02019R0631 — PL — 02.12.2021 — 005.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2019/631

z dnia 17 kwietnia 2019 r.

określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13)

zmienione przez:

		Dziennik Urzędowy
		nr	strona	data
►M1	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/22 z dnia 31 października 2019 r.	L 8	2	14.1.2020
►M2	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/1590 z dnia 19 sierpnia 2020 r.	L 360	8	30.10.2020
►M3	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/2173 z dnia 16 października 2020 r.	L 433	1	22.12.2020
►M4	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2021/1961 z dnia 5 sierpnia 2021 r.	L 400	14	12.11.2021

▼B

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2019/631

z dnia 17 kwietnia 2019 r.

określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Przedmiot i cele

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, aby przyczynić się do realizacji unijnych docelowych poziomów redukcji emisji gazów cieplarnianych w Unii, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/842, oraz celów porozumienia paryskiego, a także aby zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Od dnia 1 stycznia 2020 r., niniejsze rozporządzenie ustanawia docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów wynoszący 95 g CO2/km dla średnich emisji nowych samochodów osobowych oraz docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów wynoszący 147 g CO2/km dla średnich emisji nowych lekkich pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii, mierzony do dnia 31 grudnia 2020 r. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 wraz z rozporządzeniami wykonawczymi (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153, a od dnia 1 stycznia 2021 r. mierzony zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

W ramach zintegrowanego podejścia Unii, o którym mowa w komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych”, niniejsze rozporządzenie zostanie uzupełnione do dnia 31 grudnia 2024 r. dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO2/km.

Od dnia 1 stycznia 2025 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.1;

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.1.

Od dnia 1 stycznia 2030 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 37,5 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.2;

w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 31 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.2.

Od dnia 1 stycznia 2025 r. zastosowanie ma, odpowiednio, zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.3, wskaźnik dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych równy 15 % udziału poszczególnych parków nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych.

Od dnia 1 stycznia 2030 r. zastosowanie mają, odpowiednio, zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.3, następujące wskaźniki dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych:

wskaźnik równy 35 % udziału parku nowych samochodów osobowych; oraz

wskaźnik równy 30 % udziału floty nowych lekkich pojazdów użytkowych.

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do następujących pojazdów silnikowych:

kategorii M1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE (zwanych dalej „samochodami osobowymi”), które zarejestrowano w Unii po raz pierwszy i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwanych dalej „nowymi samochodami osobowymi”);

kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi pojazdami użytkowymi”), które po raz pierwszy zarejestrowano w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi”). W przypadku pojazdów bezemisyjnych kategorii N o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, do celów niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla dyrektywy 2007/46/WE i rozporządzenia (WE) nr 715/2007, zalicza się je, od dnia 1 stycznia 2025 r., do lekkich pojazdów użytkowych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, jeżeli nadwyżka masy odniesienia wynika wyłącznie z masy systemu magazynowania energii.

Nie bierze się pod uwagę wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano nie wcześniej niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

Niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w załączniku II część A pkt 5 do dyrektywy 2007/46/WE.

Art. 4, art. 7 ust. 4 lit. b) i c), art. 8 i art. 9 ust. 1 lit. a) i c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi przedsiębiorstwami powiązanymi z tymi producentami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych lub za mniej niż 1 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym, chyba że producent ten wystąpił o odstępstwo i przyznano mu to odstępstwo zgodnie art. 10.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

„średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych samochodów osobowych lub wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych, których jest on producentem;

„świadectwo zgodności” oznacza świadectwo zgodności, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE;

„pojazd skompletowany” oznacza lekki pojazd użytkowy, któremu udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE;

„pojazd kompletny” oznacza każdy lekki pojazd użytkowy, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia odpowiednich wymogów technicznych dyrektywy 2007/46/WE;

„pojazd podstawowy” oznacza każdy lekki pojazd użytkowy, który jest używany w początkowym etapie procesu wielostopniowej homologacji typu;

„producent” oznacza osobę lub podmiot, które są odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu WE zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji;

„masa w stanie gotowym do jazdy” lub „M” oznacza masę samochodu osobowego lub lekkiego pojazdu użytkowego razem z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy, podaną w świadectwie zgodności i określoną w załączniku I pkt 2.6 do dyrektywy 2007/46/WE;

„indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 samochodu osobowego lub lekkiego pojazdu użytkowego mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniami wykonawczymi do niego oraz określony w świadectwie zgodności pojazdu jako emisja masowa CO2 (cykl mieszany). W przypadku samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, „indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2 mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, w szczególności z taką samą procedurą pomiaru, jak ta określona w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 do dnia 31 grudnia 2020 r., a od dnia 1 stycznia 2021 r. w rozporządzeniu (UE) 2017/1151, lub zgodnie z procedurami przyjętymi przez Komisję dla ustalenia poziomu emisji CO2 dla takich pojazdów;

„powierzchnia postojowa” oznacza iloczyn średniego rozstawu kół i rozstawu osi samochodu podany w świadectwie zgodności i określony w załączniku I pkt 2.1 i 2.3 do dyrektywy 2007/46/WE;

„docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, docelowy roczny poziom emisji ustalony zgodnie z załącznikiem I, lub – w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10 – docelowy indywidualny poziom emisji ustalony zgodnie z tym odstępstwem;

„docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów” oznacza średni poziom emisji CO2 wszystkich nowych samochodów osobowych lub wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych, który należy osiągnąć w danym okresie;

„masa próbna” lub „TM” oznacza masę próbną samochodu osobowego lub lekkiego pojazdu użytkowego podaną w świadectwie zgodności i określoną w załączniku XXI pkt 3.2.25 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

„pojazd bezemisyjny i niskoemisyjny” oznacza samochód osobowy lub lekki pojazd użytkowy, którego emisje z rury wydechowej wynoszą od zera do 50 g CO2/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151;

„ładunek” oznacza różnicę pomiędzy technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2007/46/WE oraz masą pojazdu.

Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem. W odniesieniu do producenta „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:

przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i)

prawo do wykonywania więcej niż połowy praw głosu; lub

(ii)

prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii)

prawo zarządzania przedsiębiorstwem;

przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)–d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich.

Artykuł 4

Docelowe indywidualne poziomy emisji

Producent zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał następujących docelowych indywidualnych poziomów emisji:

dla roku kalendarzowego 2020, docelowego indywidualnego poziomu emisji ustalonego zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1 i 2 w przypadku samochodów osobowych, lub w załączniku I część B pkt 1 i 2 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem;

dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r., docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z załącznikiem I część A lub B pkt 3 i 4, stosownie do przypadku, lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem oraz załącznikiem I część A lub B pkt 5;

dla każdego roku kalendarzowego, począwszy od 2025 r., docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z załącznikiem I część A lub B pkt 6.3, lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem.

W przypadku lekkich pojazdów użytkowych, gdy indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu skompletowanego nie jest dostępny, producent pojazdu podstawowego wykorzystuje średni indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego w celu określenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2.

Do celów określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego producenta uwzględnia się następujące udziały procentowe nowych samochodów osobowych każdego producenta w danym roku:

—

95 % w 2020 r.,

—

100 % począwszy od 2021 r.

Artykuł 5

Superjednostki

Przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 każdy nowy samochód osobowy o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:

—

2 samochody osobowe w 2020 r.,

—

1,67 samochodu osobowego w 2021 r.,

—

1,33 samochodu osobowego w 2022 r.,

—

1 samochód osobowy od 2023 r.,

dla roku, w którym został on zarejestrowany w okresie od 2020 r. do 2022 r., z zastrzeżeniem pułapu wynoszącego 7,5 g CO2/km w tym okresie dla każdego producenta, według obliczeń zgodnie z art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153.

Artykuł 6

Grupy producentów

Producenci inni niż producenci, którym przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10, mogą utworzyć grupę w celu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z art. 4.

Umowa powołująca grupę może dotyczyć jednego roku kalendarzowego lub większej liczby lat kalendarzowych, pod warunkiem że całkowity okres obowiązywania umowy nie przekracza pięciu lat kalendarzowych, oraz musi zostać zawarta najpóźniej w dniu 31 grudnia pierwszego roku kalendarzowego, dla którego ma nastąpić połączenie poziomów emisji. Producenci tworzący grupę przekazują Komisji następujące informacje:

producenci, którzy wejdą w skład grupy;

producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy oraz będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8;

dowód, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki przewidziane w lit. b);

kategorie pojazdów zarejestrowanych jako M1 lub N1, dla których tworzy się grupę.

W przypadku gdy proponowany zarządzający grupą nie spełnia wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8, Komisja powiadamia o tym producentów.

Producenci wchodzący w skład grupy wspólnie informują Komisję o wszelkich zmianach dotyczących zarządzającego grupą lub jego sytuacji finansowej, w zakresie, w jakim może to mieć wpływ na jego zdolność spełniania wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8, oraz o wszelkich zmianach składu grupy lub o rozwiązaniu grupy.

Producenci mogą zawierać umowy powołujące grupy pod warunkiem że umowy te są zgodne z art. 101 i 102 TFUE, a także umożliwiają otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący udział w grupie na rozsądnych warunkach dla każdego producenta ubiegającego się o przyjęcie do grupy. Bez uszczerbku dla ogólnego stosowania unijnych zasad konkurencji w odniesieniu do takich grup, wszyscy członkowie grupy zapewniają w szczególności, aby w ramach ich umowy powołującej grupę nie były wymieniane jakiekolwiek dane lub informacje, z wyjątkiem następujących informacji:

średni indywidualny poziom emisji CO2;

docelowy indywidualny poziom emisji;

łączna liczba zarejestrowanych pojazdów.

Ust. 5 nie ma zastosowania w przypadku gdy wszyscy producenci tworzący grupę stanowią część tej samej grupy producentów powiązanych.

Z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu przekazano powiadomienie, producentów należących do grupy, w odniesieniu do której przekazano Komisji informacje, traktuje się – do celów wypełnienia obowiązków wynikających z art. 4 – jako jednego producenta. Informacje dotyczące monitorowania i raportowania w odniesieniu do poszczególnych producentów, jak również wszelkich grup, będą ewidencjonowane, raportowane i udostępniane w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 7 ust. 4.

Komisja może określić, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe warunki mające zastosowanie do umowy powołującej grupę zgodnie z ust. 5 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 7

Monitorowanie i raportowanie w odniesieniu do średnich poziomów emisji

Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich ewidencjonuje informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na swoim terytorium, zgodnie z załącznikami II i III część A do niniejszego rozporządzenia. Informacje te udostępnia się producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia, aby podmioty odpowiedzialne za raportowanie funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i zapisywany w świadectwie zgodności.

Do dnia 28 lutego każdego roku każde z państw członkowskich określa i przekazuje Komisji informacje wymienione w załącznikach II i III część A w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego. Dane przekazuje się zgodnie z formatem określonym załączniku II część B i w załączniku III część C.

Na wniosek Komisji państwa członkowskie przekazują również pełen zbiór danych zgromadzonych zgodnie z ust. 1.

Komisja prowadzi centralny rejestr danych raportowanych przez państwa członkowskie na podstawie niniejszego artykułu oraz, do dnia 30 czerwca każdego roku, wstępnie oblicza dla każdego producenta:

średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;

docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;

różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.

Komisja powiadamia każdego producenta o wyniku wstępnego obliczenia, którego dokonała dla tego producenta. Powiadomienie zawiera dane dla każdego państwa członkowskiego, dotyczące liczby zarejestrowanych nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz ich indywidualnych poziomów emisji CO2.

Rejestr jest publicznie dostępny.

W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.

Komisja uwzględnia wszelkie powiadomienia otrzymane od producentów oraz, do dnia 31 października, potwierdza albo zmienia wstępne obliczenia przewidziane w ust. 4.

Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie danych dotyczących monitorowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz przekazuje Komisji informacje o wyznaczonym właściwym organie.

Wyznaczone właściwe organy zapewniają prawidłowość i kompletność danych przekazywanych Komisji oraz wyznaczają punkt kontaktowy, który ma być dostępny do szybkiego reagowania na wnioski Komisji w celu wyeliminowania błędów i braków w przekazywanych danych.

Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące procedur monitorowania i raportowania w odniesieniu do danych na podstawie ust. 1–6 niniejszego artykułu oraz dotyczące stosowania załączników II i III. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu dokonywania zmian w zakresie wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych określonych w załącznikach II i III.

Organy udzielające homologacji typu niezwłocznie raportują Komisji stwierdzone odchylenia w emisjach CO2 z pojazdów dopuszczonych do użytku w porównaniu z indywidualnymi poziomami emisji CO2 podanymi w świadectwach zgodności, w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z art. 13.

Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta.

Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe zasady dotyczące procedur raportowania takich odchyleń oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

10.

Komisja, nie później niż w 2023 r., ocenia możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie tę ocenę oraz, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące środków następczych, takie jak wnioski ustawodawcze.

11.

Państwa członkowskie gromadzą także i raportują dane, zgodnie z niniejszym artykułem, dotyczące rejestracji pojazdów kategorii M2 i N2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg oraz pojazdów, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

Artykuł 8

Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji

W przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji w odniesieniu do każdego roku kalendarzowego, Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w zależności od przypadku, na producenta lub zarządzającego grupą.

Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1 oblicza się przy zastosowaniu następującego wzoru:

(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR) × liczba nowo rejestrowanych pojazdów.

Do celów niniejszego artykułu stosuje się następujące definicje:

—

„przekroczenie poziomu emisji” oznacza liczbę dodatnią gramów na kilometr, o którą średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta – przy uwzględnieniu redukcji emisji CO2 w wyniku zastosowania technologii innowacyjnych zatwierdzonych zgodnie z art. 11 – przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji w roku kalendarzowym lub w jego części, do których zastosowanie ma obowiązek wynikający z art. 4, w zaokrągleniu do trzeciego miejsca po przecinku, oraz

—

„liczba nowo zarejestrowanych pojazdów” oznacza liczbę nowych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych liczonych oddzielnie, których jest producentem i które zostały zarejestrowane w tym okresie zgodnie z kryteriami etapowego stosowania określonymi w art. 4 ust. 3.

Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, sposoby pobierania opłat nałożonych z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii.

Artykuł 9

Publikacja wyników osiąganych przez producentów

Do dnia 31 października każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz zawierający:

dla każdego producenta – jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;

dla każdego producenta – jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;

różnicę między średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 danego producenta w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;

średni indywidualny poziom emisji CO2 we wszystkich nowych samochodach osobowych i nowych lekkich pojazdach użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym;

średnią masę w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym do dnia 31 grudnia 2020 r.;

średnią masę próbną wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.

W wykazie publikowanym na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu wskazuje się również, czy producent spełnił wymogi określone w art. 4 w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.

Wykaz, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, do celów publikacji do dnia 31 października 2022 r., wskazuje również:

docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2025 i 2030 r., o których mowa, odpowiednio, w art. 1 ust. 4 i 5, obliczone przez Komisję zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.1.1 i 6.1.2;

wartości dla a2021, a2025 i a2030 obliczone przez Komisję zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.2.

Artykuł 10

Odstępstwa dla niektórych producentów

Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent wytwarzający mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym, który to producent:

nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub

jest częścią grupy producentów powiązanych, która jest odpowiedzialna łącznie za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym; lub

jest częścią grupy producentów powiązanych, ale prowadzi własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.

Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone na okres nieprzekraczający pięciu lat kalendarzowych, z możliwością przedłużenia. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:

nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;

dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na podstawie ust. 1;

szczegółowe informacje dotyczące samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, które produkuje, w tym dotyczące masy próbnej i indywidualnych poziomów emisji CO2 tych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych; oraz

docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami redukcji emisji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami redukcji jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych.

W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami redukcji emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami redukcji jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo.

Wniosek przedkłada się najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym zastosowanie ma odstępstwo.

Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1–4 i pkt 6.3 może złożyć producent, który wraz ze wszelkimi innymi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem jest odpowiedzialny za 10 000 do 300 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym.

Wniosek taki może złożyć producent w odniesieniu do siebie samego lub w odniesieniu do siebie samego wraz ze wszelkimi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:

wszystkie informacje, o których mowa w ust. 2 lit. a) i c), w tym w stosownych przypadkach informacje o wszelkich przedsiębiorstwach powiązanych;

w odniesieniu do wniosków odnoszących się do załącznika I część A pkt 1–4 poziom docelowy, jakim jest 45-procentowa redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do większej liczby przedsiębiorstw powiązanych – 45-procentowa redukcja w stosunku do średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w 2007 r.;

w odniesieniu do wniosków odnoszących się do załącznika I część A pkt 6.3 do niniejszego rozporządzenia docelowy poziom emisji mający zastosowanie w latach kalendarzowych 2025–2028, stanowiący określoną w art. 1 ust. 4 lit. a) niniejszego rozporządzenia redukcję docelowego poziomu emisji obliczanego zgodnie z lit. b) niniejszego ustępu z uwzględnieniem emisji CO2 mierzonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

W przypadku gdy nie ma informacji dotyczących średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta w 2007 r., Komisja określa równoważny docelowy poziom redukcji emisji, w oparciu o najlepsze dostępne technologie redukcji emisji CO2 wprowadzane w samochodach osobowych o porównywalnej masie oraz uwzględniając cechy charakterystyczne rynku typu produkowanych samochodów. Wnioskodawca stosuje ten docelowy poziom do celów, o których mowa w akapicie drugim lit. b).

Komisja przyznaje odstępstwo producentowi w przypadku, gdy wykazano, że kryteria przyznania odstępstwa, o których mowa w niniejszym ustępie, zostały spełnione.

Producent objęty odstępstwem zgodnie z niniejszym artykułem natychmiast powiadamia Komisję o wszelkich zmianach mających wpływ lub mogących mieć wpływ na jego kwalifikowanie się do odstępstwa.

W przypadku gdy na podstawie powiadomienia zgodnie ust. 5 lub na innej podstawie Komisja uzna, że producent nie kwalifikuje się już do odstępstwa, uchyla odstępstwo ze skutkiem od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego i powiadamia o tym producenta.

W przypadku gdy producent nie osiąga swojego docelowego indywidualnego poziomu emisji, Komisja nakłada na producenta opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji określoną w art. 8.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 ustanawiających przepisy uzupełniające ust. 1–7 niniejszego artykułu, w odniesieniu do interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO2.

Komisja jest również uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 wprowadzających zmiany do załącznika I część A w celu określenia wzorów do obliczania poziomów docelowych w ramach odstępstw, o których mowa w ust. 4 akapit drugi lit. c) niniejszego artykułu.

Wnioski o odstępstwo wraz z niezbędnymi informacjami, powiadomienia przewidziane w ust. 5, uchylenia przewidziane w ust. 6, każde nałożenie na producenta opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w ust. 7, a także środki przyjęte zgodnie z ust. 8, udostępnia się publicznie, z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 1 ).

Artykuł 11

Innowacje ekologiczne

Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawowi technologii innowacyjnych („innowacyjne pakiety technologiczne”).

Technologie te uwzględnia się tylko wtedy, gdy metoda zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.

Łączny udział tych technologii w redukcji średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia dostosowując pułap, o którym mowa w akapicie trzecim niniejszego ustępu, ze skutkiem począwszy od 2025 r. w celu uwzględnienia rozwoju technologicznego przy jednoczesnym zapewnieniu zrównoważonego udziału poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów.

Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2. Przepisy te oparte są na następujących kryteriach odnoszących się do technologii innowacyjnych:

dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenia emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych;

technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2;

technologie innowacyjne nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO2;

technologie innowacyjne nie mogą być:

(i)

objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1 ust. 3; lub

(ii)

obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii.

Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium, o którym mowa w lit. d) ppkt (i) akapitu pierwszego, nie ma zastosowania do poprawy efektywności w odniesieniu do układów klimatyzacji.

Dostawca lub producent, który występuje z wnioskiem o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej lub innowacyjnego pakietu technologicznego, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym również sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną lub innym już zatwierdzonym innowacyjnym pakietem technologicznym, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja ta wpływa na redukcję osiągniętą dzięki zastosowaniu każdego środka.

Komisja potwierdza osiągniętą redukcję w oparciu o kryteria określone w ust. 2.

Artykuł 12

Rzeczywiste wielkości emisji CO2 oraz zużycie paliwa lub energii

Komisja monitoruje i ocenia rzeczywistą reprezentatywność wartości emisji CO2 oraz zużycia paliwa lub energii ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

Ponadto Komisja regularnie gromadzi dane dotyczące rzeczywistych wielkości emisji CO2 oraz zużycia paliwa lub energii samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych przy zastosowaniu pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii, począwszy od nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2021 r.

Komisja zapewnia informowanie społeczeństwa o zmianach tej rzeczywistej reprezentatywności w czasie.

W celu, o którym mowa w ust. 1, Komisja zapewnia, aby począwszy od dnia 1 stycznia 2021 r. były jej regularnie udostępniane przez producentów, organy krajowe lub w drodze bezpośredniego transferu danych z pojazdów, w zależności od przypadku, następujące parametry dotyczące rzeczywistych wielkości emisji CO2 oraz zużycia paliwa lub energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe:

numer identyfikacyjny pojazdu;

zużycie paliwa lub energii elektrycznej;

łączna przebyta odległość;

w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych z doładowaniem zewnętrznym – zużycie paliwa i energii elektrycznej oraz przebyta odległość dla poszczególnych rodzajów zasilania;

inne parametry niezbędne do zapewnienia wypełnienia obowiązków określonych w ust. 1.

Komisja przetwarza dane otrzymane na podstawie akapitu pierwszego, aby stworzyć zanonimizowany i zagregowany zbiór danych, w tym z podziałem na producentów, do celów ust. 1. Numer identyfikacyjny pojazdu wykorzystuje się wyłącznie do celów przetwarzania danych i nie przechowuje się go dłużej, niż jest to konieczne do tego celu.

Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, nie później niż w dniu 1 czerwca 2023 r. Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 i zużycia paliwa lub energii ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 pozostają reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla każdego producenta.

Komisja monitoruje oraz raportuje każdego roku ewolucję rozbieżności, o których mowa akapicie pierwszym, w okresie od 2021 r. do 2026 r. oraz, aby zapobiec powiększaniu się tych rozbieżności, oceni w 2027 r. wykonalność mechanizmu dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta od 2030 r., a także, w stosownych przypadkach, przedłoży wniosek ustawodawczy w celu ustanowienia takiego mechanizmu.

Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące procedury gromadzenia i przetwarzania danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 13

Weryfikacja emisji CO2 z pojazdów dopuszczonych do użytku

Producenci zapewniają, aby wartości emisji CO2 i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadały emisjom CO2 i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, ustalonym zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

Po wejściu w życie procedur, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy, organy udzielające homologacji typu, w odniesieniu do rodzin pojazdów, za których homologację typu odpowiadają, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek pojazdów weryfikują, czy wartości emisji CO2 i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadają emisjom CO2 i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, ustalonym zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, uwzględniając między innymi dostępne dane z pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Organy udzielające homologacji typu weryfikują również obecność wszelkich strategii na pokładzie pojazdu lub dotyczących pojazdów objętych próbą, które to strategie sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach przeprowadzanych do celów homologacji typu, między innymi poprzez wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii.

W przypadku gdy w wyniku weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 stwierdzone zostanie, że wartości emisji CO2 i zużycia energii nie są zgodne lub że w pojazdach zastosowano strategie sztucznego poprawiania ich wyników, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu zapewnia korektę świadectw zgodności.

Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, procedury przeprowadzania weryfikacji, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Przed przyjęciem aktów wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie zasad przewodnich i kryteriów określania procedur, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu.

Artykuł 14

Dostosowanie wartości M0 i TM0

Wartości M0 i TM0, o których mowa w załączniku I część A i B, dostosowuje się w następujący sposób:

do dnia 31 października 2020 r. wartość M0, w załączniku I część A pkt 4 dostosowuje się do średniej masy w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2017, 2018 i 2019 r. Ta nowa wartość M0 ma zastosowanie od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r.;

do dnia 31 października 2022 r. wartość M0 w załączniku I część B pkt 4 dostosowuje się do średniej masy w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2019, 2020 i 2021 r. Ta nowa wartość M0 ma zastosowanie w 2024 r.;

do dnia 31 października 2022 r. orientacyjną wartość TM0 na 2025 r. ustala się jako odpowiednią średnią masę próbną wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2021 r.;

do dnia 31 października 2024 r., a następnie co dwa lata, wartości TM0 w załączniku I części A i B pkt 6.2 dostosowuje się do odpowiedniej średniej masy próbnej wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w dwóch poprzedzających latach kalendarzowych, począwszy od 2022 i 2023 r. Nowe wartości TM0 mają zastosowanie od dnia 1 stycznia roku kalendarzowego następującego po dniu dostosowania.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie środków, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 15

Przegląd i sprawozdanie

W 2023 r. Komisja przeprowadzi gruntowny przegląd skuteczności niniejszego rozporządzenia oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki przeglądu.

W sprawozdaniu, o którym mowa w ust. 1, Komisja uwzględni między innymi rzeczywistą reprezentatywność emisji CO2 oraz zużycia paliwa lub energii ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007; wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych; rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa zgłoszonej na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE ( 2 ), w tym jej finansowania; potencjalny wkład, jaki w redukcje emisji może wnieść stosowanie syntetycznych i zaawansowanych paliw alternatywnych wytwarzanych z wykorzystaniem energii ze źródeł odnawialnych; redukcje emisji CO2 rzeczywiście odnotowane przy istniejącym stanie parku pojazdów; funkcjonowanie mechanizmu zachęt dotyczącego pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych; potencjalne skutki środka przejściowego określonego w załączniku I część A pkt 6.3; wpływ niniejszego rozporządzenia na konsumentów, w szczególności na konsumentów o niskich i średnich dochodach; a także aspekty mające na celu dalsze ułatwianie opłacalnego i sprawiedliwego społecznie przejścia na czystą, konkurencyjną i przystępną cenowo mobilność w Unii.

Komisja wskaże również w tym sprawozdaniu jasną ścieżkę dalszej redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych po 2030 r., aby znacząco przyczynić się do osiągnięcia długoterminowego celu określonego w porozumieniu paryskim.

Sprawozdaniu, o którym mowa w ust. 2, w stosownych przypadkach towarzyszy wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia, w szczególności przez ewentualny przegląd docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów na 2030 r. w świetle elementów wymienionych w ust. 2, oraz wprowadzenie na 2035 r. oraz począwszy od 2040 r. wiążących celów w zakresie redukcji emisji samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, aby zapewnić terminową przemianę sektora transportu w sektor o zerowej emisji netto zgodnie z celami porozumienia paryskiego.

W ramach przeglądu, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, Komisja ocenia wykonalność opracowania procedur badań rzeczywistych wielkości emisji zanieczyszczeń z wykorzystaniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). Komisja uwzględnia tę ocenę, a także oceny przeprowadzane na podstawie art. 12 niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu dostosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych wielkości emisji CO2 samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

W ramach przeglądu, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, Komisja dokonuje oceny możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program, w celu zapewnienia sprawiedliwego przejścia do gospodarki neutralnej dla klimatu, o której mowa w art. 4 ust. 1 porozumienia paryskiego, w szczególności aby wspierać przekwalifikowanie, podnoszenie kwalifikacji i inne szkolenia w zakresie kwalifikacji oraz przenoszenie pracowników w sektorze motoryzacyjnym we wszystkich państwach członkowskich, których to dotyczy, w szczególności w regionach i społecznościach najbardziej dotkniętych procesem przejścia. W stosownych przypadkach Komisja przedstawi wniosek ustawodawczy w tym celu najpóźniej do 2027 r.

Do dnia 31 grudnia 2020 r. Komisja dokona przeglądu dyrektywy 1999/94/WE, uwzględniając konieczność zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa, emisji CO2 oraz emisji zanieczyszczeń powietrza z nowych samochodów osobowych wprowadzonych do obrotu, a także oceni możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych. W stosownych przypadkach przeglądowi towarzyszy wniosek ustawodawczy.

Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, parametry niezbędne w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze badań pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w rozporządzeniach (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 692/2008 oraz, w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia poprzez dostosowanie wzorów określonych w załączniku I, z zastosowaniem metody przyjętej zgodnie z ust. 7 niniejszego artykułu, zapewniając jednocześnie, aby w ramach starych i nowych procedur badań producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były wymogi w zakresie redukcji o podobnym stopniu surowości.

Artykuł 16

Procedura komitetowa

Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu, o którym mowa w art. 44 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 ( 3 ). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 17

Wykonywanie przekazanych uprawnień

Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8, powierza się Komisji na okres sześciu lat od dnia 15 maja 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu sześciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4 art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 18

Uchylenie

Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r.

Odesłania do uchylonych rozporządzeń traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

Artykuł 19

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

ZAŁĄCZNIK I

CZĘŚĆ A

DOCELOWE INDYWIDUALNE POZIOMY EMISJI DLA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

Dla roku kalendarzowego 2020 indywidualne poziomy emisji CO2 la każdego nowego samochodu osobowego ustala się - - do celów obliczeń przewidzianych w niniejszym punkcie i w pkt 2 - zgodnie z następującym wzorem:

Indywidualny poziom emisji CO2 = 95 + a · (M – M0)

gdzie:

masa w stanie gotowym do jazdy pojazdu w kilogramach (kg)

1 379,88

0,0333

2.	Docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta w 2020 r. oblicza się jako ustaloną zgodnie z pkt 1 średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 każdego nowego samochodu osobowego, którego jest on producentem, zarejestrowanego w tym roku kalendarzowym.

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta w 2021 r. oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2

oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 w 2020 r. ustalony zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i obliczony zgodnie z art. 4 ust. 3 tiret drugie niniejszego rozporządzenia, bez uwzględniania ograniczeń emisji CO2 wynikających z zastosowania art. 5 i 11 niniejszego rozporządzenia;

NEDCCO2

oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 w 2020 r. ustalony zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2017/1153 i obliczony zgodnie z art. 4 ust. 3 tiret drugie niniejszego rozporządzenia, bez uwzględniania ograniczeń emisji CO2 wynikających z zastosowania art. 5 i 11 niniejszego rozporządzenia;

NEDC2020target

oznacza docelowy indywidualny poziom emisji w 2020 r. obliczony zgodnie z pkt 1 i 2.

▼M3

3a.	W przypadku producenta, dla którego WLTPCO2 lub NEDCCO2 wynosi zero, referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi NEDC2020target określony w pkt 3.

3b.

W przypadku producenta, który wprowadza samochody osobowe do obrotu w Unii po raz pierwszy w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024, referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi średnią referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych dla wszystkich producentów zgodnie z pkt 3, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych, które zostały zarejestrowane dla tych producentów w Unii w 2020 r.

3c.

Niezależnie od pkt 3b, jeżeli w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024 producent wprowadza samochody osobowe do obrotu w Unii po raz pierwszy, ale ten producent został utworzony w wyniku połączenia dwóch lub większej liczby producentów, z których co najmniej jeden był odpowiedzialny za nowe samochody osobowe zarejestrowane w Unii w 2020 r., referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla tego nowego producenta w 2021 r. jest jednym z następujących poziomów:

jeżeli dwóch lub więcej łączących swoje firmy producentów było odpowiedzialnych za nowe samochody osobowe zarejestrowane w Unii w 2020 r. referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi średnią referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych dla tych producentów zgodnie z pkt 3, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych, które zostały zarejestrowane dla tych producentów w Unii w 2020 r.;

w przypadku gdy tylko jeden z łączących swoje firmy producentów był odpowiedzialny za nowe samochody osobowe zarejestrowane w Unii w 2020 r., referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. określony zgodnie z pkt 3 dla tego producenta.

▼B

Dla lat kalendarzowych 2021 –2024r., docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta oblicza się w następujący sposób:

Docelowy indywidualny poziom emisji = WLTPreference target + a [(Mø-M0) – (Mø2020 – M0,0,2020)]

gdzie:

WLTPreference target

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji WLTP w 2021 r. obliczony zgodnie z pkt 3;

a	wynosi 0,0333;

Mø	oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy (M) nowych samochodów osobowych danego producenta zarejestrowanych w danym docelowym roku;

▼M4

M0	wynosi 1 379,88 w 2021 r. oraz 1 398,50 w latach 2022, 2023 i 2024;

▼B

Mø2020

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy (M) nowych samochodów osobowych danego producenta zarejestrowanych w 2020 r.;

M0,2020

wynosi 1 379,88 .

▼M3

Poziomy docelowe w ramach odstępstw zgodnie z art. 10 ust. 3 lub 4

W odniesieniu do producenta, któremu przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10 ust. 3 od jego opartego na NEDC indywidualnego poziomu emisji na rok kalendarzowy 2021 lub odstępstwo zgodnie z art. 10 ust. 4 od jego docelowych indywidualnych poziomów emisji w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024, poziom docelowy w ramach odstępstwa w oparciu o WLTP dla tych lat oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2

oznacza WLTPCO2 określone w pkt 3;

NEDCCO2

oznacza NEDCCO2 określone w pkt 3;

NEDCderogationtarget

oznacza poziom docelowy w ramach odstępstwa przyznany przez Komisję zgodnie z art. 10 ust. 3 lub 4 stosownie do przypadku.

Niezależnie od lit. a), w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10 ust. 4 od docelowych indywidualnych poziomów emisji w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024, ale nie był on odpowiedzialny za rejestrację nowych samochodów osobowych w Unii przed 2021 r., poziom docelowy w ramach odstępstwa dla jednego z tych lat kalendarzowych oblicza się zgodnie ze wzorem podanym w lit. a), przy czym zastosowanie mają następujące definicje:

WLTPCO2

oznacza średnią wartość dla wszystkich poszczególnych producentów, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2020 r., o WLTPCO2 określonym w pkt 3;

NEDCCO2

oznacza średnią wartość dla wszystkich poszczególnych producentów, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2020 r., o NEDCCO2 określonym w pkt 3;

NEDCderogationtarget

oznacza poziom docelowy w ramach odstępstwa obliczony zgodnie z art. 10 ust. 4 w związku z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 63/2011.

▼B

Od dnia 1 stycznia 2025 r. docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów i docelowe indywidualne poziomy emisji dla producenta oblicza się w następujący sposób:

6.0. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów 2021.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2021 r., wartości odniesienia2021 ustalonych dla poszczególnych producentów, do których ma zastosowanie docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4.

Wartość odniesienia2021 ustala się dla każdego producenta w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2,measured

oznacza określoną dla poszczególnych producentów średnią zmierzonych emisji CO2 (cykl mieszany) dla każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego w 2020 r., jak ustalono i zgłoszono zgodnie z art. 7a rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153;

NEDC2020,Fleet Target

wynosi 95 g/km;

NEDCCO2

określono w pkt 3;

Mø2021

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy nowych samochodów osobowych danego producenta zarejestrowanych w 2021 r.;

M0,2021

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2021 r. przez producentów, do których ma zastosowanie docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4;

a	określono w pkt 4.

6.1. Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2025 i 2030

6.1.1. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2025–2029

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów 2025 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1 - współczynnik redukcji2025)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2025

oznacza redukcję określoną w art. 1 ust. 4 lit. a).

6.1.2. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2030 r.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów 2030 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1 - współczynnik redukcji2030)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2030

oznacza redukcję określoną w art. 1 ust. 5 lit. a).

6.2. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

6.2.1. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029

Referencyjny docelowy indywidulany poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025 + a2025 · (TM-TM0)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025

ustalono zgodnie z pkt 6.1.1;

a2025

gdzie:

a2021

oznacza nachylenie najlepiej dopasowanej prostej wyznaczonej metodą najmniejszych kwadratów zastosowaną do masy próbnej (zmienna niezależna) i indywidualnych poziomów emisji CO2 (zmienna zależna) każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego w 2021 r.

średnie poziomy emisji2021

oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich zarejestrowanych w 2021 r. nowych samochodów osobowych tych producentów, dla których oblicza się docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4;

TM	oznacza średnią masę próbną, w kilogramach (kg), wszystkich nowych samochodów osobowych danego producenta zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym;

TM0	oznacza wartość w kilogramach (kg) ustaloną zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d).

6.2.2. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2030 r.

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + a2030 · (TM-TM0)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030

ustalono zgodnie z pkt 6.1.2;

a2030

wynosi

gdzie:

a2021

określono w pkt 6.2.1;

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1;

TM	określono w pkt 6.2.1;

TM0	określono w pkt 6.2.1.

6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji · współczynnik ZLEV

gdzie:

referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1 na okres 2025–2029 i zgodnie z pkt 6.2.2 począwszy od 2030 r.

współczynnik ZLEV

jest równy (1+y-x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku;

gdzie:

oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowych samochodów osobowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:

W odniesieniu do nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w państwach członkowskich, w których parku pojazdów udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych wynosi poniżej 60 % średniej unijnej w roku 2017 ( 4 ), i mniej niż 1 000 nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r., ZLEVspecific do roku 2030 włącznie oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

W przypadku gdy udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w latach 2025–2030 przekracza 5 %, to państwo członkowskie nie kwalifikuje się do zastosowania mnożnika 1,85 w kolejnych latach;

x	wynosi 15 % w latach 2025–2029 oraz 30 % począwszy od 2030 r.

CZĘŚĆ B

DOCELOWE INDYWIDUALNE POZIOMY EMISJI DLA LEKKICH POJAZDÓW UŻYTKOWYCH

Dla roku kalendarzowego 2020 indywidualne poziomy emisji CO2 la każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego ustala się – do celów obliczeń przewidzianych w niniejszym punkcie i w pkt 2 – zgodnie z następującym wzorem:

Indywidualny poziom emisji CO2 = 147 + a · (M – M0)

gdzie:

masa w stanie gotowym do jazdy pojazdu w kilogramach (kg)

1 766,4

0,096

2.	Docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta w 2020 r. oblicza się jako średnią ustalonych zgodnie z pkt 1 indywidualnych poziomów emisji CO2 każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego, którego jest on producentem, zarejestrowanego w tym roku kalendarzowym.

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta w 2021 r. oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2

oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 w 2020 r. ustalony zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, bez uwzględniania ograniczeń emisji CO2 wynikających z zastosowania art. 11 niniejszego rozporządzenia;

NEDCCO2

oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 w 2020 r. ustalony zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2017/1152, bez uwzględniania ograniczeń emisji CO2 wynikających z zastosowania art. 11 niniejszego rozporządzenia;

NEDC2020target

oznacza docelowy indywidualny poziom emisji w 2020 r. obliczony zgodnie z pkt 1 i 2.

▼M3

3a.	W przypadku producenta, dla którego WLTPCO2 lub NEDCCO2 wynosi zero, referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi NEDC2020target określony w pkt 3.

3b.

W przypadku producenta, który wprowadza lekkie pojazdy użytkowe do obrotu w Unii po raz pierwszy w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024, referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi średnią referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych dla wszystkich producentów zgodnie z pkt 3, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych, które zostały zarejestrowane dla tych producentów w Unii w 2020 r.

3c.

Niezależnie od pkt 3b, jeżeli w jednym z lat kalendarzowych 2021–2024 producent wprowadza lekkie pojazdy użytkowe do obrotu w Unii po raz pierwszy, ale ten producent został utworzony w wyniku połączenia dwóch lub większej liczby producentów, z których co najmniej jeden był odpowiedzialny za nowe lekkie pojazdy użytkowe zarejestrowane w Unii w 2020 r., referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla tego nowego producenta w 2021 r. jest jednym z następujących poziomów:

jeżeli dwóch lub więcej łączących swoje firmy producentów było odpowiedzialnych za nowe lekkie pojazdy użytkowe zarejestrowane w Unii w 2020 r. referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. stanowi średnią referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych dla tych producentów zgodnie z pkt 3, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych, które zostały zarejestrowane dla tych producentów w Unii w 2020 r.;

w przypadku gdy tylko jeden z łączących swoje firmy producentów był odpowiedzialny za nowe lekkie pojazdy użytkowe zarejestrowane w Unii w 2020 r., referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji w 2021 r. określony zgodnie z pkt 3 dla tego producenta.

▼B

Dla lat kalendarzowych 2021–2024, docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta oblicza się w następujący sposób:

Docelowy indywidualny poziom emisji = WLTPreference target + a [(Mø-M0) – (Mø2020 – M0,2020)]

gdzie:

WLTPreference target

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji WLTP w 2021 r. obliczony zgodnie z pkt 3;

a	wynosi 0,096;

▼M1

Mø

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy (M) nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w danym docelowym roku;

gdzie:

—

w przypadku pojazdu kompletnego, M jest masą tego pojazdu w stanie gotowym do jazdy;

—

w przypadku kompletnego pojazdu podstawowego związanego z pojazdem skompletowanym, M jest masą tego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;

—

w przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego związanego z pojazdem skompletowanym, M jest masą kontrolną (Mmon) pojazdu podstawowego, określoną zgodnie z następującym wzorem:

Mmon = MRObase x B0;

gdzie:

MRObase

oznacza masę danego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;

zdefiniowano w załączniku III część A pkt 1.2.4 lit. a);

▼M2

M0	wynosi 1 766,4 w 2020 r., 1 825,23 w latach 2021, 2022 i 2023, natomiast w 2024 r. jest to wartość przyjęta zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. b);

▼B

Mø2020

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy (M) nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w 2020 r.;

M0,2020

wynosi 1 766,4 .

W przypadku producenta, któremu przyznano odstępstwo w odniesieniu do opartego na NEDC indywidualnego poziomu emisji na 2021 r., poziom docelowy w ramach odstępstwa w oparciu o WLTP oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2

oznacza WLTPCO2 określone w pkt 3;

NEDCCO2

oznacza NEDCCO2 określone w pkt 3;

NEDC2021target

oznacza docelowy poziom odstępstwa na 2021 r. przyznany przez Komisję zgodnie z art. 10.

Od dnia 1 stycznia 2025 r. docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów i docelowe indywidualne poziomy emisji dla producenta oblicza się w następujący sposób:

6.0. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2021 r., wartości odniesienia2021 ustalonych dla poszczególnych producentów, do których ma zastosowanie docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4.

Wartość odniesienia2021 ustala się dla każdego producenta w następujący sposób:

gdzie:

WLTPCO2,measured

oznacza określoną dla poszczególnych producentów średnią zmierzonych emisji CO2 (cykl mieszany) dla każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego w 2020 r., jak ustalono i zgłoszono zgodnie z art. 7a rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1152;

NEDC2020,Fleet Target

wynosi 147 g/km;

NEDCCO2

określono w pkt 3;

Mø2021

i oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w 2021 r.;

M0,2021

oznacza wyrażoną w kilogramach (kg) średnią wartość masy w stanie gotowym do jazdy w 2021 r. wszystkich zarejestrowanych w 2021 r. nowych lekkich pojazdów użytkowych producentów, do których ma zastosowanie docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4;

a	określono w pkt 4.

6.1. Docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2025 i 2030

6.1.1. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów na lata 2025–2029

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów 2025 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1 - współczynnik redukcji2025)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2025

oznacza redukcję określoną w art. 1 ust. 4 lit. b).

6.1.2. Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów począwszy od 2030 r.

Docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów 2030 = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021 · (1 - współczynnik redukcji2030)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2021

określono w pkt 6.0;

współczynnik redukcji2030

oznacza redukcję określoną w art. 1 ust. 5 lit. b).

6.2. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

6.2.1. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025–2029

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025 + α · (TM-TM0)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025

ustalono zgodnie z pkt 6.1.1;

oznacza a2025, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0 ustalona zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d) oraz a2021, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0 ustalona zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d);

gdzie:

a2025

wynosi

a2021

średnie poziomy emisji2021

oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich zarejestrowanych w 2021 r. nowych lekkich pojazdów użytkowych tych producentów, dla których oblicza się docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4;

TM	oznacza średnią masę próbną, w kilogramach (kg), wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym;

TM0	oznacza wartość w kilogramach (kg) ustaloną zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d).

6.2.2. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2030 r.

Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α · (TM-TM0)

gdzie:

docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030

ustalono zgodnie z pkt 6.1.2;

oznacza a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0 ustalona zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d) oraz a2021, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0 ustalona zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. d);

gdzie:

a2030

wynosi

a2021

określono w pkt 6.2.1;

średnie poziomy emisji2021

określono w pkt 6.2.1;

TM	określono w pkt 6.2.1;

TM0	określono w pkt 6.2.1.

6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r.

6.3.1. Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata2025-2029

Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025)) · współczynnik ZLEV

gdzie:

referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.1;

øtargets

oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.1;

współczynnik ZLEV

jest równy (1+y-x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku;

gdzie:

oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowych lekkich pojazdów użytkowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym:

x	wynosi 15 %.

6.3.2. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2030 r.

Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030)) · współczynnik ZLEV

gdzie:

referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji

oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.2;

øtargets

współczynnik ZLEV

jest równy (1+y-x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku;

gdzie:

x	wynosi 30 %.

ZAŁĄCZNIK II

MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE EMISJI Z NOWYCH SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

CZĘŚĆ A

Gromadzenie danych dotyczących nowych samochodów osobowych oraz określanie informacji związanych z monitorowaniem poziomu emisji CO2

▼M3 —————

▼M3

1a.

Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii M1 na ich terytorium, z wyjątkiem danych wskazanych w pkt 22, 23 i 24, które są przekazywane na żądanie Komisji:

producent;

numer homologacji typu i jego rozszerzenie;

typ, wariant i wersja;

marka i nazwa handlowa;

identyfikator rodziny interpolacji pojazdu;

numer identyfikacyjny pojazdu;

kategoria pojazdu z homologacją typu;

kategoria pojazdu zarejestrowanego;

data pierwszej rejestracji;

10)

indywidualny poziom emisji CO2;

11)

zużycie paliwa;

12)

masa w stanie gotowym do jazdy;

13)

masa próbna;

14)

rodzaj paliwa i rodzaj zasilania;

15)

zużycie energii elektrycznej;

16)

zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

17)

kod(y) ekoinnowacji;

18)

ograniczenia emisji CO2 dzięki zastosowaniu ekoinnowacji;

19)

powierzchnia postojowa: rozstaw osi, rozstaw kół osi kierowanej i rozstaw kół drugiej osi;

20)

pojemność silnika;

21)

maksymalna moc netto;

22)

współczynniki obciążenia drogowego: f0, f1 i f2;

23)

powierzchnia czołowa;

24)

klasa oporu toczenia opon.

Zgodnie z art. 7 państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie dane wymienione w niniejszym punkcie w formacie określonym w części B sekcja 2. Dane wskazane w pkt 9 i 11 zapisuje się, począwszy od roku kalendarzowego 2022 i udostępnia Komisji po raz pierwszy w dniu 28 lutego 2023 r.

▼M3

2.	Szczegółowe dane, o których mowa w pkt 1, pochodzą ze świadectwa zgodności danego samochodu osobowego.

▼M3

2a.

W przypadku pojazdów o podwójnym zasilaniu zasilanych benzyną i gazem płynnym (LPG) lub benzyną i sprężonym gazem ziemnym (CNG), których świadectwa zgodności podają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla obu rodzajów paliw, państwa członkowskie zgłaszają wartość dla LPG lub CNG, w zależności od przypadku.

W przypadku pojazdów FFV zasilanych benzyną i etanolem (E85) państwa członkowskie zgłaszają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla benzyny.

▼B

Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, określają:

łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających homologacji typu WE;

łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych objętych dopuszczeniem indywidualnym;

łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.

CZĘŚĆ B

Format przekazywania danych

Dla każdego roku państwa członkowskie raportują informacje określone w części A pkt 1 i 3 w następującym formacie:

SEKCJA 1

DANE Z MONITOROWANIA W FORMIE ZAGREGOWANEJ

Państwo członkowskie (1)
Rok
Łączna liczba nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających homologacji typu WE
Łączna liczba nowych rejestracji nowych samochodów osobowych objętych dopuszczeniem indywidualnym
Łączna liczba nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach
(1) Kody ISO 3166 alpha-2, z wyjątkiem Grecji i Zjednoczonego Królestwa, których kody to, odpowiednio, „EL” i „UK”.

▼M3 —————

▼M3

SEKCJA 2A

Szczegółowe dane z monitoringu – zapis dotyczący jednego pojazdu

Odniesienie do części A pkt 1 i 1a	Szczegółowe dane dotyczące każdego zarejestrowanego pojazdu		Źródła danych Świadectwo zgodności (załącznik VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (*1)), o ile nie wskazano inaczej
1)	Nazwa producenta – standardowe oznaczenie UE(1)		Nazwa nadana przez Komisję
	Nazwa producenta(2)		0.5 lub, w przypadku więcej niż jednej nazwy producenta, nazwa zarejestrowana w pozycji 0.5.1
2)	Numer homologacji typu i jego rozszerzenia		0.11
3)	Typ		0.2
	Wariant
	Wersja
4)	Marka i nazwa handlowa		0.1 i 0.2.1
5)	Identyfikator rodziny interpolacji pojazdu		0.2.3.1
6)	Numer identyfikacyjny pojazdu		0.10
7)	Kategoria pojazdu z homologacją typu		0.4
8)	Kategoria pojazdu zarejestrowanego		Dowód rejestracyjny
9)	Data pierwszej rejestracji		Dowód rejestracyjny
10)	Indywidualny poziom emisji CO2(g/km)		49.4 połączone lub, w stosownych przypadkach, ważone łącznie
11)	Zużycie paliwa (l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 km)		49.4 połączone lub, w stosownych przypadkach, ważone łącznie
12)	Masa pojazdu gotowego do jazdy (kg)		13
13)	Masa próbna (kg)		47.1.1
14)	Rodzaj paliwa		26
	Rodzaj zasilania		26.1
15)	Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)		Pojazd wyłącznie elektryczny: 49.5.1 Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV): 49.5.2
16)	Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną (km)		Pojazd wyłącznie elektryczny: 49.5.1 Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV): 49.5.2
17)	Kod(y) ekoinnowacji		49.3.1
18)	Ograniczenie emisji dzięki zastosowaniu ekoinnowacji (g CO2/km)		49.3.2.2
19)	Rozstaw osi (w mm)
	Rozstaw kół osi kierowanej (oś 1) (mm)(3)		30
	Rozstaw kół drugiej osi (oś 2) (mm)(3)		30
20)	Pojemność silnika (cm3)		25
21)	Maksymalna moc netto (kW)		27.1 i 27.3
22)	Współczynniki obciążenia drogowego(4)	f0, N	47.1.3.0
		f1,N/(km/h)	47.1.3.1
		f2, N/(km/h)	47.1.3.2
23)	Powierzchnia czołowa (m2)(4)		47.1.2
24)	Klasa oporu toczenia opon(4)		35
(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020) Uwaga: (1) Lista opublikowana przez Komisję na stronie CIRCABC. (2) W przypadku krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach (NSS) lub dopuszczenia indywidualnego (IVA) nazwę producenta podaje się w kolumnie „Nazwa producenta”, a w kolumnie „Nazwa producenta — standardowe oznaczenie UE” określa się jedno z poniższych: „AA-NSS” lub „AA-IVA”, w zależności od przypadku. (3) W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w rozstaw osi o różnych szerokościach, podaje się maksymalną szerokość osi. (4) Na żądanie Komisji.

▼B

ZAŁĄCZNIK III

MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE EMISJI Z NOWYCH LEKKICH POJAZDÓW UŻYTKOWYCH

A. Gromadzenie danych dotyczących nowych lekkich pojazdów użytkowych i określanie informacji dotyczących monitorowania emisji CO2

1. Szczegółowe dane

▼M3 —————

▼M3

1.1a.

Pojazdy kompletne zarejestrowane w kategorii N1

Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii N1 na ich terytorium, z wyjątkiem danych wskazanych w pkt 23, 24 i 25, które są przekazywane na żądanie Komisji:

1)	producent;

2)	numer homologacji typu i jego rozszerzenie;

3)	typ, wariant i wersja;

4)	marka i, jeżeli jest dostępna, nazwa handlowa;

5)	identyfikator rodziny interpolacji pojazdu;

6)	numer identyfikacyjny pojazdu;

7)	kategoria pojazdu z homologacją typu;

8)	kategoria pojazdu zarejestrowanego;

9)	data pierwszej rejestracji;

10)	indywidualny poziom emisji CO2;

11)	zużycie paliwa;

12)	masa w stanie gotowym do jazdy;

13)	masa próbna;

14)	rodzaj paliwa i rodzaj zasilania;

15)	zużycie energii elektrycznej;

16)	zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

17)	kod(y) ekoinnowacji;

18)	ograniczenia emisji CO2 dzięki zastosowaniu ekoinnowacji;

19)	powierzchnia postojowa: rozstaw osi, rozstaw kół osi kierowanej i rozstaw kół drugiej osi;

20)	pojemność silnika;

21)	maksymalna moc netto;

22)	technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu;

23)	współczynniki obciążenia drogowego: f0, f1 i f2;

24)	powierzchnia czołowa;

25)	klasa oporu toczenia opon.

Zgodnie z art. 7 państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie dane wymienione w niniejszym punkcie w formacie określonym w części C sekcja 2. Dane wskazane w pkt 9 i 11 zapisuje się, począwszy od roku kalendarzowego 2022 i udostępnia Komisji po raz pierwszy w dniu 28 lutego 2023 r.

▼M1

1.2.

Pojazdy skompletowane zarejestrowane jako pojazdy kategorii N1

1.2.1. Sprawozdawczość państw członkowskich

Format określony w części C sekcja 2 wykorzystuje się do przekazywania danych dotyczących pojazdów skompletowanych kategorii N1.

Numeru identyfikacyjnego pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1 lit. o), nie podaje się do wiadomości publicznej.

▼M3 —————

▼M3

1.2.1.2a.

Pojazdy skompletowane kategorii N1 posiadające homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151

Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zarejestrowanego w 2021 r. i kolejnych latach kalendarzowych państwa członkowskie podają co najmniej dane określone w pkt 1.1a ppkt 1, 5, 6, 8, 10, 11, 12, 17, 18 i 22, a dla każdego nowego pojazdu zarejestrowanego w 2022 r. i kolejnych latach kalendarzowych – dane określone w pkt 1.1a ppkt 9, 23, 24 i 25.

▼M1

1.2.2. Sprawozdawczość producentów

▼M3

Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego kategorii N1, posiadającego homologację typu zgodnie z załącznikiem XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zarejestrowanego w 2020 r. i kolejnych latach kalendarzowych, producent powiązanego pojazdu podstawowego przedkłada Komisji, począwszy od 2021 r., następujące dane dotyczące pojazdu podstawowego:

▼M1

w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na niekompletnym pojeździe podstawowym:

(i)

numer identyfikacyjny pojazdu;

(ii)

identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

(iii)

kontrolny poziom emisji CO2 określony zgodnie z pkt 1.2.4;

(iv)

powierzchnię czołową, z określeniem właściwej opcji, o czym mowa w pkt 1.2.4 lit. c);

(v)

opór toczenia, o którym mowa w pkt 1.2.4 lit. b);

(vi)

masę kontrolną, określoną zgodnie z częścią B pkt 4.1 załącznika I;

(vii)

masę w stanie gotowym do jazdy;

(viii)

masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu zgodnie z definicją w pkt 1.2.4 lit. a);

w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na kompletnym pojeździe podstawowym:

(i)

numer identyfikacyjny pojazdu;

(ii)

identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w lit. a) ppkt (ii) niniejszego ustępu;

(iii)

indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego;

(iv)

masę w stanie gotowym do jazdy.

1.2.3. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowego indywidualnego poziomu emisji

Komisja wykorzystuje wartości zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.2 do obliczenia jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji w roku kalendarzowym, w którym zarejestrowany jest powiązany pojazd skompletowany, z wyjątkiem przypadków, w których spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1.2.5, w którym to przypadku wykorzystuje się dane dotyczące pojazdów skompletowanych.

Jeżeli dane, o których mowa w pkt 1.2.2, nie zostały zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego, do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wykorzystuje się indywidualne poziomy emisji CO2 zgłoszone przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.2.1 w odniesieniu do powiązanego pojazdu skompletowanego.

1.2.4. Obliczenie kontrolnego poziomu emisji CO2 w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych

Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO2 dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami:

Masa pojedynczego pojazdu

Termin „TM nd”, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest niższa niż masa testowa pojazdu Low, TML, z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML. W przypadku gdy masa standardowa pojazdu podstawowego DMbase jest wyższa niż masa testowa pojazdu High, TMH z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TMH.

DMbase oblicza się według następującego wzoru:

DMbase = MRObase × B0 + 25 kg + MVL

gdzie:

MRObase

oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

B0	oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375;

MVL	oznacza masę reprezentatywną dla obciążenia pojazdu, która wynosi 28 % maksymalnego obciążenia pojazdu, przy czym maksymalne obciążenie pojazdu jest zdefiniowane jako maksymalna masa całkowita minus masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy, pomnożona przez B0, minus 25 kg.

Wartość B0 dostosowuje się do dnia 31 października 2021 r. na podstawie masy w stanie gotowym do jazdy niekompletnych pojazdów podstawowych dla wszystkich pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020, zgodnie z poniższymi wzorami. Nową wartość B0 stosuje się od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r.

Wzór 1:

gdzie:

Ai	oznacza wartość Ay, obliczoną zgodnie ze wzorem 2 dla danego roku kalendarzowego;

ni	oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym;

Wzór 2:

gdzie:

Ay	oznacza średnią stosunku między Mfi i Mbi dla każdego z lat kalendarzowych 2018–2020;

Mfi	oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy powiększoną o dodaną masę standardową zgodnie z definicją w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008;

Mbi	oznacza masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;

n	oznacza liczbę niekompletnych pojazdów podstawowych powiązanych z pojazdami skompletowanymi zarejestrowanymi w danym roku kalendarzowym.

Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

Powierzchnia czołowa

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin „Af”, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 podzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zgodnie z jedną z następujących opcji:

(i)

powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

(ii)

średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2;

(iii)

powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2.

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego, stosuje się wartość powierzchni czołowej pojazdu High z rodziny interpolacji.

1.2.5. Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO2

Komisja co roku ocenia reprezentatywność średnich wartości monitorowanych kontrolnego poziomu emisji CO2 zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 powiązanych pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Komisja informuje producenta pojazdu podstawowego o stwierdzonych rozbieżnościach między tymi wartościami.

W przypadku wystąpienia rozbieżności wynoszącej co najmniej 4 % w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów skompletowanych w kolejnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pojazdu podstawowego lub grupy w danym roku.

▼M3

Szczegółowe informacje, o których mowa w pkt 1, pochodzą ze świadectwa zgodności danego lekkiego pojazdu użytkowego. W przypadku informacji szczegółowych niedostępnych w świadectwie zgodności należy podać szczegółowe informacje z dokumentacji homologacji typu lub z informacji przekazanych przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.3.

▼M3

2a.

W przypadku pojazdów FFV zasilanych benzyną i etanolem (E85) państwa członkowskie zgłaszają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla benzyny.

▼B

Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, określają:

łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających homologacji typu WE;

łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających wielostopniowej homologacji typu WE, o ile jest znana;

łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych objętych dopuszczeniem indywidualnym;

łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.

B. Metoda określania informacji dotyczących monitorowania CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych

Informacje dotyczące monitorowania, które państwa członkowskie są zobowiązane określić zgodnie z częścią A pkt 1 i 3, określa się zgodnie z metodą zawartą w niniejszej części.

1. Liczba zarejestrowanych nowych lekkich pojazdów użytkowych

Państwa członkowskie określają liczbę nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych na ich terytorium w danym roku podlegającym monitorowaniu z podziałem na pojazdy podlegające homologacji typu WE, objęte dopuszczeniem indywidualnym oraz podlegające krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach, a także podlegające wielostopniowej homologacji typu, o ile jest znana.

2. Pojazdy skompletowane

W przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo indywidualne poziomy emisji CO2 pojazdów skompletowanych są przyznane producentowi pojazdu podstawowego.

Aby zapewnić reprezentatywność wartości emisji CO2, efektywności paliwowej oraz masy pojazdu skompletowanego, nie obciążając zbytnio producenta pojazdu podstawowego, Komisja opracowuje specjalną procedurę monitorowania oraz, w stosownych przypadkach, wprowadzi niezbędne zmiany do odpowiednich przepisów dotyczących homologacji typu.

Niezależnie od tego, że do celów obliczenia docelowego poziomu w 2020 r. zgodnie z załącznikiem I część B pkt 2, dodana masa standardowa pochodzi z niniejszego załącznika część C, w przypadku gdy wartości tej masy nie można ustalić, do wstępnego obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji, o którym mowa w art. 7 ust. 4, można wykorzystywać masę w stanie gotowym do jazdy pojazdu skompletowanego.

W przypadku gdy pojazd podstawowy jest pojazdem kompletnym, masa w stanie gotowym do jazdy tego pojazdu jest wykorzystywana do obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji. Jednakże w przypadku gdy wartości tej masy nie można ustalić, do wstępnego obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji można wykorzystywać masę w stanie gotowym do jazdy pojazdu skompletowanego.

C. Formaty przekazywania danych

Dla każdego roku państwa członkowskie raportują informacje określone w części A pkt 1 i 3 w następującym formacie:

Sekcja 1

Dane z monitorowania w formie zagregowanej

Państwo członkowskie (1)
Rok
Łączna liczba nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających homologacji typu WE
Łączna liczba nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych objętych dopuszczeniem indywidualnym
Łączna liczba nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach
Łączna liczba nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających wielostopniowej homologacji typu (o ile jest znana)
(1) Kody ISO 3166 alpha-2, z wyjątkiem Grecji i Zjednoczonego Królestwa, których kody to, odpowiednio, „EL” i „UK”.

▼M3 —————

▼M3

Sekcja 2a

Szczegółowe dane z monitoringu – zapis dotyczący jednego pojazdu

Odniesienie do części A pkt 1.1 i 1.1a	Szczegółowe dane dotyczące każdego zarejestrowanego pojazdu		Źródła danych Świadectwo zgodności (załącznik VIII do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683), o ile nie wskazano inaczej
1)	Nazwa producenta – standardowe oznaczenie UE(1)		Nazwa nadana przez Komisję
	Nazwa producenta(2)		0.5 lub, w przypadku więcej niż jednej nazwy producenta, nazwa zarejestrowana w pozycji 0.5.1
2)	Numer homologacji typu i jego rozszerzenie		0.11
3)	Typ		0.2
	Wariant
	Wersja
4)	Marka i nazwa handlowa		0.1 i 0.2.1
5)	Identyfikator rodziny interpolacji pojazdu		0.2.3.1
6)	Numer identyfikacyjny pojazdu		0.10
7)	Kategoria pojazdu z homologacją typu		0.4
8)	Kategoria pojazdu zarejestrowanego		Dowód rejestracyjny
9)	Data pierwszej rejestracji		Dowód rejestracyjny
10)	Indywidualny poziom emisji CO2(g/km)		49.4 połączone lub, w stosownych przypadkach, ważone łącznie
11)	Zużycie paliwa (l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 km)		49.4 połączone lub, w stosownych przypadkach, ważone łącznie
12)	Masa pojazdu gotowego do jazdy (pojazdy kompletne i skompletowane) (kg)		13
13)	Masa próbna (pojazdy kompletne i skompletowane) (kg)		47.1.1
14)	Rodzaj paliwa		26
	Rodzaj zasilania		26.1
15)	Zużycie energii elektrycznej (Wh/km)		Pojazd wyłącznie elektryczny: 49.5.1 Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV): 49.5.2
16)	Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną (km)		Pojazd wyłącznie elektryczny: 49.5.1 Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV): 49.5.2
17)	Kod(y) ekoinnowacji		49.3.1
18)	Ograniczenie emisji dzięki zastosowaniu ekoinnowacji (g CO2/km)		49.3.2.2
19 (19)	Rozstaw osi (w mm)		4
	Rozstaw kół osi kierowanej (oś 1)(3)		30
	Rozstaw kół drugiej osi (oś 2)(3)		30
20)	Pojemność silnika (cm3)		25
21)	Maksymalna moc netto (kW)		27.1 i 27.3
22)	Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (pojazd kompletny i skompletowany) (kg)		16.1
23)	Współczynniki obciążenia drogowego(4)	f0, N	47.1.3.0
		f1,N/(km/h)	47.1.3.1
		f2, N/(km/h)	47.1.3.2
24)	Powierzchnia czołowa (m2)(4)		47.1.2
25)	Klasa oporu toczenia opon(4)		35
Uwaga: (1) Lista opublikowana przez Komisję na stronie CIRCABC. (2) W przypadku krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach (NSS) lub dopuszczenia indywidualnego (IVA) nazwę producenta podaje się w kolumnie „Nazwa producenta”, a w kolumnie „Nazwa producenta — standardowe oznaczenie UE” określa się jedno z poniższych: „AA-NSS” lub „AA-IVA”, w zależności od przypadku. (3) W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w rozstaw osi o różnych szerokościach, podaje się maksymalną szerokość osi. (4) Na żądanie Komisji.

▼B

ZAŁĄCZNIK IV

UCHYLONE ROZPORZĄDZENIA ORAZ WYKAZ ICH KOLEJNYCH ZMIAN

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009	(Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 397/2013	(Dz.U. L 120 z 1.5.2013, s. 4).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 333/2014	(Dz.U. L 103 z 5.4.2014, s. 15).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/6	(Dz.U. L 3 z 7.1.2015, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1502	(Dz.U. L 221 z 26.8.2017, s. 4).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/649	(Dz.U. L 108 z 27.4.2018, s. 14).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011	(Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 205/2012	(Dz.U. L 72 z 10.3.2012, s. 2).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014	(Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 404/2014	(Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/748	(Dz.U. L 113 z 29.4.2017, s. 9).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1499	(Dz.U. L 219 z 25.8.2017, s. 1).

ZAŁĄCZNIK V

TABELA KORELACJI

Rozporządzenie (WE) nr 443/2009	Rozporządzenie (UE) nr 510/2011	Niniejsze rozporządzenie
art. 1 akapit pierwszy	art. 1 ust. 1	art. 1 ust. 1
art. 1 akapit drugi	art. 1 ust. 2	art. 1 ust. 2
art. 1 akapit trzeci	—	art. 1 ust. 3
—	—	art. 1 ust. 4
—	—	art. 1 ust. 5
—	—	art. 1 ust. 6
—	—	art. 1 ust. 7
art. 2 ust. 1	art. 2 ust. 1	art. 2 ust. 1
art. 2 ust. 2	art. 2 ust. 2	art. 2 ust. 2
art. 2 ust. 3	art. 2 ust. 3	art. 2 ust. 3
art. 2 ust. 4	art. 2 ust. 4	art. 2 ust. 4
art. 3 ust. 1, część wprowadzająca	art. 3 ust. 1, część wprowadzająca	art. 3 ust. 1, część wprowadzająca
art. 3 ust. 1 lit. a) i b)	art. 3 ust. 1 lit. a) i b)	art. 3 ust. 1 lit. a) i b)
—	art. 3 ust. 1 lit. c), d) i e)	art. 3 ust. 1 lit. c), d) i e)
art. 3 ust. 1 lit. c) i d)	art. 3 ust. 1 lit. f) i g)	art. 3 ust. 1 lit. f) i g)
art. 3 ust. 1 lit. f)	art. 3 ust. 1 lit. h)	art. 3 ust. 1 lit. h)
art. 3 ust. 1 lit. e)	art. 3 ust. 1 lit. j)	art. 3 ust. 1 lit. i)
art. 3 ust. 1 lit. g)	art. 3 ust. 1 lit. i)	art. 3 ust. 1 lit. j)
—	—	art. 3 ust. 1 lit. k), l) i m)
—	art. 3 ust. 1 lit. k)	art. 3 ust. 1 lit. n)
art. 3 ust. 2	art. 3 ust. 2	art. 3 ust. 2
art. 4 akapit pierwszy	art. 4 akapit pierwszy	art. 4 ust. 1, część wprowadzająca oraz lit. a) i b)
—	—	art. 4 ust. 1 lit. c)
—	art. 4 akapit drugi	art. 4 ust. 2
art. 4 akapit drugi	art. 4 akapit trzeci	art. 4 ust. 3
art. 5	art. 5	—
art. 5a	—	art. 5
art. 6	art. 6	—
art. 7 ust. 1	art. 7 ust. 1	art. 6 ust. 1
art. 7 ust. 2 lit. a), b) i c)	art. 7 ust. 2 lit. a), b) i c)	art. 6 ust. 2 lit. a), b) i c)
—	—	art. 6 ust. 2 lit. d)
art. 7 ust. 3	art. 7 ust. 3	art. 6 ust. 3
art. 7 ust. 4	art. 7 ust. 4	art. 6 ust. 4
art. 7 ust. 5	art. 7 ust. 5	art. 6 ust. 5
art. 7 ust. 6	art. 7 ust. 6	art. 6 ust. 6
art. 7 ust. 7	art. 7 ust. 7	art. 6 ust. 7
art. 8 ust. 1	art. 8 ust. 1	art. 7 ust. 1
art. 8 ust. 2	art. 8 ust. 2	art. 7 ust. 2
art. 8 ust. 3	art. 8 ust. 3	art. 7 ust. 3
art. 8 ust. 4 akapit pierwszy i drugi	art. 8 ust. 4 akapit pierwszy i drugi	art. 7 ust. 4 akapit pierwszy i drugi
art. 8 ust. 4 akapit trzeci	art. 8 ust. 4 akapit pierwszy	art. 7 ust. 4 akapit trzeci
art. 8 ust. 5 akapit pierwszy	art. 8 ust. 5	art. 7 ust. 5 akapit pierwszy
art. 8 ust. 5 akapit drugi	art. 8 ust. 6	art. 7 ust. 5 akapit drugi
art. 8 ust. 6	art. 8 ust. 7	—
art. 8 ust. 7	art. 8 ust. 8	art. 7 ust. 6 akapit pierwszy
—	—	art. 7 ust. 6 akapit drugi
art. 8 ust. 8	—	—
art. 8 ust. 9 akapit pierwszy	art. 8 ust. 9 akapit pierwszy	art. 7 ust. 7
art. 8 ust. 9 akapit drugi	art. 8 ust. 9 akapit drugi	art. 7 ust. 8
—	—	art. 7 ust. 9
—	—	art. 7 ust. 10
—	art. 8 ust. 10	art. 7 ust. 11
art. 9 ust. 1	art. 9 ust. 1	art. 8 ust. 1
art. 9 ust. 2 akapit pierwszy, część wprowadzająca	art. 9 ust. 2 akapit pierwszy, część wprowadzająca	art. 8 ust. 2 akapit pierwszy, część pierwsza
art. 9 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)	art. 9 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)	—
art. 9 ust. 2 akapit pierwszy lit. b)	art. 9 ust. 2 akapit pierwszy lit. b)	art. 8 ust. 2 akapit pierwszy, część druga
art. 9 ust. 2 akapit drugi	art. 9 ust. 2 akapit drugi	art. 8 ust. 2 akapit drugi
art. 9 ust. 3	art. 9 ust. 3	art. 8 ust. 3
art. 9 ust. 4	art. 9 ust. 4	art. 8 ust. 4
art. 10 ust. 1, część wprowadzająca	art. 10 ust. 1, część wprowadzająca	art. 9 ust. 1, część wprowadzająca
art. 10 ust. 1 lit. a)–e)	art. 10 ust. 1 lit. a)–e)	art. 9 ust. 1 lit. a)–e)
—	—	art. 9 ust. 1 lit. f)
art. 10 ust. 2	art. 10 ust. 2	art. 9 ust. 2
—	—	art. 9 ust. 3
art. 11 ust. 1	art. 11 ust. 1	art. 10 ust. 1
art. 11 ust. 2	art. 11 ust. 2	art. 10 ust. 2
art. 11 ust. 3	art. 11 ust. 3	art. 10 ust. 3 akapit pierwszy
—	—	art. 10 ust. 3 akapit drugi
art. 11 ust. 4 akapit pierwszy	—	art. 10 ust. 4 akapit pierwszy
art. 11 ust. 4 akapit drugi, część wprowadzająca	—	art. 10 ust. 4 akapit drugi, część wprowadzająca
art. 11 ust. 4 akapit drugi lit. a)	—	art. 10 ust. 4 akapit drugi lit. a)
art. 11 ust. 4 akapit drugi lit. b)	—	—
art. 11 ust. 4 akapit drugi lit. c)	—	art. 10 ust. 4 akapit drugi lit. b)
—	—	art. 10 ust. 4 akapit drugi lit. c)
art. 11 ust. 4 akapity trzeci i czwarty	—	art. 10 ust. 4 akapity trzeci i czwarty
art. 11 ust. 5	art. 11 ust. 4	art. 10 ust. 5
art. 11 ust. 6	art. 11 ust. 5	art. 10 ust. 6
art. 11 ust. 7	art. 11 ust. 6	art. 10 ust. 7
art. 11 ust. 8	art. 11 ust. 7	art. 10 ust. 8
art. 11 ust. 9	art. 11 ust. 8	art. 10 ust. 9
art. 12 ust. 1 akapit pierwszy	art. 12 ust. 1 akapit pierwszy	art. 11 ust. 1 akapit pierwszy
art. 12 ust. 1 akapit drugi	—	art. 11 ust. 1 akapit drugi
art. 12 ust. 1 akapit trzeci	art. 12 ust. 1 akapit drugi	art. 11 ust. 1 akapit trzeci
—	—	art. 11 ust. 1 akapit czwarty
art. 12 ust. 2	art. 12 ust. 2	art. 11 ust. 2, część wprowadzająca, lit. a), b) i c) oraz lit. d), część pierwsza
—	—	art. 11 ust. 2 lit. d), część ostatnia
art. 12 ust. 3	art. 12 ust. 3	art. 11 ust. 3
art. 12 ust. 4	art. 12 ust. 4	art. 11 ust. 4
—	—	art. 12
—	—	art. 13
art. 13 ust. 1	—	—
—	art. 13 ust. 1	—
—	—	art. 14, tytuł
—	—	art. 14 ust. 1 akapit pierwszy, część wprowadzająca
art. 13 ust. 2 akapity pierwszy i drugi	—	art. 14 ust. 1 lit. a)
—	art. 13 ust. 5	art. 14 ust. 1 lit. b)
		art. 14 ust. 1 lit. c) i d)
art. 13 ust. 2 akapit trzeci	art. 13 ust. 5	art. 14 ust. 2
—	—	art. 15 ust. 1
—	—	art. 15 ust. 2
—	—	art. 15 ust. 3
—	art. 13 ust. 2	—
—	—	art. 15 ust. 4, część pierwsza
art. 13 ust. 3	art. 13 ust. 6 akapit pierwszy	art. 15 ust. 4, część druga
—	art. 13 ust. 4	—
art. 13 ust. 4	art. 13 ust. 6 akapit drugi	—
art. 13 ust. 5	—	—
art. 13 ust. 6	art. 13 ust. 3	—
—	—	art. 15 ust. 5
—	—	art. 15 ust. 6
art. 13 ust. 7 akapit pierwszy	art. 13 ust. 6 akapit trzeci	art. 15 ust. 7
art. 13 ust. 7 akapit drugi	art. 13 ust. 7 akapit czwarty	art. 15 ust. 8
art. 14 ust. 1	art. 14 ust. 1	art. 16 ust. 1
art. 14 ust. 2	art. 14 ust. 2	art. 16 ust. 2
art. 14 ust. 3	art. 14 ust. 2a	art. 16 ust. 3
art. 14a ust. 1	art. 15 ust. 3	art. 17 ust. 1
art. 14a ust. 2	art. 15 ust. 1	art. 17 ust. 2
art. 14a ust. 3	artykuł 16	art. 17 ust. 3
art. 14a ust. 4	art. 15 ust. 2	art. 17 ust. 4
art. 14a ust. 5	art. 17	art. 17 ust. 5
art. 15	—	—
—	—	art. 18
art. 16	art. 18	art. 19
załącznik I	—	załącznik I część A pkt 1–5
—	—	załącznik I, część A pkt 6
—	załącznik I	załącznik I część B pkt 1–5
—	—	załącznik I część B pkt 6
załącznik II część A	—	załącznik II część A
załącznik II część B	—	—
załącznik II część C	—	załącznik II część B
—	załącznik II	załącznik III
—	—	załącznik IV
—	—	załącznik V

( 1 ) Rozporządzenie (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43).

( 2 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

( 3 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie zarządzania unią energetyczną i działaniami w dziedzinie klimatu, zmiany rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 663/2009 i (WE) nr 715/2009, dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 94/22/WE, 98/70/WE, 2009/31/WE, 2009/73/WE, 2010/31/UE, 2012/27/UE i 2013/30/UE, dyrektyw Rady 2009/119/WE i (UE) 2015/652 oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 1).

( 4 ) Udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych danego państwa członkowskiego w 2017 r. oblicza się jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w tym samym roku.