3.11.2021 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 387/3 |
UMOWA O WSPÓLNYM OBSZARZE LOTNICZYM
między unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Ukrainą, z drugiej strony
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA BUŁGARII,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
REPUBLIKA CHORWACJI,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
WĘGRY,
REPUBLIKA MALTY,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
RUMUNIA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
będące Stronami Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej „Traktatami UE”) oraz państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami członkowskimi UE”),
oraz
UNIA EUROPEJSKA, zwana dalej również „UE”,
z jednej strony,
oraz
UKRAINA, z drugiej strony,
zwane dalej łącznie „Stronami”;
DĄŻĄC do utworzenia wspólnego obszaru lotniczego (WOL) opartego na wzajemnym dostępie do rynków transportu lotniczego Stron, na zasadzie równych warunków konkurencji oraz z poszanowaniem tych samych zasad – w tym w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem lotniczym, harmonizacji aspektów społecznych i środowiska;
UZNAJĄC zintegrowany charakter międzynarodowego lotnictwa cywilnego oraz prawa i obowiązki Ukrainy i państw członkowskich UE wynikające z przynależności do organizacji międzynarodowego lotnictwa, w szczególności do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, jak również ich prawa i obowiązki wynikające z umów międzynarodowych zawartych ze stronami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi;
PRAGNĄC zacieśnić stosunki między Stronami w dziedzinie transportu lotniczego, w tym w obszarze współpracy przemysłowej, a także wykorzystać istniejący system umów o komunikacji lotniczej w celu wspierania więzi gospodarczych, kulturalnych i transportowych między Stronami;
PRAGNĄC ułatwić rozszerzenie możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez rozwój sieci transportu lotniczego, aby odpowiedzieć na potrzeby pasażerów i nadawców ładunków w celu zapewnienia dogodnych usług transportu lotniczego;
UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.;
MAJĄC NA UWADZE, iż Układ o stowarzyszeniu między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej oraz ich państwami członkowskimi a Ukrainą stanowi, że w celu zapewnienia skoordynowanego rozwoju transportu między Stronami, dostosowanego do ich potrzeb handlowych, warunki wzajemnego dostępu do rynku i świadczenia usług w zakresie transportu lotniczego mogą stanowić przedmiot szczególnych porozumień;
PRAGNĄC stworzyć przewoźnikom lotniczym możliwość zaoferowania pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;
PRAGNĄC zapewnić, aby wszystkie sektory branży transportu lotniczego, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych, skorzystały ze zliberalizowanej umowy;
PLANUJĄC wykorzystać istniejące ramy umów o transporcie lotniczym w celu stopniowego otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obu Stron;
PRZYZNAJĄC, że właściwe jest oparcie zasad obowiązujących w WOL na stosownym prawodawstwie obowiązującym w Unii Europejskiej, określonym w załączniku I do niniejszej Umowy, bez uszczerbku dla Traktatów UE i konstytucji Ukrainy;
UWZGLĘDNIAJĄC zamiar włączenia przez Ukrainę do swojego prawodawstwa w dziedzinie lotnictwa odpowiednich wymogów i norm Unii Europejskiej, w tym w odniesieniu do przyszłego rozwoju ustawodawstwa w UE;
PRAGNĄC zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając swoje poważne zaniepokojenie w związku z aktami i zagrożeniami skierowanymi przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, które zagrażają bezpieczeństwu osób lub mienia, utrudniają eksploatację statków powietrznych i podważają zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;
UZNAJĄC korzyści, jakie obie Strony mogą odnieść z pełnej zgodności z zasadami WOL, w tym otwarcia dostępu do rynków i maksymalizacji korzyści dla konsumentów, jak również podmiotów branży lotniczej obu Stron;
UZNAJĄC, że stworzenie WOL oraz wdrożenie jego zasad nie mogą zostać osiągnięte bez postanowień przejściowych oraz znaczenie odpowiedniego wsparcia w tym zakresie;
PODKREŚLAJĄC, że przewoźnicy lotniczy powinni być traktowani w przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób pod względem dostępu do infrastruktury transportu lotniczego, w szczególności w przypadku, gdy infrastruktura ta jest ograniczona, w tym również pod względem dostępu do portów lotniczych;
PRAGNĄC zapewnić równe warunki działania dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu Stron równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających eksploatację uzgodnionych linii;
UZNAJĄC, że subwencje rządowe mogą wywrzeć negatywny wpływ na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej Umowy;
POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawa suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie;
UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w tym ochrony przewidzianej w Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.;
PRZYJMUJĄC Z ZADOWOLENIEM stały dialog między Stronami mający na celu zacieśnienie stosunków w innych obszarach, w szczególności w celu ułatwienia przepływu osób,
UZGADNIAJĄ, CO NASTĘPUJE:
TYTUŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
Artykuł 1
Cele i zakres
Celem niniejszej Umowy jest stopniowe utworzenie WOL między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą, opartego w szczególności na takich samych zasadach w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem lotniczym, środowiska, ochrony konsumentów, komputerowych systemów rezerwacji, jak również na takich samych zasadach w odniesieniu do aspektów społecznych. W tym celu niniejsza Umowa określa zasady, wymogi techniczne, procedury administracyjne, podstawowe standardy operacyjne oraz przepisy wykonawcze mające zastosowanie w stosunkach między Stronami.
WOL opiera się na wolnym dostępie do rynku transportu lotniczego i na równych warunkach konkurencji.
Artykuł 2
Definicje
O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej Umowy stosuje się następujące definicje:
1) |
„uzgodnione linie” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy zgodnie z art. 16 i załącznikiem II do niniejszej Umowy; |
2) |
„Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie zmiany do nich; |
3) |
„transport lotniczy” oznacza publiczny przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunków i poczty, osobno lub łącznie, oferowany za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, który – dla uniknięcia wątpliwości – obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy) przewóz lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunki; |
4) |
„przewoźnik lotniczy” oznacza spółkę lub przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję lub równoważne zezwolenie; |
5) |
„właściwe władze” oznaczają agencje rządowe lub jednostki sektora publicznego odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej Umowy; |
6) |
„spółki lub przedsiębiorstwa” oznaczają podmioty prawa cywilnego lub handlowego, w tym spółdzielnie, oraz inne osoby prawne prawa publicznego lub prywatnego, z wyjątkiem podmiotów, których działalność nie jest nastawiona na osiąganie zysków; |
7) |
„Konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje:
|
8) |
„umowa WEOL” oznacza Wielostronną umowę między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Republiką Bułgarii, Republiką Chorwacji, Byłą Jugosłowiańską Republiką Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Rumunią, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie (1) w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego; |
9) |
„EASA” oznacza Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, ustanowioną rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE; |
10) |
„skuteczna kontrola” oznacza związek ustanowiony na mocy praw, umów lub wszelkich innych środków, które, oddzielnie albo wspólnie i z uwzględnieniem poszanowania danego stanu faktycznego lub prawnego, przyznają możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:
|
11) |
„skuteczna kontrola regulacyjna” oznacza, że właściwa władza jednej ze Stron uprawniona do koncesjonowania, która wydała koncesję lub zezwolenie przewoźnikowi lotniczemu:
|
12) |
„Traktaty UE” oznaczają Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej; |
13) |
„państwo członkowskie UE” oznacza państwo członkowskie Unii Europejskiej; |
14) |
„zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on wystarczającą zdolność finansową i odpowiednie kompetencje w dziedzinie zarządzania oraz czy jest przygotowany do przestrzegania przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów regulujących wykonywanie tego rodzaju przewozów; |
15) |
„prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego; |
16) |
„całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia przewozu lotniczego powiększony o uzasadnioną opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia ze względu na przynależność państwową; |
17) |
„ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ustanowioną zgodnie z Konwencją; |
18) |
„międzynarodowy transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany między punktami w co najmniej dwóch państwach; |
19) |
„transport intermodalny” oznacza publiczny przewóz statkiem powietrznym oraz co najmniej jednym rodzajem transportu naziemnego pasażerów, bagażu, ładunków i poczty, osobno lub łącznie, za wynagrodzeniem lub w ramach najmu; |
20) |
„środek” oznacza każdy środek Strony, w formie ustawy, rozporządzenia, zasady, procedury, decyzji lub działania administracyjnego lub w jakiejkolwiek innej formie; |
21) |
„obywatel” oznacza:
|
22) |
„przynależność państwowa”, w przypadku przewoźnika lotniczego, oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak jego struktura własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce prowadzenia działalności; |
23) |
„koncesja” oznacza:
|
24) |
„cena” oznacza:
Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega stosowanie taryf lotniczych i stawek lotniczych; |
25) |
„Układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ o stowarzyszeniu między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej oraz ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Ukrainą, z drugiej strony, sporządzony w Brukseli dnia 21 marca 2014 r. i 27 czerwca 2014 r., i wszelkie późniejsze instrumenty; |
26) |
„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego, w której wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu; |
27) |
„obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnik lotniczy może uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej; |
28) |
„SESAR” oznacza program badawczy dotyczący europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym, stanowiący techniczny komponent jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, którego celem jest stworzenie w UE infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o wysokiej przepustowości, aby umożliwić bezpieczny i przyjazny dla środowiska rozwój transportu lotniczego; |
29) |
„subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez rząd, publiczny organ regionalny lub inną organizację publiczną, w przypadku gdy:
i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane; |
30) |
„terytorium” w przypadku Ukrainy oznacza terytorium lądowe i przylegające do niego wody terytorialne pozostające pod jej zwierzchnictwem, a w przypadku Unii Europejskiej – terytorium lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach prawnych; |
31) |
„Układ o tranzycie” oznacza Układ o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.; |
32) |
„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych przez właściwą władzę lub inne upoważnione do tego władze z tytułu korzystania przez statki powietrzne, ich załogi, pasażerów, ładunki i pocztę z urządzeń i usług związanych ze służbą żeglugi powietrznej (w tym w przypadku przelotów), kontroli ruchu lotniczego oraz portów lotniczych i ochrony lotnictwa. |
Artykuł 3
Wykonanie Umowy
1. Strony podejmują wszelkie właściwe środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od podejmowania jakichkolwiek środków, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.
2. Wprowadzenie środków, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, pozostaje bez uszczerbku dla praw i zobowiązań Stron wynikających z ich członkostwa w organizacjach międzynarodowych lub z umów międzynarodowych, w szczególności Konwencji i Układu o tranzycie.
3. Stosując środki, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, Strony, w zakresie stosowania niniejszej Umowy:
a) |
znoszą wszelkie jednostronne środki administracyjne, techniczne lub inne, które mogą stanowić pośrednie ograniczenia i mieć dyskryminujące skutki w zakresie zapewniania przewozów lotniczych na podstawie niniejszej Umowy; oraz |
b) |
powstrzymują się od wprowadzania środków administracyjnych, technicznych lub prawnych, które mogłyby prowadzić do dyskryminacji wobec obywateli bądź spółek lub przedsiębiorstw drugiej Strony w zakresie świadczenia usług na podstawie niniejszej Umowy. |
Artykuł 4
Zakaz dyskryminacji
W zakresie stosowania niniejszej Umowy i bez uszczerbku dla jakichkolwiek postanowień szczególnych w niej zawartych, zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową.
TYTUŁ II
WSPÓŁPRACA REGULACYJNA
Artykuł 5
Ogólne zasady współpracy regulacyjnej
1. Strony współpracują przy użyciu wszelkich dostępnych środków w celu zapewnienia stopniowego włączania do prawodawstwa Ukrainy wymogów i norm określonych w aktach prawnych Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do niniejszej Umowy, jak również w celu wdrożenia przez Ukrainę tych przepisów poprzez:
a) |
okresowe konsultacje, prowadzone w ramach Wspólnego Komitetu, o którym mowa w art. 29 niniejszej Umowy (zwanego dalej „Wspólnym Komitetem”), dotyczące interpretacji aktów prawnych Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do niniejszej Umowy, dotyczących bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa, zarządzania ruchem lotniczym, ochrony środowiska, dostępu do rynku i powiązanych z tym kwestii, aspektów społecznych, ochrony konsumentów i innych dziedzin objętych zakresem niniejszej Umowy; |
b) |
zapewnianie odpowiedniej pomocy w określonych dziedzinach, wskazanych przez Strony; |
c) |
konsultacje oraz wymianę informacji na temat nowego prawodawstwa, zgodnie z art. 15 niniejszej Umowy. |
2. Ukraina przyjmuje niezbędne środki mające na celu włączenie do ukraińskiego systemu prawnego oraz wdrożenie wymogów i norm określonych w aktach prawnych Unii Europejskiej wymienionych w załączniku I do niniejszej Umowy, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w art. 33 i powiązanym z nim załącznikiem III do niniejszej Umowy.
3. Strony informują się, bezzwłocznie za pośrednictwem Wspólnego Komitetu, o swoich odpowiednich władzach odpowiedzialnych za nadzór nad bezpieczeństwem, kwestie zdatności do lotu, wydawanie koncesji przewoźnikom lotniczym, kwestie związane z portami lotniczymi, ochronę lotnictwa, zarządzanie ruchem lotniczym, badanie wypadków i incydentów, ustanawianie opłat nawigacyjnych i opłat lotniskowych.
Artykuł 6
Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych
1. Przekraczając granice terytorium jednej ze Stron lub podczas pobytu na jej terytorium, przewoźnicy lotniczy drugiej Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium statków powietrznych wykonujących przewozy lotnicze oraz opuszczania przez nie tego terytorium lub w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej.
2. Przekraczając granice terytorium jednej ze Stron lub podczas pobytu na jej terytorium, pasażerowie, załoga lub ładunki przewoźnika lotniczego drugiej Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunków znajdujących się pokładzie statku powietrznego oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, przepisów imigracyjnych, paszportowych, celnych i przepisów dotyczących kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych), lub wymogi te są spełniane w ich imieniu.
Artykuł 7
Bezpieczeństwo lotnictwa
1. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa wyszczególnionymi w części C załącznika I do niniejszej Umowy, na warunkach określonych w niniejszym artykule.
2. Kontynuując sprawowanie funkcji i wykonywanie zadań państwa projektu, państwa producenta, państwa rejestracji i państwa użytkownika, określone przez Konwencję, Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3. Strony współpracują celem zapewnienia skutecznego wdrożenia przez Ukrainę prawodawstwa przyjętego w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. W tym celu Ukraina uczestniczy w pracach EASA w charakterze obserwatora, począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej Umowy, zgodnie z załącznikiem VI do niniejszej Umowy.
4. W celu zapewnienia eksploatacji uzgodnionych linii zgodnie z art. 16 ust. 1 lit. a), b), c) i d) niniejszej Umowy, każda Strona uznaje za ważne świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji i licencje wydane lub zatwierdzone przez drugą Stronę i pozostające w mocy, pod warunkiem że wymogi w zakresie uzyskania takich świadectw lub licencji są co najmniej równoważne z minimalnymi standardami, które mogą być ustanowione zgodnie z Konwencją.
5. Decyzje o uznaniu przez państwa członkowskie UE certyfikatów wydanych przez Ukrainę, o których mowa w sekcji I załącznika IV do niniejszej Umowy, podejmuje się zgodnie z postanowieniami określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
6. Strony współpracują w celu osiągnięcia konwergencji systemów certyfikacji w zakresie początkowej i ciągłej zdatności do lotu.
7. Strony zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej ze Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie międzynarodowych standardów bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej Strony, podlegały inspekcjom rampowym przeprowadzanym przez właściwe władze drugiej Strony na pokładzie i w otoczeniu statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz załogi, jak i widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia.
8. Strony wymieniają informacje, w tym na temat wszelkich ustaleń, wykrytych w trakcie inspekcji rampowych przeprowadzanych zgodnie z ust. 7 niniejszego artykułu, za pośrednictwem odpowiednich środków.
9. Właściwe władze Strony mogą w dowolnym czasie wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji z właściwymi władzami drugiej Strony na temat standardów bezpieczeństwa utrzymywanych przez drugą Stronę, w tym w dziedzinach innych niż dziedziny objęte aktami prawnymi, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, lub na temat ustaleń poczynionych w trakcie inspekcji rampowych. Takie konsultacje odbywają się w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku.
10. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie może być rozumiane jako ograniczenie uprawnień Strony do podejmowania wszelkich niezbędnych i natychmiastowych środków w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub usługa mogą:
a) |
nie spełniać minimalnych standardów ustanowionych na podstawie Konwencji lub wymogów i norm określonych w części C załącznika I do niniejszej Umowy, w zależności od przypadku; |
b) |
dawać powody do poważnych obaw, na podstawie inspekcji, o której mowa w ust. 7 niniejszego artykułu, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych standardów ustanowionych na podstawie Konwencji lub wymogów i norm określonych w części C załącznika I do niniejszej Umowy, w zależności od przypadku; lub |
c) |
dawać powody do poważnych obaw, że minimalne standardy ustanowione na podstawie Konwencji lub wymogi i normy określone w części C załącznika I do niniejszej Umowy nie są skutecznie stosowane i utrzymywane w mocy, w zależności od przypadku. |
11. W przypadku gdy jedna ze Stron podejmuje działanie zgodnie z ust. 10 niniejszego artykułu, niezwłocznie informuje o tym właściwe władze drugiej Strony, podając powody swojego działania.
12. W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ust. 10 niniejszego artykułu, mimo że ustały przesłanki ich podjęcia, każda ze Stron może zwrócić się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu.
13. O wszelkich zmianach prawa krajowego w zakresie statusu właściwych władz Ukrainy lub właściwej władzy państw członkowskich UE Strona, której to dotyczy, informuje niezwłocznie drugą Stronę.
Artykuł 8
Ochrona lotnictwa
1. Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża postanowienia zawarte w Dokumencie 30 część II Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy. W kontekście ocen przewidzianych w art. 33 ust. 2 niniejszej Umowy inspektorzy Komisji Europejskiej mogą uczestniczyć jako obserwatorzy w inspekcjach przeprowadzanych przez właściwe władze ukraińskie w portach lotniczych znajdujących się na terytorium Ukrainy, zgodnie z mechanizmem uzgodnionym przez obie Strony. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla praw i zobowiązań Ukrainy i państw członkowskich UE wynikających z załącznika 17 do Konwencji.
2. W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania dotyczące zapewnienia ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień Konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisanej w Montrealu dnia 1 marca 1991 r., w zakresie w jakim obie Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, których obie Strony są stronami.
3. Na żądanie Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych oraz urządzeń nawigacji lotniczej, a także jakiemukolwiek zagrożeniu dla ochrony lotnictwa cywilnego.
4. Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie ze standardami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile odnoszą się do Stron, z zaleconymi praktykami ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako załączniki do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie do Stron. Obie Strony nakładają na zarejestrowanych przez siebie użytkowników statków powietrznych, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na operatorów portów lotniczych, które znajdują się na ich terytorium, wymóg działania zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa.
5. Każda Strona zapewnia wprowadzenie na swoim terytorium skutecznych środków mających na celu ochronę lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, w tym między innymi prowadzenie kontroli pasażerów i ich bagażu podręcznego, kontroli bagażu rejestrowanego oraz kontroli ładunków i poczty przed wpuszczeniem pasażerów na pokład lub przed załadowaniem statku powietrznego, a także prowadzenie kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia portu lotniczego oraz kontroli dostępu do stref zastrzeżonych lotniska i kontroli osób innych niż pasażerowie wchodzących do stref zastrzeżonych lotniska. Środki te dostosowuje się w razie konieczności w celu uwzględnienia szczególnego ryzyka i zagrożeń w lotnictwie cywilnym. Każda Strona wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą Stronę przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.
6. Strona rozpatruje również pozytywnie wszelkie wnioski drugiej Strony o zastosowanie uzasadnionych szczególnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem sytuacji, gdy nie jest to racjonalnie możliwe w nadzwyczajnych przypadkach, Strona informuje z wyprzedzeniem drugą Stronę o wszelkich szczególnych środkach ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć znaczący wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda ze Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu przedyskutowania takich środków ochrony, zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy.
7. W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych lub urządzeń nawigacji lotniczej, Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby zaistnienia aktu.
8. Każda Strona podejmuje wszelkie środki, jakie uzna za wykonalne, w celu zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, został zatrzymany, chyba że odlot tego statku powietrznego jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Jeżeli jest to wykonalne, środki takie podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.
9. Jeżeli Strona ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, występuje z wnioskiem o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej Strony.
10. Bez uszczerbku dla art. 19 niniejszej Umowy , nieosiągnięcie zadowalającego porozumienia w terminie 15 dni od dnia złożenia takiego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia warunków na zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych tej drugiej Strony.
11. W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Strona może podjąć działanie tymczasowe przed upływem terminu 15 dni.
12. Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ust. 10 lub 11 niniejszego artykułu zostaje zakończone z chwilą spełnienia przez drugą Stronę wszystkich postanowień niniejszego artykułu.
Artykuł 9
Zarządzanie ruchem lotniczym
1. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym wyszczególnionymi w części B załącznika I do niniejszej Umowy, na warunkach określonych w niniejszym artykule.
2. Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3. Strony współpracują w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym, aby zapewnić skuteczne włączenie przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego Ukrainy wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, jak również w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na Ukrainę, w celu poprawy obecnych standardów bezpieczeństwa i ogólnej efektywności operacji ruchu lotniczego w Europie, a także optymalizacji kontroli ruchu lotniczego, minimalizacji opóźnień i zwiększenia skuteczności w zakresie ochrony środowiska.
4. W tym celu Ukraina, począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej Umowy, uczestniczy w pracach Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w charakterze obserwatora, a ukraińskie właściwe podmioty lub władze są włączone do prac w sposób niedyskryminacyjny, poprzez odpowiednią koordynację dotyczącą SESAR, zgodnie z mającym zastosowanie prawodawstwem.
5. Wspólny Komitet jest odpowiedzialny za monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym.
6. Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej:
a) |
Ukraina podejmuje niezbędne środki w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; oraz |
b) |
Unia Europejska ułatwia udział Ukrainy w działaniach operacyjnych dotyczących służb żeglugi powietrznej, wykorzystania przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. |
7. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla praw i zobowiązań Ukrainy wynikających z Konwencji, a także z obowiązujących regionalnych porozumień w zakresie żeglugi powietrznej zatwierdzonych przez Radę ICAO. Po wejściu w życie niniejszej Umowy jakiekolwiek kolejne regionalne porozumienie powinno być zgodne z jej postanowieniami.
8. Aby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w celu maksymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej i skuteczności zarządzania ruchem lotniczym oraz z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Ukraina organizuje podlegającą jej przestrzeń powietrzną zgodnie z wymogami UE dotyczącymi ustanawiania funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB), o których mowa w części B załącznika I do niniejszej Umowy.
Strony współpracują w celu rozważenia możliwości włączenia przestrzeni powietrznej podlegającej Ukrainie do FAB, zgodnie z prawodawstwem UE oraz z uwzględnieniem operacyjnych korzyści wynikających z takiego włączenia.
9. Decyzje o uznaniu przez państwa członkowskie UE odpowiednich certyfikatów wydanych przez Ukrainę, o których mowa w sekcji 2 załącznika IV do niniejszej Umowy, podejmuje się zgodnie z załącznikiem III do niniejszej Umowy.
Artykuł 10
Środowisko
1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa. Strony potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko niezbędne jest podjęcie efektywnego działania na poziomie ogólnoświatowym, regionalnym, krajowym lub lokalnym.
2. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie środowiska wyszczególnionymi w części D załącznika I do niniejszej Umowy, na warunkach określonych w niniejszym artykule.
3. Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
4. Strony współpracują celem zapewnienia skutecznego wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego Ukrainy wymogów i norm, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, uznając jednocześnie znaczenie współpracy, oraz, w ramach wielostronnych rozmów, w celu uwzględnienia wpływu lotnictwa na środowisko, a także w celu zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z celami niniejszej Umowy.
5. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie może być rozumiane jako ograniczenie uprawnień właściwych władz którejkolwiek ze Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich środków w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub czynienia innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że środki takie stosuje się bez względu na przynależność państwową oraz że nie są one sprzeczne z prawami i zobowiązaniami Stron wynikającymi z prawa międzynarodowego.
Artykuł 11
Ochrona konsumentów
1. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie ochrony konsumentów wyszczególnionymi w części F załącznika I do niniejszej Umowy.
2. Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3. Strony współpracują celem zapewnienia skutecznego wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.
4. Strony współpracują również w celu zapewnienia ochrony praw konsumentów wynikających z niniejszej Umowy.
Artykuł 12
Współpraca branżowa
1. Strony dążą do zacieśnienia współpracy branżowej, w szczególności poprzez:
(i) |
rozwój kontaktów gospodarczych między producentami działającymi w branży lotniczej z obu Stron; |
(ii) |
promowanie i tworzenie wspólnych projektów mających na celu zrównoważony rozwój sektora transportu lotniczego, w tym również jego infrastruktury; |
(iii) |
współpracę techniczną mającą na celu wdrożenie norm UE; |
(iv) |
propagowanie możliwości dla producentów i projektantów działających w branży lotniczej; oraz |
(v) |
wspieranie inwestycji w ramach zakresu stosowania niniejszej Umowy. |
2. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla istniejących technicznych i przemysłowych norm ukraińskich dotyczących produkcji statków powietrznych i ich części, które nie są wymienione w załączniku I do niniejszej Umowy.
3. Wspólny Komitet monitoruje i ułatwia współpracę branżową.
Artykuł 13
Komputerowe systemy rezerwacji
1. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w dziedzinie komputerowych systemów rezerwacji wyszczególnionymi w części G załącznika I do niniejszej Umowy. Strony gwarantują bezpłatny dostęp komputerowych systemów rezerwacji jednej Strony do rynku drugiej Strony.
2. Ukraina włącza do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3. Strony współpracują celem zapewnienia wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.
Artykuł 14
Aspekty społeczne
1. Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy, Strony działają zgodnie ze swoimi odpowiednimi przepisami prawnymi dotyczącymi wymogów i norm w odniesieniu do aspektów społecznych, wyszczególnionymi w części E załącznika I do niniejszej Umowy.
2. Ukraina przyjmuje niezbędne środki w celu włączenia do swojego prawodawstwa i w skuteczny sposób wdraża wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie z postanowieniami przejściowymi określonymi w załączniku III do niniejszej Umowy.
3. Strony współpracują celem zapewnienia wdrożenia przez Ukrainę przepisów prawnych przyjętych w celu włączenia do porządku prawnego wymogów i norm, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.
Artykuł 15
Nowe prawodawstwo
1. Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa każdej ze Stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w swoim obowiązującym prawodawstwie w zakresie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, z zastrzeżeniem przestrzegania zasady niedyskryminacji i postanowień niniejszego artykułu i art. 4 niniejszej Umowy.
2. W przypadku gdy jedna ze Stron rozważa przyjęcie nowego prawodawstwa wchodzącego w zakres stosowania niniejszej Umowy lub zmianę swojego prawodawstwa, informuje o tym drugą Stronę. Na wniosek jednej ze Stron Wspólny Komitet w terminie dwóch miesięcy przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany prawodawstwa dla prawidłowego funkcjonowania niniejszej Umowy.
3. Wspólny Komitet:
a) |
przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik I do niniejszej Umowy dotyczącą włączenia do niego nowego prawodawstwa lub przedmiotowych zmian, w razie konieczności na zasadzie wzajemności; |
b) |
przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową; lub |
c) |
zaleca wszelkiego rodzaju inne środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie, w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania niniejszej Umowy. |
TYTUŁ III
POSTANOWIENIA GOSPODARCZE
Artykuł 16
Przyznanie praw
1. Każda Strona przyznaje drugiej Stronie, zgodnie z załącznikami II i III do niniejszej Umowy, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Strony:
a) |
prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania; |
b) |
prawo do lądowania na jej terytorium w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunków lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe); |
c) |
w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do lądowania na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, ładunków lub poczty, osobno lub łącznie; oraz |
d) |
inne prawa określone w niniejszej Umowie. |
2. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym z Ukrainy prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego UE, pasażerów, bagażu, ładunków lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego.
Artykuł 17
Udzielanie zezwolenia eksploatacyjnego i zezwolenia technicznego
Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne lub zezwolenie techniczne od przewoźnika lotniczego jednej ze Stron, które należy składać w odpowiedniej formie oraz w sposób przewidziany dla zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych, właściwe władze drugiej Strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że:
a) |
w przypadku przewoźnika lotniczego z Ukrainy:
|
b) |
w przypadku przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej:
|
c) |
przewoźnik lotniczy spełnia warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych, o których mowa w art. 6 niniejszej Umowy; oraz |
d) |
utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia art. 7 i 8 niniejszej Umowy. |
Artykuł 18
Wzajemne uznawanie ustaleń regulacyjnych w zakresie określania zdolności i przynależności państwowej przewoźnika lotniczego
1. Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego od przewoźnika lotniczego jednej ze Stron właściwe władze drugiej Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe władze pierwszej ze Stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w ust. 2 niniejszego artykułu.
2. Jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego od przewoźnika lotniczego lub po udzieleniu takiego zezwolenia właściwe władze Strony otrzymującej mają określone zastrzeżenia, że pomimo ustaleń dokonanych przez właściwe władze drugiej Strony warunki określone w art. 17 niniejszej Umowy w odniesieniu do udzielania odpowiednich zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych nie zostały spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze oraz przedstawiają uzasadnione przyczyny swoich zastrzeżeń. W takim przypadku każda ze Stron może zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele odpowiednich właściwych władz, lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu.
Artykuł 19
Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego
1. Właściwe władze każdej ze Stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego, cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Strony, jeżeli:
a) |
w przypadku przewoźnika lotniczego z Ukrainy:
|
b) |
w przypadku przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej:
|
c) |
przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 6niniejszej Umowy; lub |
d) |
nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień art. 7 i 8niniejszej Umowy; lub |
e) |
jedna ze Stron dokonała ustalenia zgodnie z art. 26 ust. 5 niniejszej Umowy , z którego wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są przestrzegane. |
2. Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji z właściwymi władzami drugiej Strony, chyba że konieczne jest podjęcie natychmiastowego działania w celu zapobieżenia dalszemu nieprzestrzeganiu ust. 1 lit. c) lub d) niniejszego artykułu.
3. Żadna ze Stron nie korzysta ze swoich praw określonych w niniejszym artykule w celu odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych któregokolwiek przewoźnika lotniczego jednej ze Stron w oparciu o fakt posiadania większościowego udziału w przewoźniku lotniczym lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem lotniczym przez jedną lub większą liczbę stron umowy WEOL lub ich obywateli, pod warunkiem że ta strona lub te strony umowy WEOL zapewniają traktowanie na zasadzie wzajemności oraz stosują warunki określone w umowie WEOL.
Artykuł 20
Inwestowanie w przewoźników lotniczych
1. Niezależnie od art. 17 i 19niniejszej Umowy, posiadanie przez państwa członkowskie UE lub ich obywateli większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego z Ukrainy lub sprawowanie nad nim skutecznej kontroli lub posiadanie przez Ukrainę lub jej obywateli większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej lub sprawowanie nad nim skutecznej kontroli jest dozwolone na mocy uprzedniej decyzji Wspólnego Komitetu.
2. Decyzja ta określa warunki związane z eksploatacją uzgodnionych linii na podstawie niniejszej Umowy oraz przewozów pomiędzy państwami trzecimi i Stronami. Do tego typu decyzji nie stosuje się art. 29 ust. 8 niniejszej Umowy.
Artykuł 21
Zniesienie ograniczeń ilościowych
1. Bez uszczerbku dla bardziej korzystnych postanowień zawartych w istniejących umowach, w zakresie stosowania niniejszej Umowy Strony znoszą ograniczenia ilościowe lub środki o skutku równoważnym w odniesieniu do transferu sprzętu, wyposażenia, części zapasowych i innych urządzeń w przypadkach, gdy są one niezbędne, aby przewoźnik lotniczy mógł kontynuować swoją działalność w zakresie świadczenia usług transportu lotniczego na warunkach określonych w niniejszej Umowie.
2. Obowiązek, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, nie wyklucza możliwości wprowadzenia przez Strony zakazu lub ograniczenia w odniesieniu do takich transferów, uzasadnionych względami porządku publicznego lub bezpieczeństwa publicznego, ochrony zdrowia i życia ludzi, zwierząt lub roślin lub ochrony własności intelektualnej, przemysłowej i handlowej. Jednak takie zakazy lub ograniczenia nie mogą stanowić środka arbitralnej dyskryminacji lub ukrytego ograniczenia w wymianie handlowej między Stronami.
Artykuł 22
Możliwości handlowe
Prowadzenie działalności gospodarczej
1. |
Strony zgodnie uważają, że przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykane przez podmioty prowadzące działalność zarobkową utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej Umowy. Strony zgadzają się zatem zaangażować w proces skutecznego i wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykanych przez podmioty prowadzące działalność zarobkową z obu Stron, w przypadku gdy takie przeszkody mogą utrudnić działalność zarobkową, powodować zakłócenie konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych warunków działania. |
2. |
Wspólny Komitet określa zasady współpracy dotyczącej prowadzenia działalności gospodarczej i możliwości handlowych, monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód, jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykają podmioty prowadzące działalność zarobkową, oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym jeśli to konieczne – sytuacji dotyczącej zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu przedyskutowania wszelkich kwestii dotyczących stosowania niniejszego artykułu. |
Przedstawiciele przewoźnika lotniczego
3. |
Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej Strony w celu promocji i sprzedaży usług w zakresie transportu lotniczego i prowadzenia związanych z tym działań, w tym prawo do sprzedawania i wystawiania jakichkolwiek biletów lub lotniczych listów przewozowych, własnych lub jakiegokolwiek innego przewoźnika lotniczego. |
4. |
Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są uprawnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, personelu operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony personel, stosownie do wyboru dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać zaspokojone poprzez zaangażowanie własnego personelu lub korzystanie z usług jakiejkolwiek innej organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających na terytorium drugiej Strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich usług na terytorium tej Strony. Obie Strony ułatwiają i przyspieszają, w stosownych przypadkach, wydawanie zezwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach zgodnie z niniejszym ustępem, w tym personelowi wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający 90 dni, z zastrzeżeniem odpowiednich obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. |
Obsługa naziemna
5. |
Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku III do niniejszej Umowy:
|
Przydzielanie czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych
6. |
Przydzielanie dostępnego czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych znajdujących się na terytorium Stron przeprowadza się w sposób niezależny, przejrzysty, niedyskryminujący i terminowy. |
Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer wpływów
7. |
Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze Stron może prowadzić sprzedaż usług transportu lotniczego i związanych z nimi usług na terytorium drugiej Strony bezpośrednio lub, według własnego uznania, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, poprzez innego przewoźnika lotniczego lub przez internet. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu lotniczego i związanych z nimi usług, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. |
8. |
Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany na waluty wymienialne i dokonać przelewu uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Strony na swoje własne terytorium lub do wybranego przez siebie kraju lub krajów, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem. Zezwala się na wykonywanie takich operacji wymiany i przelewów niezwłocznie, bez ograniczeń lub opodatkowania, po oficjalnym kursie wymiany stosowanym do bieżących transakcji i przelewów w dniu, w którym przewoźnik składa polecenie przelewu. |
9. |
Przewoźnikom lotniczym każdej ze Stron zezwala się na pokrywanie w walucie krajowej wydatków lokalnych na terytorium drugiej Strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej Strony w walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. |
Porozumienia o współpracy
10. |
Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy przewoźnik lotniczy jednej ze Stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub umowy o dzieleniu oznaczeń linii z:
pod warunkiem że: (i) przewoźnik faktyczny posiada odpowiednie upoważnienie; (ii) przewoźnicy marketingowi posiadają odpowiednie prawa trasowe w ramach odpowiednich postanowień dwustronnych; oraz (iii) porozumienia spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji zwykle stosowane w przypadku takich porozumień. W przypadku sprzedaży przewozów pasażerskich obejmujących dzielenie oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie przy odprawie lub przed wpuszczeniem na pokład, w przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką, o tym, który z przewoźników obsługuje każdy odcinek przewozu. |
Transport intermodalny
11. |
W przypadku transportu pasażerów dostawcy usługi transportu naziemnego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy jedynie z tego względu, że takie usługi transportu naziemnego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Dostawcy usług transportu naziemnego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie danego porozumienia dostawcy usług transportu naziemnego mogą brać pod uwagę między innymi interesy konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnością przewozową. |
12. |
Bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów, a także niezależnie od pozostałych postanowień niniejszej Umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni dostawcy usług przewozów towarowych obu Stron mają nieograniczone prawo do wykorzystywania, w przypadku międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie tego samego lotniczego listu przewozowego, wszelkich środków transportu naziemnego w celu przewozu ładunków do lub z dowolnych punktów położonych na terytoriach Ukrainy i Unii Europejskiej lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i z wszystkich portów lotniczych wyposażonych w urządzenia do odprawy celnej, łącznie z – w stosownych przypadkach – prawem do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym. Dla takich ładunków, niezależnie od tego, czy przewożone są drogą naziemną czy lotniczą, udostępnia się procedury rejestracji celnej i urządzenia do odprawy celnej w portach lotniczych. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawieranie porozumień z innym dostawcami usług transportu naziemnego, w tym transportu naziemnego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Takie usługi intermodalnych przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że nadawcy ładunków nie są wprowadzani w błąd co do okoliczności takiego przewozu. Do celów akapitu pierwszego niniejszego ustępu „transport naziemny” obejmuje zarówno transport lądowy, jak i morski. |
Leasing
13. |
Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są uprawnieni do eksploatacji uzgodnionych linii przy użyciu statków powietrznych z załogą lub bez, wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym od przewoźników lotniczych z państw trzecich, pod warunkiem że wszystkie podmioty uczestniczące w takich porozumieniach spełniają warunki przewidziane w przepisach ustawowych i wykonawczych zwykle stosowanych przez Strony do takich porozumień. Żadna ze Stron nie wymaga od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową. W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie branie w leasing przez przewoźnika lotniczego z Ukrainy statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, lub branie w leasing przez przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, niewymienionego w załączniku V do niniejszej Umowy, może mieć miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy przedłożyć do wcześniejszego zatwierdzenia przez władzę uprawnioną do koncesjonowania przewoźnika biorącego w leasing statek powietrzny z załogą oraz przez właściwą władzę drugiej Strony. |
Porozumienia dotyczące franczyzy, oznaczania marką i preferencji handlowych
14. |
Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy, oznaczania marką lub preferencji handlowych z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy lotniczy posiadają odpowiednie upoważnienie i spełniają warunki przewidziane w przepisach ustawowych i wykonawczych zwykle stosowanych przez Strony do takich porozumień, a w szczególności w przepisach zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. |
Lądowania w nocy
15. |
Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron mają prawo do lądowania w nocy w portach lotniczych drugiej Strony, które są otwarte dla ruchu międzynarodowego. |
Artykuł 23
Opłaty celne i opodatkowanie
1. Po przybyciu na terytorium jednej ze Stron statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przewoźników lotniczych drugiej Strony, a także ich normalne wyposażenie pokładowe, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, sprzęt naziemny, części zapasowe (w tym silniki), zapasy pokładowe (między innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie z obowiązującymi przepisami, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są:
a) |
nakładane przez władze krajowe lub lokalne lub przez Unię Europejską; oraz |
b) |
nie są związane z kosztem świadczonej usługi, pod warunkiem że takie urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego. |
2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonej usługi, są również zwolnione na zasadzie wzajemności, zgodnie z obowiązującymi przepisami:
a) |
zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu wylatującego statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, w tym w przypadkach, gdy takie zapasy są przeznaczone do wykorzystania na odcinku lotu wykonywanego nad tym terytorium; |
b) |
sprzęt naziemny i części zapasowe (w tym silniki) wwiezione na terytorium jednej ze Stron w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony wykonującego międzynarodowy transport lotniczy; |
c) |
paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Strony wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, w tym w przypadkach, gdy takie zapasy są przeznaczone do wykorzystania na odcinku lotu wykonywanego nad tym terytorium; |
d) |
materiały drukowane, zgodnie z przepisami celnymi każdej ze Stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu wylatującego statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, w tym w przypadkach, gdy takie materiały są przeznaczone do wykorzystania na odcinku lotu wykonywanego nad tym terytorium; oraz |
e) |
urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych. |
3. Niezależnie od jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień niniejszej Umowy nie uniemożliwia Stronie nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego obsługującego połączenie między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.
4. Wyposażenie i zapasy, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą na żądanie zostać objęte nadzorem lub kontrolą właściwych władz, jak również zakazem ich przekazywania bez uiszczenia stosownych opłat celnych i podatków.
5. Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie, w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy jednej ze Stron zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą Stronę, umowę użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej Strony przedmiotów wyszczególnionych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.
6. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa Strony do nakładania podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane w innych celach niż do zużycia przez pasażerów na pokładzie statku powietrznego na odcinku lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.
7. Bagaże i ładunki przewożone w bezpośrednim tranzycie przez terytorium jednej ze Stron są zwolnione z podatków, opłat celnych, opłat oraz innych podobnych należności, które nie są związane z kosztem świadczonej usługi.
8. Normalne wyposażenie pokładowe oraz materiały i zapasy przechowywane zwykle na pokładzie statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej ze Stron mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Strony jedynie za zgodą organów celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one pozostawać pod nadzorem tych organów do czasu ich ponownego wywozu lub uzyskania innego przeznaczenia zgodnie z przepisami celnymi.
9. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów importowanych. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na postanowienia konwencji między państwem członkowskim a Ukrainą o unikaniu podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, które mogą obowiązywać w danym czasie.
Artykuł 24
Opłaty od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług
1. Każda ze Stron zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych drugiej Strony z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego, portu lotniczego, infrastruktury i usług w zakresie ochrony lotnictwa oraz związanej z nimi infrastruktury i usług, były sprawiedliwe, uzasadnione, niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone między kategorie użytkowników. Bez uszczerbku dla art. 9 niniejszej Umowy, opłaty te mogą odzwierciedlać całkowity koszt poniesiony przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i usług portów lotniczych oraz w zakresie ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie mogą przekraczać tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać racjonalną stopę zwrotu z aktywów po amortyzacji. Urządzenia i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób wydajny i ekonomiczny. W żadnym przypadku stosowanie tego rodzaju opłat wobec przewoźników lotniczych drugiej Strony nie może odbywać się na warunkach mniej korzystnych od najkorzystniejszych warunków zapewnionych jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu w czasie stosowania tych opłat. Opłaty od użytkownika są ustalane przez właściwe nakładające opłaty władze lub podmioty Stron w walucie krajowej lub obcej.
2. Każda ze Stron może wspierać konsultacje między właściwymi władzami lub podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń lub podmiotami ich reprezentującymi, lub może zażądać przeprowadzenia takich konsultacji, zgodnie z obowiązującymi przepisami, oraz zapewnia, aby właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty oraz przewoźnicy lotniczy lub podmioty ich reprezentujące dokonywały wymiany informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat od użytkownika zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1 niniejszego artykułu. Każda Strona zapewnia, aby właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, aby umożliwić tym władzom uwzględnienie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian.
Artykuł 25
Ustalanie cen
1. Strony zezwalają przewoźnikom lotniczym na swobodne ustalanie cen w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję.
2. Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen ani przekazywania ich do wiadomości.
3. Jeżeli właściwe władze jednej ze Stron uważają, że którakolwiek cena jest niezgodna z ustaleniami, o których mowa w niniejszym artykule, wysyłają odpowiednie zawiadomienie właściwym władzom drugiej Strony i mogą złożyć wniosek o przeprowadzenie konsultacji z tymi władzami. Właściwe władze mogą prowadzić konsultacje w celu przedyskutowania takich spraw jak ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione, dyskryminujące lub subwencjonowane ceny. Konsultacje takie odbywają się nie później niż 30 dni po dacie otrzymania wniosku.
Artykuł 26
Otoczenie konkurencyjne
1. W zakresie stosowania niniejszej Umowy stosuje się postanowienia tytułu IV Układu o stowarzyszeniu lub wszelkie późniejsze zastępujące ją umowy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Ukrainą, z wyjątkiem przypadków, w których bardziej szczegółowe zasady dotyczące konkurencji i pomocy państwa w sektorze lotnictwa zostały zawarte w niniejszej Umowie.
2. Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy działają w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani.
3. Pomoc państwa, która zakłóca konkurencję lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym spółkom lub przedsiębiorstwom lub niektórym produktom bądź usługom, jest niezgodna z prawidłowym funkcjonowaniem niniejszej Umowy w zakresie, w jakim może mieć wpływ na handel pomiędzy Stronami w sektorze lotnictwa.
4. W zakresie pomocy państwa, wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym artykułem ocenia się na podstawie kryteriów wynikających ze stosowania reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej, w szczególności kryteriów określonych w załączniku VII do niniejszej Umowy.
5. Jeżeli jedna ze Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny wpływ na uczciwe i równe warunki konkurowania przez jej przewoźników lotniczych, Strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z art. 29 niniejszej Umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od dnia otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie zadowalającego porozumienia w terminie 30 dni od dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Strony, która wystąpiła z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji, podstawę do podjęcia działania zmierzającego do odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń danego przewoźnika lotniczego lub danych przewoźników lotniczych, zgodnie z art. 19 niniejszej Umowy.
6. Działania, o których mowa w ust. 5 niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze Stron do podjęcia działania zgodnie z art. 31niniejszej Umowy.
7. Każda Strona, po przekazaniu powiadomienia drugiej Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej Strony, w tym do jednostek na poziomie centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu przedyskutowania spraw związanych z niniejszym artykułem.
8. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza ani nie naraża na uszczerbek uprawnień organów do spraw konkurencji Stron, w tym znaczeniu, że wszystkie kwestie związane z przestrzeganiem prawa konkurencji należą do ich wyłącznych kompetencji. Jakiekolwiek działanie podjęte na podstawie niniejszego artykułu pozostaje bez uszczerbku dla działań podejmowanych przez te organy, które muszą być w pełni niezależne od działań podejmowanych na podstawie niniejszego artykułu.
9. Niniejszy artykuł stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych Stron dotyczących obowiązków użyteczności publicznej na terytoriach Stron.
10. Strony dokonują wymiany informacji uwzględniając ograniczenia wynikające z wymogów w zakresie tajemnicy zawodowej i tajemnicy handlowej.
Artykuł 27
Dane statystyczne
1. Każda ze Stron udostępnia drugiej Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych.
2. Strony współpracują w ramach Wspólnego Komitetu w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych w celu monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem niniejszej Umowy.
TYTUŁ IV
POSTANOWIENIA INSTYTUCJONALNE
Artykuł 28
Interpretacja i wykonanie
1. Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.
2. Każda ze Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za prawidłowe wykonanie niniejszej Umowy. Ukraina jest również zobowiązana do wdrożenia prawodawstwa przyjętego w celu włączenia do jej systemu prawnego wymogów i norm określonych w aktach prawnych Unii Europejskiej dotyczących lotnictwa cywilnego, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy.
3. Każda ze Stron przekazuje drugiej Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela pomocy w odniesieniu do postępowań dotyczących ewentualnych naruszeń postanowień niniejszej Umowy, prowadzonych przez drugą Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień zgodnie z niniejszą Umową.
4. W każdym przypadku, gdy Strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej Umowy w kwestiach, które mają istotne znaczenie dla drugiej Strony i które dotyczą władz lub spółek lub przedsiębiorstw drugiej Strony, właściwe władze drugiej Strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii, zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja.
5. W zakresie, w jakim postanowienia niniejszej Umowy oraz przepisy aktów prawnych wymienionych w załączniku I do niniejszej Umowy są identyczne pod względem treści z odpowiednimi postanowieniami Traktatów UE, a także z aktami prawnymi przyjętymi na mocy Traktatów UE, te postanowienia i przepisy interpretuje się – w zakresie ich wykonania i stosowania – zgodnie z odpowiednimi orzeczeniami Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, zwanego dalej Trybunałem Sprawiedliwości, oraz zgodnie z odpowiednimi decyzjami Komisji Europejskiej.
Artykuł 29
Wspólny Komitet
1. Niniejszym ustanawia się Wspólny Komitet składający się z przedstawicieli Stron, który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową i zapewnia jej prawidłowe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie określonych w niniejszej Umowie.
2. Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Stron. Strony wprowadzają je w życie zgodnie z wewnętrznymi procedurami. Strony będą się wzajemnie informować o zakończeniu takich procedur oraz o dniu wejścia w życie decyzji. W przypadku gdy decyzja podjęta przez Wspólny Komitet zawiera wymóg podjęcia działania przez jedną ze Stron, Strona ta podejmuje wszelkie konieczne działania i informuje o nich Wspólny Komitet.
3. Wspólny Komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.
4. Wspólny Komitet zbiera się w zależności od potrzeb na wniosek jednej ze Stron.
5. Strona może również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu dążenia do rozwiązania jakiejkolwiek kwestii związanej z interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie odbywa się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba że Strony uzgodniły inaczej.
6. W celu prawidłowego wykonywania niniejszej Umowy Strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej ze Stron przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu.
7. Jeżeli, według jednej ze Stron, decyzja Wspólnego Komitetu nie jest wykonywana przez drugą Stronę w sposób prawidłowy, może ona wystąpić z wnioskiem o przedyskutowanie tej sprawy przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rozwiązać sprawy w terminie dwóch miesięcy od dnia przekazania sprawy, Strona występująca z wnioskiem może zastosować odpowiednie środki zabezpieczające na podstawie art. 31 niniejszej Umowy.
8. Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej przekazanej mu sprawy w terminie sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia, Strony mogą zastosować odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na podstawie art. 31 niniejszej Umowy.
9. Zgodnie z art. 20 niniejszej Umowy Wspólny Komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi udziałów większościowych lub ze zmianami w zakresie skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi Stron.
10. Wspólny Komitet rozwija także współpracę między Stronami poprzez:
a) |
ocenę warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze objęte zakresem niniejszej Umowy; |
b) |
podejmowanie i w miarę możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, które mogą między innymi utrudnić dostęp do rynku oraz sprawną eksploatację uzgodnionych linii objętych zakresem niniejszej Umowy, jako środek służący do zapewnienia równych warunków działania, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia obciążeń regulacyjnych podmiotów prowadzących działalność zarobkową; |
c) |
wspieranie wymiany informacji na poziomie ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym także w przypadku przyjmowania nowych instrumentów międzynarodowego prawa lotniczego publicznego i prywatnego, w szczególności w zakresie ochrony, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), portów lotniczych, współpracy branżowej, zarządzania ruchem lotniczym, otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów; |
d) |
stałe badanie społecznych skutków wykonywania niniejszej Umowy, w szczególności w dziedzinie zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne; |
e) |
rozważanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian niniejszej Umowy; |
f) |
uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy; |
g) |
uwzględnianie i rozwijanie pomocy technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej Umowy; oraz |
h) |
wspieranie współpracy na stosownych międzynarodowych forach oraz podejmowanie działań mających na celu koordynację stanowisk. |
Artykuł 30
Rozstrzyganie sporów i arbitraż
1. W przypadku zaistnienia między Stronami jakiegokolwiek sporu dotyczącego interpretacji lub stosowania niniejszej Umowy Strony w pierwszej kolejności podejmują starania zmierzające do rozstrzygnięcia tego sporu w drodze formalnych konsultacji w ramach Wspólnego Komitetu zgodnie z art. 29 ust. 5 niniejszej Umowy. W przypadku gdy Wspólny Komitet podejmuje decyzje w ramach tej procedury dotyczące interpretacji lub stosowania wymogów i norm, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, takie decyzje muszą być zgodne z orzeczeniami Trybunału Sprawiedliwości dotyczącymi interpretacji odpowiednich wymogów i norm, jak również zgodne z decyzjami Komisji Europejskiej, które są podejmowane na mocy odpowiednich wymogów i standardów.
2. Każda ze Stron może przekazać każdy spór dotyczący stosowania lub interpretacji niniejszej Umowy, którego nie udało się rozstrzygnąć zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, do trybunału arbitrażowego złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z następującą procedurą:
a) |
każda ze Stron wyznacza jednego arbitra w terminie 60 dni od dnia otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych 60 dni. Jeżeli jedna ze Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda ze Stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku. Jeżeli przewodniczący Rady ICAO jest obywatelem jednej ze Stron, wyznaczenia dokonuje najstarszy rangą wiceprzewodniczący Rady ICAO, który nie jest zdyskwalifikowany z tego samego powodu; |
b) |
trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w lit. a), jest obywatelem państwa trzeciego i sprawuje funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego; |
c) |
trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz |
d) |
z zastrzeżeniem ostatecznego orzeczenia trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Strony. |
3. Na wniosek jednej ze Stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał ostatecznego orzeczenia.
4. Każde orzeczenie tymczasowe lub orzeczenie ostateczne trybunału arbitrażowego jest wiążące dla Stron. Trybunał arbitrażowy stara się podejmować wszystkie orzeczenia tymczasowe lub orzeczenia ostateczne na zasadzie konsensusu. W przypadku gdy osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, trybunał arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów.
5. Jeżeli jedna ze Stron nie zastosuje się do orzeczenia trybunału arbitrażowego, podjętego zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie 30 dni od dnia otrzymania powiadomienia o przedmiotowym orzeczeniu, druga Strona może, przez cały okres, w którym nie zastosowano się do tego orzeczenia, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Stronie niestosującej się do orzeczenia.
Artykuł 31
Środki zabezpieczające
1. Bez uszczerbku dla art. 7 i 8 niniejszej Umowy oraz ocen w zakresie bezpieczeństwa i ochrony, o których mowa w załączniku III do niniejszej Umowy, Strona może zastosować odpowiednie środki zabezpieczające, jeżeli uważa, że druga Strona nie wypełniła zobowiązania zawartego w niniejszej Umowie. Zakres i czas trwania środków zabezpieczających ograniczone są do tego, co jest bezwzględnie niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym stopniu zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy.
2. Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających niezwłocznie powiadamia o tym drugą Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu oraz przekazuje wszelkie stosowne informacje.
3. Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu osiągnięcia rozwiązania zadowalającego obie Strony.
4. Bez uszczerbku dla art. 7 i 8 niniejszej Umowy, Strona, której to dotyczy, nie może stosować środków zabezpieczających przed upływem jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na podstawie ust. 2 niniejszego artykułu, chyba że procedura konsultacji na podstawie ust. 3 została zakończona przed upływem wskazanego terminu.
5. Strona, której to dotyczy, niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych środkach oraz przekazuje wszystkie stosowne informacje.
6. Jakiekolwiek działanie podjęte na podstawie niniejszego artykułu zostaje zawieszone z chwilą, gdy Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy.
Artykuł 32
Ujawnianie informacji
Przedstawiciele, delegaci oraz eksperci Stron, jak również inni urzędnicy działający na podstawie niniejszej Umowy zobowiązani są, również po zaprzestaniu pełnienia swoich funkcji, nie ujawniać stronom trzecim informacji, które objęte są tajemnicą zawodową, w szczególności informacji istotnych z punktu widzenia ochrony oraz informacji dotyczących spółek lub przedsiębiorstw oraz ich stosunków handlowych lub struktury kosztów.
Artykuł 33
Postanowienia przejściowe
1. Załącznik III do niniejszej Umowy zawiera postanowienia przejściowe oraz odpowiednie okresy przejściowe mające zastosowanie w stosunkach między Stronami.
2. Stopniowy proces skutecznego wdrożenia przez Ukrainę wymogów i norm określonych w aktach prawnych Unii Europejskiej dotyczących lotnictwa cywilnego, o których mowa w załączniku I do niniejszej Umowy, oraz spełnienie warunków określonych w załączniku III do niniejszej Umowy podlegają ocenom, które przeprowadza Komisja Europejska we współpracy z Ukrainą, a w przypadku bezpieczeństwa lotnictwa podlega inspekcjom standaryzacyjnym przeprowadzanym przez EASA zgodnie w wymogami i normami określonymi w części C załącznika I do niniejszej Umowy.
W sytuacji gdy Ukraina uzna, że odpowiednie wymogi i normy prawne zostały włączone do prawodawstwa ukraińskiego oraz wdrożone, informuje Komisję Europejską o konieczności przeprowadzenia oceny.
3. Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że Ukraina spełnia odpowiednie wymogi i normy, przedkłada sprawę do Wspólnego Komitetu, aby podjął on decyzję, że Ukraina kwalifikuje się do kolejnego okresu przejściowego lub że spełnia wszystkie te wymogi.
4. Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że Ukraina nie spełnia odpowiednich wymogów i norm, informuje o tym Wspólny Komitet. Komisja Europejska zaleca następnie Ukrainie szczegółowe działania naprawcze i określa, w porozumieniu z Ukrainą, rozsądny okres wdrożeniowy, w jakim można usunąć stwierdzone niedociągnięcia. Przed zakończeniem okresu wdrożeniowego przeprowadza się drugą ocenę, a w razie konieczności także kolejne, w celu sprawdzenia, czy zalecane działania naprawcze zostały prawidłowo i skutecznie wdrożone.
5. Jeżeli Komisja Europejska stwierdzi, że stwierdzone niedociągnięcia zostały usunięte, przedkłada sprawę do Wspólnego Komitetu, aby podjął on odpowiednią decyzję, jak określono w ust. 3 niniejszego artykułu.
Artykuł 34
Związek z innymi umowami lub porozumieniami
1. Postanowienia niniejszej Umowy mają pierwszeństwo przed odpowiednimi postanowieniami dwustronnych umów lub porozumień o transporcie lotniczym między Stronami.
2. Niezależnie od ust. 1 niniejszego artykułu, w stosunkach między Stronami stosuje się postanowienia dotyczące własności, praw przewozowych, zdolności przewozowej, częstotliwości, typu lub zmian statków powietrznych, dzielenia oznaczeń linii i cen zawarte w dwustronnych umowach lub porozumieniach między Ukrainą a Unią Europejską lub państwem członkowskim UE, jeżeli takie dwustronne umowy lub porozumienia są bardziej korzystne pod względem wolności dla odnośnych przewoźników lotniczych lub jeżeli są bardziej korzystne w inny sposób, i pod warunkiem, że nie zachodzi dyskryminacja państw członkowskich UE i ich obywateli. To samo dotyczy postanowień, które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy.
3. Jeżeli Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych zakresem niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu ustalenia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego faktu.
Artykuł 35
Postanowienia finansowe
Bez uszczerbku dla art. 5 ust. 1 lit. b) niniejszej Umowy, Strony przydzielają niezbędne zasoby finansowe, w tym dotyczące Wspólnego Komitetu, na wykonanie niniejszej Umowy na swoich terytoriach.
TYTUŁ V
WEJŚCIE W ŻYCIE, PRZEGLĄD, WYPOWIEDZENIE I POSTANOWIENIA KOŃCOWE
Artykuł 36
Zmiany
1. Wspólny Komitet może, na wniosek jednej ze Stron i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze konsensusu decyzje dotyczące zmiany załączników do niniejszej Umowy, jak określono w art. 15 ust. 3 lit. a) niniejszej Umowy.
2. Zmiany załączników do niniejszej Umowy wchodzą w życie po zakończeniu przez Strony niezbędnych procedur wewnętrznych.
3. Na wniosek jednej ze Stron i zgodnie z odpowiednimi procedurami, oraz uwzględniając ewentualne zalecenia Wspólnego Komitetu, niniejsza Umowa podlega przeglądowi w świetle stosowania jej postanowień w celu uwzględnienia wszelkich niezbędnych zmian w przyszłości. Wszelkie wynikłe zmiany niniejszej Umowy wchodzą w życie zgodnie z art. 38 niniejszej Umowy.
Artykuł 37
Wypowiedzenie
Każda ze Stron może w dowolnym czasie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną drugą Stronę o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego, następującego po upływie roku od dnia pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za obopólną zgodą Stron.
Artykuł 38
Wejście w życie i tymczasowe stosowanie
1. Niniejsza Umowa podlega ratyfikacji lub zatwierdzeniu przez jej sygnatariuszy zgodnie z ich procedurami wewnętrznymi.
2. Niniejsza Umowa wchodzi w życie pierwszego dnia drugiego miesiąca następującego po miesiącu, w którym przekazana została ostatnia nota w ramach wymiany not dyplomatycznych między Stronami, potwierdzająca zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej Umowy. Do celów tej wymiany Ukraina przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną skierowaną do Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Ukrainie notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne do wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone.
3. Niezależnie od ust. 2 niniejszego artykułu Strony uzgadniają, że będą tymczasowo stosować niniejszą Umowę, zgodnie z ich wewnętrznymi procedurami lub prawem krajowym, w zależności od przypadku, od pierwszego dnia miesiąca następującego po dniu przekazania ostatniej noty, w której Strony powiadomiły się wzajemnie o zakończeniu odpowiednich procedur krajowych pozwalających na tymczasowe stosowanie Umowy lub, w odpowiednim przypadku, zawarcie niniejszej Umowy.
4. Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej jest depozytariuszem niniejszej Umowy.
Artykuł 39
Rejestracja w ICAO i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych
Ukraina rejestruje niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej w ICAO oraz w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty Narodów Zjednoczonych, po ich wejściu w życie.
Artykuł 40
Teksty autentyczne
Niniejszą Umowę sporządzono w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach w języku angielskim, bułgarskim, chorwackim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, irlandzkim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim, włoskim i ukraińskim, przy czym wszystkie teksty są jednakowo autentyczne.
NA DOWÓD CZEGO niżej podpisani pełnomocnicy, należycie do tego upoważnieni, podpisali niniejszą Umowę.
Съставено в Киев на дванадесети октомври две хиляди двадесет и първа година.
Hecho en Kiev, el doce de octubre de dos mil veintiuno.
V Kyjevě dne dvanáctého října dva tisíce dvacet jedna.
Udfærdiget i Kiev den tolvte oktober to tusind og enogtyve.
Geschehen zu Kiew am zwölften Oktober zweitausendeinundzwanzig.
Kahe tuhande kahekümne esimese aasta oktoobrikuu kaheteistkümnendal päeval Kiievis.
Έγινε στο Κίεβο, στις δώδεκα Οκτωβρίου δύο χιλιάδες είκοσι ένα.
Done at Kyiv on the twelfth day of October in the year two thousand and twenty one.
Fait à Kiev, le douze octobre deux mille vingt et un.
Arna dhéanamh i gCív, an dóú lá déag de Dheireadh Fómhair an bhliain dhá mhíle fiche agus haon.
Sastavljeno u Kijevu dvanaestog listopada godine dvije tisuće dvadeset prve.
Fatto a Kiev, addì dodici ottobre duemilaventuno.
Kijevā, divi tūkstoši divdesmit pirmā gada divpadsmitajā oktobrī.
Priimta du tūkstančiai dvidešimt pirmų metų spalio dvyliktą dieną Kijeve.
Kelt Kijevben, a kétezer-huszonegyedik év október havának tizenkettedik napján.
Magħmul f'Kiev, fit-tnax-il jum ta’ Ottubru fis-sena elfejn u wieħed u għoxrin.
Gedaan te Kiev, twaalf oktober tweeduizend eenentwintig.
Sporządzono w Kijowie dnia dwunastego października roku dwa tysiące dwudziestego pierwszego.
Feito em Kiev, em doze de outubro de dois mil e vinte e um.
Întocmit la Kiev la doisprezece octombrie două mii douăzeci și unu.
V Kyjeve dvanásteho októbra dvetisícdvadsaťjeden.
V Kijevu, dne dvanajstega oktobra leta dva tisoč enaindvajset.
Tehty Kiovassa kahdentenatoista päivänä lokakuuta vuonna kaksituhattakaksikymmentäyksi.
Som skedde i Kiev den tolfte oktober år tjugohundratjugoett.
Учинено в Києвi дванадцятого жовтня двi тисячi двадцять першого року.
(1) Użycie tej nazwy nie ma wpływu na stanowiska w sprawie statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ 1244/1999 oraz opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie ogłoszenia przez Kosowo niepodległości.
ZAŁĄCZNIK I
WYKAZ MAJĄCYCH ZASTOSOWANIE WYMOGÓW I NORM PRZYJĘTYCH PRZEZ UNIĘ EUROPEJSKĄ W DZIEDZINIE LOTNICTWA CYWILNEGO, KTÓRE MAJĄ ZOSTAĆ WŁĄCZONE DO PRAWODAWSTWA UKRAIŃSKIEGO
Mające zastosowanie wymogi i normy zawarte w następujących aktach prawnych Unii Europejskiej zostają włączone do ukraińskiego prawodawstwa i uważa się je za część niniejszej Umowy oraz stosuje się je zgodnie z niniejszą Umową i załącznikiem III do niniejszej Umowy, o ile nie określono inaczej. Tam, gdzie jest to konieczne, dostosowania dotyczące poszczególnych aktów zostały przedstawione w niniejszym załączniku.
Mające zastosowanie wymogi i normy określone w aktach prawnych, o których mowa w niniejszym załączniku, są wiążące dla Stron, oraz są lub staną się częścią ich wewnętrznego porządku prawnego w następujący sposób:
a) |
rozporządzenia i dyrektywy Unii Europejskiej są wiążące dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zgodnie z Traktatami UE; |
b) |
akty krajowe Ukrainy przyjęte w celu wdrożenia przepisów odpowiednich rozporządzeń i dyrektyw Unii Europejskiej są prawnie wiążące dla Ukrainy, przy czym ich forma i metoda ich wdrożenia zależy od decyzji Ukrainy. |
A. Dostęp do Rynku i Kwestie z nim Związane
Nr 1008/2008
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty.
Mające zastosowanie wymogi i normy: rozdział IV.
Nr 95/93
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty,
zmienione:
rozporządzeniem (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty,
rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty,
rozporządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty.