23.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 191/26

(1)

Zgodnie z dyrektywą 2005/32/WE wymogi dotyczące ekoprojektu powinny być określane przez Komisję dla produktów wykorzystujących energię, których wielkość sprzedaży we Wspólnocie jest znacząca, które mają znaczący wpływ na środowisko naturalne i które posiadają znaczący potencjał w zakresie poprawy ich ekologiczności bez pociągania za sobą nadmiernych kosztów.

(2)

Artykuł 16 ust. 2 tiret pierwsze dyrektywy 2005/32/WE stanowi, że zgodnie z procedurą określoną w art. 19 ust. 3 i z uwzględnieniem kryteriów określonych w art. 15 ust. 2 oraz po konsultacji z Forum Konsultacyjnym ds. Ekoprojektu Komisja wprowadza odpowiednio środek wykonawczy dla produktów wykorzystywanych w systemach o napędzie elektrycznym.

(3)

Silniki elektryczne są najważniejszym rodzajem napędu elektrycznego w tych gałęziach przemysłu Wspólnoty, w których w procesach produkcyjnych wykorzystuje się silniki. Systemy, w których silniki te są eksploatowane, wykorzystują ok. 70 % energii elektrycznej zużywanej przez przemysł. Łączny potencjał opłacalnej ekonomicznie poprawy sprawności energetycznej takich systemów z napędem elektrycznym wynosi 20–30 %. Jednym z głównych czynników w kontekście takiej poprawy jest wykorzystanie silników o wysokiej sprawności energetycznej. Stąd też silniki stosowane w systemach z napędem elektrycznym są priorytetowym produktem, dla którego należy ustalić wymogi dotyczące ekoprojektu.

(4)

W skład systemów z napędem elektrycznym wchodzą różne produkty zużywające energię, takie jak silniki, napędy, pompy czy wentylatory. Ważnymi częściami tych produktów są silniki i sterowniki bezstopniowe. Dlatego też w niniejszym rozporządzeniu wymaga się, by pewne rodzaje silników wyposażone były w sterowniki bezstopniowe.

(5)

Wiele silników stanowi nieodłączną część innych produktów i nie są one osobno wprowadzane na rynek lub użytkowane w rozumieniu art. 5 dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/32/WE i 2006/42/WE (2). Aby potencjał opłacalnego ekonomicznie oszczędzania energii mógł być w pełni wykorzystany, silniki stanowiące część innych produktów powinny być objęte przepisami niniejszego rozporządzenia.

(6)

Komisja wykonała badanie przygotowawcze, w ramach którego przeanalizowano techniczne, środowiskowe i ekonomiczne aspekty silników elektrycznych. Badanie przeprowadzono przy udziale zainteresowanych stron z UE i krajów trzecich, a jego wyniki zostały podane do publicznej wiadomości.

(7)

W badaniu przygotowawczym stwierdzono, że silniki elektryczne wprowadzane są na rynek wspólnotowy w dużych ilościach, zaś ich zużycie energii w fazie użytkowania jest najistotniejszym aspektem środowiskowym wszystkich faz cyklu życia, przy czym roczne zużycie energii elektrycznej wyniosło w 2005 r. 1 067 TWh, co odpowiada 427 Mt emisji CO2. Wobec braku środków ograniczających to zużycie przewiduje się, że zużycie energii wzrośnie w 2020 r. do 1 252 TWh. Stwierdzono, że możliwe jest istotne zmniejszenie zużycia energii elektrycznej w cyklu życia oraz zużycia energii w fazie użytkowania, w szczególności jeśli silniki w zastosowaniach bezstopniowych i zmienno-obciążeniowych wyposażone będą w sterowniki.

(8)

W badaniu przygotowawczym stwierdzono, że zużycie energii elektrycznej podczas użytkowania jest jedynym znaczącym parametrem dotyczącym ekoprojektu związanym z projektem produktu, o którym mowa w części 1 załącznika I do dyrektywy 2005/32/WE.

(9)

Zmniejszenie zużycia energii elektrycznej w przypadku silników elektrycznych należy osiągnąć poprzez zastosowanie istniejących, niezastrzeżonych i oszczędnych rozwiązań technicznych, co doprowadzi do zmniejszenia łącznych wydatków na zakup i eksploatację urządzeń.

(10)

Wymogi dotyczące ekoprojektu powinny harmonizować wymogi dotyczące zużycia energii przez silniki w całej Wspólnocie, co przyczyni się do funkcjonowania rynku wewnętrznego i podniesienia efektywności środowiskowej.

(11)

Producenci powinni mieć wystarczająco dużo czasu na zmodyfikowanie projektów swoich produktów. Harmonogram należy określić tak, aby uniknąć negatywnych skutków dla funkcjonalności silników oraz uwzględnić wpływ na koszty ponoszone przez producentów (w szczególności MŚP), przy jednoczesnym zapewnieniu terminowego osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia.

(12)

Zużycie energii jest ustalane w drodze rzetelnej, dokładnej i powtarzalnej procedury pomiarów, uwzględniającej powszechnie uznane najnowocześniejsze metody, w tym, o ile to możliwe, zharmonizowane normy przyjęte przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz przepisów dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (3).

(13)

Niniejsze rozporządzenie powinno zwiększyć penetrację rynku przez technologie służące złagodzeniu wpływu cyklu życia silników elektrycznych na środowisko, prowadząc do oszczędności energii w cyklu życia rzędu 5 500 PJ (4) oraz oszczędności energii elektrycznej rzędu 315 TWh w 2020 r. w porównaniu ze scenariuszem zakładającym niepodejmowanie żadnych działań.

(14)

Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2005/32/WE niniejsze rozporządzenie powinno określić mające zastosowanie procedury oceny zgodności.

(15)

Aby ułatwić przeprowadzanie kontroli zgodności, producenci powinni mieć obowiązek przedstawiania informacji w dokumentacji technicznej określonej w załącznikach IV i V do dyrektywy 2005/32/WE.

(16)

W celu dalszego ograniczenia oddziaływania silników na środowisko producenci powinni dostarczyć stosowne informacje dotyczące demontażu, recyklingu lub usuwania po zakończeniu eksploatacji.

(17)

Należy określić poziomy odniesienia dla obecnie dostępnych technologii zapewniających niskie zużycie energii. Przyczyni się to do zapewnienia powszechnego i łatwego dostępu do informacji, szczególnie dla MŚP i bardzo małych przedsiębiorstw, co dodatkowo ułatwi wykorzystanie najlepiej zaprojektowanych technologii do zmniejszania zużycia energii.

(18)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 19 ust. 1 dyrektywy 2005/32/WE,

a)

silników zaprojektowanych do eksploatacji przy pełnym zanurzeniu w cieczy;

b)

silników stanowiących integralną część produktu (np. przekładni zębatej, pompy, wentylatora lub sprężarki), których charakterystyka energetyczna nie może być sprawdzona niezależnie od produktu;

c)

silników zaprojektowanych specjalnie do eksploatacji:

d)

silników hamujących,

1)

„silnik” oznacza elektryczny indukcyjny silnik klatkowy o stałej prędkości zasilany prądem trójfazowym, 50 Hz lub 50/60 Hz , który:

2)

„sterownik bezstopniowy” oznacza elektroniczny konwerter zasilania, który w sposób ciągły dostosowuje ilość energii elektrycznej doprowadzanej do silnika elektrycznego w celu sterowania wydajnością mechaniczną silnika zgodnie z charakterystyką momentu w zależności od prędkości obrotowej odbiornika (napędzanego przez silnik) poprzez dostosowywanie zasilania prądem trójfazowym 50 Hz do zmiennej częstotliwości i napięcia doprowadzanego do silnika;

3)

„silnik klatkowy” oznacza silnik elektryczny bez szczotek, komutatorów, pierścieni ślizgowych oraz połączeń elektrycznych z wirnikiem;

4)

„faza” oznacza rodzaj konfiguracji głównego źródła zasilania;

5)

„biegun” oznacza całkowitą liczbę północnych i południowych biegunów magnetycznych wytwarzanych przez obracające się pole magnetyczne silnika. Liczba biegunów określa prędkość podstawową silnika;

6)

„ciągła eksploatacja robocza” oznacza zdolność silnika elektrycznego ze zintegrowanym systemem chłodzenia do działania przy obciążeniu nominalnym bez przerw poniżej nominalnego maksymalnego wzrostu temperatury;

7)

„silnik hamujący” oznacza silnik wyposażony w elektromechaniczny hamulec działający bezpośrednio na wał silnika bez sprzęgieł.

1)

Od dnia 16 czerwca 2011 r. silniki muszą odpowiadać co najmniej klasie sprawności IE2 zgodnie z pkt 1 załącznika I;

2)

Od dnia 1 stycznia 2015 r.:

3)

Od dnia 1 stycznia 2017 r.: