Dyrektywa Rady

z dnia 16 grudnia 1980 r.

w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących mocy silników pojazdów silnikowych

(80/1269/EWG)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego [2],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

wymogi techniczne, które muszą spełniać pojazdy silnikowe zgodnie z niektórymi ustawodawstwami krajowymi, odnoszą się między innymi do metody pomiaru mocy silnika, która musi zostać użyta w celu określenia mocy silnika typu pojazdu;

wymagania te są różne w różnych Państwach Członkowskich; prowadzi to do powstawania technicznych barier w handlu, które muszą zostać usunięte przez wszystkie Państwa Członkowskie poprzez przyjęcie takich samych wymogów, w uzupełnieniu lub w miejsce istniejących przepisów, w szczególności w celu wprowadzenia w stosunku do każdego typu pojazdu procedury homologacji typu EWG, która była przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [4], ostatnio zmienionej dyrektywą 80/1267/EWG [5],

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy "pojazd" oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytkowania na drogach, z nadwoziem lub bez, posiadający co najmniej cztery koła i maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, z wyjątkiem pojazdów poruszających się po szynach oraz rolniczych ciągników i maszyn.

Artykuł 2

Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić przyznania homologacji typu EWG lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdu lub zakazać sprzedaży, rejestracji lub wprowadzania do eksploatacji pojazdu, ze względu na moc jego silnika, jeśli została ona określona zgodnie z załącznikami I i II.

Artykuł 3

Wszelkie zmiany niezbędne do przystosowania wymogów Załączników do postępu technicznego, przyjmowane są zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł 4

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w ciągu 18 miesięcy od jej ogłoszenia, niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

2. Państwa Członkowskie zapewnią przekazywanie Komisji tekstów głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1980 r.

W imieniu Rady

Colette Flesch

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 104 z 28.4.1980, str. 9.

[2] Dz.U. C 265 z 13.10.1980, str. 76.

[3] Dz.U. C 182 z 21.7.1980, str. 3.

[4] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[5] Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 34.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

OKREŚLENIE MOCY SILNIKA

1. HOMOLOGACJA TYPU EWG

1.1. Wniosek o homologację typu EWG

Wniosek o homologację typu EWG dla typu pojazdu ze względu na moc jego silnika, składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

1.1.1. Do wniosku należy załączyć trzy kopie dokumentu określonego poniżej oraz następującą dokumentację:

1.1.1.1. Arkusz informacyjny należycie wypełniony,

1.1.1.2. Informację wymaganą w dodatku 1 lub 2.

1.1.2. Jeżeli służba techniczna odpowiedzialna za testy dotyczące homologacji typu EWG sama je przeprowadza, należy dostarczyć pojazd reprezentujący typ, który ma być zatwierdzony.

1.2. Dokumentacja

W przypadku przyjęcia wniosku w rozumieniu 1.1, właściwe władze muszą przygotować dokument, którego wzór zawarto w załączniku II. W celu sporządzenia tego dokumentu, właściwe władze Państwa Członkowskiego przeprowadzającego testy homologacji typu EWG, mogą wykorzystać sprawozdanie sporządzone przez zatwierdzone lub uznane laboratorium zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

2. ZAKRES

2.1. Metodę tą stosuje się do silników spalinowych wewnętrznego spalania stosowanych jako napęd do pojazdów kategorii M i N określonych w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG, należących do któregokolwiek z następujących typów.

2.1.1. Silniki spalinowe wewnętrznego spalania tłokowe (pozytywne zapłonowe lub Diesla), z wyjątkiem silników bezkorbowych;

2.1.2. Silniki tłokowe.

2.2. Metodę tą stosuje się do silników z bezpośrednim dopływem powietrza lub silników z doładowaniem.

3. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy,

3.1. "Moc netto" oznacza moc otrzymaną na stanowisku prób, na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika z elementami pomocniczymi wymienionymi w tabeli 1. W przypadku gdy pomiar mocy może być przeprowadzony jedynie na silniku z zamontowaną skrzynią biegów, należy wziąć pod uwagę wydajność skrzyni biegów.

3.2. "Maksymalna moc netto" oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika.

3.3. "Wyposażenie standardowe" oznacza wyposażenie dostarczone przez producenta dla konkretnego zastosowania.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

4.1. Moment obrotowy

4.1.1. Z zastrzeżeniem 4.1.2, wydajność siłomierza musi być tak ustalona, aby pierwsza ćwiartka jego skali nie była używana. System pomiarowy musi wykazywać dokładność w zakresie ± 0,5 % maksymalnej wartości skali (z wyjątkiem pierwszej ćwiartki).

4.1.2. Można jednakże używać zakresu skali między jedną szóstą i jedną czwartą maksymalnej wartości pomiaru w przypadku gdy dokładność pomiaru urządzenia na jednej szóstej skali odpowiada ± 0,25 % maksymalnej wartości skali.

4.2. Prędkość obrotowa silnika

Pomiar musi odbywać się z dokładnością do ± 0,5 %. Zaleca się, aby prędkość silnika była mierzona za pomocą automatycznie zsynchronizowanego licznika obrotów i chronometru (lub czasomierza).

4.3. Zużycie paliwa

± 1 % ogółem dla stosowanej aparatury.

4.4. Temperatura powietrza wlotowego do silnika ± 2 °C.

4.5. Ciśnienie barometryczne ± 2 mbar.

4.6. Ciśnienie w kanale wyciągu układu wydechowego stanowiska do prób (patrz: uwaga 1 do tabeli 1)

4.7. Ciśnienie w kolektorze wlotowym: ± 0,5 mbar.

4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: ± 2 mbar.

5. MOC NETTO SILNIKA

5.1. Testy

5.1.1. Wyposażenie pomocnicze

Podczas testu wyposażenie pomocnicze, które ma być podłączone jak określono poniżej, należy podłączyć do silnika w pozycji najbardziej zbliżonej to tej, w jakiej znajdowałoby się w szczególnym badanym przypadku zastosowania.

5.1.1.1. Wyposażenie pomocnicze, które ma być podłączone

Wyposażenie pomocnicze, które ma być podłączone w trakcie testu na określenie mocy netto silnika wymieniono w tabeli 1 poniżej.

5.1.1.2. Wyposażenie pomocnicze, które ma być usunięte

Niektóre urządzenia pomocnicze, które są niezbędne jedynie do celów eksploatacji pojazdu i mogą być podłączone do silnika, należy usunąć na czas testu. Poniższy nie - wyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:

- kompresor powietrza dla hamulców,

- kompresor regulacji mocy,

- kompresor zawieszenia,

- system klimatyzacji powietrza,

- urządzenie chłodzące dla przepływów hydraulicznych i/lub oleju skrzyni biegów.

W przypadku gdy wyposażenie nie może być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

TABELA 1

Wyposażenie pomocnicze, które ma być dołączane do testu na ustalenie mocy netto silnika

nr | Wyposażenie pomocnicze | Jeśli jest podłączone do testu mocy netto |

1 | Układ wlotowy | |

Kolektor wlotowy | Tak, wyposażenie standardowe |

Filtr powietrza |

Tłumik wlotowy |

Układa kontrolny skrzyni korbowej |

Urządzenie do ograniczania prędkości |

2 | Urządzenie do ogrzewania indukcyjnego | |

(jeśli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu) | Tak, wyposażenie standardowe |

3 | Układ wydechowy | |

Oczyszczacz spalin | Tak, wyposażenie standardowe |

Kolektor wydechowy spalin |

Rury łączące |

Tłumik |

Rura wydechowa |

Ogranicznik wydmuchu |

4 | Paliwowa pompa zasilająca | Tak, wyposażenie standardowe |

5 | Gaźnik | Tak, wyposażenie standardowe |

6 | Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel) | |

Filtr wstępny | Tak, wyposażenie standardowe |

Filtr |

Pompa |

Przewód rurowy wysokiego ciśnienia |

Wtryskiwacz |

Zawór wlotu powietrza, jeśli dołączony |

System regulacji/kontroli |

Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych |

7 | Urządzenie do chłodzenia cieczą | |

Pokrywa silnika | Nie |

Pokrywa wylotu powietrza |

Chłodnica | Tak, wyposażenie standardowe |

Nawiewnik |

Osłona wentylatora |

Pompa wodna |

Termostat |

8 | Chłodzenie powietrzem | |

Osłona | Tak, wyposażenie standardowe |

Dmuchawa |

Regulator temperatury | Tak, wyposażenie standardowe |

9 | Urządzenia elektryczne | Tak, wyposażenie standardowe |

10 | Urządzenia układu doładowania | |

Kompresor napędzany bezpośrednio lub pośrednio silnikiem i/lub gazami spalinowymi | Tak, wyposażenie standardowe |

Wewnętrzne urządzenie chłodzące |

Pompa cieczy chłodzącej lub nawiewnik |

Urządzenie kontrolne przepływu cieczy chłodzącej |

11 | Urządzenie przeciwzabrudzeniowe | Tak, wyposażenie standardowe |

5.1.1.3. Wyposażenie pomocnicze do uruchamiania silników Diesla

W przypadku wyposażenia pomocniczego stosowanego do uruchamiania silników Diesla, należy uwzględnić dwa następujące przypadki:

5.1.1.3.1. Uruchamianie elektryczne: generator jest podłączony i zasila, w miarę potrzeb, wyposażenie pomocnicze istotne dla pracy silnika.

5.1.1.3.2. Uruchamianie inne niż elektryczne: w przypadku istnienia jakichkolwiek dodatkowych urządzeń zasilanych elektrycznie, istotnych dla działania silnika, podłączany jest generator, który zasila te urządzenia. W pozostałych przypadkach jest usuwany. W każdym z tych przypadków podłączany jest system wytwarzania i akumulowania energii potrzebnej do uruchomienia silnika, działający w warunkach bez obciążenia.

5.1.2. Warunki ustawienia

Warunki ustawienia dla testu na ustalenie mocy netto przedstawiono w tabeli 2.

TABELA 2

Warunki ustawienia

1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania |

2 | Ustawienie układu zasilania za pomocą pompy wtryskowej | Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania |

3 | Regulacja zapłonu wtrysku | Norma produkcyjna, krzywa czasowa określona przez producenta i stosowana bez dalszych zmian dla danego zastosowania |

4 | Ustawienie regulatora | Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania |

5.1.3. Testy mocy netto

5.1.3.1. Testy mocy netto składają się z przebiegu przy pełnym zamknięciu przepustnicy w przypadku pozytywnych silników zapłonowych oraz przy ustawieniu pompy wtryskowej na pełne obciążenie dla silników Diesla, przy czym silniki wyposażone są, jak określono w tabeli 1.

5.1.3.2. Dane dotyczące funkcjonowania muszą być otrzymywane w stabilnych warunkach eksploatacji, z odpowiednia dostawą czystego powietrza do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

Warunki prowadzenia prób, takie jak temperatura powietrza wlotowego, muszą być jak najbliższe warunkom referencyjnym (patrz 5.2) w celu zminimalizowania znaczenia czynników korygujących.

5.1.3.3. Temperatura powietrza na wlocie do silnika musi być mierzona na długości 0,15 m począwszy od punktu wejścia do filtru powietrza lub, jeśli nie stosuje się filtru powietrza, w zakresie 0,15 m od wlotu powietrza. Termometr lub termo - ogniwo jest izolowane od promieniowania cieplnego i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Musi być również chroniony przed rozpylaniem paliwowym z silnika. Należy zastosować wystarczającą ilość lokalizacji pomiarowych, aby otrzymać reprezentatywną średnią wartość temperatury na wlocie. Strumień powietrza nie może być zakłócany przez urządzenie pomiarowe.

5.1.3.4. Nie można zbierać żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostają stałe, przez co najmniej jedną minutę.

5.1.3.5. Podczas prowadzenia pomiaru, prędkość obrotowa silnika nie może odbiegać od wartości przyjętej, przy czym odczyty wykonywane są z dokładnością powyżej ± 1 % lub ± 10 obr/min, przyjmując wyższą z nich.

5.1.3.6. Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury wlotowego powietrza, muszą być dokonywane równocześnie; odczyty przyjęte do celów pomiarowych muszą być średnimi z dwóch ustabilizowanych wartości różniących się w przypadku obciążenia hamowania i zużycia paliwa o mniej niż 2 %.

5.1.3.7. Przy pomiarze prędkości lub zużycia paliwa za pomocą ręcznego urządzenia należy zastosować czas pomiaru nie mniejszy niż 60 sekund.

5.1.3.8. Paliwo

5.1.3.8.1. W przypadku silników Diesla, należy stosować paliwo określone w załączniku V do dyrektywy Rady 72/306/EWG z dnia 21 sierpnia 1972 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków, jakie powinny zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń z silników Diesla, do stosowania w silnikach [10], z dodatkiem, w razie potrzeby, cieczy handlowych lub paliwa gazowego zalecanych przez producenta. Paliwo nie może zawierać żadnych dodatków przeciw dymnych.

5.1.3.8.2. W silnikach z zapłonem przymusowym, jako paliwo należy stosować paliwo komercyjne, bez żadnych dodatków. Może być również stosowane paliwo określone w załączniku VI do dyrektywy Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków, jakie mają zostać podjęte przeciwko zanieczyszczaniu powietrza gazami z silników z wymuszonym zapłonem instalowanych w pojazdach silnikowych [11], ostatnio zmienionej dyrektywą 78/665/EWG [12].

5.1.3.9. Chłodzenie silnika

5.1.3.9.1. Silniki chłodzone cieczą

Temperatura czynnika chłodzącego na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 °C w stosunku do górnej temperatury kontrolowanej termostatem określonej przez producenta. W przypadku gdy producent nie określi temperatury, musi ona wynosić 80 ± 5 °C.

5.1.3.9.2. Silniki chłodzone powietrzem

W przypadku silników chłodzonych powietrzem, w miejscu wskazanym przez producenta temperaturę należy utrzymywać między maksymalną wartością TM określoną przez producenta a wartością TM - 20 °C.

5.1.3.10. Temperatura paliwa na wlocie pompy wtryskowej lub gaźnika musi być utrzymywana w granicach ustalonych przez producenta.

5.1.3.11. Temperatura oleju smarowego mierzona w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, jeśli jest częścią wyposażenia, musi mieścić się w granicach ustalonych przez producenta.

5.1.3.12. Temperatura spalin musi być mierzona w miejscu rury wydechowej przylegającym do wylotu kolektora wydechowego spalin. Temperatura nie może przekraczać wartości określonej przez producenta.

5.1.3.13. Pomocniczy układ chłodzący

Pomocniczy układ chłodzący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w 5.1.3.9-5.1.3.12.

5.1.4. Procedura testu

Pomiarów należy dokonać przy dostatecznej liczbie prędkości silnika w celu określenia całej pełnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu między najniższą i najwyższą prędkością silnika podaną przez producenta. Ten zakres prędkości musi zawierać prędkość obrotową, przy której silnik wytwarza swoją maksymalną moc. Dla każdej prędkości brane są średnie wartości z dwóch ustabilizowanych pomiarów.

5.1.5. Pomiar wskaźnika zadymienia

W przypadku silników Diesla, gazy spalinowe muszą być badane w trakcie testu na zgodność z warunkami określonymi w załączniku VI do dyrektywy 72/306/EWG.

5.2. Czynniki korygujące

5.2.1. Definicja

Czynnik korygujący jest współczynnikiem K, przez który należy przemnożyć obserwowaną moc w celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w 5.2.2.

5.2.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

5.2.2.1. Temperatura: 25 °C.

5.2.2.2. Ciśnienie suchego powietrza (ps): 990 mbar.

5.2.3. Warunki laboratoryjne

Aby test był ważny, czynnik korygujący K musi mieścić się w granicach 0,96 ≤ K ≤ 1,06.

5.2.4. Określenie czynników korygujących

5.2.4.1. Silniki z zapłonem przymusowym (gaźnikowe lub wtryskowe) - czynnik Ka.

Czynnik korygujący obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

K

=

·

gdzie

T = temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina na wlocie powietrza do silnika;

ps = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w mbar, to znaczy całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

5.2.4.2. Silniki Diesla - czynnik Kd

5.2.4.2.1. Czterosuwowe silniki Diesla z bezpośrednim poborem powietrza oraz dwusuwowe silniki Diesla

Czynnik korygujący obliczany jest za pomocą następującego wzoru:

K

=

·

gdzie

T = temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina na wlocie powietrza do silnika:

ps = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w mbar.

5.2.4.2.2. Czterosuwowe silniki Diesla z doładowaniem

5.2.4.2.2.1. Silniki ze sprężaniem turbinowym na gaz spalinowy

Nie wprowadza się żadnej korekty mocy. Jednakże jeżeli gęstość powietrza otoczenia różni się o więcej niż 5 % od gęstości powietrza w warunkach referencyjnych (25 °C i 1000 mbar), warunki prowadzenia testu muszą być odnotowane w sprawozdaniu.

5.2.4.2.2.2. Silniki z doładowaniem mechanicznym

5.2.4.2.2.2.1. Stosunek r określany jest następującym wzorem:

r =

P

P

T

T

gdzie

D = ilość dostarczonego paliwa w mm3 dla każdego cyklu silnika,

V = pojemność skokowa cylindra silnika w litrach,

P1 = ciśnienie otoczenia,

P2 = ciśnienie w kolektorze wlotowym silnika,

T1 = temperatura otoczenia w K (jak określono w 5.1.3.3),

T2 = temperatura w kolektorze wlotowym silnika w K.

5.2.4.2.2.2.2. Czynnik korygujący dla silników ze sprężaniem mechanicznym jest taki sam jak dla silników z naturalnym napowietrzeniem, jeśli r równa się lub jest większe od 50 mm3/litr, oraz jest równy 1 w przypadku gdy "r" jest mniejsze od 50 mm3/litr.

5.3. Sprawozdanie z badań

Sprawozdanie z testów musi zawierać wyniki i wszystkie wyliczenia wymagane do obliczenia mocy netto, wymienione w załączniku II, łącznie z cechami charakterystycznymi silnika wymienionymi w dodatku 1 lub dodatku 2 do niniejszego Załącznika.

5.4. Modyfikacja typu silnika

Wszelkie modyfikacje silnika w odniesieniu do cech wymienionych w dodatku 1 lub dodatku 2 do niniejszego Załącznika muszą być przedstawiane właściwym władzom. Władze te mogą następnie:

5.4.1. uznać, że dokonane zmiany nie będą prawdopodobnie mieć żadnego istotnego wpływu na moc silnika, lub

5.4.2. zażądać ustalenia mocy silnika poprzez przeprowadzenie takich testów, jakie uznają za konieczne.

6. TOLERANCJE POMIARU MOCY NETTO

6.1. Moc netto silnika ustalona przez służby techniczne może różnić się o ± 2 % od mocy netto określonej przez producenta, z tolerancją prędkości silnika 1,5 %.

6.2. Moc netto silnika w trakcie produkcyjnego testu zgodności może różnić się o ± 5 % od mocy netto silnika ustalonej w teście homologacji typu.

[10] Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

[11] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[12] Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------