30.6.2012   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 172/3

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 417/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania w odniesieniu do dla tankowców pojedynczokadłubowych (3) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (4). Ze względu na konieczność dalszych zmian, rozporządzenie to powinno zostać przekształcone dla zachowania przejrzystości.

(2)

W ramach wspólnej polityki transportowej należy podjąć środki na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa i przeciwdziałania zanieczyszczaniu środowiska w transporcie morskim.

(3)

Unia jest poważnie zaniepokojona wypadkami z udziałem zbiornikowców i związanym z tym zanieczyszczeniem jej linii brzegowych oraz szkodami wyrządzonymi jej florze i faunie oraz innym zasobom morskim.

(4)

W swoim komunikacie w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej Komisja podkreśliła wniosek nadzwyczajnej Rady ds. Środowiska i Transportu z dnia 25 stycznia 1993 r. o wsparcie działania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na rzecz zmniejszenia różnicy w zakresie bezpieczeństwa między nowymi i istniejącymi statkami poprzez modernizację lub wycofanie istniejących statków.

(5)

W drodze rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. dotyczącej wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej (5) Rada w pełni poparła cele komunikatu Komisji.

(6)

W swojej rezolucji z dnia 11 marca 1994 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej (6) Parlament Europejski przyjął z zadowoleniem komunikat Komisji i wezwał w szczególności do podjęcia działań na rzecz poprawy norm bezpieczeństwa zbiornikowców.

(7)

W swojej rezolucji z dnia 20 stycznia 2000 r. w sprawie katastrofy spowodowanej wyciekiem ropy z wraku „Eriki” (7) Parlament Europejski przyjął z zadowoleniem wszelkie starania Komisji o przyśpieszenie terminu, do którego zbiornikowce będą musiały mieć konstrukcję podwójnokadłubową.

(8)

W swojej rezolucji z dnia 21 listopada 2002 r. w sprawie katastrofy zbiornikowca „Prestige” u wybrzeży Galicji (8) Parlament Europejski wezwał do podjęcia mocniejszych środków, które mogłyby szybciej wejść w życie, i stwierdził, że ta nowa katastrofa ponownie podkreśliła potrzebę skutecznego działania na poziomie międzynarodowym i unijnym w celu znaczącej poprawy bezpieczeństwa morskiego.

(9)

IMO ustanowiła w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r. i dotyczącym jej Protokole z 1978 r. (MARPOL 73/78) uzgodnione na forum międzynarodowym zasady przeciwdziałania zanieczyszczeniom mające wpływ na konstrukcję i funkcjonowanie zbiornikowców. Państwa członkowskie są stronami konwencji MARPOL 73/78.

(10)

Zgodnie z art. 3.3 konwencji MARPOL 73/78 konwencji tej nie stosuje się do okrętów wojennych, floty pomocniczej ani do innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i użytkowanych wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej.

(11)

Porównanie wieku zbiornikowców i statystyki wypadków wskazuje na wzrost wypadkowości w przypadku starszych statków. Na forum międzynarodowym uzgodniono, że przyjęcie w 1992 r. zmian do konwencji MARPOL 73/78 wymagających zastosowania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w przypadku istniejących zbiornikowców pojedynczokadłubowych w momencie osiągnięcia przez nie określonego wieku zapewni im wyższy stopień ochrony przed przypadkowym zanieczyszczeniem ropą w razie zderzenia lub utknięcia na mieliźnie.

(12)

W interesie Unii leży przyjęcie środków, które zapewnią, aby zbiornikowce wchodzące do portów i terminali pływających lub kotwiczące na obszarze podlegającym jurysdykcji państw członkowskich oraz zbiornikowce pływające pod banderami państw członkowskich spełniały wymagania prawidła 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zmienionego w 2004 r. uchwałą MEPC 117(52) przyjętą przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC) w celu zmniejszenia ryzyka przypadkowego zanieczyszczenia ropą na wodach europejskich.

(13)

Rezolucja MEPC 114(50) przyjęta dnia 4 grudnia 2003 r. wprowadziła nowe prawidło 21 do załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 w sprawie zapobiegania zanieczyszczaniu olejami ze zbiornikowców przy przewozie olejów ciężkich (HGO), które zakazuje przewozu HGO w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych. Ustępy 5, 6 i 7 prawidła 21 przewidują możliwość zwolnień ze stosowania niektórych postanowień tego prawidła. Oświadczenie włoskiej prezydencji Rady Europejskiej złożone w imieniu Unii Europejskiej, zapisane w oficjalnym sprawozdaniu MEPC z jego 50. sesji (MEPC 50/3), wyraża polityczne zobowiązanie do niestosowania tych zwolnień.

(14)

Zmiany do konwencji MARPOL 73/78 przyjęte przez IMO dnia 6 marca 1992 r. weszły w życie dnia 6 lipca 1993 r. Środki te nakładają wymóg stosowania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w zbiornikowcach oddanych do użytku w dniu lub po dniu 6 lipca 1996 r., którego celem jest zapobieżenie zanieczyszczenia ropą w przypadku zderzenia lub utknięcia na mieliźnie. W ramach tych zmian plan wycofania zbiornikowców pojedynczokadłubowych oddanych do użytku przed tą datą zaczął obowiązywać od dnia 6 lipca 1995 r., wymagając, aby zbiornikowce oddane do użytku przed dniem 1 czerwca 1982 r. spełniały normę dotyczącą podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego najpóźniej po 25 latach, a w pewnych przypadkach po 30 latach od daty oddania do użytku. Takie pojedynczokadłubowe zbiornikowce nie będą dopuszczane do eksploatacji po 2005 r., a w niektórych przypadkach po 2012 r., o ile nie będą spełniały wymagań w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego zawartych w prawidle 19 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78. Dla istniejących zbiornikowców pojedynczokadłubowych oddanych do użytku po dniu 1 czerwca 1982 r. lub dla tych, które zostały oddane do użytku przed tą datą i dostosowane do wymagań konwencji MARPOL 73/78 dotyczących zbiorników oddzielonego balastu i ich ochronnego rozmieszczenia, ten nieprzekraczalny termin upłynie najpóźniej w 2026 r.

(15)

Ważne zmiany do prawidła 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 zostały przyjęte dnia 27 kwietnia 2001 r. przez 46. sesję MEPC rezolucją MEPC 95(46) i dnia 4 grudnia 2003 r. rezolucją MEPC 111(50), w której wprowadzono nowy program przyśpieszenia wycofywania zbiornikowców pojedynczokadłubowych. Odpowiednie ostateczne terminy, do których zbiornikowce muszą spełniać wymagania prawidła 19 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zależą od wielkości i wieku statku. Dlatego w programie tym zbiornikowce zostały podzielone na trzy kategorie według ich tonażu, konstrukcji i wieku. Wszystkie te kategorie, w tym najniższa – kategoria 3, są ważne dla handlu wewnątrzunijnego.

(16)

Ostateczny termin, do którego zbiornikowiec pojedynczokadłubowy ma być wycofany, przypada w rocznicę daty oddania go do użytku zgodnie z określonym harmonogramem, poczynając od 2003 r. do 2005 r. dla zbiornikowców kategorii 1 i do 2010 r. dla zbiornikowców kategorii 2 i 3.

(17)

Prawidło 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 wprowadza wymóg, że wszelkie zbiornikowce pojedynczokadłubowe mogą nadal być eksploatowane tylko pod warunkiem, że spełniają wymagania planu oceny stanu technicznego (CAS), który został przyjęty dnia 27 kwietnia 2001 r. rezolucją MEPC 94(46), zmienioną rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11 października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003 r. CAS nakłada na administrację państwa bandery obowiązek wydania oświadczenia zgodności i uczestnictwa w procedurach badania CAS. CAS jest opracowany w celu wykrywania słabych punktów w konstrukcji starzejących się zbiornikowców i należy go stosować do wszystkich zbiornikowców w wieku powyżej 15 lat.

(18)

Prawidło 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 dopuszcza wyjątek dla zbiornikowców kategorii 2 i 3, które pod pewnymi warunkami mogą być eksploatowane po terminie ich wycofania. Prawidło 20.8.2 tego samego załącznika daje stronom konwencji MARPOL 73/78 prawo odmowy zgody na wejście do portów lub terminali pływających podlegających ich jurysdykcji zbiornikowcom, dla których uzyskano zgodę na dalszą eksploatację w ramach tego wyjątku. Państwa członkowskie zadeklarowały zamiar korzystania z tego prawa. Wszelkie decyzje o zamiarze skorzystania z tego prawa należy przekazywać IMO.

(19)

Ważne jest zapewnienie, aby przepisy niniejszego rozporządzenia nie stwarzały zagrożenia dla bezpieczeństwa załóg lub zbiornikowców poszukujących bezpiecznego portu lub schronienia.

(20)

Aby umożliwić stoczniom w państwach członkowskich przeprowadzenie napraw zbiornikowców pojedynczokadłubowych, państwa członkowskie mogą zrobić wyjątek, pozwalając na wejście do swoich portów takim statkom, pod warunkiem że są one bez ładunku.

(21)

Jest bardzo mało prawdopodobne, by IMO zmieniła treść stosownych prawideł konwencji MARPOL 73/78 oraz rezolucji MEPC 111(50) i 94(46) przyjętych przez MEPC, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Jednak w tekstach tych mogą zostać wprowadzone zmiany inne niż istotne, takie jak zmiana numeracji. W celu dostosowania niniejszego rozporządzenia do najnowszych zmian w odpowiednim prawie międzynarodowym należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej tylko w odniesieniu do takich zmian, o ile nie rozszerzają one zakresu niniejszego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,

a)

pływających pod banderą państwa członkowskiego;

b)

wchodzących lub wychodzących z portu lub terminalu pływającego albo kotwiczących na obszarze podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego, bez względu na ich banderę.

1)

„konwencja MARPOL 73/78” oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną dotyczącym jej Protokołem z 1978 r., w ich zaktualizowanej wersji;

2)

„zbiornikowiec” oznacza zbiornikowiec zgodnie z definicją w prawidle 1.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;

3)

„nośność” oznacza nośność zgodnie z definicją w prawidle 1.23 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;

4)

„zbiornikowiec kategorii 1” oznacza zbiornikowiec o nośności 20 000 ton lub większej, przewożący ropę naftową, olej napędowy, ciężki olej napędowy lub smar jako ładunek, lub zbiornikowiec o nośności 30 000 ton lub większej, przewożący oleje inne niż wymienione powyżej, który nie spełnia wymagań określonych w prawidłach 18.1–18.9, 18.12–18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 i 35.3 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;

5)

„zbiornikowiec kategorii 2” oznacza zbiornikowiec o nośności 20 000 ton lub większej, przewożący ropę naftową, olej napędowy, ciężki olej napędowy lub smar jako ładunek, lub zbiornikowiec o nośności 30 000 ton lub większej, przewożący oleje inne niż wymienione powyżej, który spełnia wymagania określone w prawidłach 18.1–18.9, 18.12–18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 i 35.3 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, wyposażony w ochronnie rozmieszczone zbiorniki oddzielonego balastu (SBT/PL);

6)

„zbiornikowiec kategorii 3” oznacza zbiornikowiec o nośności 5 000 ton lub większej, ale mniejszej niż określona w pkt 4 i 5;

7)

„zbiornikowiec pojedynczokadłubowy” oznacza zbiornikowiec niespełniający wymagań prawideł 19 i 28.6 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego;

8)

„zbiornikowiec podwójnokadłubowy” oznacza:

9)

„wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w liczbie lat od daty oddania do użytku;

10)

„ciężki olej napędowy” oznacza olej napędowy zgodnie z definicją w prawidle 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;

11)

„olej napędowy” oznacza ciężkie frakcje lub pozostałości ropy naftowej lub mieszanki takich surowców zgodnie z definicją w prawidle 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;

12)

„oleje ciężkie” oznaczają:

a)

dalsze eksploatowanie, zgodnie z prawidłem 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zbiornikowców kategorii 2 i kategorii 3 pod banderą państwa członkowskiego;

b)

wchodzenie do portów lub terminali pływających podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego innych zbiornikowców kategorii 2 i 3 niezależnie od faktu, że są one eksploatowane pod banderą państwa trzeciego zgodnie z prawidłem 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78.

a)

zbiornikowiec jest w trudnej sytuacji i poszukuje miejsca schronienia;

b)

niewyładowany zbiornikowiec udaje się do portu na naprawę.