a) sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

b) sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

c) inne części sieci systemu kolei w Unii;

a) przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

c) podmioty wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych, o których mowa w pkt 7.4.2 załącznika.

a) przyczyny braku certyfikacji jakichkolwiek składników interoperacyjności muszą być odpowiednio zidentyfikowane przez jednostkę notyfikowaną przed udzieleniem świadectwa weryfikacji WE na podstawie art. 18 dyrektywy 2008/57/WE;

b) na podstawie art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 1 ) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.

— przyczynę niepełnego zastosowania TSI,

— parametry techniczne mające zastosowanie zamiast TSI,

— podmioty odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE.

a) podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

b) projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem bieżących umów.

1) Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

2) Podsystem „Energia” zdefiniowano w załączniku II (pkt 2.2) do dyrektywy 2008/57/WE.

3) Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia.

1) Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w niniejszej TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Energia” (sekcja 3);

c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei (sekcja 5);

e) określono w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane z jednej strony do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a z drugiej — do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

f) ustanowiono plan wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania tego podsystemu, jak też wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4).

2) Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

3) Wymagania określone w niniejszej TSI obowiązują dla wszystkich systemów szerokości torów wchodzących w zakres niniejszej TSI, o ile dany punkt nie odnosi się do konkretnych systemów szerokości torów lub do konkretnych szerokości nominalnych torów.

1) Niniejsza TSI obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności mające zapewnić zasilanie pociągu energią trakcyjną.

2) Podsystem „Energia” obejmuje:

3) Zgodnie z pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej, określona w niniejszej TSI jako naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii, została opisana w pkt 4.2.17 niniejszej TSI.

1) Zadaniem systemu zasilania jest zasilanie energią elektryczną każdego pociągu w celu zapewnienia ruchu zgodnego z rozkładem jazdy.

2) Podstawowe parametry systemu zasilania określono w pkt 4.2.

1) Celem jest zapewnienie niezawodnego i ciągłego przekazywania energii elektrycznej z systemu zasilania do taboru. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności.

2) Podstawowe parametry odnoszące się do geometrii sieci trakcyjnej oraz jakości odbioru prądu określono w pkt 4.2.

1) Podsystem „Energia” ma interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei, co ma na celu osiągnięcie wymaganego poziomu interoperacyjności. Podsystemy te zostały wymienione poniżej:

a) „Tabor”;

b) „Infrastruktura”;

c) „Sterowanie — urządzenia przytorowe”;

d) „Sterowanie — urządzenia pokładowe”;

e) „Ruch kolejowy”.

2) W pkt 4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne tych interfejsów.

1) Cały system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowi rozpatrywany podsystem, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność musi zostać zweryfikowana. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu „Energia”, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również zasad eksploatacyjnych i utrzymania. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej.

2) Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI lub których nie można ocenić w sposób opisany w niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Aby umożliwić wprowadzanie innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu dotyczącego rozwiązań nowatorskich opisanego w pkt 6.1.3 i 6.2.3.

3) Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie zasadniczych wymagań charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2–4.7.

4) Procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” przedstawiono w pkt 6.2.4 oraz w tabeli B.1 dodatku B do niniejszej TSI.

5) Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych zob. pkt 7.4.

6) W przypadku odniesienia w niniejszej TSI do norm EN nie mają zastosowania żadne odstępstwa zwane w tych normach „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” i nie wchodzą w zakres niniejszej TSI.

a) maksymalnej prędkości na danej linii;

b) typów pociągu;

c) wymogów dotyczących połączenia kolejowego;

d) zapotrzebowania mocy przez pociąg na pantografach.

4.2.2.1. Zasilanie energią:

a) napięcie i częstotliwość (4.2.3);

b) parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4);

c) obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5);

d) hamowanie odzyskowe (4.2.6);

e) organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7);

f) zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (4.2.8).

4.2.2.2. Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu:

a) geometria sieci trakcyjnej (4.2.9);

b) skrajnia pantografu (4.2.10);

c) średnia siła nacisku (4.2.11);

d) charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12);

e) rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13);

f) materiał przewodu jezdnego (4.2.14);

g) sekcje separacji faz (4.2.15);

h) sekcje separacji systemów (4.2.16).

4.2.2.3. Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17)

4.2.2.4. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18).

1) Napięcie i częstotliwość podsystemu „Energia” musi być jednym z czterech systemów określonych zgodnie z sekcją 7:

a) prąd przemienny (AC) 25 kV 50 Hz;

b) prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz;

c) prąd stały (DC) 3 kV;

d) prąd stały (DC) 1,5 kV.

2) Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości muszą być zgodne z pkt 4 normy EN 50163:2004 w odniesieniu do wybranego systemu.

a) maksymalny prąd pobierany przez pociąg (4.2.4.1);

b) współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne (4.2.4.2).

1) Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A (dla napięcia zasilania 1,5 kV) oraz 200 A (dla napięcia zasilania 3 kV), płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu.

2) Obciążalność prądowa na postoju musi zostać osiągnięta dla wartości testowej nacisku statycznego podanej w tabeli 4 pkt 7.2 normy EN 50367:2012.

3) Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu wartości granicznych temperatury, zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.2.

1) Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego zapewniającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub za pomocą jakichkolwiek innych środków.

2) Systemy zasilania prądem stałym (DC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego przynajmniej w zakresie wymiany mocy z innymi pociągami.

1) Współdziałanie systemu zasilania sieci trakcyjnej i taboru może prowadzić do niestabilności elektrycznej w systemie.

2) W celu osiągnięcia kompatybilności systemów elektrycznych, przepięcia harmoniczne muszą być ograniczone do wartości poniżej wartości krytycznych zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 10.4.

1) Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla pantografów o geometrii ślizgacza określonej w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2, biorąc pod uwagę zasady określone w pkt 7.2.3 niniejszej TSI.

2) Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego to czynniki, które regulują interoperacyjność sieci kolejowej.

1) Dopuszczalne wartości parametrów wysokości przewodu jezdnego podano w tabeli 4.2.9.1.

2) Odnośnie do relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu, zob. norma EN 50119:2009, rys. 1.

3) Na przejazdach kolejowych wysokość przewodu jezdnego musi być określona przez przepisy krajowe lub, wobec braku takich przepisów, zgodnie z normą EN 50122-1:2011, pkt 5.2.4 i 5.2.5.

4) Dla systemu szerokości toru 1 520 i 1 524 mm wartości wysokości przewodu jezdnego są następujące:

a) nominalna wysokość przewodu jezdnego: 6 000 –6 300 mm;

b) minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 5 550 mm;

c) maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 6 800 mm.

1) Maksymalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego muszą być zgodne z wartościami w tabeli 4.2.9.2.

2) W przypadku toru wieloszynowego wymaganie dotyczące odchylenia poprzecznego musi zostać spełnione dla każdej pary szyn (zaprojektowanej do eksploatacji jako oddzielny tor), która ma być oceniona pod kątem zgodności z TSI.

3) System szerokości toru 1 520 mm:

1) Żadna z części podsystemu „Energia” nie może wchodzić w mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu (zob. dodatek D, rys. D.2) z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego.

2) Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu w przypadku linii interoperacyjnych określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w dodatku D, pkt D.1.2 oraz profile pantografu określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 4.2.8.2.9.2.2.

3) Skrajnię tę oblicza się, wykorzystując metodę kinematyczną, przyjmując następujące wartości:

a) kołysanie boczne pantografu: epu = 0,110 m na dolnej wysokości kontrolnej h′u = 5,0 m; oraz

b) kołysanie boczne pantografu: epo = 0,170 m na dolnej wysokości kontrolnej h′o = 6,5 m,

4) System szerokości toru 1 520 mm:

1) Średnia siła nacisku Fm jest statystyczną wartością średnią siły nacisku. Fm powstaje ze składników: statycznego, dynamicznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu.

2) Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania energią zostały zdefiniowane w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

3) Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w sposób umożliwiający wytrzymanie górnej wartości granicznej siły nacisku Fm podanej w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

4) Krzywe mają zastosowanie do prędkości nieprzekraczających 320 km/h. Dla prędkości powyżej 320 km/h stosuje się procedury określone w pkt 6.1.3.

1) W zależności od metody oceny, sieć trakcyjna musi osiągnąć wartości właściwości dynamicznych i uniesienia przewodu jezdnego (przy prędkości konstrukcyjnej) określone w tabeli 4.2.12.

2) S0 jest to obliczone, symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, występujące w normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających maksymalną siłę równą górnej granicy Fm przy maksymalnej prędkości na linii. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S0 (zob. norma EN 50119:2009, pkt 5.10.2).

3) Siła maksymalna (Fmax) mieści się zwykle w zakresie Fm plus trzy standardowe odchylenia σmax; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w normie EN 50119:2009, tabela 4, pkt 5.2.5.2. W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci trakcyjnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N.

1) Połączenie materiału przewodu jezdnego oraz materiału nakładki stykowej wywiera znaczący wpływ na zużycie nakładek stykowych i przewodu jezdnego.

2) Dopuszczalne materiały nakładek stykowych określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

3) Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny musi spełniać wymagania normy EN 50149:2012, pkt 4.2 (z wyjątkiem odniesienia do załącznika B do tej normy), 4.3 i 4.6–4.8.

1) Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do sekcji separacji faz musi spadać do zera. Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacji) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz.

2) Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

a) sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się w obrębie odcinka neutralnego. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić co najmniej 402 m.

b) krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w normie EN 50367:2012, załącznik A.1.4. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

1) Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednego systemu zasilania energią do sąsiedniego odmiennego systemu bez mostkowania tych dwóch systemów. Istnieją dwie metody przejazdu przez sekcje separacji systemów:

a) z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego;

b) z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

2) Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgadniają metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków.

3) Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

1) Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do systemu separacji systemów musi spadać do zera.

2) Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, ich funkcjonalny projekt jest określony następująco:

a) geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej musi uniemożliwiać zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów zasilania;

b) w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych;

c) różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, pkt 5.10.3.

1) Rozwiązanie to należy zastosować w przypadku gdy nie mogą być spełnione warunki jazdy z pantografami uniesionymi.

2) Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do połączenia elektrycznego dwóch systemów zasilania energią przez przypadkowo uniesiony pantograf.

1) Punkt 4.2.8.2.8 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” zawiera wymogi dotyczące pokładowych systemów pomiaru zużycia energii (EMS) przeznaczonych do celów generowania i przekazywania zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) do naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii.

2) Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) musi odbierać, przechowywać i przesyłać CEBD, nie powodując ich uszkodzenia, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.12 normy EN 50463-3:2017.

3) Naziemny DCS musi spełniać wszystkie wymogi dotyczące wymiany danych określone w pkt 4.2.8.2.8.4 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, a także wymogi określone w pkt 4.3.6 i 4.3.7 normy EN 50463-4:2017.

1) Interfejs sterowania zasilaniem stanowi powiązanie między podsystemami „Energia” i „Tabor”.

2) Informacje są jednak przekazywane za pośrednictwem podsystemu „Sterowanie” i w konsekwencji interfejs transmisji został określony w TSI „Sterowanie” i w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

3) Odpowiednie informacje w celu załączenia wyłącznika obwodu, zmiany maksymalnego prądu pobieranego przez pociąg, zmiany systemu zasilania elektrycznego oraz sterowania pantografem są przekazywane za pośrednictwem ERTMS, w przypadku gdy linia jest wyposażona w ERTMS.

4) Prądy harmoniczne mające wpływ na działanie podsystemów „Sterowanie” zostały określone w TSI „Sterowanie”.

1) Zasady eksploatacyjne zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy.

2) W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe odstępstwo od specyfikacji dotyczących podsystemu „Energia” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszej TSI.

1) Zasady dotyczące utrzymania zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

2) Dokumentacja utrzymania dotycząca składników interoperacyjności i elementów podsystemów musi zostać sporządzona przed dopuszczeniem podsystemu do eksploatacji, jako część dokumentacji technicznej towarzysząca deklaracji weryfikacji.

3) Plan utrzymania musi zostać sporządzony dla podsystemu w celu zapewnienia, by wymagania określone w niniejszej TSI były utrzymane w trakcie jego cyklu życia.

1) Warunki BHP dotyczące personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

2) Tę kwestię regulują również procedury opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

1) Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 2008/57/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

2) Sieć trakcyjna:

a) Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” obejmuje niżej wymienione elementy instalowane w obrębie podsystemu „Energia” oraz dotyczące ich zasady projektowania i przygotowania do eksploatacji.

b) Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów przeprowadzonych nad torami kolejowymi, których zadaniem jest dostarczanie energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i dostarczają do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem pantografów.

c) Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz pozostałe izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

3) Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy przedstawione w punkcie 6.1.4 oraz zaznaczone symbolem X w tabeli A.1 w dodatku A do niniejszej TSI.

1) Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności określone w sekcji 5 niniejszej TSI muszą być przeprowadzane poprzez zastosowanie odpowiednich modułów.

2) Procedury oceny w odniesieniu do poszczególnych wymagań dotyczących składnika interoperacyjności podano w pkt 6.1.4.

1) Do celów oceny zgodności składników interoperacyjności stosuje się następujące moduły:

2) Moduły do celów oceny zgodności składników interoperacyjności należy wybrać spośród przedstawionych w tabeli 6.1.2.

3) W przypadku wyrobów wprowadzonych do obrotu przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem wykazania przez producenta, że próby i weryfikację składników interoperacyjności przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI.

1) Metodyka:

a) Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dotyczy sieci trakcyjnej (podsystem „Energia”) oraz pantografu (podsystem „Tabor”).

b) Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować poprzez ocenę:

— uniesienia przewodu jezdnego,

— oraz:

— średniej siły nacisku Fm i odchylenia standardowego σmax,

— albo

— procentowego udziału wyładowań łukowych.

c) Podmiot zamawiający deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji.

d) Konstrukcję sieci trakcyjnej należy oceniać za pomocą w narzędzia do symulacji zatwierdzonego zgodnie z normą EN 50318:2002 oraz poprzez pomiary według normy EN 50317:2012.

e) Jeżeli istniejąca konstrukcja sieci trakcyjnej jest eksploatowana przez co najmniej 20 lat, wówczas wymóg dotyczący symulacji określony w pkt 2) nie jest obowiązkowy. Pomiar określony w pkt 3) przeprowadza się przy uwzględnieniu najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w przypadku danej szczególnej konstrukcji sieci trakcyjnej.

f) Pomiar można przeprowadzić na specjalnie zbudowanym odcinku testowym lub na linii, w przypadku gdy sieć trakcyjna jest w budowie.

2) Symulacja:

a) Dla celów symulacji oraz analizy wyników należy uwzględnić reprezentatywne elementy (na przykład tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.).

b) Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch różnych typów pantografów zgodnych z TSI przy odpowiedniej prędkości ( 4 )) i systemie zasilania, przy prędkościach nieprzekraczających prędkości konstrukcyjnej dla proponowanego składnika interoperacyjności — sieci trakcyjnej.

c) Dopuszcza się przeprowadzenie symulacji przy użyciu takich typów pantografów, które są w trakcie procesu certyfikacji jako składniki interoperacyjności, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

d) Symulację należy przeprowadzić zarówno przy zastosowaniu jednego pantografu, jak i kilku pantografów umieszczonych w odległościach zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.13.

e) Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.12 w zakresie wznoszenia się, średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdego z pantografów.

3) Pomiar:

a) Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę dynamiczną w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej.

b) Pomiar ten może się odbywać przed oddaniem do eksploatacji lub w warunkach pełnej eksploatacji.

c) W przypadku wspomnianej próby w terenie na taborze należy zainstalować jeden z dwóch typów pantografów wybranych do symulacji, pozwalający uzyskać odpowiednią prędkość na reprezentatywnym odcinku.

d) Próby należy przeprowadzić przynajmniej dla najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w oparciu o symulacje. Jeżeli nie ma możliwości przeprowadzenia badania z użyciem rozstawu pantografów wynoszącego 8 m, to dopuszczalne jest, w przypadku testów z prędkością do 80 km/h, zwiększenie odstępu między dwoma kolejnymi pantografami do 15 m.

e) Średnia siła nacisku każdego pantografu musi spełniać wymagania punktu 4.2.11 do przewidywanej prędkości konstrukcyjnej sieci trakcyjnej w warunkach badania.

f) Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z pkt 4.2.12 dla uniesienia, a także dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych.

g) Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, wtedy sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej zostaje uznana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, których cechy charakterystyczne konstrukcji są kompatybilne.

h) Ocenę charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dla składnika interoperacyjności „pantograf” określono w pkt 6.1.3.7 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

a) maksymalną prędkość konstrukcyjną;

b) napięcie znamionowe i częstotliwość znamionową;

c) wartość prądu ciągłego;

d) dopuszczalny profil pantografu.

1) Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów.

2) Jeżeli wnioskodawca wykaże, że próby lub weryfikacje podsystemu „Energia” zakończyły się powodzeniem w przypadku wcześniejszych wniosków dotyczących projektu w podobnych okolicznościach, jednostka notyfikowana uwzględnia te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE.

3) Procedury oceny w odniesieniu do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu podano w pkt 6.2.4.

4) Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE oraz z załącznikiem V do tej dyrektywy.

a) moduł SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową, lub

b) moduł SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

1) Ocenę należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.4.

2) Ocenę należy przeprowadzić tylko w przypadku nowo zbudowanych lub zmodernizowanych podsystemów.

1) Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu prądu przemiennego (AC) należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.7.2.

2) Ocenę systemu zasilania prądem stałym (DC) należy przeprowadzić w drodze przeglądu projektu.

1) Badanie zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 10.3.

2) Badanie to należy przeprowadzić jedynie w przypadku wprowadzenia do systemu zasilania przetworników z aktywnymi półprzewodnikami.

3) Jednostka notyfikowana musi ocenić, czy zostały spełnione kryteria określone w normie EN 50388:2012, pkt 10.4.

1) Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów alokacyjnych, projektowych i konstrukcyjnych, a nie ogólna ocena projektu podstawowego.

2) Pomiary parametrów współpracy należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 50317:2012.

3) Pomiary te przeprowadza się z użyciem składnika interoperacyjności „pantograf”, o charakterystyce średniej siły nacisku zgodnej z wymaganiami pkt 4.2.11 niniejszej TSI, dla prędkości konstrukcyjnej linii z uwzględnieniem aspektów dotyczących minimalnej prędkości i bocznic.

4) Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.12.

5) Dla prędkości eksploatacyjnych do 120 km/h (sieci prądu przemiennego) oraz do 160 km/h (sieci prądu stałego), pomiar zachowania dynamicznego nie jest obowiązkowy. W tym przypadku należy stosować alternatywne metody identyfikacji błędów konstrukcyjnych, takie jak pomiar geometrii sieci trakcyjnej zgodnie z pkt 4.2.9.

6) Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu pod kątem integracji pantografu z podsystemem „Tabor” została podana w pkt 6.2.3.20 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

1) Dla każdej instalacji należy wykazać, że podstawowa konstrukcja środków ochrony przed porażeniem elektrycznym jest zgodna z pkt 4.2.18.

2) Ponadto należy skontrolować występowanie przepisów i procedur gwarantujących, że instalacja została zamontowana zgodnie z projektem.

1) Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację istnienia planu utrzymania.

2) Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za przeprowadzenie oceny adekwatności szczegółowych wymagań zawartych w planie.

1) Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać świadectwo weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydanymi zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a) jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu pod kątem wymagań wymienionych w sekcji 4 oraz w powiązaniu z pkt 6.2 i 6.3 oraz sekcją 7 z wyjątkiem pkt 7.4 niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i pkt 6.1; oraz

b) składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

2) Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do stosowania WE.

1) Świadectwo weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

2) Deklaracja weryfikacji WE podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać:

a) które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu;

b) potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu;

c) przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, notyfikowanych zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

1) W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, oraz aż do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiadającej za utrzymanie.

2) W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie musi dopilnować, aby składniki przeznaczone do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowania, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei, spełniając jednocześnie zasadnicze wymagania. Składniki tego rodzaju muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania.

1) Do celów niniejszej sekcji „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna linia.

2) Następujące sytuacje można uznać za modernizację lub odnowienie istniejących linii:

a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

b) utworzenie obwodnicy;

c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

3) Zgodnie z warunkami określonymi w art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE plan wdrożenia wskazuje sposób, w jaki dostosowuje się istniejące urządzenia stacjonarne określone w pkt 2.1, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione.

1) Wybór systemu zasilania energią leży w gestii państwa członkowskiego. Decyzja w tym zakresie powinna zostać podjęta w oparciu o względy ekonomiczne i techniczne, przy uwzględnieniu przynajmniej następujących czynników:

a) systemu zasilania energią istniejącego w danym państwie członkowskim,

b) wszelkiego rodzaju połączeń z liniami kolejowymi w państwach sąsiednich za pośrednictwem istniejącego systemu zasilania energią elektryczną;

c) zapotrzebowania mocy.

2) Nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą być zasilane jednym z systemów prądu przemiennego, jak określono w pkt 4.2.3.

a) wyrównywanie różnic między różnymi geometriami sieci trakcyjnej;

b) każde przyłączenie do istniejących geometrii sieci trakcyjnej na sąsiednich obszarach;

c) istniejące certyfikowane składniki interoperacyjności sieci trakcyjnej.

a) nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać oba rodzaje pantografów określone w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

b) odnowione lub zmodernizowane linie dostosowane do prędkości równej lub większej niż 250 km/h muszą obsługiwać przynajmniej pantograf o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”;

c) inne przypadki: sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) lub w pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

a) w przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI stosuje się, biorąc pod uwagę plan wdrożenia;

b) w przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, zaleca się uzyskanie zgodności z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy;

c) jeżeli państwo członkowskie nakłada wymóg uzyskania nowego pozwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi;

d) istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE. Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI, musi być zgodna z zaleceniem Komisji 2014/881/UE ( 5 ).

1) Istnieje możliwość stopniowego modyfikowania całości lub części sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią, element po elemencie, przez dłuższy okres, w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą TSI.

2) Zgodność całości podsystemu można jednak wykazać, dopiero gdy wszystkie elementy są zgodne z TSI na całym odcinku trasy.

3) Proces modernizacji/odnawiania powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami. W przypadku przedsięwzięcia uwzględniającego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie mają obowiązywać, powinny zostać uzgodnione z państwem członkowskim.

1) Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.4.2 przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

2) Przypadki szczególne dzieli się na:

— z Nimes do Port Bou,

— z Tuluzy do Narbonne,

— porównania z odniesieniem dotyczącym sytuacji, w której zastosowano rozwiązanie w zakresie zasilania energią elektryczną w przypadku podobnego lub trudniejszego rozkładu jazdy. Odniesienie musi dotyczyć podobnej lub większej:

—

— orientacyjnej wielkości Umean useful dla prostych przypadków skutkujących zwiększeniem dodatkowej zdolności do celów zapotrzebowania ze strony ruchu w przyszłości.

— Symulacje należy przeprowadzić w strefie, która stanowi znaczący element linii lub części sieci, takich jak właściwe odcinki doprowadzające, w celu opisania i oceny obiektu.

— Do celów symulacji U mean useful (dla pociągu) i U mean useful (dla strefy) należy brać pod uwagę jedynie pociągi biorące udział w symulacji w odpowiednim czasie niezbędnym, aby przejechać przez cały odcinek doprowadzający.

— instalacji wyposażenia sieci trakcyjnej,

— umożliwienia swobodnego przejścia pantografu.

— pantograf znajduje się (częściowo) pod napięciem, w związku z czym należy zachować odstęp elektryczny, stosownie do charakteru przeszkody (izolowana lub nie),

— w razie konieczności należy uwzględnić obecność nabieżników izolacyjnych. W związku z tym należy określić podwójny kontur odniesienia w celu jednoczesnego uwzględnienia zakłóceń mechanicznych i elektrycznych,

— w warunkach odbioru prądu pantograf jest w stałym kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu jego wysokość jest zmienna. Zmienna jest także wysokość skrajni pantografu.

— Profil referencyjny zapewniający swobodny przejazd obejmuje długość ślizgacza odbiorczego pantografu oraz kołysanie boczne pantografu ep, aż do wartości przechyłki referencyjnej lub niedoboru przechyłki.

— Przeszkody pod napięciem oraz przeszkody izolowane powinny pozostawać poza skrajnią mechaniczną.

— Przeszkody nieizolowane (uziemione lub o potencjale innym niż potencjał sieci trakcyjnej) powinny pozostawać zarówno poza skrajnią mechaniczną, jak i elektryczną.

— górna wysokość kontrolna h′o ,

— dolna wysokość kontrolna h′u .

— luzu q + w w łożyskach osiowych oraz między wózkiem a pudłem,

— stopnia pochylenia pudła uwzględnionego przez pojazd (zależnego od szczególnej podatności s0′, przechyłki referencyjnej D′0 oraz niedoboru przechyłki referencyjnej I′0 ),

— tolerancji montażowej pantografu na dachu,

— podatności poprzecznej urządzenia mocującego na dachu,

— rozważanej wysokości h′.

— asymetrycznie rozłożony ładunek,

— poprzeczne przemieszczenie toru między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

— różnicę w zakresie przechyłki występującą między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

— wahania generowane z powodu nierówności toru.

— uniesienie fs przewodu jezdnego spowodowane siłą nacisku pantografu. Wartość fs zależy od typu sieci trakcyjnej, dlatego też wyznacza ją zarządca infrastruktury zgodnie z punktem 4.2.12,

— uniesienie ślizgacza pantografu spowodowane przekrzywieniem ślizgacza pantografu wywołanym przez zygzakowate przesunięcie punktu styku oraz zużycie nakładki odbiorczej fws + fwa . Dopuszczalną wartość fws przedstawiono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, natomiast fwa zależy od wymagań dotyczących utrzymania.

— l — stosownie do szerokości toru,

— s′o = 0,225,

— h′co = 0,5 m,

— I′0 = 0,066 m i D′0 = 0,066 m,

— h′o = 6,500 m i h′u = 5,000 m.