
Operator ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu materiałów niebezpiecznych na pokład. |
d) |
Operator dostarcza swojemu personelowi niezbędnych informacji umożliwiających im wykonywanie obowiązków zgodnie z przepisami Instrukcji technicznych. |
e) |
W zakresie zgodnym z Instrukcjami technicznymi operator niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia:
|
f) |
Operator zapewnia przekazywanie specjalistom zadaniowym informacji o materiałach niebezpiecznych. |
g) |
Operator zapewnia, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w Instrukcjach technicznych. |
SPO.GEN.155 Uwolnienie materiałów niebezpiecznych
Podczas uwalniania materiałów niebezpiecznych operator nie może użytkować statku powietrznego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni.
SPO.GEN.160 Przewóz i użycie broni
a) |
Operator dopilnowuje, by broń noszona podczas lotu w celu wykonania zadania specjalistycznego była zabezpieczona, kiedy nie znajduje się w użyciu. |
b) |
Specjalista zadaniowy używający broni podejmuje wszelkie środki niezbędne do wyeliminowania zagrożenia dla statku powietrznego bądź osób znajdujących się na jego pokładzie lub na ziemi. |
SPO.GEN.165 Wstęp do kabiny załogi lotniczej
Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje pilot dowódca, który dopilnowuje, by:
a) |
zapewnienie wstępu do kabiny załogi lotniczej nie powodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz |
b) |
wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa. |
PODCZĘŚĆ B
PROCEDURY OPERACYJNE
SPO.OP.100 Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych
Operator korzysta wyłącznie z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu statku powietrznego i rodzaju wykonywanej operacji.
SPO.OP.105 Specyfikacja lotnisk izolowanych – samoloty
Na potrzeby wyboru lotnisk zapasowych oraz polityki paliwowej operator uznaje dane lotnisko za lotnisko izolowane, jeżeli czas lotu do najbliższego odpowiedniego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego wynosi ponad:
a) |
60 minut – dla samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub |
b) |
90 minut – dla samolotów napędzanych silnikami turbinowymi. |
SPO.OP.110 Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce
a) |
Dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) minima operacyjne dla każdego lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego określa operator lub pilot dowódca. Minima te:
|
b) |
Określając minima operacyjne lotniska, operator lub pilot dowódca bierze pod uwagę:
|
c) |
Minima dla określonego rodzaju procedury podejścia i lądowania stosuje się wyłącznie, gdy:
|
SPO.OP.111 Minima operacyjne lotniska – operacje NPA, APV i CAT I
a) |
Wysokość względna decyzji (DH) dla podejścia nieprecyzyjnego (NPA) z wykorzystaniem techniki podejść końcowych z nieprzerwanym zniżaniem (CDFA), procedury podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) lub operacji podejścia w kategorii I (CAT I) nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:
|
b) |
Minimalna wysokość względna zniżania (MDH) dla podejścia nieprecyzyjnego (NPA) bez wykorzystania techniki CDFA nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:
Tabela 1 Minima systemu
|
SPO.OP.112 Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na samolotach
a) |
MDH dla podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:
|
b) |
Minimalna widzialność dla podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie jest najwyższą z następujących wartości:
Tabela 1 MDH i minimalna widzialność przy podejściu z okrążenia dla poszczególnych kategorii samolotów
|
SPO.OP.113 Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na śmigłowcach nad lądem
MDH podejścia z okrążenia wykonywanego na śmigłowcu nad lądem nie może być niższa niż 250 stóp, przy widzialności meteorologicznej nie mniejszej niż 800 m.
SPO.OP.115 Procedury odlotu i podejścia – samoloty i śmigłowce
a) |
Pilot dowódca stosuje procedury odlotu i podejścia ustanowione przez państwo lotniska, jeżeli procedury takie zostały opublikowane dla drogi startowej lub FATO, które mają zostać wykorzystane. |
b) |
Pilot dowódca może odejść od opublikowanej trasy odlotowej, trasy przylotowej lub procedury podejścia, jeżeli:
|
c) |
W przypadku operacji wykonywanych z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym segment podejścia końcowego wykonuje się z widocznością lub zgodnie z opublikowanymi procedurami podejścia. |
SPO.OP.120 Procedury przeciwhałasowe
Pilot dowódca uwzględnia opublikowane procedury przeciwhałasowe w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez statek powietrzny, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.
SPO.OP.121 Procedury przeciwhałasowe – balony
Pilot dowódca korzysta z procedur operacyjnych, o ile zostały ustanowione, w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez system grzewczy balonu, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.
SPO.OP.125 Minimalna wysokość bezwzględna przewyższenia nad przeszkodami – loty IFR
a) |
Operator określa metodę ustalania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu, które pozwalają na uzyskanie wymaganego przewyższenia nad terenem we wszystkich segmentach trasy, które będą pokonywane w locie IFR. |
b) |
Pilot dowódca ustala minimalne wysokości bezwzględne lotu dla każdego lotu wykonywanego w oparciu o tę metodę. Takie minimalne wysokości bezwzględne lotu nie mogą być niższe od wysokości publikowanych przez państwo, nad którego terytorium odbywa się lot. |
SPO.OP.130 Zapas paliwa i oleju – samoloty
a) |
Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, wyłącznie jeżeli samolot został zaopatrzony w ilość paliwa i oleju wystarczającą:
|
b) |
Przy obliczaniu wymaganej ilości paliwa, w tym rezerwy na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, uwzględnia się:
|
c) |
Nic nie wyklucza dokonania podczas lotu zmiany w jego planie w celu wyznaczenia innego miejsca docelowego, o ile od punktu, w którym zaczyna obowiązywać nowy plan lotu, spełnione są wszystkie wymagania. |
SPO.OP.131 Zapas paliwa i oleju – śmigłowce
a) |
Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, wyłącznie jeżeli śmigłowiec został zaopatrzony w ilość paliwa i oleju wystarczającą:
|
b) |
Przy obliczaniu wymaganej ilości paliwa, w tym rezerwy na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, uwzględnia się:
|
c) |
Nic nie wyklucza dokonania podczas lotu zmiany w jego planie w celu wyznaczenia innego miejsca docelowego, o ile od punktu, w którym zaczyna obowiązywać nowy plan lotu, spełnione są wszystkie wymagania. |
SPO.OP.132 Zapas i planowanie paliwa i balastu – balony
a) |
Pilot dowódca rozpoczyna lot, wyłącznie jeżeli rezerwa paliwa lub balastu wystarcza na 30 minut lotu. |
b) |
Obliczeń zapasu paliwa lub balastu dokonuje się na podstawie co najmniej następujących warunków operacyjnych, zgodnie z którymi ma odbywać się lot:
|
SPO.OP.135 Odprawa z zakresu bezpieczeństwa
a) |
Operator dopilnowuje, by przed startem specjaliści zadaniowi przeszli odprawę związaną z:
|
b) |
Odprawę, o której mowa w lit. a) pkt 2, można zastąpić programem szkolenia wstępnego i okresowego. W takim przypadku operator ustala również wymagania dotyczące bieżącej praktyki. |
SPO.OP.140 Przygotowanie lotu
a) |
Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca upewnia się przy użyciu wszystkich dostępnych możliwych środków, że dostępne instalacje naziemne lub nawodne bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są odpowiednie do rodzaju operacji, zgodnie z którym lot będzie wykonywany. |
b) |
Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca musi być zaznajomiony z wszystkimi dostępnymi informacjami meteorologicznymi odpowiednimi dla zamierzonego lotu. Przygotowanie do lotu na dalszą odległość od miejsca odlotu, a także do każdego lotu według IFR, obejmuje:
|
SPO.OP.145 Lotniska zapasowe dla lotniska startu – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym
a) |
W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska startu dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli warunki pogodowe na lotnisku odlotu są na poziomie lub poniżej stosownych minimów operacyjnych lotniska lub gdyby powrót na lotnisko odlotu nie był możliwy z innych powodów. |
b) |
Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w następującej odległości od lotniska odlotu:
|
c) |
Dane lotnisko może zostać wybrane jako lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli dostępne informacje wskazują, że warunki pogodowe panujące w przewidywanym czasie użycia będą spełniać lub przewyższać minima operacyjne lotniska dla wykonywanej operacji. |
SPO.OP.150 Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – samoloty
W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:
a) |
dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – podejście i lądowanie można będzie wykonać w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC); lub |
b) |
miejsce planowanego lądowania jest izolowane oraz:
|
SPO.OP.151 Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – śmigłowce
W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:
a) |
dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów, a dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – panować będą następujące warunki meteorologiczne:
|
b) |
miejsce planowanego lądowania jest izolowane oraz:
|
SPO.OP.155 Uzupełnianie paliwa w czasie, gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają
a) |
W czasie gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, nie uzupełnia się benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut ani mieszanek tych rodzajów paliwa w zbiornikach statku powietrznego. |
b) |
W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a statek powietrzny musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków. |
SPO.OP.160 Użycie słuchawek nagłownych
Z wyjątkiem balonów, każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, musi mieć na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie i używać ich jako podstawowego urządzenia do komunikacji ze służbami ATS, innymi członkami załogi oraz specjalistami zadaniowymi.
SPO.OP.165 Palenie tytoniu
Pilot dowódca nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie ani podczas napełniania lub opróżniania zbiorników paliwa statku powietrznego.
SPO.OP.170 Warunki meteorologiczne
a) |
Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot VFR, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki pogodowe panujące na trasie oraz na planowanym lotnisku docelowym będą w przewidywanym czasie użycia spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne dla lotów VFR. |
b) |
Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot IFR do zaplanowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym lub przynajmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego będą w przewidywanym czasie przylotu spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne lotniska. |
c) |
Jeżeli dany lot zawiera segmenty VFR i IFR, informacje meteorologiczne, o których mowa w lit. a) i b), stosuje się odpowiednio. |
SPO.OP.175 Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury naziemne
a) |
Pilot dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli ze statku powietrznego zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji mogących ujemnie wpływać na osiągi lub sterowność statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji AFM. |
b) |
W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i zapobiegania oblodzeniu statku powietrznego na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym inspekcji w celu umożliwienia bezpiecznego użytkowania statku powietrznego. |
SPO.OP.176 Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury w locie
a) |
Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub celowo wlatuje w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie, wyłącznie jeżeli statek powietrzny jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach zgodnie z pkt 2.a.5 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. |
b) |
W sytuacji gdy stopień oblodzenia przekracza stopień, do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, pilot dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, zmieniając w tym celu wysokość lub trasę, oraz – w razie konieczności – zgłaszając służbom ATC sytuację awaryjną. |
c) |
W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia. |
SPO.OP.180 Warunki do startu – samoloty i śmigłowce
Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że:
a) |
według dostępnych informacji warunki pogodowe na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej lub FATO nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu; oraz |
b) |
spełnione będą stosowne minima operacyjne lotniska. |
SPO.OP.181 Warunki do startu – balony
Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że według dostępnych informacji warunki pogodowe panujące na miejscu operacji lotniczej lub lotnisku nie uniemożliwią bezpiecznego startu i odlotu.
SPO.OP.185 Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu
Przewożąc specjalistów zadaniowych – o ile nie znajdują się oni na pokładzie statku powietrznego w celu szkolenia – pilot dowódca nie może wykonywać symulacji:
a) |
sytuacji wymagających zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych; ani |
b) |
lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC). |
SPO.OP.190 Zarządzanie paliwem w locie
a) |
Operator skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym dopilnowuje, by podczas lotu prowadzono kontrole ilości paliwa i zarządzano jego zużyciem. |
b) |
Pilot dowódca regularnie upewnia się, że pozostała podczas lotu ilość paliwa zużywalnego nie jest mniejsza niż ilość potrzebna na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej dopuszczalnego pod względem warunków pogodowych plus planowana rezerwa paliwa wymagana przepisami SPO.OP.130 i SPO.OP.131. |
SPO.OP.195 Użycie dodatkowego tlenu
a) |
Operator zapewnia, by specjaliści zadaniowi oraz członkowie załogi korzystali z dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp, chyba że właściwy organ zatwierdzi inny sposób postępowania zgodnie z SOP. |
b) |
Niezależnie od przepisów lit. a) oraz z wyjątkiem operacji spadochronowych, samoloty i śmigłowce inne niż skomplikowane samoloty i śmigłowce mogą na krótki i ściśle określony czas wlatywać powyżej 13 000 stóp bez podawania dodatkowego tlenu za uprzednim zatwierdzeniem przez właściwy organ w oparciu o następujące aspekty:
|
SPO.OP.200 Wykrywanie bliskości ziemi
a) |
W przypadku wykrycia przez członka załogi lotniczej lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi niezamierzonego zbliżenia do ziemi, pilot lecący podejmuje natychmiastowe działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu. |
b) |
System ostrzegania o bliskości ziemi może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statku powietrznego poniżej wysokości, na której uruchamia się systemu ostrzegania o bliskości ziemi. |
SPO.OP.205 Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)
a) |
Jeżeli system ACAS został zainstalowany i jest sprawny, operator ustanawia stosowne procedury operacyjne i programy szkoleniowe. Jeżeli stosowany system to ACAS II, przedmiotowe procedury i szkolenia muszą być zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 1332/2011. |
b) |
System ACAS II może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statków powietrznych w takiej odległości od siebie, która powodowałaby uruchomienie systemu ACAS. |
SPO.OP.210 Warunki podejścia i lądowania – samoloty i śmigłowce
Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, na podstawie dostępnych informacji, że warunki pogodowe na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do lądowania drogi startowej lub FATO nie uniemożliwiają bezpiecznego podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia.
SPO.OP.215 Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia – samoloty i śmigłowce
a) |
Pilot dowódca może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości widzialności wzdłuż drogi startowej/widzialności (RVR/VIS). |
b) |
W przypadku gdy podawana wartość RVR/VIS jest niższa od obowiązującego minimum, podejścia nie kontynuuje się:
|
c) |
Jeżeli wartość RVR nie jest dostępna, można ją obliczyć przez przeliczenie podawanej widzialności. |
d) |
Jeżeli po zejściu poniżej 1 000 stóp nad poziomem lotniska podawana wartość RVR/VIS spadnie poniżej obowiązującego minimum, podejście można kontynuować do wysokości DA/H lub MDA/H. |
e) |
Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem że na wysokości DA/H lub MDA/H zostaje uzyskane i jest utrzymywane odniesienie wzrokowe odpowiednie dla rodzaju wykonywanego podejścia i zamierzonej do użycia drogi startowej. |
f) |
Wartość RVR w strefie przyziemienia ma zawsze charakter decydujący. |
SPO.OP.225 Ograniczenia operacyjne – balony na ogrzane powietrze
a) |
Balon na ogrzane powietrze nie może lądować w nocy, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. |
b) |
Balon na ogrzane powietrze może wystartować w nocy, pod warunkiem że zabierze ilość paliwa wystarczającą do wylądowania w dzień. |
SPO.OP.230 Standardowe procedury operacyjne
a) |
Przed rozpoczęciem operacji specjalistycznej operator dokonuje oceny ryzyka, oceniając złożoność działania, aby określić zagrożenia i powiązane ryzyko nieodłącznie związane z daną operacją oraz ustanowić środki ograniczające ryzyko. |
b) |
W oparciu o ocenę ryzyka operator opracowuje standardowe procedury operacyjne (SOP), które są właściwe dla danej operacji specjalistycznej i używanego statku powietrznego, z uwzględnieniem wymagań podczęści E. SOP stanowią część instrukcji operacyjnej lub osobny dokument. SOP są regularnie weryfikowane i aktualizowane, stosownie do przypadku. |
c) |
Operator zapewnia wykonywanie operacji specjalistycznych zgodnie z SOP. |
PODCZĘŚĆ C
OSIĄGI I OGRANICZENIA OPERACYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH
SPO.POL.100 Ograniczenia operacyjne – wszystkie statki powietrzne
a) |
W każdej fazie operacji załadowanie, masa oraz – z wyjątkiem balonów – położenie środka ciężkości statku powietrznego muszą być zgodne z ograniczeniami określonymi w odpowiedniej instrukcji. |
b) |
W statku powietrznym umieszcza się w widocznym miejscu tabliczki, wykazy i oznaczenia przyrządów, bądź ich kombinacje, zawierające ograniczenia operacyjne, które zgodnie z instrukcją AFM wymagają wizualnej prezentacji. |
SPO.POL.105 Masa i wyważenie
a) |
Operator zapewnia, by masę statku powietrznego oraz – z wyjątkiem balonów – położenie środka ciężkości ustalano poprzez jego faktyczne zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje o ważeniu przekazuje się pilotowi dowódcy. Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, statek powietrzny jest ponownie ważony. |
b) |
Ważenie przeprowadzane jest:
|
SPO.POL.110 System obliczania masy i wyważenia — operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym
a) |
Operator ustanawia system obliczania masy i wyważenia dla każdego lotu lub serii lotów:
|
b) |
Załoga lotnicza zostaje wyposażona w środki pozwalające na powtórzenie i weryfikację wszelkich obliczeń masy oraz wyważenia w oparciu o obliczenia elektroniczne. |
c) |
Operator ustanawia procedury umożliwiające pilotowi dowódcy określenie masy ładunku paliwa poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej. |
d) |
Pilot dowódca dopilnowuje, by załadunek:
|
e) |
Operator określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody stosowane podczas załadunku oraz w systemie obliczania masy i wyważenia, spełniające wymagania określone w lit. a)–d). System ten uwzględnia wszystkie rodzaje zamierzonych operacji. |
SPO.POL.115 Dane i dokumentacja masy i wyważenia – operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym
a) |
Przed każdym lotem lub serią lotów operator ustala dane oraz sporządza dokumentację masy i wyważenia, wyszczególniając ładunek oraz jego rozmieszczenie w taki sposób, że limity masy i wyważenia statku powietrznego nie są przekroczone. Dokumentacja masy i wyważenia zawiera następujące informacje:
|
b) |
Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia tworzona jest przez komputerowy system obliczania masy i wyważenia, operator sprawdza spójność otrzymanych danych. |
SPO.POL.116 Dane oraz dokumentacja masy i wyważenia – złagodzenie wymagań
Niezależnie od przepisu SPO.POL.115 lit. a) pkt 5, określenie środka ciężkości nie musi znajdować się w dokumentacji masy i wyważenia, jeżeli rozmieszczenie ładunku jest zgodne z wcześniej obliczoną tabelą wyważenia lub jeżeli można wykazać, że podczas planowanych operacji możliwe jest zapewnienie prawidłowego wyważenia, niezależnie od faktycznej masy ładunku.
SPO.POL.120 Osiągi – zasady ogólne
Pilot dowódca użytkuje statek powietrzny, wyłącznie jeżeli jego osiągi są zgodne ze stosownymi przepisami ruchu lotniczego oraz innymi ograniczeniami dotyczącymi danego lotu, przestrzeni powietrznej albo użytkowanych lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, z uwzględnieniem dokładności zobrazowania użytkowanych planów i map.
SPO.POL.125 Ograniczenia masy startowej – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym
Operator dopilnowuje, by:
a) |
masa samolotu przy rozpoczęciu startu nie przekraczała ograniczeń masy dla:
uwzględniając spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa; |
b) |
masa samolotu przy starcie nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajduje się lotnisko lub miejsce operacji lotniczej, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy startowej; oraz |
c) |
szacunkowa masa samolotu w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku planowanego lądowania lub miejscu operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, a także na dowolnym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego, nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy do lądowania określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajdują się te lotniska lub miejsca operacji lotniczych, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy do lądowania. |
SPO.POL.130 Start – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym
a) |
Ustalając maksymalną masę startową, pilot dowódca bierze pod uwagę następujące wymagania:
|
b) |
Z wyjątkiem samolotów wyposażonych w silnik turbośmigłowy i posiadających maksymalną masę startową nie większą niż 5 700 kg, w przypadku wystąpienia niesprawności silnika podczas startu pilot dowódca dopilnowuje, by samolot mógł:
|
SPO.POL.135 Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym
Pilot dowódca dopilnowuje, by w przypadku wystąpienia niesprawności silnika w dowolnym punkcie trasy samolot wielosilnikowy mógł kontynuować lot do odpowiedniego lotniska lub miejsca operacji lotniczej bez schodzenia w jakimkolwiek punkcie poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej przewyższenia nad przeszkodami.
SPO.POL.140 Lądowanie – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym
Pilot dowódca dopilnowuje, by na każdym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, po ominięciu wszystkich przeszkód na torze podejścia z bezpiecznym zapasem, samolot mógł wylądować i zatrzymać się, a wodnosamolot mógł zejść do dostatecznie małej prędkości, w granicach rozporządzalnej długości lądowania. Należy uwzględnić spodziewane różnice w technikach podejścia i lądowania, jeżeli nie uwzględniono ich podczas planowania osiągów.
SPO.POL.145 Osiągi i kryteria operacyjne – samoloty
W przypadku użytkowania samolotu na wysokości niższej niż 150 m (500 stóp) nad obszarem, który nie jest gęsto zaludniony – w odniesieniu do samolotów, które nie są w stanie utrzymać równego toru lotu w przypadku niesprawności silnika krytycznego – operator:
a) |
ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika; |
b) |
ustanawia program szkoleniowy dla członków załogi; oraz |
c) |
dopilnowuje, by wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi zostali zapoznani z procedurami na wypadek przymusowego lądowania. |
SPO.POL.146 Osiągi i kryteria operacyjne – śmigłowce
a) |
Pilot dowódca może użytkować statek powietrzny nad obszarami gęsto zaludnionymi, pod warunkiem że:
|
b) |
Operator musi:
|
c) |
Operator zapewnia, by masa przy starcie, lądowaniu lub zawisie nie przekraczała masy maksymalnej określonej dla:
|
PODCZĘŚĆ D
PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE
SEKCJA 1
Samoloty
SPO.IDE.A.100 Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne
a) |
Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:
|
b) |
Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:
|
c) |
Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami niniejszej podczęści, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane przepisami innych stosownych załączników, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:
|
d) |
Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać. |
e) |
Przyrządy, które są wykorzystywane przez członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą. |
f) |
Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia. |
SPO.IDE.A.105 Minimalne wyposażenie do lotu
Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja samolotu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że:
a) |
samolot jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), o ile taki wykaz został opracowany; |
b) |
w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym oraz wszelkich samolotów użytkowanych w operacjach zarobkowych operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie na użytkowanie samolotu w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL); lub |
c) |
samolot posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu. |
SPO.IDE.A.110 Zapasowe bezpieczniki elektryczne
Samoloty wyposaża się w zapasowe bezpieczniki elektryczne o wartościach wymaganych do kompletnego zabezpieczenia obwodów w celu wymiany tych bezpieczników, które wolno wymienić podczas lotu.
SPO.IDE.A.115 Światła operacyjne
Samoloty użytkowane w nocy wyposaża się w:
a) |
system świateł antykolizyjnych; |
b) |
światła nawigacyjne/pozycyjne; |
c) |
światło lądowania; |
d) |
światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu; |
e) |
zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach kabiny; |
f) |
samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz |
g) |
w przypadku użytkowania samolotu jako wodnosamolotu – światła wymagane w celu spełnienia międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. |
SPO.IDE.A.120 Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące
a) |
Samoloty użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:
|
b) |
Samoloty użytkowane w warunkach VMC w nocy wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:
|
c) |
Skomplikowane samoloty z napędem silnikowym użytkowane w warunkach VMC nad obszarami wodnymi bez kontaktu wzrokowego z lądem wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenia zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem. |
d) |
Samoloty użytkowane w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem. |
e) |
Zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, samoloty wyposaża się w dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące parametry:
|
SPO.IDE.A.125 Operacje według IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące
Samoloty użytkowane według IFR wyposaża się w:
a) |
urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:
|
b) |
urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych; |
c) |
zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje dla drugiego pilota:
|