13.6.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 150/11

(1)

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa („CSM”) należy wprowadzać stopniowo, aby zapewnić zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę, tam gdzie jest to konieczne i możliwe.

(2)

Komisja Europejska powinna przyjąć wspólne metody oceny bezpieczeństwa zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE. Metody te powinny opisywać, między innymi oraz zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE, w jaki sposób dokonuje się oceny poziomu bezpieczeństwa i osiągnięcia wspólnych wymagań bezpieczeństwa.

(3)

W celu zagwarantowania, że bezpieczeństwo systemu kolejowego nie ulegnie pogorszeniu w żadnym państwie członkowskim, należy wprowadzić pierwszy pakiet wspólnych wymagań bezpieczeństwa. Powinien on opierać się na ocenie obecnych wymagań i poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych w państwach członkowskich.

(4)

Ponadto w celu utrzymania obecnego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego niezbędna jest harmonizacja poziomów bezpieczeństwa całych krajowych systemów kolejowych pod względem kryteriów akceptacji ryzyka. Zgodność z poziomami bezpieczeństwa należy monitorować w poszczególnych państwach członkowskich.

(5)

W celu ustanowienia pierwszego pakietu CST zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE niezbędne jest ilościowe określenie obecnego poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych państw członkowskich za pomocą krajowych wartości referencyjnych („NRV”), obliczanych i wykorzystywanych przez Europejską Agencję Kolejową („Agencję”) i Komisję. NRV powinny być obliczane wyłącznie w 2009 r. dla opracowania pierwszego pakietu CST i w 2011 r. dla opracowania drugiego pakietu CST.

(6)

W celu zapewnienia spójności NRV i uniknięcia nadmiernych obciążeń, z zakresu niniejszej decyzji należy wyłączyć systemy kolei lekkiej, sieci funkcjonalnie wyodrębnione, prywatną infrastrukturę kolejową wykorzystywaną wyłącznie przez właściciela oraz koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne.

(7)

Ze względu na brak zharmonizowanych, wiarygodnych danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa części systemu kolejowego, o których mowa w art. 7 ust 4 dyrektywy 2004/49/WE, stwierdzono, że opracowanie pierwszego pakietu CST wyrażonych w kryteriach akceptacji ryzyka dla określonych kategorii osób i ogółu społeczeństwa jest obecnie możliwe tylko dla całości systemu kolejowego, a nie jego części.

(8)

W związku z postępującą harmonizacją krajowych danych statystycznych dotyczących wypadków i ich skutków, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego (2) i dyrektywy 2004/49/WE, przy opracowaniu wspólnych metod monitorowania i oceniania poziomu osiągnięcia bezpieczeństwa dla systemów kolejowych w państwach członkowskich należy uwzględnić brak pewności statystycznej i konieczność zastosowania kryterium oceny pozwalającego stwierdzić, czy poziom bezpieczeństwa danego państwa członkowskiego jest utrzymany.

(9)

Aby umożliwić sprawiedliwe i przejrzyste porównanie poziomów bezpieczeństwa systemów kolejowych w różnych państwach członkowskich, państwa członkowskie powinny dokonywać własnych ocen na podstawie wspólnego podejścia w zakresie określania wymagań bezpieczeństwa systemu kolejowego oraz wykazywania zgodności z tymi wymaganiami.

(10)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 27 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE,

a)

metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;

b)

sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;

c)

infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, która jest użytkowana wyłącznie w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

d)

pojazdów zabytkowych eksploatowanych w sieciach krajowych, pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy i regulacje dotyczące bezpieczeństwa, aby zapewnić bezpieczne działanie tego rodzaju pojazdów;

e)

kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych działających w ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem.

a)

„krajowa wartość referencyjna (NRV)” oznacza wartość referencyjną wskazującą, dla przedmiotowego państwa członkowskiego, maksymalny tolerowany poziom dla kategorii ryzyka kolejowego;

b)

„kategoria ryzyka” oznacza jedną z kategorii ryzyka kolejowego określonych w art. 7 ust. 4 lit. a) i b) dyrektywy 2004/49/WE;

c)

„plan poprawy bezpieczeństwa” oznacza harmonogram wdrożenia struktury organizacyjnej, zadań, procedur, działań, możliwości i zasobów wymaganych dla zmniejszenia ryzyka w jednej lub większej ilości kategorii ryzyka;

d)

„ofiary śmiertelne i ważone poważne obrażenia (FWSI)” oznaczają pomiar skutków poważnych wypadków obejmujących ofiary śmiertelne i poważne obrażenia, gdzie 1 poważne obrażenie uznaje się za statystyczny odpowiednik 0,1 ofiary śmiertelnej;

e)

„użytkownicy przejazdu kolejowego” oznaczają wszystkie osoby korzystające z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo;

f)

„personel” lub „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców” oznaczają wszystkie osoby, których zatrudnienie ma związek z koleją i które w czasie wypadku znajdują się w pracy; terminy te obejmują załogę pociągu oraz osoby odpowiadające za obsługę taboru kolejowego i elementów infrastruktury;

g)

„nieupoważnione osoby na terenie kolei” oznaczają wszystkie osoby obecne na należącym do kolei terenie w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem osób przekraczających przejazdy kolejowe;

h)

„inne osoby (osoby trzecie)” oznaczają wszystkie osoby, które nie zostały zdefiniowane jako „pasażerowie”, „pracownicy, łącznie z personelem podwykonawców”, „użytkownicy przejazdu kolejowego” lub „nieupoważnione osoby na terenie kolei”;

i)

„ryzyko dla ogółu społeczeństwa” oznacza łączne ryzyko dotyczące wszystkich kategorii osób wymienionych w art. 7 ust. 4 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE;

j)

„pociąg pasażerski-km” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu pasażerskiego na odcinku jednego kilometra; pod uwagę brany jest jedynie odcinek na terytorium kraju zgłaszającego;

k)

„tor-km” oznacza długość sieci kolejowej w państwach członkowskich w kilometrach, uwzględniającą każdy tor wielotorowej linii kolejowej.

a)

w przypadku „możliwego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników;

b)

w przypadku „prawdopodobnego pogorszenia poziomu bezpieczeństwa”: zainteresowane państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie wyjaśniające prawdopodobne przyczyny otrzymanych wyników oraz, w razie konieczności, przedstawiają plan poprawy bezpieczeństwa.