02014L0094 — PL — 24.05.2020 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

►B	DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1)

zmieniona przez:

		Dziennik Urzędowy
		nr	strona	data
►M1	ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2018/674 z dnia 17 listopada 2017 r.	L 114	1	4.5.2018

▼B

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2014/94/UE

z dnia 22 października 2014 r.

w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsza dyrektywa ustanawia wspólne ramy dla środków dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu zminimalizowania zależności od ropy naftowej oraz zmniejszenia oddziaływania transportu na środowisko. Niniejsza dyrektywa ustanawia minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych, w tym punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz punktów tankowania gazu ziemnego (LNG i CNG) i wodoru, które mają być wdrażane za pomocą krajowych ram polityki państw członkowskich, oraz wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących takich punktów ładowania i tankowania paliwa, a także ustanawia wymogi w zakresie informowania użytkowników.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje:

„paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Obejmują one między innymi:

—

energię elektryczną,

—

wodór,

—

biopaliwa zdefiniowane w art. 2 lit. i) dyrektywy 2009/28/WE,

—

paliwa syntetyczne i parafinowe,

—

gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny — CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny — LNG), oraz

—

gaz płynny (LPG);

„pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz;

„punkt ładowania” oznacza urządzenie, które umożliwia ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego lub wymianę akumulatora pojedynczego pojazdu elektrycznego;

„punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy mniejszej lub równej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej lub równej 3,7 kW, które są zainstalowane w prywatnych gospodarstwach domowych lub których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych, i które nie są dostępne publicznie;

„punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie zacumowanych statków morskich lub jednostek żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego urządzenia;

„publicznie dostępny punkt ładowania lub tankowania paliwa” oznacza punkt ładowania lub punkt tankowania paliwa dostarczający paliwa alternatywnego, który umożliwia użytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp. Niedyskryminacyjny dostęp może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności;

„punkt tankowania paliwa” oznacza stanowisko tankowania dostarczające wszelkich paliw z wyjątkiem LNG za pomocą instalacji stałej lub ruchomej;

„punkt tankowania LNG” oznacza stanowisko tankowania paliwa dostarczające LNG, składające się ze stanowiska stałego lub ruchomego, stanowisk nabrzeżnych lub innego systemu.

Artykuł 3

Krajowe ramy polityki

1. Każde państwo członkowskie przyjmuje krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury. Krajowe ramy polityki zawierają co najmniej następujące elementy:

—

ocena istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu, w tym w świetle ich ewentualnego jednoczesnego i łączonego stosowania, oraz ocena rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, obejmująca — w stosowanych przypadkach — ciągłość transgraniczną,

—

krajowe cele ogólne i szczegółowe na podstawie art. 4 ust. 1, 3 i 5, art. 6 ust. 1, 2, 3, 4, 6, 7 i 8 oraz — tam, gdzie ma to zastosowanie — art. 5 ust. 1 w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Te krajowe cele ogólne i szczegółowe są ustalane i mogą być zmieniane na podstawie oceny krajowego, regionalnego lub ogólnounijnego zapotrzebowania, przy zapewnieniu zgodności z minimalnymi wymogami dotyczącymi infrastruktury określonymi w niniejszej dyrektywie,

—

środki konieczne, aby zapewnić osiągnięcie krajowych celów ogólnych i szczegółowych zawartych w krajowych ramach polityki,

—

środki, które mogą wspierać rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w usługach transportu publicznego,

—

wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które — w zależności od potrzeb rynkowych — mają być wyposażone w publicznie dostępne punkty ładowania zgodnie z art. 4 ust. 1,

—

wskazanie aglomeracji miejskich/podmiejskich, innych obszarów gęsto zaludnionych i sieci, które — w zależności od potrzeb rynkowych — mają być wyposażone w punkty tankowania CNG zgodnie z art. 6 ust. 7,

—

ocena potrzeby instalowania punktów tankowania LNG w portach poza siecią bazową TEN-T,

—

rozważenie potrzeby instalowania w portach lotniczych instalacji do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju.

2. Państwa członkowskie zapewniają, by krajowe ramy polityki uwzględniały potrzeby poszczególnych rodzajów transportu istniejących na ich terytorium, w tym rodzajów transportu, w przypadku których istnieją ograniczone alternatywy dla paliw kopalnych.

3. Krajowe ramy polityki uwzględniają, w odpowiednich przypadkach, interesy organów regionalnych i lokalnych, a także interesy zainteresowanych stron.

4. W razie konieczności państwa członkowskie współpracują ze sobą, w drodze konsultacji lub wspólnych ram polityki, w celu zapewnienia spójności i koordynacji środków wymaganych do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy.

5. Środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych realizuje się zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w TFUE.

6. Krajowe ramy polityki muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami unijnymi w dziedzinie środowiska i ochrony klimatu.

7. Państwa członkowskie notyfikują krajowe ramy polityki Komisji do dnia 18 listopada 2016 r.

8. W oparciu o krajowe ramy polityki Komisja publikuje i regularnie aktualizuje informacje na temat krajowych celów ogólnych i szczegółowych przedstawionych przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do:

—

liczby publicznie dostępnych punktów ładowania,

—

punktów tankowania LNG w portach morskich i śródlądowych,

—

publicznie dostępnych punktów tankowania LNG dla pojazdów silnikowych,

—

publicznie dostępnych punktów tankowania CNG dla pojazdów silnikowych.

W odpowiednich przypadkach publikowane są również informacje dotyczące:

—

publicznie dostępnych punktów tankowania wodoru,

—

infrastruktury do zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i śródlądowych,

—

infrastruktury do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju.

9. Komisja wspomaga państwa członkowskie w zakresie sprawozdawczości dotyczącej krajowych ram polityki za pomocą wytycznych, o których mowa w art. 10 ust. 4, ocenia spójność krajowych ram polityki na szczeblu Unii, a także wspomaga państwa członkowskie w działaniach w ramach współpracy przewidzianej w ust. 4 niniejszego artykułu.

Artykuł 4

Dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby transportu

1. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2020 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania, aby zapewnić możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych przynajmniej w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz, w odpowiednich przypadkach, w sieciach określonych przez państwa członkowskie. Liczba takich punktów ładowania zostaje ustalona przy uwzględnieniu m.in. szacunkowej liczby pojazdów elektrycznych, które będą zarejestrowane do końca 2020 r., wskazanej w ich krajowych ramach polityki oraz na podstawie najlepszych praktyk i zaleceń wydawanych przez Komisję. W odpowiednich przypadkach uwzględnia się szczególne potrzeby związane z instalacją publicznie dostępnych punktów ładowania przy punktach transportu publicznego.

2. Komisja ocenia stosowanie wymogów zawartych w ust. 1 i, w odpowiednich przypadkach, przedstawia wniosek w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy, z uwzględnieniem rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, aby zapewnić utworzenie do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym państwie członkowskim dodatkowej liczby publicznie dostępnych punktów ładowania, przynajmniej w sieci bazowej TEN-T, w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych.

3. Państwa członkowskie w swoich krajowych ramach polityki podejmują również działania wspierające i ułatwiające rozwój niedostępnych publicznie punktów ładowania.

4. Państwa członkowskie zapewniają, by punkty ładowania o normalnej mocy przeznaczone dla pojazdów elektrycznych, z wyłączeniem urządzeń bezprzewodowych lub indukcyjnych, oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r., były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku II pkt 1.1 i ze szczegółowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa obowiązującymi na szczeblu krajowym.

Państwa członkowskie zapewniają, by punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla pojazdów elektrycznych, z wyłączeniem urządzeń bezprzewodowych lub indukcyjnych, oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r., były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku II pkt 1.2.

5. Państwa członkowskie zapewniają rozważenie w swoich krajowych ramach polityki potrzeby zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej i statków morskich w portach morskich i śródlądowych. Zasilanie energią elektryczną z lądu zostaje priorytetowo zainstalowane w portach sieci bazowej TENT-T i w innych portach w terminie do dnia 31 grudnia 2025 r., chyba że nie będzie zapotrzebowania, a koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska.

6. Państwa członkowskie zapewniają, by instalacje zasilania energią elektryczną z lądu dla transportu morskiego oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r. były zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku II pkt 1.7.

7. Ładowanie pojazdów elektrycznych w publicznie dostępnych punktach ładowania odbywa się z wykorzystaniem — jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie — inteligentnych systemów pomiarowych zdefiniowanych w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i spełnia wymogi określone w art. 9 ust. 2 tej dyrektywy.

8. Państwa członkowskie zapewniają, by operatorzy publicznie dostępnych punktów ładowania mieli swobodę kupowania energii elektrycznej od dowolnego dostawcy energii elektrycznej w Unii, z uwzględnieniem umów z dostawcą. Operatorzy punktów ładowania mogą świadczyć konsumentom usługi w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych usługodawców.

9. Wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania umożliwiają również użytkownikom pojazdów elektrycznych doraźne ładowanie bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem.

10. Państwa członkowskie zapewniają, by ceny stosowane przez operatorów publicznie dostępnych punktów ładowania były rozsądne, łatwo i wyraźnie porównywalne, przejrzyste i niedyskryminacyjne.

11. Państwa członkowskie zapewniają, by operatorzy systemów dystrybucyjnych współpracowali na niedyskryminacyjnych warunkach z każdą osobą, która zakłada lub prowadzi publicznie dostępne punkty ładowania.

12. Państwa członkowskie zapewniają, by ramy prawne umożliwiały zawieranie umów na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z dostawcą innym niż podmiot dostarczający energię elektryczną dla gospodarstwa domowego lub obiektu, w którym znajduje się taki punkt ładowania.

13. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 Unia dąży do opracowania przez właściwe organizacje normalizacyjne norm europejskich zawierających szczegółowe specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania bezprzewodowego i wymiany akumulatorów pojazdów silnikowych oraz punktów ładowania dla pojazdów silnikowych kategorii L i autobusów elektrycznych.

14. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu:

uzupełnienia niniejszego artykułu i załącznika II pkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 i 1.8, tak aby wprowadzić wymóg zgodności infrastruktury, która ma zostać oddana do użytku lub odnowiona, ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normach europejskich, które mają zostać opracowane zgodnie z ust. 13 niniejszego artykułu, w przypadku gdy odnośne europejskie organizacje normalizacyjne zaleciły tylko jedno rozwiązanie techniczne o specyfikacjach technicznych opisanych w odpowiedniej normie europejskiej;

aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w załączniku II pkt 1, w przypadku gdy normy te są zastępowane nowymi ich wersjami przyjętymi przez odpowiednie organizacje normalizacyjne.

Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.

Te akty delegowane przewidują okresy przejściowe wynoszące co najmniej 24 miesiące, zanim zawarte w nich specyfikacje techniczne lub ich zmienione wersje staną się wiążące dla infrastruktury, która ma być oddawana do użytku lub odnawiana.

Artykuł 5

Dostarczanie wodoru na potrzeby transportu drogowego

1. Państwa członkowskie, które postanowią przewidzieć w swoich krajowych ramach polityk publicznie dostępne punkty tankowania wodoru, zapewniają dostępność do dnia 31 grudnia 2025 r. odpowiedniej liczby takich punktów, aby zapewnić poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem, w tym pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, w obrębie sieci określonych przez te państwa członkowskie, obejmujących, w odpowiednich przypadkach, połączenia transgraniczne.

2. Państwa członkowskie zapewniają, by publicznie dostępne punkty tankowania wodoru oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r. były zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku II pkt 2.

3. Komisji jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w załączniku II pkt 2, w przypadku gdy normy te są zastępowane ich nowymi wersjami przyjętymi przez odnośne organizacje normalizacyjne.

Artykuł 6

Dostarczanie gazu ziemnego na potrzeby transportu

1. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2025 r. w portach morskich utworzono odpowiednią liczbę punktów tankowania LNG, umożliwiając poruszanie się jednostek żeglugi śródlądowej lub statków morskich napędzanych LNG po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie sieci bazowej TEN-T.

2. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2030 r. w portach śródlądowych utworzono odpowiednią liczbę punktów tankowania LNG, umożliwiając poruszanie się jednostek żeglugi śródlądowej lub statków morskich napędzanych LNG po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie sieci bazowej TEN-T.

3. W swoich krajowych ramach polityki państwa członkowskie wskazują porty morskie i śródlądowe, które będą oferowały dostęp do punktów tankowania LNG, o których mowa w ust. 1 i 2, również z uwzględnieniem rzeczywistych potrzeb rynkowych.

4. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2025 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania LNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, aby zapewnić pojazdom ciężarowym napędzanym LNG możliwość poruszania się po całej Unii, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie, chyba że koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska.

5. Komisja oceni stosowanie wymogów zawartych w ust. 4 i, w odpowiednich przypadkach, przedstawi do dnia 31 grudnia 2027 r. wniosek w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy, z uwzględnieniem rynku pojazdów ciężarowych napędzanych LNG, aby zapewnić w każdym państwie członkowskim utworzenie odpowiedniej liczby publicznie dostępnych punktów tankowania LNG.

6. Państwa członkowskie zapewniają na swoim terytorium dostępność odpowiedniego systemu dystrybucji LNG, w tym obiektów załadunkowych dla cystern transportujących LNG, w celu dostaw dla punktów tankowania paliwa, o których mowa w ust. 1, 2 i 4. W drodze odstępstwa sąsiadujące państwa członkowskie, w ramach ich krajowych ram polityki, mogą łączyć zasoby, by wypełnić niniejszy wymóg. Porozumienia w sprawie łączenia zasobów podlegają obowiązkom sprawozdawczym państw członkowskich wynikającym z niniejszej dyrektywy.

7. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2020 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania CNG, aby zapewnić — zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret szóste — możliwość poruszania się pojazdów silnikowych napędzanych CNG w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz, w odpowiednich przypadkach, w sieciach określonych przez państwa członkowskie.

8. Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2025 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania CNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, aby zapewnić możliwość poruszania się pojazdów silnikowych napędzanych CNG po całej Unii.

9. Państwa członkowskie zapewniają, by punkty tankowania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r. były zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku II pkt 3.4.

10. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 Unia dąży do opracowania przez właściwe europejskie lub międzynarodowe organizacje normalizacyjne norm, wraz ze szczegółowymi specyfikacjami technicznymi, dotyczących:

punktów tankowania LNG dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi;

punktów tankowania LNG i CNG dla pojazdów silnikowych.

11. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu:

uzupełnienia niniejszego artykułu i załącznika II pkt 3.1, 3.2 i 3.4, tak aby wprowadzić wymóg zgodności infrastruktury, która ma zostać oddana do użytku lub odnowiona, ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normach, które mają zostać opracowane zgodnie z ust. 10 lit. a) i b) niniejszego artykułu, w przypadku gdy odnośne europejskie organizacje normalizacyjne zaleciły tylko jedno rozwiązanie techniczne o specyfikacjach technicznych opisanych w odpowiedniej normie europejskiej, w stosownych przypadkach, zgodnej z odpowiednimi normami międzynarodowymi;

aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych, które są lub mają zostać określone, w załączniku II pkt 3, w przypadku gdy normy te są zastępowane nowymi ich wersjami przyjętymi przez odpowiednie europejskie lub międzynarodowe organizacje normalizacyjne.

12. W przypadku braku normy zawierającej szczegółowe specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania LNG dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi, o których mowa w ust. 10 lit. a), w szczególności w przypadku braku specyfikacji dotyczących bunkrowania LNG, Komisja, biorąc pod uwagę bieżące prace IMO, CCNR, Komisji Dunaju i innych odnośnych forów międzynarodowych, jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8, aby określić:

—

wymogi dotyczące urządzeń służących do transferu bunkrowego LNG w transporcie morskim i transporcie śródlądowymi drogami wodnymi,

—

wymogi dotyczące aspektów bezpieczeństwa magazynowania na brzegu i procedury bunkrowania LNG w transporcie morskim i transporcie śródlądowymi drogami wodnymi.

Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z odnośnymi grupami ekspertów w dziedzinie transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi, w tym ekspertów z organów krajowych odpowiedzialnych za transport morski i transport śródlądowymi drogami wodnymi.

Artykuł 7

Informacje dla użytkowników

1. Bez uszczerbku dla dyrektywy 2009/30/WE państwa członkowskie zapewniają udostępnienie właściwych, spójnych i jasnych informacji dotyczących pojazdów silnikowych, które mogą być regularnie tankowane poszczególnymi paliwami wprowadzonymi na rynek lub ładowane w punktach ładowania. Informacje takie muszą być dostępne w instrukcjach obsługi pojazdów silnikowych, w punktach tankowania paliwa i punktach ładowania, na pojazdach silnikowych oraz w placówkach handlu pojazdami silnikowymi na ich terytorium. Niniejszy wymóg ma zastosowanie do wszystkich pojazdów silnikowych i ich instrukcji obsługi w przypadku gdy te pojazdy silnikowe zostały wprowadzone na rynek po dniu 18 listopada 2016 r.

2. Dostarczanie informacji, o których mowa w ust. 1, oparte jest na przepisach dotyczących etykietowania w odniesieniu do zgodności paliw z normami europejskich organizacji normalizacyjnych określającymi specyfikacje techniczne paliw. W przypadku gdy te normy przewidują informacje w formie graficznej, w tym kody barwne, taka forma graficzna musi być prosta i łatwa do zrozumienia i jest umieszczana w sposób wyraźnie widoczny:

na odpowiednich dystrybutorach i ich pistoletach we wszystkich punktach tankowania paliwa, od dnia, w którym paliwa zostaną wprowadzone na rynek;

na wszystkich korkach wlewu paliwa pojazdów silnikowych, dla których zaleca się to paliwo i które mogą używać tego paliwa, lub w bezpośrednim pobliżu tych korków, a także w instrukcji użytkowania pojazdów silnikowych, w przypadku gdy te pojazdy silnikowe zostają wprowadzone na rynek po dniu 18 listopada 2016 r.

3. W odpowiednich przypadkach, w szczególności w przypadku gazu ziemnego i wodoru, przy cenach paliw podawanych na stacji paliw do celów informacyjnych podaje się porównanie odnośnych cen jednostkowych. Przedstawianie tych informacji nie może wprowadzać użytkownika w błąd ani być mylące.

Aby zwiększać świadomość konsumentów i zapewnić przejrzystość cen paliw konsekwentnie w całej Unii, Komisja jest uprawniona do przyjmowania, w drodze aktów wykonawczych, wspólnej metodyki porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych.

4. Jeżeli normy europejskich organizacji normalizacyjnych określające specyfikacje techniczne paliwa nie zawierają przepisów w sprawie etykietowania do celów zgodności z danymi normami, jeżeli przepisy w sprawie etykietowania nie dotyczą informacji w formie graficznej, w tym kodów barwnych, lub jeżeli przepisy w sprawie etykietowania nie są odpowiednie do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, Komisja może — do celów jednolitego wykonywania ust. 1 i 2 — upoważnić europejskie organizacje normalizacyjne do opracowania specyfikacji etykietowania zgodności lub przyjąć akty wykonawcze określające formę graficzną, w tym kody barwne, dotyczące zgodności w odniesieniu do paliw, które wprowadzono na rynek Unii i które osiągnęły udział w wysokości 1 % w łącznym wolumenie sprzedaży, w ocenie Komisji, w więcej niż jednym państwie członkowskim.

5. Jeżeli dokonuje się aktualizacji przepisów w sprawie etykietowania zawartych w odpowiednich normach europejskich organizacji normalizacyjnych, jeżeli przyjmuje się akty wykonawcze odnoszące się do tego etykietowania lub, w razie konieczności, jeżeli opracowuje się nowe normy europejskich organizacji normalizacyjnych dla paliw alternatywnych, odnośne wymogi dotyczące etykietowania mają zastosowanie do wszystkich punktów tankowania paliwa i punktów ładowania oraz do wszystkich pojazdów silnikowych zarejestrowanych na terytorium państw członkowskich 24 miesiące po ich zaktualizowaniu lub przyjęciu.

6. Akty wykonawcze, o których mowa w niniejszym artykule, przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9 ust. 2.

7. Państwa członkowskie zapewniają, by — w miarę dostępności — do danych dotyczących położenia geograficznego publicznie dostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliwa dla paliw alternatywnych objętych niniejszą dyrektywą wszyscy użytkownicy mieli otwarty i niedyskryminacyjny dostęp. W odniesieniu do punktów ładowania, w miarę dostępności, dane mogą obejmować informacje o ich dyspozycyjności w czasie rzeczywistym, a także informacje dotyczące ładowania, w czasie rzeczywistym i historyczne.

Artykuł 8

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 4, 5 i 6, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 17 listopada 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed zakończeniem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4, 5 i 6, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4, 5 i 6 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o trzy miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 9

Procedura komitetu

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy opinia komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia rezultatu, gdy przed upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.

Artykuł 10

Sprawozdawczość i przegląd

1. Każde państwo członkowskie przedkłada Komisji sprawozdanie z wykonywania swoich krajowych ram polityki do dnia 18 listopada 2019 r., a po tym terminie co trzy lata. Sprawozdania te obejmują informacje wymienione w załączniku I i, w odpowiednich przypadkach, zawierają właściwe uzasadnienie stopnia osiągnięcia krajowych celów ogólnych i szczegółowych, o których mowa w art. 3 ust. 1.

2. Do dnia 18 listopada 2017 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny krajowych ram polityki i ich spójności na szczeblu Unii, w tym ocenę stopnia osiągnięcia krajowych celów ogólnych i szczegółowych, o których mowa w art. 3 ust. 1.

3. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszej dyrektywy co trzy lata, począwszy od dnia 18 listopada 2020 r.

Sprawozdanie Komisji zawiera następujące elementy:

—

ocenę działań podjętych przez państwa członkowskie,

—

ocenę wpływu niniejszej dyrektywy na rozwój rynku w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych oraz jej wpływu na rynek paliw alternatywnych dla transportu, a także jej oddziaływania na gospodarkę i środowisko,

—

informacje o postępie technicznym i rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i właściwej infrastruktury objętej niniejszą dyrektywą oraz wszelkich innych paliw alternatywnych.

Komisja może przedstawić przykłady najlepszych praktyk i odpowiednie zalecenia.

Sprawozdanie Komisji zawiera również ocenę wymogów i terminów określonych w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do rozbudowy infrastruktury oraz wdrożenia specyfikacji, uwzględniając rozwój techniczny, gospodarczy i rynkowy danych paliw alternatywnych, wraz, w stosownym przypadku, z wnioskiem ustawodawczym.

4. Komisja przyjmuje wytyczne dotyczące zgłaszania przez państwa członkowskie elementów wymienionych w załączniku I.

5. Do dnia 31 grudnia 2020 r. Komisja dokona przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy i w odpowiednich przypadkach przedstawi wniosek w sprawie jej zmian poprzez określenie nowych wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych wchodzącej w zakres stosowania niniejszej dyrektywy.

6. Do dnia 31 grudnia 2018 r. Komisja — jeżeli uzna to za stosowne — przyjmuje plan działania dotyczący realizacji strategii określonej w komunikacie zatytułowanym „Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych” w celu doprowadzenia do jak najpowszechniejszego stosowania paliw alternatywnych w transporcie, przy jednoczesnym zapewnieniu neutralności technologicznej, i w celu promowania zrównoważonej mobilności elektrycznej w całej Unii. W tym celu Komisja może wziąć pod uwagę potrzeby i rozwój poszczególnych rynków w państwach członkowskich.

Artykuł 11

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 18 listopada 2016 r. Państwa członkowskie niezwłocznie informują o nich Komisję.

2. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 13

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

ZAŁĄCZNIK I

SPRAWOZDANIE

Sprawozdanie zawiera opis podjętych przez państwo członkowskie środków wspierających rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych. Sprawozdanie to zawiera przynajmniej następujące elementy:

1. Środki prawne

Informacje na temat środków prawnych, które mogą obejmować środki ustawodawcze, wykonawcze lub administracyjne wspierające rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak pozwolenia budowlane, pozwolenia na budowę miejsc parkingowych, certyfikacja przedsiębiorstw pod względem wpływu ich działalności na środowisko i koncesje na stacje paliw.

2. Środki z zakresu polityki wspierające realizację krajowych ram polityki

Informacje na temat tych środków obejmują następujące elementy:

—

bezpośrednie bodźce do nabywania środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi lub do budowania infrastruktury,

—

dostępność bodźców podatkowych służących promowaniu środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi i właściwej infrastruktury paliw alternatywnych,

—

wykorzystywanie zamówień publicznych dla wspierania paliw alternatywnych, w tym wykorzystywanie wspólnych zamówień,

—

zachęty niefinansowe po stronie popytu, na przykład dostęp na zasadach preferencyjnych do stref ograniczonego ruchu, polityka parkingowa i specjalne pasy ruchu,

—

rozważenie potrzeby punktów tankowania paliwa lotniczego ze źródeł odnawialnych w portach lotniczych w sieci bazowej TEN-T,

—

procedury i przepisy techniczne i administracyjne w odniesieniu do zezwoleń na dostawę paliw alternatywnych, mające na celu ułatwienie procesu udzielania zezwoleń.

3. Wsparcie dla rozwoju i produkcji

Roczny budżet publiczny przeznaczony na rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne i rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy).

Roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie zakładów produkcyjnych w zakresie technologii związanych z paliwami alternatywnymi, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne i rodzaje transportu.

Rozważenie wszelkich konkretnych potrzeb w początkowej fazie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

4. Badania naukowe, rozwój technologiczny i demonstracje

Roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie badań naukowych, rozwoju technologicznego i demonstracji związanych z paliwami alternatywnymi, w podziale na poszczególne paliwa i rodzaje transportu.

5. Cele ogólne i szczegółowe

—

oszacowanie liczby pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi w latach 2020, 2025 i 2030,

—

wskaźnik osiągnięcia krajowych celów szczegółowych w dziedzinie rozwoju paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu (drogowym, kolejowym, wodnym i lotniczym),

—

wskaźnik osiągnięcia krajowych celów ogólnych, rok po roku, w dziedzinie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dla poszczególnych rodzajów transportu,

—

informacje na temat metodyki stosowanej do określania sprawności ładowania punktów ładowania o dużej mocy.

6. Rozwój sytuacji w dziedzinie infrastruktury paliw alternatywnych

Zmiany podaży (zwiększona przepustowość infrastruktury) i popytu (przepustowość rzeczywiście wykorzystana).

ZAŁĄCZNIK II

SPECYFIKACJE TECHNICZNE

1. Specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania

1.1. Punkty ładowania o normalnej mocy przeznaczone dla pojazdów silnikowych

Punkty ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być — ze względów interoperacyjności — wyposażone co najmniej w gniazda wyjściowe lub złącza pojazdowe typu 2 opisane w normie EN62196-2. Zachowując zgodność z typem 2, można te gniazda wyjściowe wyposażać w takie elementy jak pokrywy mechaniczne.

1.2. Punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla pojazdów silnikowych

Punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być — ze względów interoperacyjności — wyposażone co najmniej w złącza typu 2 opisane w normie EN621962-2.

Punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być — ze względów interoperacyjności — wyposażone co najmniej w złącza uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN62196-3.

1.3. Punkty ładowania bezprzewodowego przeznaczone dla pojazdów silnikowych

1.4. Wymiana akumulatorów w pojazdach silnikowych

1.5. Punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów silnikowych kategorii L

1.6. Punkty ładowania przeznaczone dla autobusów elektrycznych

1.7. Zasilanie statków morskich energią elektryczną z lądu

Zasilanie statków morskich energią elektryczną z lądu, w tym projekt, instalacja i próby systemów, muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi normy IEC/ISO/IEEE 80005-1.

1.8. Zasilanie jednostek żeglugi śródlądowej energią elektryczną z lądu

2. Specyfikacje techniczne dla punktów tankowania wodoru przeznaczonych dla pojazdów silnikowych

2.1. Punkty tankowania wodoru na wolnym powietrzu, w których wydawany jest wodór w stanie gazowym jako paliwo stosowane w pojazdach silnikowych, muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi specyfikacji ISO/TS 20100 dotyczącej tankowania wodoru w stanie gazowym.

2.2. Czystość wodoru wydawanego przez punkty tankowania wodoru musi być zgodna ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w normie ISO 14687-2.

2.3. W punktach tankowania wodoru muszą być stosowane algorytmy i sprzęt zgodne ze specyfikacją ISO/TS 20100 dotyczącą tankowania wodoru w stanie gazowym.

▼M1

2.4. Złącza dla pojazdów silnikowych stosowane do tankowania wodoru w stanie gazowym muszą być zgodne z normą ISO 17268 „Urządzenia przyłączeniowe do tankowania pojazdów lądowych napędzanych gazowym wodorem”.

▼B

3. Specyfikacje techniczne dla punktów tankowania gazu ziemnego

3.1. Specyfikacje techniczne dla punktów tankowania LNG przeznaczonych dla jednostek żeglugi śródlądowej lub statków morskich

3.2. Specyfikacje techniczne dla punktów tankowania LNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych

3.3. Specyfikacje techniczne złączy/pojemników CNG

Złącza/pojemniki CNG muszą być zgodne z regulaminem EKG ONZ nr 110 (który odnosi się do normy ISO 14469, część I i II).

3.4. Specyfikacje techniczne dla punktów tankowania CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych