zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

uwzględniając dyrektywę 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

uwzględniając zalecenie Europejskiej Agencji Kolejowej w sprawie tymczasowej aktualizacji TSI dotyczącej wagonów towarowych (ERA/REC/INT/03-2008) z dnia 27 października 2008 r.,

W załączniku P.5 do decyzji 2006/920/WE wprowadza się zmiany określone w załączniku II.

W przypadku gdy oznaczenie „TEN” wagonów towarowych, które zostały oddane do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej decyzji, nie odpowiada znaczeniu określonemu w załączniku II, oznaczenie takie należy usunąć w terminie do dnia 31 grudnia 2010 r.

ZAŁĄCZNIK I

W załącznikach do decyzji 2006/861/WE wprowadza się następujące zmiany:

w załączniku wprowadza się następujące zmiany:

a)	podpunkt 4.2.3.3.2 otrzymuje brzmienie: „Niniejszy punkt pozostaje punktem otwartym, z wyjątkiem wagonów, które spełniają warunki określone w podpunkcie 7.6.4.”;

w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 tiret drugie dotyczące sił Y/Q otrzymuje brzmienie:

„—	Siły Y/Q Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę, iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla koła nie powinien przekraczać (Y/Q)lim = 0,8 w przypadku badań dynamicznych na torze (Y/Q)lim = 1,2 w przypadku badań statycznych”;

c)	w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) w przypadku badań statycznych nie przekracza granicy podanej w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:”;

d)	po podpunkcie 6.2.3.2.1.3 dodaje się podpunkt w brzmieniu: „6.2.3.2.1.4. Odstępstwa od badań statycznych Wagony towarowe są zwolnione z badań statycznych, o których mowa w podpunkcie 4.2.3.4.2.1, jeżeli spełniają wymogi karty UIC 530-2 (maj 2006 r.)”;

podpunkt 7.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6. ZEZWOLENIE NA ODDANIE WAGONÓW ZGODNYCH Z TSI DO EKSPLOATACJI

7.6.1.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, w przypadku gdy wagony towarowe są zgodne z TSI oraz uzyskały w jednym z państw członkowskich deklarację weryfikacji zgodności »WE«, deklaracja taka będzie wzajemnie uznawana przez wszystkie państwa członkowskie.

7.6.2.

Ubiegając się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 21 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawcy mogą ubiegać się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów. Wagony mogą być grupowane według serii, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 21 ust. 13 dyrektywy 2008/57/WE, lub według typu, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 26 tej dyrektywy.

7.6.3.

Zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE zezwolenie na oddanie do eksploatacji przyznane przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich państwach członkowskich, o ile nie są wymagane dodatkowe zezwolenia. Państwa członkowskie mogą jednak wykorzystać tę możliwość jedynie na warunkach określonych w art. 23 i 25 wspomnianej dyrektywy. Zgodnie z art. 23 ust. 4 dyrektywy jednym z warunków umożliwiających państwu członkowskiemu skorzystanie z procedury »dodatkowego zezwolenia« jest przypadek punktów otwartych związanych z techniczną zgodnością infrastruktury i pojazdów. W tym celu w załączniku JJ przedstawiono wykaz punktów otwartych zgodnie z wymogami art. 5 ust. 6 wspomnianej dyrektywy, jak również określono punkty otwarte, które mogą wymagać dodatkowych kontroli mających na celu zapewnienie technicznej zgodności infrastruktur i pojazdów.

7.6.4.

Zezwolenie na oddanie do eksploatacji udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich przy zachowaniu następujących warunków:

a)	wagon został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 dyrektywy 2008/57/WE, na podstawie niniejszej TSI, włącznie z weryfikacjami dotyczącymi punktów otwartych określonych w części 1 załącznika JJ;

b)	wagon jest zgodny z prześwitem toru 1 435 mm;

c)	wagon jest zgodny ze skrajnią ładunkową G1 określoną w załączniku C3;

d)	wagon posiada rozstaw osi, który nie przekracza 17 500 mm między dwiema sąsiednimi osiami;

e)	wagon jest zgodny z wymogami części 2 załącznika JJ.

7.6.5.

Nawet w przypadku gdy wagon otrzymał zezwolenie na oddanie do eksploatacji, niezbędne jest zapewnienie, aby był on eksploatowany w zgodnych infrastrukturach; można to osiągnąć dzięki wykorzystaniu rejestrów infrastruktury i taboru.”;

w załączniku B wprowadza się następujące zmiany:

w pkt B.3 uwaga 4) otrzymuje brzmienie:

„4)	Istniejące wagony, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »s« z prędkością 120 km/h, mają już znak »**« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej; do kategorii tej nie można dodać żadnych nowych wagonów.”;

w pkt B.3 dodaje się uwagę w brzmieniu:

„5)

Nowe wagony o skuteczności hamowania wagonów typu »S2« zgodnie z tabelą w podpunkcie 4.2.4.1.2.2, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »S« z prędkością 120 km/h zgodnie ze szczegółowymi specyfikacjami wyszczególnionymi w załączniku Y, powinny mieć znak »***« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej.”;

punkt B.32 otrzymuje brzmienie:

„B.32. OZNAKOWANIE SKRAJNI WAGONÓW

1.	Wagony budowane zgodnie ze skrajnią G1 będą oznaczone w następujący sposób:

2.	Wagony budowane zgodnie ze skrajnią GA, GB lub GC będą oznaczone w następujący sposób: ”

w pkt L.1.4.2.1 załącznika L ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy koła monoblokowe są zainstalowane w wagonach wyposażonych w 100 % w hamulce działające na powierzchnię toczną koła, należy uwzględnić następujące parametry:

Zakres średnic koła (w mm)	1 000 do 920 oraz 920 do 840	840 do 760	760 do 680
Moc	50 kW	42,5 kW	38 kW
Czas uruchamiania	45 min	45 min	45 min
Prędkość jazdy	60 km/h	60 km/h	60 km/h

Uwaga: W przypadku szczególnych rodzajów ruchu towarowego wartości odnoszące się do mocy i/lub czasu uruchamiania i/lub prędkości jazdy i/lub obciążeń na oś i/lub średnic koła mogą zostać zmienione w celu skontrolowania zachowania termomechanicznego tych kół w kontekście ograniczonego użytkowania.”;

w załączniku P pkt P.1.10 „Wstawki hamulcowe” otrzymuje brzmienie:

„P.1.10 Wstawki hamulcowe

Procedura badań składnika interoperacyjności »wstawki hamulcowe« w ramach oceny konstrukcji musi być przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją w załączniku I podpunkt I.10.2. Specyfikacja ta pozostaje punktem otwartym dla kompozytowych wstawek hamulcowych.

Kompozytowe wstawki hamulcowe, które są eksploatowane obecnie, pomyślnie przeszły ocenę zgodnie z podpunktem P.2.10. Wykaz w pełni dopuszczonych kompozytowych wstawek hamulcowych wyszczególniono w dokumencie technicznym, który ma być opublikowany przez Europejską Agencję Kolejową na jej stronie internetowej.”;

załącznik JJ otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK JJ

JJ.1. WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH

W tabeli zamieszczonej poniżej podsumowano punkty otwarte niniejszej TSI oraz sklasyfikowano każdy z nich jako związany ze zgodnością infrastruktury i pojazdów (kolumna »TAK«) albo z nią niezwiązany (kolumna »NIE«).

Podpunkt TSI	Tytuł	TAK	NIE
4.2.3.3.2	Wykrywanie przegrzanych osi	X
4.2.6.2	Zjawiska aerodynamiczne		X
4.2.6.3	Wiatr boczny	X
4.3.3	Podsystem »Ruch kolejowy«		X
6.1.2.2	Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi	X
6.2.2.1	Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi	X
6.2.2.3	Ocena utrzymania	X
6.2.3.4.2	Zjawiska aerodynamiczne		X
6.2.3.4.3	Wiatr boczny	X
Załącznik E	Powierzchnia toczna koła pozostaje punktem otwartym do chwili opublikowania normy europejskiej	X
Załącznik L	Specyfikacja kół staliwnych stanowi punkt otwarty. Zgłoszono zapotrzebowanie na nową normę europejską	X
Załącznik P
P.1.1	Zawór rozrządczy		X
P.1.2	Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną dwustopniową regulacją »próżny-ładowny«		X
P.1.3	Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół		X
P.1.7	Kurki hamulcowe końcowe		X
P.1.10	Wstawki hamulcowe – ocena konstrukcji	X
P.1.11	Przyspieszacz hamowania nagłego		X
P.1.12	Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące		X
P.2.10	Wstawki hamulcowe – ocena produktu	X

JJ.2. ZAMKNIĘCIE PUNKTÓW OTWARTYCH I DODATKOWE SPECYFIKACJE W ODNIESIENIU DO WAGONÓW, O KTÓRYCH MOWA W PPKT 7.6.4

1. Zamknięcie punktów otwartych

W odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6 niniejszej TSI, punkty otwarte określone w kolumnie »TAK« załącznika JJ-1 zostają zamknięte w niniejszym podpunkcie.

1.1. Wykrywanie przegrzanych osi

Punkt otwarty określony w podpunkcie 4.2.3.3.2 niniejszej TSI zostaje zamknięty, jeżeli wagon jest zgodny ze specyfikacjami powiązanego dokumentu technicznego ERA.

1.2. Wiatr boczny

Punkt otwarty określony w podpunktach 4.2.6.3 i 6.2.3.4.3 niniejszej TSI zostaje zamknięty bez jakiegokolwiek obowiązkowego przepisu odnoszącego się do konstrukcji wagonu. Zastosowanie mogą znaleźć pewne środki operacyjne.

1.3. Ocena połączeń spawanych

Punkt otwarty określony w podpunktach 6.1.2.2 i 6.2.21 niniejszej TSI zostaje zamknięty wraz z wejściem w życie normy europejskiej EN 15085-5 z października 2007 r.

1.4. Ocena utrzymania

Punkt otwarty określony w załączniku D do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: Wszelkiego rodzaju akta utrzymania, które:

a)	zostały wykorzystane przez poprzedniego zajmującego się rejestracją przewoźnika kolejowego będącego członkiem RIV w czasie wycofywania RIV; lub

b)	zostały zatwierdzone zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi;

i które są również zgodne z wymogami niniejszej TSI, są ważne. Osiągi eksploatacyjne uznaje się za zadowalające.

1.5. Powierzchnia toczna koła

Punkt otwarty określony w załączniku E do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: wady powierzchni tocznej koła zostaną uwzględnione w ramach utrzymania.

1.6. Koła staliwne

Punkt otwarty określony w załączniku L do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: koła staliwne nie są dopuszczone do eksploatacji do czasu opublikowania normy europejskiej.

1.7. Konstrukcja i ocena kompozytowych wstawek hamulcowych

Punkt otwarty określony w załącznikach P.1.10 i P.2.10 do niniejszej TSI zostaje zamknięty na podstawie powiązanego dokumentu technicznego opublikowanego na stronie internetowej ERA.

2. Dodatkowe specyfikacje

Zamieszczone poniżej dodatkowe specyfikacje są wymagane również w odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6.4.

2.1. Zderzaki i urządzenia sprzęgowe

—

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym zderzaki muszą być wyposażone w prowadnicę trzpienia zapobiegającą jego swobodnemu obrotowi wokół własnej osi podłużnej. Dopuszczalna tolerancja w odniesieniu do obrotu wynosi ± 2o w przypadku nowych zderzaków.

—

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym:

a)	pośrednie urządzenie sprzęgowe każdego ze składów wagonów sprzężonych na stałe (lub zestawów wielowagonowych) musi posiadać wytrzymałość na rozerwanie w trakcji większą niż wytrzymałość na rozerwanie końcowego urządzenia sprzęgowego;

zastosowanie ma również dokument techniczny ERA w sprawie »dodatkowych specyfikacji stosowanych wobec urządzeń sprzęgowych«, dotyczący następujących zagadnień (spodziewana data opublikowania normy prEN 15551 to kwiecień 2009 r.):

—	zdolność absorpcji energii dynamicznej,

—	zamocowania,

—	skok i urządzenie przeciwobrotowe,

—	wytrzymałość mechaniczna,

—	charakterystyka sprężystości,

—	oznakowania,

—	wyliczanie zachodzenia zderzaków i materiał tarczy zderzaków,

—	wymiary średnicy otworu sworznia haka cięgłowego.

w odniesieniu do wytrzymałości mechanicznej podzespołów, urządzenia sprzęgowe (z wyjątkiem elementu elastycznego), haki cięgłowe i sprzęg śrubowy powinny być zaprojektowane na okres eksploatacji wynoszący trzydzieści lat. Na wniosek klienta dopuszcza się zatwierdzenie okresu eksploatacji wynoszącego dwadzieścia lat;

w poniższej tabeli przedstawiono zakres sił oraz liczbę cykli, jakie mają być zastosowane w przypadku badania dynamicznego.

Warunki badań dynamicznych

Wymagania eksploatacyjne			Zakres sił, jakie należy przyłożyć
Okres eksploatacji (lata)	Prawdopodobieństwo przetrwania (%)	Współczynnik bezpieczeństwa (fN)	Opis	Etap 1	Etap 2
			1MN	ΔF1 = 200 kN	ΔF2 = 675 kN
			1,2 MN	ΔF1 = 240 kN	ΔF2 = 810 kN
			1,5 MN	ΔF1 = 300 kN	ΔF2 = 1015 kN
				N1 w cyklach	N2 w cyklach
20	97,5	1,7	Wszystkie	106	1,45 × 103
30	97,5	1,7	Wszystkie	1,5 × 106	2,15 × 103

Badania dynamiczne muszą być przeprowadzone na trzech urządzeniach sprzęgowych bez elementu elastycznego. Wszystkie trzy próbki muszą przejść badania bez wykazania jakichkolwiek uszkodzeń. Nie mogą one wykazywać żadnych pęknięć, zaś siła rozciągająca nie może być mniejsza niż 1 000 kN.

2.2. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym:

—	dopuszczone są jedynie te badania i obliczenia, w odniesieniu do których zatwierdzono do stosowania symulacje numeryczne,

—	akta utrzymania powinny uwzględniać, co następuje: zastosowanie stali walcowanej termomechanicznej wymaga szczególnych działań w odniesieniu do ciepła (obróbki).

2.3. Podnoszenie

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.2.4 niniejszej TSI wymagana jest również zgodność podnoszenia z poniższym schematem:

Rysunek

Relevage sur la voie / Rerailing

2.4. Oś

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 5.4.2.4 oraz w załączniku M 1.4 niniejszej TSI, w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych naprężeń zastosowanie mają następujące normy: EN 13103 sekcja 7, EN 13260 sekcja 3.2.2 oraz EN 13261 sekcja 3.2.3.

2.5. Dynamiczne zachowanie się pojazdu

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym w odniesieniu do szczególnych przypadków wózków niewymienionych w załączniku Y zastosowanie ma norma EN 14363 lub karta UIC 432.

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI dotyczącej zabezpieczeń przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach:

—	zastosowanie ma jedna z trzech metod określonych w normie EN 14363,

—	wagony towarowe są zwolnione ze wspomnianych badań, jeżeli są zgodne z wymogami karty UIC 530-2.

2.6. Wzdłużne siły ściskające

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunktach 4.2.3.5 oraz w załączniku R niniejszej TSI wymagana jest również zgodność z sekcją 3.2 karty UIC 530-2, z wyjątkiem wymogów dotyczących komunikowania się z grupą badawczą UIC (SG) 2 oraz uzyskiwania jej zgody.

2.7. Hamowanie

2.7.1. Zbiornik energii

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.4.1.2.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym zbiornik energii musi być zaprojektowany w taki sposób, że po uruchomieniu hamulców (przy maksymalnym ciśnieniu w siłowniku hamulca oraz przy maksymalnym możliwym wysuwie siłownika przy dowolnym stanie załadowania wagonu) ciśnienie w zbiorniku pomocniczym musi wynosić co najmniej 0,3 bara więcej niż ciśnienie w siłowniku hamulca bez dostarczania jakiejkolwiek dodatkowej energii.

2.8. Wagony dwuosiowe

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.4 niniejszej TSI, przy obliczaniu zawieszenia wagonów dwuosiowych obowiązkowe jest zastosowanie karty UIC 517.

2.9. Zakłócenia elektryczne lub elektromagnetyczne

Wagony wyposażone w źródło energii, które może spowodować zakłócenia elektryczne, muszą zostać poddane badaniu określonemu w kartach UIC 550-2 i 550-3. Niezbędna jest weryfikacja emisji zakłóceń elektromagnetycznych przez maksymalny skład wagonów.

2.10. Wagony specjalnego typu

W odniesieniu do każdego z przedstawionych poniżej typów wagonów zastosowanie mają powiązane dodatkowe specyfikacje:

—	w przypadku wagonów wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania: karta UIC 538,

—	w przypadku składów wielowagonowych i wagonów przegubowych: karta UIC 572,

—	w przypadku wagonów przeznaczonych do transportu kontenerów, nadwozi wymiennych i ładowanych poziomo jednostek ruchomych: karta UIC 571-4,

—	w przypadku wagonów izolowanych termicznie i chłodzonych: karta UIC 554-2,

—	w przypadku naczep szynowo-drogowych na wózkach: karta UIC 597,

2.11. Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa

Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa muszą być zgodne również z wymogami karty UIC 503 dotyczącymi szczególnych warunków obowiązujących w Zjednoczonym Królestwie.”;

po załączniku KK dodaje się nowy załącznik w brzmieniu:

„ZAŁĄCZNIK LL

DOKUMENT REFERENCYJNY DOTYCZĄCY WYKRYWANIA ZAGRZANYCH OSI

Uwaga: niniejszy załącznik publikowany jest również jako dokument techniczny Europejskiej Agencji Kolejowej i będzie dalej aktualizowany zgodnie z art. 1a ust. 4.

1. OKREŚLENIA I DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące określenia i definicje:

Łożysko osiowe: łożysko lub zespół łożyskowy na osi pojazdu szynowego, które przenosi pewną część masy pojazdu szynowego bezpośrednio na zestaw kołowy.

Maźnica: konstrukcja obejmująca na przykład tuleję przejściową panwi łożyskowej, w której mieści się łożysko poprzeczne osi lub która jest z nim w styczności, zapewniająca połączenie z wózkiem i/lub układem zawieszenia

Detektor zagrzanych osi (HABD):

Strefa pomiarowa: określony obszar na spodniej części maźnicy wyznaczony w taki sposób, aby jego temperatura była monitorowana przez HABD.

Powierzchnia pomiarowa: wymiary strefy pomiarowej w widoku z góry, tj. w płaszczyźnie XY.

Strefa ochronna: strefa, w której nie mogą występować źródła ciepła mogące wywierać wpływ na zachowanie się HABD, takie jak wyloty spalin, lub w której są one izolowane termicznie.

Współrzędne taboru: współrzędne taboru, przedstawione na rysunku 1, oparte są na regule prawej dłoni w kartezjańskim układzie współrzędnych, gdzie dodatnia oś X (wzdłużna) przebiega wzdłuż pojazdu w kierunku jazdy, oś Z jest skierowana pionowo do góry, zaś początek układu współrzędnych znajduje się w środku osi zestawu kołowego. Oś Y jest osią poprzeczną.

Rysunek 1

Współrzędne taboru

Zestaw kołowy: zespół, w skład którego wchodzi oś i dwa koła wraz z łożyskami osi albo para niezależnych kół rozmieszczonych w tym samym położeniu wzdłużnym wraz z łożyskami.

Źródło ciepła: część taboru, której temperatura może być wyższa od roboczej temperatury eksploatacyjnej spodniej części maźnicy, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin.

2. SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące symbole i skrócone określenia:

HABD	Detektor zagrzanych osi
IM	Zarządca infrastruktury (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)
LPZ	Długość strefy ochronnej wyrażona w mm
LTA	Długość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm
PZ	Strefa ochronna
RST	Tabor (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)
RU	Przewoźnik kolejowy (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)
TA	Powierzchnia pomiarowa
TSI	Techniczna specyfikacja interoperacyjności
WPZ	Szerokość strefy ochronnej wyrażona w mm
WTA	Szerokość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm
YPZ	Położenie boczne środka strefy ochronnej względem linii środkowej pojazdu, wyrażone w mm
XTA	Położenie wzdłużne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu
YTA	Położenie boczne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu

3. WYMOGI DOTYCZĄCE TABORU

W niniejszej sekcji zamieszczono wymogi dotyczące taboru w odniesieniu do powierzchni kontaktowej HABD.

3.1. Strefa pomiarowa

Strefa pomiarowa jest to obszar na spodniej powierzchni maźnicy, określony w drodze przecięcia maźnicy wirtualnym prostopadłościanem, którego powierzchnia przekroju poziomego jest określona wymiarami XTA i YTA przy użyciu współrzędnych taboru. Powierzchnia przekroju poziomego wirtualnego prostopadłościanu jest tym samym przystająca do powierzchni rzutu prostokątnego z góry (w płaszczyźnie XY) strefy pomiarowej, w niniejszym dokumencie zwanej powierzchnią pomiarową.

3.2. Powierzchnia pomiarowa

Powierzchnia pomiarowa jest umieszczona w przestrzeni względem wymiarów osi i określa obszar, na którym może skoncentrować się HABD w celu monitorowania temperatury maźnicy. Na rysunku 2 przedstawiono położenie i minimalne wymiary powierzchni pomiarowej przy użyciu współrzędnych taboru.

Rysunek 2

Wymiary i położenie powierzchni pomiarowej (TA) w płaszczyźnie XY (widok z dołu)

3.3. Wymiary powierzchni pomiarowej

Przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, powierzchnia pomiarowa:

—	ma szerokość WTA większą lub równą 50 mm,

—	ma długość LTA większą lub równą 100 mm.

3.4. Położenie powierzchni pomiarowej w płaszczyźnie XY

W płaszczyźnie XY środek powierzchni pomiarowej jest umiejscowiony w odległości poziomej YTA względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu), gdzie YTA jest większe lub równe 1 065 mm i mniejsze lub równe 1 095 mm. Na osi podłużnej środek powierzchni pomiarowej jest przystający do linii środkowej osi.

3.5. Wymagania dotyczące widoczności w odniesieniu do powierzchni pomiarowej

Tabor powinien być zaprojektowany w sposób wykluczający obecność jakichkolwiek przeszkód pomiędzy powierzchnią pomiarową i HABD, które utrudniałyby lub uniemożliwiały HABD obserwację strefy pomiarowej i tym samym uniemożliwiałyby dokonanie pomiaru jej promieniowania cieplnego.

Uwaga 1

Konstrukcja maźnicy taboru powinna mieć na celu osiągnięcie równomiernego rozkładu temperatury w obrębie strefy pomiarowej.

4. POZOSTAŁE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI MECHANICZNEJ

Aby ograniczyć do minimum możliwość, że HABD wyliczy temperaturę w oparciu o źródło ciepła inne niż maźnica, tabor powinien być zaprojektowany w taki sposób, aby inne źródła ciepła, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin, nie przylegały bezpośrednio do powierzchni pomiarowej ani nie były umieszczone bezpośrednio nad nią. Aby to osiągnąć, żadne źródło ciepła nie powinno być umieszczone w obrębie strefy ochronnej określonej w niniejszym dokumencie.

Uwaga 1	:	Jeżeli ze względu na konstrukcję taboru jest możliwe lub nieuniknione, że w obrębie strefy ochronnej znajdzie się źródło ciepła inne niż maźnica, wspomniane źródło ciepła powinno być izolowane termicznie, aby zapobiec błędnym wyliczeniom temperatury przez HABD dokonujący pomiaru jego promieniowania cieplnego.
Uwaga 2	:	Strefa ochronna powinna być utrzymywana w odniesieniu do całego taboru, włącznie z – na przykład – taborem z łożyskami od strony wewnętrznej.

4.1. Strefa ochronna

Strefa ochronna jest określona prostokątną powierzchnią, obejmującą powierzchnię pomiarową, i jest rozszerzona w płaszczyźnie pionowej w taki sposób, aby utworzyć wirtualny prostopadłościan. Wymiary prostopadłościanu to LPZ i WPZ w płaszczyźnie XY oraz HPZ na osiach pionowych. Na rysunku 3 pokazano możliwe położenie powierzchni pomiarowej w strefie ochronnej przy użyciu współrzędnych taboru.

Wymiary prostopadłościanu wyznaczającego strefę ochronną, przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, to:

—	szerokość WPZ większa lub równa 100 mm,

—	długość LPZ większa lub równa 500 mm,

—	wysokość HPZ rozpoczyna się w punkcie w płaszczyźnie XY, położonym bezpośrednio nad HABD, i kończy się albo na wysokości powierzchni pomiarowej, albo na wysokości izolacji termicznej, albo na wysokości pojazdu.

Położenie środka strefy ochronnej w płaszczyźnie X-Y to:

—	w kierunku poprzecznym YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, mierzone względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu),

—	w kierunku wzdłużnym jest on przystający do linii środkowej osi ± 5 mm.

Rysunek 3

Wymiary strefy ochronnej (PZ) w płaszczyźnie XY (widok z dołu), ukazujące możliwe położenie powierzchni pomiarowej.

5. TABELA ODNIESIEŃ WZAJEMNYCH

Do celów identyfikowalności zamieszczono tabelę odniesień wzajemnych, wiążącą niniejszy dokument z oryginalną normą prEN 15437.

Odniesienie do podpunktu dokumentu	Odniesienie do sekcji prEN 15437
1	3.0
2	4.0
3	5
3.1	5.1
3.2	5.1.1
3.3	5.1.2
3.4	5.1.3
3.5	5.1.4
4	5.2
4.1	5.2.1”