2006D0920 — PL — 01.07.2009 — 001.001

Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość

zmienione przez:

▼B

DECYZJA KOMISJI

z dnia 11 sierpnia 2006 r.

w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/920/WE)

Artykuł 1

Na mocy art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną dla interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, zdefiniowanego w załączniku II, punkt 2.4 do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

1.  W odniesieniu do kwestii uznanych za „otwarte”, wyszczególnionych w załączniku U do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2.  W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 3

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

Artykuł 4

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 załącznika.

Następnie przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji przed upływem roku od daty wejścia w życie niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja staje się skuteczna z upływem 6 miesięcy od daty powiadomienia o niej.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja jest skierowana do państw członkowskich.

ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA DLA INTEROPERACYJNOOECI ODNOSZĄCEJ SIÊ DO PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERACYJNOŚCI

PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

1.   WSTĘP

1.1.   ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy”, przedstawionego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.

1.2.   ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficznie zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnej opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

I wreszcie, niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU/ZAKRES

2.1.   PODSYSTEM

Podsystem „Ruch kolejowy” jest zdefiniowany w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE, punkt 2.4.

Obejmuje on w szczególności:

2.2.   ZAKRES

Zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM – Infrastructure Manager) i przewoźników kolejowych (ang. RU – Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pociągów, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1.   PERSONEL I POCIĄGI

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarami „granicznymi” wyznaczonymi w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego uprawnieniach bezpieczeństwa.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych”, zgodnie z opisem powyżej.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów, zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem powyżej, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie ponadgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do terenu „granicznego” opisanego powyżej.

Powyższe można podsumować w postaci poniższych tabel:

Odczytując powyższe tabele, należy zwrócić uwagę na fakt, że zasady komunikacji opisane w rozdziale 4.2.1 należą do wymagań obowiązkowych.

2.2.2.   ZASADY FUNKCJONOWANIA

Istniejące w Europie różnice dotyczące formy i samego pojęcia infrastruktury które są przynajmniej częściowo odpowiedzialne za różnice w zasadach i procedurach, często można zniwelować jedynie w wyniku znacznych nakładów inwestycyjnych.

W związku z tym, ogólnym celem niniejszej wersji TSI, pierwszej po wejściu w życie dyrektywy 2001/16/WE, nie jest stworzenie ogólnoeuropejskiego regulaminu eksploatacji i zarządzania ruchem kolei konwencjonalnej. Jednakże zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieciach transeuropejskich (TEN), w szczególności te, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Początkowo niniejsza TSI obejmuje jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnej, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przewoźnikami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei),

Następnie w załączniku do niniejszej TSI (A1 dla ERTMS/ETCS, A2 dla ERTMS/GSMR) zamierza się w określić szczegółowe zasady funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), kiedy tylko będą one dostępne. W chwili obecnej przedstawiony załącznik A1 ma charakter wyłącznie informacyjny i nie jest wiążący, ponieważ zasady nie zostały jeszcze ustalone.

2.2.3.   ZASTOSOWANIE WOBEC ISTNIEJĄCYCH POJAZDÓW I INFRASTRUKTURY

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, takich jak pociągi i pojazdy, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru/infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do użytku, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.

2.3.   ZWIĄZEK NINIEJSZEJ TSI Z DYREKTYWĄ 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI została stworzona w ramach dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności, dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami operacyjnymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych starających się o świadectwo bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   ZGODNOŚĆ Z WYMAGANIAMI ZASADNICZYMI

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnej, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2.   WYMAGANIA ZASADNICZE – INFORMACJE OGÓLNE

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

Zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3.   ASPEKTY SZCZEGÓLNE WYMAGAŃ

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu „Ruch kolejowy” określają następujące zapisy.

3.3.1.   BEZPIECZEŃSTWO

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, do podsystemu „Ruch kolejowy” mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

„Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczą punkty „widoczność pociągu” (4.2.2.1 i 4.3) oraz „słyszalność pociągu” (4.2.2.2 i 4.3).

„Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymagania w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Wykorzystywane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczy punkt „widoczność pociągu” (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

„Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.2.   NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

„Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.3.   ZDROWIE

„W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.4.   OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGO

„Wpływ na środowisko naturalne utworzenia i funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie zanieczyszczenia hałasem”

Choć wymaganiem tym zajmuje się przede wszystkich TSI dotycząca hałasu, podsystem „Ruch kolejowy” określa w podpunktach 4.2.2.2 i 4.3 pewne elementy w zakresie „słyszalności pociągu”.

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.5.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

„Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.4.   ASPEKTY W SZCZEGÓLNOŚCI DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

3.4.1.   BEZPIECZEŃSTWO

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

3.4.2.   NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

„Działania i okresy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i konserwacji muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

3.4.3.   ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   WSTĘP

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Ruch kolejowy”, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem zasad eksploatacji i utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2.   SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

4.2.1.   SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE PERSONELU

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przewoźnikiem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

4.2.1.2.   Dokumentacja dla maszynistów

Przewoźnik kolejowy eksploatujący pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, pogorszonych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1.   Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, pogorszonej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialny jest przewoźnik kolejowy.

Przewoźnik kolejowy musi wydać „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

Przewoźnik kolejowy musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku „operacyjnym” jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2.   Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przewoźnika kolejowego lub w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2.   Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przewoźnika kolejowego o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Przewoźnik kolejowy musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3.   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przewoźnika kolejowego.

4.2.1.2.4.   Tabor kolejowy

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach pogorszonych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3.   Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego

Przewoźnik kolejowy musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach funkcjonowania normalnego i pogorszonego.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4.   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku „operacyjnym”.

4.2.1.5.   Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język „operacyjny” (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości „języka operacyjnego” stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie praktyka lokalna wymaga uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2.   SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE POCIĄGÓW

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.   Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację przodu i końca pociągu.

4.2.2.1.2.   Przód

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Koniec

Wymagania określono w załączniku S.

4.2.2.2.   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.   Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.   Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3.   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej burcie pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń operacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4.   Załadunek pojazdu towarowego

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić bezpieczny załadunek pojazdów i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży, uwzględniając co następuje:

4.2.2.4.1.   Rozmieszczenie ładunku

Pojazdy muszą być ładowane tak, aby zapewnić równy rozkład masy ładunku na wszystkich osiach. W przypadku, gdy jest to niemożliwe ze względu na rozmiary lub kształt ładunku, przewoźnik kolejowy musi zapewnić szczególne warunki transportu ładunku na całej trasie.

4.2.2.4.2.   Nacisk osi

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, aby pojazdy nie były ładowane ponad dopuszczalny nacisk osi. Musi także zapewnić, by pojazdy nie były załadowane ponad dopuszczalny nacisk osi obowiązujący na jakimkolwiek odcinku planowanej trasy (chyba że odpowiedni zarządca lub zarządcy infrastruktury zezwolą na taki przejazd).

4.2.2.4.3.   Zabezpieczenie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by ładunek oraz wszelki nieużywany sprzęt do zabezpieczania ładunku znajdujący się wewnątrz pojazdów lub na nich był zabezpieczony tak, aby zapobiec jego niepożądanemu przemieszczaniu się podczas transportu.

4.2.2.4.4.   Skrajnia kinematyczna

Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w granicach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

4.2.2.4.5.   Przykrycie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić, by jakiekolwiek materiały wykorzystane do przykrycia ładunku na pojeździe były bezpiecznie przymocowane do pojazdu lub do ładunku. Przykrycia muszą być wykonane z materiałów odpowiednich do przykrycia danego ładunku, przy uwzględnieniu działania sił, na których działanie będą wystawione podczas podróży.

4.2.2.5.   Skład pociągu

Przewoźnik kolejowy musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować, iż pociąg porusza się po przydzielonej trasie.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6.   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.   Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI RST (Tabor).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2.   Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy:

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Informacje potrzebne przewoźnikowi kolejowemu w celu obliczenia charakterystyki hamowania umożliwiającej pociągom zatrzymanie się i pozostanie w bezruchu muszą uwzględniać warunki geograficzne wszystkich przewidzianych tras, przydzieloną trasę oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS.

Dodatkowe wymagania zawarto w załączniku T.

4.2.2.7.   Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.   Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie pogorszonym.

4.2.2.7.2.   Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3.   SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI POCIĄGU

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2.   Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3.   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.   Kontrole i próby przed odjazdem

Przewoźnik kolejowy musi, zgodnie z wymaganiami ustępu 3 podpunktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2.   Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed wyruszeniem i w trakcie podróży.

4.2.3.4.   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.   Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, wydajne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przewoźnika kolejowego, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2.   Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

4.2.3.4.2.2.   Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3.   Ładunki niebezpieczne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

4.2.3.4.4.   Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie sieci transeuropejskiej.

Tam, gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przewoźników kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności biznesowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w funkcjonowaniu, powinny być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przewoźnikom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5.   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

4.2.3.5.1.   Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

4.2.3.5.2.   Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przewoźnik kolejowy musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

4.2.3.6.   Funkcjonowanie pogorszone

4.2.3.6.1.   Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przewoźnikiem lub przewoźnikami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2.   Informowanie maszynistów

W przypadku funkcjonowania pogorszonego związanego z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji pogorszonego funkcjonowania.

4.2.3.6.3.   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przewoźnikami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z funkcjonowania pogorszonego.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia musi być proporcjonalna do charakteru i potencjalnej skali takiego pogorszonego funkcjonowania.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do pogorszonego funkcjonowania. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przewoźnik kolejowy musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkich przewoźników kolejowych o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7.   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

Przewoźnik kolejowy musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.1 Środki kryzysowe w TSI „Wagony towarowe kolei konwencjonalnej”).

Ponadto przewoźnik kolejowy musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8.   Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach funkcjonowania pogorszonego, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3.   SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   INTERFEJSY Z TSI „INFRASTRUKTURA”

ZAREZERWOWANE

4.3.2.   INTERFEJSY Z TSI „STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM”

4.3.2.1.   Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem „Ruch kolejowy” określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI CR CCS).

4.3.2.2.   Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz – o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję – automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3.   Zasady funkcjonowania ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Załącznik A (A1 i A2) do niniejszej TSI stanowi interfejs z FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI CR CCS. Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI CR CCS) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI CR CCS). Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A1 do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4.   Widzialność sygnałów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnały i wskaźniki przytorowe – muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI CR CCS w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI CR CCS znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5.   System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI CR CCS.

4.3.2.6.   Użycie piasecznicy. Wymagania minimum dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

W zakresie użycia piasecznicy istnieje interfejs między załącznikiem H (i załącznikami B(C1)) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) oraz § 4.1 dodatku 1 do załącznika A (w brzmieniu przytoczonym w podpunkcie 4.3.1.10) TSI CR CCS z drugiej.

4.3.2.7.   Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych osi

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD – czujnik zagrzania osi) TSI CR CCS z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w CR CCS, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI OPE.

4.3.3.   INTERFEJSY Z TSI „TABOR”

4.3.3.1.   Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a załącznikiem B do TSI RST „Wagony towarowe”.

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.2.   Hamowanie

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.1 niniejszej TSI OPE, podpunktem 4.2.4 oraz załącznikiem B do TSI RST Wagony towarowe.

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.3.   Wymagania dla pojazdów osobowych

Należy zauważyć, że w następujących aspektach istnieć będzie interfejs z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.4.   Widoczność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie „Tabor”, przedstawione są poniżej.

4.3.3.4.1.   W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Zwrócony w kierunku jazdy przód pojazdu czołowego musi być wyposażony w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła przednie muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST (Tabor), w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.4.2.   Koniec pociągu

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.4 oraz załącznikiem BB TSI CR RST (Wagony towarowe), jeśli kwestia punktu otwartego w załączniku S TSI OPE zostanie rozwiązana przez określenie sygnału końcowego wymagającego mocowania.

4.3.3.5.   Słyszalność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem „Tabor”, jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.6.   Widoczność sygnałów

Maszynista musi widzieć sygnały, a sygnały muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI a przyszłą wersją TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.7.   Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz – o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję – automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją.

Będzie występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.8.   Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.2 (urządzenie sprzęgowe) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej masy pociągu. W przyszłości może także powstać interfejs między załącznikiem B do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.1 (zderzaki) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do prędkości staczania.

4.3.3.9.   Załadunek pojazdów towarowych

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.3.5 (zabezpieczenie ładunku) oraz załącznikiem YY TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.10.   Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu i ładunki niebezpieczne

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.2.7 i 4.2.3.4.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.6 (Ładunki niebezpieczne) TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.11.   Skład pociągu, załączniki H i L

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.5 oraz załącznikami H i L do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do prowadzenia pociągów, przeładunku oraz rozkładu pojazdów w pociągu.

Będzie występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom osobowym

4.3.3.12.   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.6.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.6.1.2 (specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie warunków środowiska) TSI CR RST (Wagony towarowe), w zakresie ekstremalnych warunków pogodowych.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI CR RST (Wagony towarowe).

Będzie także występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom pasażerskim.

4.3.3.13.   Rejestracja danych

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i wagonom osobowym z kabinami maszynisty.

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.1 (Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem) niniejszej TSI CR OPE a podpunktem 4.2.3.3.2 (Wykrywanie zagrzanych osi) TSI CR RST (Wagony towarowe). Będzie także istnieć interfejs między tym samym podpunktem TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym oraz wagonom w zakresie wykrywania zagrzanych osi przez urządzenia przytorowe.

4.3.4.   INTERFEJSY Z TSI „APLIKACJE TELEMATYCZNE”

4.3.4.1.   Identyfikacja pociągów

Sposób zapewnienia jednoznacznej identyfikacji wszystkich pociągów funkcjonujących w ramach sieci transeuropejskiej wymaga jeszcze określenia (patrz podpunkt 4.2.3.2 i załącznik R). Istnieje pod tym względem interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych, w podpunkcie 4.2.2. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.2.   Skład pociągu

Podpunkty 4.2.2.5 i 4.2.2.7.2 niniejszej TSI posiadają interfejs w zakresie danych o budowie składu pociągu z podpunktem 4.2.3.2 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.3.   Odjazd pociągu

Podpunkt 4.2.3.3 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie informacji o odjeździe pociągu z podpunktem 4.2.3 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.4.   Jazda pociągu

Podpunkt 4.2.3.4 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie danych o jeździe pociągu z podpunktami 4.2.4, 4.2.5 i 4.2.6 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.5.   Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a podpunktem 4.2.11.3 „Źródłowe bazy danych taboru kolejowego” oraz załącznikiem A indeks 1 („Definicje danych i komunikaty” § 1.18 „Element lokalny: element: WagonIdent”) TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.4.   ZASADY OPERACYJNE

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu w załączniku A1 określono zasady funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS). Zasady dotyczące systemu radiowego ERTMS/GSM-R zostaną zawarte w załączniku A2.

Inne zasady operacyjne, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie podmiot odpowiedzialny za utrzymanie i aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5.   ZASADY UTRZYMANIA

Nie dotyczy

4.6.   KWALIFIKACJE ZAWODOWE

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1.   KOMPETENCJE ZAWODOWE

Personel (także podwykonawcy) przewoźnika kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Wymagania minimum dotyczące kwalifikacji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach H, J oraz L.

4.6.1.1.   Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

4.6.1.2.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2.   KOMPETENCJE JĘZYKOWE

4.6.2.1.   Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język „operacyjny” używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przewoźnika kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przewoźnika kolejowego.

Personel przewoźnika kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka „operacyjnego” zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2.   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom – przynajmniej poziom 2.

4.6.3.   WSTĘPNA I BIEŻĄCA OCENA PERSONELU

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu.

Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

4.6.3.2.   Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1.   Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z funkcjonowaniem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przewoźnika kolejowego lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2.   Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3.   Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1.   Wiedza o trasie

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje. Proces ten musi być:

Maszyniści muszą nauczyć się tras w sposób teoretyczny i praktyczny.

4.6.3.2.3.2.   Wiedza o taborze

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3.   Personel pomocniczy

Przewoźnik kolejowy winien zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „załogi pociągowej”.

4.7.   WARUNKI ZDROWOTNE I WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA PRACY

4.7.1.   WSTĘP

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy operacyjne i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2.   KRYTERIA ZATWIERDZANIA LEKARZY MEDYCYNY PRACY ORAZ PLACÓWEK MEDYCZNYCH ( 3 )

Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 muszą posiadać:

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3.   KRYTERIA ZATWIERDZANIA PSYCHOLOGÓW DOKONUJĄCYCH ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ ORAZ WYMAGANIA DLA ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ

4.7.3.1.   Certyfikacja psychologów

Psycholog musi posiadać dyplom odpowiedniej uczelni oraz posiadać świadectwo kompetencji oraz praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury jest zarejestrowany są zarejestrowani lub w którym posiada pozwolenie na działalność.

4.7.3.2.   Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3.   Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4.   BADANIA LEKARSKIE I ANALIZA PSYCHOLOGICZNA

4.7.4.1.   Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1.   Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

4.7.4.1.2.   Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przewoźnikowi kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2.   Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1.   Częstotliwość badań okresowych

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2.   Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

4.7.4.2.3.   Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie medyczne i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5.   WYMAGANIA ZDROWOTNE

4.7.5.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2.   Wymagania dla wzroku

4.7.5.3.   Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

4.7.5.4.   Ciąża

Ciąża musi być traktowana jako tymczasowy warunek wykluczający dla kobiet-maszynistów w przypadku złej tolerancji lub stanu chorobowego. Pracodawca musi zagwarantować przestrzeganie przepisów prawa dotyczących ochrony pracownic będących w ciąży.

4.7.6.   WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE KIEROWANIA POCIĄGIEM

4.7.6.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

4.7.6.2.   Dodatkowy zakres badania lekarskiego

W odniesieniu do zadania kierowania pociągiem, badanie lekarskie przed powierzeniem stanowiska oraz każde okresowe badanie lekarskie dla personelu powyżej 40 roku życia (włącznie) musi dodatkowo obejmować badanie EKG serca w stanie spoczynku.

4.7.6.3.   Dodatkowe wymagania dla wzroku

4.7.6.4.   Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

4.7.6.5.   Cechy antropometryczne

Cechy antropometryczne personelu muszą umożliwiać bezpieczną eksploatację taboru. Maszynistom nie wolno zlecać obsługi określonych rodzajów taboru ani zezwalać na nią, jeśli byłoby to niebezpieczne ze względu na ich wzrost, wagę i inne cechy fizyczne.

4.7.6.6.   Doradztwo pourazowe

Pracownicy, którzy podczas kierowania pociągiem przeżyli wywołujący uraz wypadek, w wyniku którego osoby trzecie poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia, podlegają odpowiedniej opiece ze strony pracodawcy.

4.8.   REJESTRY INFRASTRUKTURY I TABORU KOLEJOWEGO

Zgodnie z art. 24 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE „państwa członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu, każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.”

Z uwagi na ich coroczne aktualizowanie i publikowanie, rejestry te nie odpowiadają wymaganiom szczególnym podsystemu „Ruch kolejowy”. Dlatego niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie operacyjne dotyczące udostępniania przewoźnikowi kolejowemu pewnych pozycji danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych pozycji danych związanych z taborem. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być pełne i ścisłe.

4.8.1.   INFRASTRUKTURA

Wymagania dotyczące pozycji danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnej w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, które muszą być udostępnione przewoźnikom kolejowym, zawarto w załączniku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2.   TABOR

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące pozycje danych, za których prawdziwość odpowiedzialny jest posiadacz (właściciel pojazdu):

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   DEFINICJA

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE:

Składniki interoperacyjności to „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

Składnikiem interoperacyjności jest:

5.2.   WYKAZ SKŁADNIKÓW

Składniki interoperacyjności objęte są stosownymi przepisami dyrektywy 2001/16/WE. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją obecnie żadne składniki interoperacyjności.

5.3.   CHARAKTERYSTYKI EKSPLOATACYJNE I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW

Po opracowaniu rozwiązania dla oznaczenia końca pociągu, być może stanie się ono składnikiem interoperacyjności. W takim przypadku konieczny może okazać się kolejny załącznik, który będzie określał wymagania dotyczące jasności, odblaskowości oraz sposobu mocowania. Mogą również wystąpić dodatkowe interfejsy z TSI RST w jej przyszłych wersjach.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie są tu omówione zagadnienia dotyczące oceny.

Jeśli jednak w dalszym toku postępowania składniki interoperacyjności zostaną zdefiniowane i będą podlegać ocenie organu notyfikowanego, odpowiednie procedury oceny mogą zostać zawarte w aktualizacji dokumentu.

6.2.   PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”

6.2.1.   ZASADY

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2001/16/WE.

Jego poszczególne elementy są jednak blisko sprzężone z procedurami i procesami operacyjnymi wymaganymi od zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego w procesie przyznawania autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury winni wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą dokonać tego przy użyciu systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Należy zauważyć, że obecnie żaden z elementów zawartych w niniejszej TSI nie wymaga osobnej oceny organu notyfikowanego.

Przed przyznaniem nowego lub odnowionego certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa właściwe władze przeprowadzą ocenę każdej nowej lub zmienionej procedury operacyjnej oraz nowego lub zmienionego procesu, zanim zostaną one wdrożone. Tam, gdzie zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem będzie miał wpływ na inne państwo lub państwa członkowskie, należy zagwarantować koordynację z takim państwem członkowskim w zakresie oceny.

Po pomyślnym ukończeniu opisanego powyżej procesu oceny, właściwe władze zezwolą zarządcy infrastruktury lub przewoźnikowi kolejowemu na wprowadzenie w życie odpowiednich elementów ich systemu „Ruch kolejowy” oraz przyznają autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa wymagane przez art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

W przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy wprowadza nowe, zmodernizowane lub odnowione procesy operacyjne (lub znacząco zmienia istniejące) objęte wymaganiami niniejszej TSI, powinien on przygotować zobowiązanie stwierdzające, że procesy takie są zgodne z TSI „Ruch kolejowy” (lub z jej częścią w okresie przejściowym – patrz rozdział 7).

6.2.2.   DOKUMENTACJA ZASAD I PROCEDUR

W odniesieniu do oceny dokumentacji opisanej w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI, właściwe władze mają obowiązek zagwarantować, by proces przygotowania dokumentacji przekazywanej przez zarządcę infrastruktury oraz przewoźnika kolejowego był wystarczający pod względem pełności i dokładności.

6.2.3.   PROCEDURA OCENY

6.2.3.1.   Decyzja właściwych władz

W związku z załącznikiem G, zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy przedstawią opis proponowanego nowego procesu operacyjnego lub jego zmiany.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części A autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonego w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwym władzom państwa członkowskiego, w którym spółka posiada swoją siedzibę.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części B autoryzacji/certyfikatu bezpieczeństwa określonego w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwym władzom każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Przedstawione informacje powinny być na tyle szczegółowe, aby właściwe władze mogły podjąć decyzję w sprawie ewentualnej oceny formalnej.

6.2.3.2.   Jeśli wymagana jest ocena

W przypadku, gdy właściwe władze zdecydują, że ocena taka jest konieczna, należy ją przeprowadzić w ramach oceny prowadzącej do przyznania lub odnowienia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Procedury oceny będą zgodne ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa, która zostanie ustanowiona dla potrzeb oceny i certyfikacji lub autoryzacji systemów zarządzania bezpieczeństwem wymaganych na mocy art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Pewne wskazówki dotyczące przebiegu oceny znajdują się w załączniku F.

6.2.4.   SPRAWNOŚĆ SYSTEMU

Artykuł 14 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE wymaga od państw członkowskich regularnego sprawdzania, czy podsystemy interoperacyjności są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami zasadniczymi. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” takie sprawdzenie dokonywane będzie zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

7.   WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1.   ZASADY

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej częściami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszelkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzenia w życie musi uwzględniać różne poziomy potencjału wdrożeniowego od momentu:

Tam, gdzie modernizacja istniejących systemów operacyjnych ma wpływ na zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, państwo członkowskie ma obowiązek zapewnić, aby ocena i wprowadzenia do eksploatacji takich projektów dokonano jednocześnie.

Uznaje się, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone zanim nie nastąpi harmonizacja istniejącego sprzętu przeznaczonego do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie i kontrola itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie migracji do systemu docelowego.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, autoryzację lub certyfikat należy odnawiać co 5 lat. Po wejściu w życie niniejszej TSI oraz w ramach procesu oceny prowadzącego do odnowienia certyfikatu lub autoryzacji, przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą być w stanie wykazać, że uwzględnili treść niniejszej TSI oraz przedstawić uzasadnienie dotyczące jej elementów, z którymi nie osiągnęli zgodności do tej pory.

Choć pełna zgodność z systemem docelowym opisanym w niniejszej TSI to oczywiście sytuacja finalna, migracja może przebiegać etapami poprzez budowanie krajowych, międzynarodowych, dwustronnych i wielostronnych umów. Umowy takie, które mogą być zawierane w kombinacjach IM-IM, IM-RU lub RU-RU, zawsze będzie charakteryzował wkład ze strony odpowiednich władz bezpieczeństwa.

Tam, gdzie istniejące umowy zawierają wymagania dotyczące ruchu kolejowego, państwa członkowskie przed upływem 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach:

Zgodność tych umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, oraz w szczególności zgodność z niniejszą TSI, zostanie oceniona, a Komisja podejmie odpowiednie środki tak, aby kolejna wersja niniejszej TSI obejmowała możliwe przypadki szczególne lub środki przejściowe.

Porozumienia RIV, RIC oraz PPW, a także instrumenty COTIF nie będą notyfikowane, ponieważ są one znane.

Umowy takie będzie można odnawiać, jednak jedynie w interesie dalszej pracy na ustaleniami roboczymi oraz tylko wtedy, gdy nie istnieje żadna alternatywa. Wszelkie zmiany istniejących lub jakichkolwiek przyszłych umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie poinformują Komisję o takich zmianach lub nowych umowach. W takich przypadkach zastosowanie ma procedura przedstawiona powyżej.

7.2.   WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE WPROWADZENIA W ŻYCIE

Zamieszczona w załączniku N tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, a nie wiążącym, zapewnić ma wskazówki dotyczące tego, co państwo członkowskie może uznać za powód do wprowadzenia w życie każdego z elementów rozdziału 4.

Istnieją trzy różne postaci wprowadzenia w życie:

7.3.   PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

7.3.1.   WSTĘP

Następujące przepisy szczególne są dozwolone w przedstawionych poniżej przypadkach.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

7.3.2.   WYKAZ PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P niniejszej TSI w Republice Irlandii, pojazdy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Zjednoczone Królestwo

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P niniejszej TSI w Zjednoczonym Królestwie, wagony osobowe oraz lokomotywy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

ZAŁĄCZNIK A1

PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS

W załączniku tym zawarto projektowane zasady dla ERTMS/ETCS. Zasady te załączono w tym miejscu w celu przedstawienia w szerszym zarysie ich struktury i zakresu. W szczególności zasady dotyczące poziomu 2 ETCS zostaną skonsolidowane po przeprowadzeniu prób w warunkach eksploatacji. Ponadto pełny zbiór zasad trzeba będzie zaadaptować do uaktualnionego planu bazowego FRS i SRS zawartego w TSI dla CR CCS, który według zamierzeń powinien zostać przedstawiony do końca 2005 roku.

1.   WSTĘP

Dokument ten stanowi zbiór zasad ERTMS w zakresie eksploatacji linii kolejowych wyposażonych w linie poziomu 1 lub poziomu 2 bez żadnego systemu podstawowego.

2.   GLOSARIUSZ

Zarezerwowane

3.   DOKUMENTY

3.1.   ROZKAZY PISEMNE I KOMUNIKATY TEKSTOWE

Poniżej przedstawiono różne rozkazy pisemne, jakie powinny być używane zgodnie z przedstawionymi tu zasadami.

Informacje zawarte w tych rozkazach pisemnych muszą znaleźć się w nich obowiązkowo, natomiast sposób ich przedstawienia podano w charakterze informacyjnym.

3.1.1.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 01

3.1.2.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 02

3.1.3.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 03

3.1.4.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 04

3.1.5.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 05

3.1.6.   ROZKAZ PISEMNY ERTMS 06

3.1.7.   KOMUNIKATY TEKSTOWE ERTMS

Komunikaty tekstowe wymagające potwierdzenia:

3.2.   SYTUACJE – ZASADY

To miejsce celowo pozostawiono puste.

4.   KATEGORIE POCIĄGÓW ERTMS

4.1.   ZAKRES I CEL

Dokument ten określa kategorie pociągów ERTMS.

4.2.   OKREŚLENIE

Przynależność pociągu do danej kategorii ERTMS zależy od rodzaju taboru i charakterystyki środowiskowej. Indywidualizacji dokonuje się za pomocą dwuliterowego symbolu.

Symbole te są następujące:

Każdy pociąg ERTMS określa się:

5.   PRZYGOTOWYWANIE POCIĄGU DO RUCHU W TANDEMIE

5.1.   SYTUACJE

To miejsce celowo pozostawiono puste.

5.2.   ZASADY

To miejsce celowo pozostawiono puste.

6.   URUCHOMIENIE POCIĄGU NA TORZE Z URUCHOMIENIEM TABORU TRAKCYJNEGO I URZĄDZEŃ BKJP

6.1.   SYTUACJE

Maszynista ma właśnie rozpocząć wykonywanie zadania, a pojazd trakcyjny znajduje się w trybie SB.

6.2.   ZASADY

Na żądanie systemu pokładowego maszynista:

6.2.1.   POJAZD TRAKCYJNY MUSI PORUSZAĆ SIĘ TAK JAK POCIĄG:

Maszynista:

6.2.1.1.   W przypadku poziomu 0

System żąda potwierdzenia dla UN.

Na pulpicie pokładowym (DMI) wyświetla się następujący komunikat:

„Ack UN”.

W odpowiedzi maszynista wykonuje czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

6.2.1.2.   W przypadku poziomu 1

System żąda potwierdzenia dla SR.

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack SR”.

W odpowiedzi maszynista wykonuje czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

6.2.1.3.   W przypadku poziomu 2

To miejsce celowo pozostawiono puste.

6.2.1.4.   W przypadku poziomu STM

System żąda potwierdzenia dla STM…

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack STM…”.

Maszynista stosuje się do przepisów krajowych.

6.2.2.   POJAZD TRAKCYJNY MUSI PORUSZAĆ SIĘ W TRYBIE SH

Maszynista dokonuje przygotowań do jazdy manewrowej (przepis „Jazda manewrowa w trybie SH”).

6.2.3.   POJAZD TRAKCYJNY MUSI PORUSZAĆ SIĘ W TRYBIE NL

Maszynista dokonuje przygotowań do jazdy w tandemie (przepis „Przygotowanie pociągu do jazdy w tandemie”).

7.   ROZWIĄZANIE POCIĄGU Z TANDEMEM

7.1.   SYTUACJE

To miejsce celowo pozostawiono puste.

7.2.   ZASADY

To miejsce celowo pozostawiono puste.

8.   JAZDA MANEWROWA W TRYBIE SH

8.1.   SYTUACJE

Tabor musi jechać w trybie SH.

8.2.   ZASADY

8.2.1.   RĘCZNE PRZEJŚCIE W TRYB SH

Przed upoważnieniem maszynisty do wybrania trybu SH nastawniczy:

Maszynista wybiera SH tylko po wcześniejszym otrzymaniu zezwolenia od nastawniczego.

Maszynista wybiera SH tylko w czasie postoju.

W przypadku poziomu 2, na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Waiting for SH”. [Czekam na SH]

8.2.1.1.   Udzielono zezwolenia na jazdę manewrową

System pokładowy przełącza się w tryb SH.

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”) i stosuje się do przepisów krajowych.

8.2.1.2.   Odmowa wydania zezwolenia na manewrowanie lub brak odpowiedzi na żądanie pozwolenia na manewrowanie w przypadku poziomu 2

Gdy na DMI wyświetli się komunikat:

maszynista kontaktuje się z nastawniczym.

Maszynista i nastawniczy stosują się do przepisów krajowych.

8.2.2.   AUTOMATYCZNE WEJŚCIE W TRYB SH

Maszynista odpowiada na komunikat:

„Ack SH”.

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”) i stosuje się do przepisów krajowych.

8.2.3.   WYJŚCIE Z TRYBU SH

W czasie postoju w jeździe manewrowej i po zakończeniu wszystkich ruchów manewrowych w trybie SH maszynista wychodzi z trybu SH i powiadamia nastawniczego.

9.   WPROWADZANIE DANYCH

9.1.   SYTUACJE

Wprowadzanie danych jest konieczne w celu przygotowania pociągu do eksploatacji:

9.2.   ZASADY

Przed pierwszym wyjazdem przygotowujący pociąg sprawdza zgodność pojazdu z jego kategorią ERTMS, a maszynista upewnia się, że dane o pociągu są dostępne.

Przed pierwszym wyjazdem maszynista sprawdza dostępność danych o pociągu i zapoznaje się z nimi. To samo obowiązuje przy zmianie maszynisty.

9.2.1.   WPROWADZANIE DANYCH

A.   Przypadek ogólny

Aby wykonać swoje zadanie, przygotowujący pociąg wprowadza i/lub zatwierdza następujące zbiory danych:

Dane o pociągu odnoszą się do charakterystyki taboru i obejmują:

Pozostałe dane odnoszą się do innych parametrów, które mogą być wymagane w celu realizacji zadania:

B.   PRZYPADEK RUCHU W TANDEMIE

(do uzupełnienia)

9.2.1.1.   Skład pociągu

W przypadku składu pociągu, przed zatwierdzeniem danych przyjmowanych domyślnie przygotowujący pociąg upewnia się, że stan techniczny taboru pozwala na zastosowanie już zapamiętanych danych.

Dla każdego składu pociągu przygotowujący pociąg musi sprawdzić stan wyposażenia taboru, które może mieć wpływ na dane o pociągu:

Jeżeli nie ma żadnych szczególnych ograniczeń, przygotowujący pociąg kontroluje poprawność każdej pozycji danych wyświetlanych na DMI.

Jeżeli istnieją szczególne ograniczenia, przygotowujący pociąg:

9.2.1.2.   Inne pociągi

W celu wprowadzenia danych o pociągu przygotowujący pociąg posługuje się formularzem danych o pociągu.

9.2.2.   ZMIANA DANYCH

Jeżeli wymagana jest zmiana tych danych podczas jazdy, maszynista uwzględnia nowe dane.

Jeżeli należy zmienić współczynnik przyczepności, obowiązują przepisy krajowe.

9.2.2.1.   Skład pociągu

Maszynista:

W razie potrzeby dokonuje on tych samych czynności dla wszystkich danych wymagających zmiany.

9.2.2.2.   Inne pociągi

Przygotowujący pociąg modyfikuje formularz danych o pociągu lub sporządza nowy za każdym razem, gdy ulega zmianie charakterystyka pociągu. Jeśli nie ma osoby przygotowującej pociąg, formularz danych o pociągu uaktualnia maszynista.

W celu wprowadzenia nowych danych o pociągu maszynista:

10.   ODJAZD POCIĄGU

10.1.   SYTUACJE

Pociąg bezpośrednio przed odjazdem na stacji początkowej lub po planowym postoju.

10.2.   ZASADY

Maszynista może odjechać po:

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

Maszynista informuje nastawniczego, jeśli o czasie odjazdu pociąg nie otrzymał zezwolenia na ruch.

11.   INSTRUKCJA REAGOWANIA NA WSKAZANIA DMI LUB SYSTEMU SYGNALIZACJI

11.1.   SPOSÓB PREZENTOWANIA INFORMACJI ZA POMOCĄ DMI

Każdy ustęp sekcji 2 przedstawia odmienną sytuację, zależną od informacji przekazywanych przez DMI.

11.1.1.   WSKAZANIA OPTYCZNE

(Przykład wskazań optycznych).

11.1.2.   SYGNAŁY DŹWIĘKOWE

Informacje dźwiękowe uważa się za informacje o charakterze uzupełniającym.

Informacje dźwiękowe nadawane są w celu zwrócenia uwagi maszynisty na pojawienie się nowych informacji obrazowanych na DMI.

Dźwięki podstawowe:

11.2.   ZASADY

11.2.1.   PIERWSZEŃSTWO WSKAZAŃ DMI/ROZKAZÓW PISEMNYCH

Maszynista stosuje się do sygnałów przekazywanych przez DMI. Sygnały te mają pierwszeństwo przed wszystkimi stosownymi sygnałami przytorowymi, z wyjątkiem sygnałów o zagrożeniu zgodnych ze specyfikacjami przepisów krajowych.

Rozkazy pisemne mają pierwszeństwo przed wszystkimi sygnałami wyświetlanymi przez DMI, z wyjątkiem sytuacji, gdy wyświetlana jest mniejsza prędkość dopuszczalna lub mniejsza maksymalna prędkość dojazdu.

11.2.2.   SYGNAŁY DMI

11.2.3.   HAMOWANIE INTERWENCYJNE W PRZYPADKU PRZEKROCZENIA DOPUSZCZALNEJ PRĘDKOŚCI

11.2.3.1.   Sytuacja

ETCS hamuje, ponieważ pociąg przekroczył dopuszczalną prędkość.

Jeżeli interwencja może być odhamowana, symbol ten zacznie pulsować w momencie, gdy interwencję można bezpiecznie zatrzymać.

11.2.3.2.   Zasady

11.2.4.   MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ DOJAZDU

11.2.4.1.   Sytuacja

Pociąg zbliża się do EOA, a na DMI wyświetla się maksymalna prędkość dojazdu.

11.2.4.2.   Zasady

12.   ZASADY OGÓLNE DLA POZIOMU 1

12.1.   ZAKRES I CEL

Niniejszy dokument odnosi się do ogólnych zasad i przepisów, jakie należy stosować we wszystkich sytuacjach poziomu 1, a w szczególności wymaganych przez ten poziom (nie stanowiących sytuacji wspólnych z innymi poziomami).

12.2.   ZASADY

Maszynista powinien znać:

13.   JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ

13.1.   SYTUACJE

Maszynista musi jechać na widoczność ze względu na operacyjny punkt widzenia, niezależnie od tego, jaki jest tryb techniczny

13.2.   ZASADY

Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, jest on zobowiązany do:

14.   POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU AWARII SYSTEMU POKŁADOWEGO

14.1.   SYTUACJE

Wykryto awarię dotyczącą systemu pokładowego.

14.2.   ZASADY

14.2.1.   AWARIA DOTYCZĄCA MODUŁU LTM

Gdy maszynista zauważy na DMI następujący komunikat tekstowy:

„failure of LTM” [awaria LTM]

kontaktuje się z nastawniczym. Maszynista i nastawniczy stosują się do przepisów krajowych.

14.2.2.   AWARIA DOTYCZĄCA MODUŁU BTM

Maszynista odłącza system pokładowy i informuje nastawniczego. Maszynista i nastawniczy stosują się do przepisów krajowych.

14.2.3.   AWARIA DOTYCZĄCA EURORADIA

Gdy maszynista zauważy na DMI następujący komunikat tekstowy:

„failure of Euroradio” [awaria Euroradia]

14.2.4.   AWARIA DOTYCZĄCA POKŁADOWEGO PULPITU DMI

14.2.5.   POZOSTAŁE AWARIE

Gdy maszynista zauważy na DMI następujący komunikat tekstowy:

„SF because of x”. [Błąd systemu z powodu x]

15.   URUCHOMIENIE POCIĄGU NA TORZE BEZ URUCHAMIANIA TABORU TRAKCYJNEGO I URZĄDZEŃ BKJP

15.1.   SYTUACJE

Maszynista ma uruchomić pociąg, a pojazd trakcyjny znajduje się w trybie SB.

15.2.   ZASADY

Na żądanie systemu pokładowego maszynista:

15.2.1.   POJAZD TRAKCYJNY MUSI PORUSZAĆ SIĘ TAK JAK POCIĄG

Maszynista:

15.2.1.1.   W przypadku poziomu 0

System żąda potwierdzenia dla UN.

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack UN”.

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

15.2.1.2.   W przypadku poziomu 1

System żąda potwierdzenia dla SR.

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack SR”.

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

15.2.1.3.   W przypadku poziomu 2

Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„No radio connection with the RBC” [Brak połączenia radiowego z RBC],

maszynista sprawdza identyfikator oraz numer telefoniczny RBC i w razie potrzeby koryguje je.

a)   Łączność radiowa została nawiązana

a1)   System wystawia MA:

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

a2)   System żąda potwierdzenia dla SR:

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack SR”.

Przed potwierdzeniem tego komunikatu maszynista:

Nastawniczy, zanim upoważni maszynistę do ruszenia w trybie SR, upewnia się w następujący sposób co do stanu odcinka toru od tablicy sygnalizacyjnej, poza którą ma przejechać pociąg, do następnej:

Nastawniczy wystawia rozkaz pisemny ERTMS 01.

Maszynista reaguje, wykonując czynności zgodnie z sygnałem wyświetlanym na DMI (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”).

Jeżeli pociąg nie znajduje się blisko pierwszej z tablic sygnalizacyjnych, do których ma dojechać, maszynista zatrzymuje się przed tą tablicą w celu upewnienia się, że to do niej odnosi się wspomniany rozkaz pisemny.

b)   Łączność radiowa nie została nawiązana.

Jeżeli komunikacji z RBC nie daje się ponownie nawiązać, a pociąg musi odjechać, nastawniczy zezwala maszyniście na przejazd poza EOA (przepis „Przejechanie poza EOA za zezwoleniem”). W tym szczególnym przypadku nastawniczemu nie wolno zwolnić maszynisty z [obowiązku] jazdy na widoczność w trybie SR.

15.2.1.4.    W przypadku poziomu STM

System żąda potwierdzenia dla STM…

Na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„Ack STM…”

Maszynista stosuje się do przepisów krajowych.

15.2.2.   POJAZD TRAKCYJNY MA PORUSZAĆ SIĘ W TRYBIE SH

Maszynista przygotowuje się do jazdy manewrowej (przepis „Jazda manewrowa w trybie SH”).

15.2.3.   POJAZD TRAKCYJNY MA PORUSZAĆ SIĘ W TRYBIE NL

Maszynista dokonuje przygotowań do jazdy w tandemie (przepis „Przygotowanie pociągu do jazdy w tandemie”).

16.   PRZYGOTOWANIE POCIĄGU DO JAZDY W TANDEMIE Z ŻĄDANIEM LOKOMOTYWY POMOCNICZEJ

16.1.   SYTUACJE

Lokomotywa nieczołowa i pociąg zostały już sprzężone, a pokładowy sprzęt ERTMS-ETCS lokomotywy nieczołowej jest gotowy do przełączenia w tryb SB.

16.2.   ZASADY

To miejsce celowo pozostawiono puste.

17.   ROZWIĄZANIE POCIĄGU PO JEŹDZIE Z LOKOMOTYWĄ POMOCNICZĄ

17.1.   SYTUACJE

Lokomotywa pomocnicza ma zostać odłączona od pociągu.

17.2.   ZASADY

To miejsce celowo pozostawiono puste.

18.   PRZEJEŻDŻANIE W SYTUACJACH POGORSZONYCH PRZEZ PUNKT PRZECHODZENIA Z POZIOMU 1 NA POZIOM 2 I Z POZIOMU 2 NA POZIOM 1

18.1.   SYTUACJE

Podczas wjeżdżania do obszaru poziomu 2 nie można nawiązać łączności radiowej.

Podczas przejeżdżania przez punkt przechodzenia z jednego poziomu na inny nie dochodzi do zmiany poziomów.

18.2.   ZASADY

18.2.1.   NIE MOŻNA NAWIĄZAĆ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat:

„No radio connection with the RBC” [Brak połączenia radiowego z RBC]

maszynista sprawdza identyfikator oraz numer telefoniczny RBC i w razie potrzeby koryguje je.

Jeżeli komunikacji z RBC nie daje się ponownie nawiązać, a pociąg musi odjechać, nastawniczy zezwala maszyniście na przejazd poza EOA (przepis „Przejechanie poza EOA za zezwoleniem”).

18.2.2.   PODCZAS PRZEJEŻDŻANIA PRZEZ PUNKT PRZECHODZENIA MIĘDZY POZIOMAMI NIE DOCHODZI DO ZMIANY POZIOMÓW.

18.2.2.1.   Jeżeli hamowanie pociągu zostało włączone przez urządzenia BKJP

Maszynista i nastawniczy podejmują odpowiednie kroki w odpowiedzi na zahamowanie pociągu przez urządzenia BKJP (przepis „Podejmowanie odpowiednich kroków w odpowiedzi na włączenie hamowania pociągu przez urządzenia BKJP”)

Maszynista podczas postoju:

18.2.2.2.   Jeśli aktualnym trybem jest SR

Maszynista:

18.2.2.3.   We wszystkich pozostałych przypadkach

Maszynista:

19.   POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU NIEPLANOWYCH, TYMCZASOWYCH OGRANICZEŃ PRĘDKOŚCI

19.1.   SYTUACJE

Należy poprowadzić pociąg w warunkach nieplanowego, tymczasowego ograniczenia prędkości.

19.2.   ZASADY

Gdy nastawniczy otrzyma informację, że konieczne jest wprowadzenie nieplanowego, tymczasowego ograniczenia prędkości, wówczas:

Przed ustaleniem drogi przebiegu dla pociągu, który ma poruszać się na rozpatrywanym odcinku, nastawniczy wydaje maszyniście takiego pociągu polecenie nieplanowego, tymczasowego ograniczenia prędkości:

Maszynista stosuje się do tymczasowego ograniczenia prędkości aż do chwili, gdy tylny koniec pociągu przejedzie poza koniec ograniczenia prędkości.

Nastawniczy podejmuje opisane wyżej działania aż do czasu, gdy zarządzanie tymczasowym ograniczeniem prędkości przejmie ERTMS.

20.   PRZEJECHANIE POZA EOA ZA ZEZWOLENIEM

20.1.   SYTUACJE

Niezbędne jest udzielenie maszyniście zezwolenia na przejechanie poza EOA.

20.2.   ZASADY

Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na jazdę pociągu w przepisowym czasie, kontaktuje się z nastawniczym pytając, czy nie ma on informacji na temat przyczyn braku zezwolenia.

Do czasu otrzymania zezwolenia od nastawniczego maszynista nie używa funkcji sterowania ręcznego.

Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na przejechanie poza EOA w postaci rozkazu pisemnego ERTMS 01, nastawniczy:

W celu przejechania poza EOA, maszynista:

21.   POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU BRAKU ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

21.1.   SYTUACJE

Doszło do utraty łączności radiowej w obszarze, który nie został określony jako dziura radiowa.

21.2.   ZASADY

Gdy na DMI wyświetli się następująca ikona:

(czerwona)

maszynista powiadamia nastawniczego.

Jeżeli pociągiem trzeba odjechać, nastawniczy upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA (przepis „Przejechanie poza EOA za zezwoleniem”).

22.   POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU SYTUACJI KRYZYSOWEJ

22.1.   SYTUACJE

Występuje sytuacja kryzysowa.

22.2.   ZASADY

22.2.1.   ZABEZPIECZENIE POCIĄGÓW

Gdy maszynista dostrzeże sytuacje kryzysową, powinien podjąć wszelkie działania w celu uniknięcia lub ograniczenia skutków tej sytuacji i w możliwie jak najkrótszym czasie poinformować nastawniczego.

Maszynista stosuje się do przepisów krajowych.

Po podjęciu wiadomości o sytuacji kryzysowej nastawniczy natychmiast zapewnia bezpieczeństwo zagrożonych pociągów:

Nastawniczy zatrzymuje i ostrzega wszystkie pociągi przed obszarem zagrożenia.

Nastawniczy informuje w możliwie najkrótszym czasie wszystkich zainteresowanych maszynistów.

22.2.2.   WZNOWIENIE JAZDY POCIĄGÓW

Zgodnie z przepisami krajowymi, nastawniczy decyduje:

W celu wznowienia jazdy pociągów, które zostały zahamowane przez urządzenia BKJP, maszynista i nastawniczy podejmują odpowiednie kroki w odpowiedzi na włączenie hamowania przez urządzenia BKJP (przepis „Podejmowanie odpowiednich kroków w odpowiedzi na włączenie hamowania pociągu przez urządzenia BKJP”). Dla pociągów na poziomie 2 należy odwołać rozkaz zatrzymania nagłego.

Nastawniczy umieszcza konieczne instrukcje i/lub ograniczenia związane z jazdą pociągu zgodnie z przepisami krajowymi:

W szczególności może zażądać od maszynisty skontrolowania fragmentu linii.

Maszynista jest zobowiązany do postępowania zgodnie z pisemnym rozkazem i przekazania w momencie opuszczenia miejsca wystąpienia sytuacji kryzysowej – jeśli takie było żądanie – raportu ze swoich ustaleń.

22.2.3.   ZABEZPIECZENIE I WZNOWIENIE RUCHU W JEŹDZIE MANEWROWEJ.

Nastawniczy i maszynista stosują się do przepisów krajowych.

23.   COFNIĘCIE ZEZWOLENIA NA JAZDĘ POCIĄGU

23.1.   SYTUACJE

Nastawniczy decyduje o wprowadzeniu nowej organizacji ruchu.

23.2.   ZASADY

23.2.1.   W PRZYPADKU POZIOMU 1

W celu cofnięcia zezwolenia na jazdę pociągu nastawniczy stosuje się do przepisów krajowych.

Gdy przepisy krajowe wymagają, aby pociąg przed zmianą organizacji ruchu stał na postoju, nastawniczy poleca maszyniście pozostać na postoju za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 03.

Nastawniczy zezwala maszyniście wznowić jazdę za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 04.

Maszynista jedzie na widoczność aż do następnego sygnału przytorowego.

23.2.2.   W PRZYPADKU POZIOMU 2

Jeżeli to możliwe, nastawniczy cofa MA, stosując uzgodnione skrócenie MA.

We wszystkich innych przypadkach nastawniczy stosuje się do przepisów krajowych.

Gdy przepisy krajowe wymagają, aby pociąg przed zmianą organizacji ruchu stał na postoju, nastawniczy poleca maszyniście pozostać na postoju za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 03.

W celu wznowienia jazdy nastawniczy wydaje maszyniście zezwolenie za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 04.

24.   PODEJMOWANIE ODPOWIEDNICH KROKÓW W ODPOWIEDZI NA WŁĄCZENIE HAMOWANIA POCIĄGU PRZEZ URZĄDZENIA BKJP

24.1.   SYTUACJE

Pociąg zahamował lub przerwał jadę manewrową wskutek włączenia hamowania przez urządzenia BKJP.

24.2   ZASADY

Gdy dochodzi do zahamowania pociągu wskutek włączenia hamowania przez urządzenia BKJP, maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją niebezpieczną, i podejmuje wszelkie konieczne działania mające na celu ograniczenie jej skutków. Może to obejmować cofanie pociągu zgodnie z przepisami krajowymi.

W celu cofnięcia pociągu maszynista potwierdza komunikat tekstowy „ACK TRAIN TRIP” i odhamowuje hamulec bezpieczeństwa.

Po wycofaniu pociągu, natychmiast po jego zatrzymaniu maszynista kontaktuje się z nastawniczym i informuje go o sytuacji.

We wszystkich pozostałych przypadkach, gdy na postoju maszynista zauważy na DMI komunikat tekstowy:

„Ack train trip”

maszynista potwierdza zahamowanie pociągu wskutek włączenia hamowania przez urządzenia BKJP i kontaktuje się z nastawniczym.

Gdy doszło do zahamowania pociągu wskutek włączenia hamowania przez urządzenia BKJP, maszynista nie wznawia jazdy bez zezwolenia od nastawniczego.

Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na kontynuację jazdy po zahamowaniu pociągu wskutek włączenia hamowania przez urządzenia BKJP za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 02, nastawniczy:

W celu kontynuowania jazdy, maszynista:

25.   POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU NIEODPOWIEDNIOŚCI TRASY

25.1.   SYTUACJE

Wykryto niekompatybilność charakterystyki taboru kolejowego i charakterystyki linii.

25.2.   ZASADY

Gdy maszynista zauważy na DMI następujący komunikat tekstowy:

„Route unsuitable” [Trasa nieodpowiednia]

wtedy:

Aż do otrzymania zezwolenia od nastawniczego maszynista nie unieważnia wskazania systemu o nieodpowiedniości trasy (nie przechodzi na sterowanie ręczne).

25.2.1   PRZYCZYNA NIEODPOWIEDNIOŚCI MOŻE BYĆ USUNIĘTA

Jeśli przepisy krajowe na to pozwalają, nastawniczy zezwala maszyniście na unieważnienie systemowego wskazania nieodpowiedniości trasy, za pomocą rozkazu pisemnego ERTMS 06 z wszelkimi koniecznymi instrukcjami dodatkowymi.

Maszynista unieważnia systemowe wskazanie nieodpowiedniości trasy po otrzymaniu rozkazu pisemnego ERTMS 06 od nastawniczego.

25.2.2.   PRZYCZYNA NIEODPOWIEDNIOŚCI NIE MOŻE BYĆ USUNIĘTA

Nastawniczy i maszynista stosują się do przepisów krajowych.

26.   WJAZD NA ZAJĘTY ODCINEK TORU W OBRĘBIE STACJI

26.1.   SYTUACJE

Konieczny jest wjazd na stację na zajęty odcinek toru w celu:

26.2.   ZASADY

Gdy jakiś pociąg ma wjechać na zajęty tor, nastawniczy:

Maszynista pociągu, który musi wjechać na zajęty tor, reaguje wykonując czynności zgodnie z wyświetlanymi na DMI sygnałami (przepis „Instrukcja reagowania na wskazania DMI lub systemu sygnalizacji”) i postępuje według otrzymywanych instrukcji.

W przypadku nieplanowanej jazdy, przed ustaleniem drogi przebiegu, nastawniczy informuje maszynistów obydwu uczestniczących pociągów o okolicznościach, zgodnie z przepisami krajowymi.

27.   COFANIE POCIĄGU W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH

27.1.   SYTUACJE

Sytuacja kryzysowa wymaga jazdy pociągu w przeciwnym kierunku w obszarze cofania kryzysowego.

27.2.   ZASADY

Gdy pociąg musi być cofany ze względu na sytuację kryzysową, zgodnie z przepisami krajowymi, maszynista:

Po zakończeniu cofania pociągu i niezwłocznie po zatrzymaniu się na postój, maszynista przedstawia meldunek nastawniczemu.

ZAŁĄCZNIK A2

ZASADY FUNKCJONOWANIA SYSTEMÓW ERTMS/GSM-R

Poniżej przedstawiono zasady formułowania wymagań dla personelu w zakresie eksploatacji urządzeń związanych z systemem GSM-R.

Zagadnienie to pozostaje wciąż kwestią otwartą i zostanie unormowane w przyszłej wersji niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK B

POZOSTAŁE ZASADY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH

(patrz sekcja 4.4)

Załącznik ten będzie dopracowywany przez pewien okres czasu i będzie podlegał regularnym ocenom i aktualizacjom.

Typową zawartość tego załącznika będą stanowiły zasady i procedury, przewidziane do stosowania w identyczny sposób w całej sieci transeuropejskiej, w szczególności w sieci kolei konwencjonalnych, które nie są obecnie uwzględnione w rozdziale 4 niniejszej TSI. Jest też prawdopodobne, że niektóre elementy z rozdziału 4 i związanych tematycznie załączników zostaną włączone w treść niniejszego załącznika.

A.   Część ogólna

Zarezerwowane

B.   Bezpieczeństwo i ochrona personelu

Zarezerwowane

C.   Interfejs operacyjny z urządzeniami automatycznej kontroli jazdy pociągu

C1   Piaskowanie

Użycie piasku jest skutecznym sposobem poprawienia przyczepności kół do szyny, pomocnym przy hamowaniu i rozpoczynaniu jazdy, zwłaszcza w niekorzystnych warunkach atmosferycznych.

Jednakże nagromadzenie się piasku na główce szyny wywołuje szereg problemów, zwłaszcza w związku z załączaniem obwodów torowych oraz skutecznym działaniem zwrotnic i zapór.

Maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, ale należy tego unikać, gdy tylko jest to możliwe:

Ograniczeń tych nie stosuje się jednak, jeśli istnieje niebezpieczeństwo przejechania obok sygnału w sytuacji niebezpiecznej (SPAD) lub innego poważnego zdarzenia, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność.

C2   Zadziałanie czujników temperatury maźnic

Zarezerwowane

D.   Jazda pociągu

Zarezerwowane

E.   Anomalia, zdarzenia i wypadki

Zarezerwowane

ZAŁĄCZNIK C

METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA

Wstęp

Zadaniem niniejszego dokumentu jest przedstawienie zasad związanej z bezpieczeństwem łączności ziemia-pociąg i pociąg-ziemia, mających zastosowanie przy nadawaniu lub wymianie informacji w sytuacjach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sieci interoperacyjnej, a w szczególności:

Załącznik ten powinien stanowić bazę:

Zakres stosowania formularzy oraz ich układ mogą ulegać zmianom. W przypadku niektórych zagrożeń zastosowanie formularzy będzie właściwe, natomiast przy innych nie będzie odpowiednie. Zarządca infrastruktury, działając zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE decyduje, czy użycie formularza jest właściwe w kontekście danego zagrożenia. Formularza należy używać tylko wtedy, gdy wynikające z jego zastosowania korzyści dla bezpieczeństwa i sprawnego funkcjonowania przeważają nad ewentualnymi skutkami ujemnymi.

Zarządca infrastruktury musi skonstruować swój protokół komunikacyjny w sposób sformalizowany i z zachowaniem podziału na następujące trzy kategorie:

W celu wsparcia zdyscyplinowanego podejścia do nadawania tych komunikatów opracowano metodykę łączności.

1.   METODYKA ŁĄCZNOŚCI

1.1.   ELEMENTY I ZASADY METODYKI

1.1.1.    STANDARDOWA TERMINOLOGIA STOSOWANA PODCZAS PROCEDUR

1.1.1.1.   Procedura nadawania głosem

Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie:

1.1.1.2.   Procedura odbioru komunikatów

1.1.1.3.   Procedura przerwania łączności:

1.1.1.4.   Unieważnianie rozkazu pisemnego

Wyrażenie służące do anulowania rozpoczętej procedury dotyczącej rozkazu pisemnego:

Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.

1.1.2.   ZASADY STOSOWANE W PRZYPADKU BŁĘDU LUB NIEZROZUMIENIA

W celu umożliwienia korygowania błędów mogących wystąpić podczas łączności, należy stosować następujące zasady:

1.1.2.1.   Błędy

1.1.2.2.   Niezrozumienie

Jeżeli jedna ze stron nie zrozumie jakiegoś komunikatu, musi zażądać od drugiej strony jego powtórzenia, posługując się następującym tekstem:

1.1.3.   KOD LITEROWANIA SŁÓW, LICZB, CZASU, ODLEGŁOŚCI, PRĘDKOŚCI I DATY

Aby pomóc w rozumieniu i głosowym wyrażaniu komunikatów w różnych sytuacjach, każde wyrażenie należy wymawiać powoli i poprawnie, z literowaniem wszystkich słów, nazw i liczb, które mogłyby być źle zrozumiane. Przykładami mogą tu być kody identyfikacji sygnałów lub zwrotnic.

Stosuje się następujące zasady literowania:

1.1.3.1.   Literowanie słów i grup liter

Używany jest międzynarodowy alfabet fonetyczny.

Przykład:

Zwrotnica AB = zwrotnica alpha-bravo.

Numer sygnału KX 835 = sygnał Kilo X-Ray osiem trzy pięć.

Zarządca infrastruktury może dodać kolejne litery, razem z wymową dla każdej dodanej litery, jeżeli wymaga tego alfabet używanego przez niego języka lub języków operacyjnych.

Przewoźnik kolejowy może dodać dalsze wskazówki na temat wymowy, jeśli uzna to za konieczne.

1.1.3.2.   Słowne wyrażanie liczb

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze.

Przykład: pociąg 2 183 = pociąg dwa-jeden-osiem-trzy

Liczby dziesiętne wyraża się słownie z użyciem słowa „przecinek”

Przykład: 12,50 = jeden-dwa-przecinek-pięć-zero

1.1.3.3.   Słowne wyrażanie czasu

Godzinę podaje się według czasu lokalnego, używając zwykłego języka:

Przykład: godzina 10:52 = dziesiąta pięćdziesiąt dwie.

Choć taka jest zasada, to jednak – w razie potrzeby – dopuszczalne może być także podawanie czasu cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

1.1.3.4.   Wyrażanie odległości i prędkości

Odległości wyraża się w kilometrach, a prędkości w kilometrach na godzinę. Można stosować mile, jeśli jednostka ta jest używana w rozpatrywanej infrastrukturze.

1.1.3.5.   Słowne wyrażanie dat

Daty wypowiada się w zwykły sposób:

Przykład: 10 grudnia

1.2.   STRUKTURA PRZEKAZÓW KOMUNIKACYJNYCH

Nadawanie głosem komunikatów związanych z bezpieczeństwem powinno z zasady obejmować dwie następujące fazy:

W przypadku komunikatów dotyczących bezpieczeństwa, które posiadają najwyższy priorytet, pierwszą fazę można ograniczyć lub całkowicie pominąć.

1.2.1.    REGUŁY PRZEDSTAWIANIA SIĘ I ŻĄDANIA INSTRUKCJI

Aby umożliwić stronom wzajemne rozpoznanie, określenie sytuacji eksploatacyjnej i nadanie instrukcji związanych z określonymi procedurami, stosuje się następujące reguły:

1.2.1.1.   Przedstawianie się

Przed każdorazowym porozumiewaniem się, z wyjątkiem związanych z bezpieczeństwem bardzo pilnych komunikatów o najwyższym priorytecie, osoby zamierzające się porozumiewać powinny się przedstawić. Jest to nie tylko uprzejme, lecz także – co ważniejsze – umożliwia osobie upoważnionej do wydawania zezwoleń na ruch pociągów upewnienie się, że komunikuje się z maszynistą właściwego pociągu, a maszyniście – że rozmawia z właściwą nastawnią lub dyspozyturą. Ma to szczególnie istotne znaczenie w przypadku komunikowania się w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych. Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

Poszczególne strony posługują się w tym celu następującymi komunikatami:

Należy pamiętać, że po takim przedstawieniu się mogą następować dodatkowe komunikaty z odpowiednio szczegółowymi informacjami na temat danej sytuacji, umożliwiającymi personelowi zezwalającemu na ruch pociągów precyzyjne określenie procedury, której wykonania zażąda się następnie od maszynisty.

1.2.1.2.   Żądanie instrukcji

Każde zastosowanie procedury opartej na rozkazie pisemnym musi zostać poprzedzone żądaniem instrukcji.

W celu zażądania instrukcji stosuje się następujące wyrażenie:

1.2.2.    ZASADY NADAWANIA ROZKAZÓW PISEMNYCH I KOMUNIKATÓW GŁOSOWYCH

1.2.2.1.   Komunikaty o najwyższym priorytecie dotyczące bezpieczeństwa

Ze względu na swoją pilną i imperatywną naturę, komunikaty te:

1.2.2.2.   Rozkazy pisemne

W celu niezawodnego nadania lub odbioru (podczas postoju) komunikatów proceduralnych zawartych w księdze formularzy, należy przestrzegać następujących reguł:

1.2.2.2.1.   Nadawanie komunikatów

Formularz można wypełnić przed nadaniem komunikatu, dzięki czemu cały tekst komunikatu będzie można przesłać podczas jednej transmisji

1.2.2.2.2.   Odbiór komunikatów

Odbiorca komunikatu musi wypełnić formularz zawarty w księdze formularzy w oparciu o informacje przekazane przez nadawcę.

1.2.2.2.3.   Odczytanie zwrotne

Wymaga się zwrotnego odczytania nadawcy treści wszystkich określonych z góry komunikatów kolejowych z księgi formularzy. Odczytanie zwrotne obejmuje komunikat umieszczony na szarym polu formularza, sekcję „meldunek zwrotny” oraz ewentualne informacje dodatkowe lub uzupełniające.

1.2.2.2.4   Potwierdzenie poprawności odczytanego zwrotnie komunikatu

Po każdym zwrotnym odczytaniu komunikatu jego pierwotny nadawca przekazuje potwierdzenie jego zgodności lub informację o jego niezgodności:

albo

po czym następuje ponowne nadanie pierwotnego komunikatu.

1.2.2.2.5.   Potwierdzenie odbioru

Po każdym odebranym komunikacie następuje potwierdzenie odbioru, pozytywne lub negatywne, w następującej postaci:

albo

1.2.2.2.6.   Identyfikacja i weryfikacja

Wszystkim komunikatom zainicjowanym z ziemi towarzyszy jednoznaczny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia.

1.2.2.2.7.   Meldowanie zwrotne

Po każdym komunikacie z żądaniem „meldunku zwrotnego” następuje odesłanie „meldunku”.

1.2.2.3.   Pozostałe komunikaty

Pozostałe komunikaty:

1.2.2.4.   Komunikaty z informacjami o zmiennej, niedającej się przewidzieć treści

Komunikaty z informacjami o zmiennej treści:

2.   KOMUNIKATY PROCEDURALNE

2.1.   CHARAKTER KOMUNIKATÓW

Komunikaty proceduralne wykorzystuje się do przesyłania instrukcji operacyjnych związanych z odpowiednimi sytuacjami przedstawionymi w zbiorze przepisów dla maszynisty. Składają się one z tekstu samego komunikatu, odpowiedniego do sytuacji, oraz numeru identyfikującego komunikat.

Jeżeli komunikat wymaga od nadawcy przesłania meldunku zwrotnego, podana jest także treść meldunku. W komunikatach tych wykorzystuje się ustalone z góry sformułowania nakazane przez zarządcę infrastruktury w jego „języku operacyjnym”. Komunikaty prezentowane są w formie gotowych formularzy w postaci dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym.

2.2.   FORMULARZE

Formularze stanowią sformalizowany środek przekazywania komunikatów proceduralnych. Komunikaty te na ogół wiążą się z pogorszonymi warunkami roboczymi. Do typowych przykładów można zaliczyć upoważnienie maszynisty do przejechania obok jakiegoś sygnału lub przejechania poza „koniec pozwolenia na jazdę”, polecenie jazdy z ograniczoną prędkością na określonym obszarze lub polecenie zbadania stanu linii. Mogą także istnieć inne okoliczności, które będą wymagały posłużenia się takimi komunikatami.

Formularze mają na celu:

W celu identyfikacji poszczególnych formularzy należy opracować jednoznaczny kod słowny lub numeryczny związany z daną procedurą. Kod ten może być oparty na potencjalnej częstotliwości wykorzystywania każdego formularza. Jeżeli okaże się, że wśród wszystkich opracowywanych formularzy prawdopodobnie najczęściej używany będzie ten dotyczący przejechania obok sygnału lub EOA w sytuacji zagrożenia, wtedy ten właśnie formularz powinno się opatrzyć numerem 001, i tak dalej.

2.3.   KSIĘGA FORMULARZY

Po określeniu wszystkich formularzy, cały ich zestaw musi zostać zebrany w jeden dokument lub na nośniku elektronicznym w formie tzw. „Księgi Formularzy”. Stanowi ona wspólny dokument, którym będzie posługiwał się maszynista oraz personel zezwalający na ruch pociągów podczas komunikowania się ze sobą. Jest więc istotne, aby księga używana przez maszynistę i księga będąca w użyciu personelu zezwalającego na ruch pociągów były zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie księgi formularzy i samych formularzy w niej zawartych, w „języku operacyjnym”, którym się posługuje. Przewoźnik kolejowy może dodać do księgi tłumaczenia formularzy i odnośne informacje, jeżeli jego zdaniem mogłoby to okazać się pomocne dla maszynistów, zarówno podczas szkoleń, jak i w rzeczywistych sytuacjach.

Językiem, jakim należy posługiwać się podczas nadawania komunikatów, jest zawsze „język operacyjny” właściwy dla danego zarządcy infrastruktury.

Księga formularzy składa się z dwóch części:

Część pierwsza zawiera następujące pozycje:

Część druga zawiera same formularze procedur. Księga formularzy powinna zawierać szereg przykładów, proponuje się też, aby do oddzielenia poszczególnych jej sekcji używać zakładek.

Przewoźnik kolejowy może dołączyć tekst wyjaśnień dotyczący każdego formularza i sytuacji objętych treścią księgi.

3.   POZOSTAŁE KOMUNIKATY

Pozostałe komunikaty są komunikatami informacyjnymi i są używane albo:

Aby ułatwić opisywanie sytuacji i formułowanie komunikatów informacyjnych, można skorzystać z wytycznych do przygotowania komunikatów, słownika terminologii kolejowej, opisowego schematu eksploatowanego taboru oraz opisu urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.)

3.1.   WYTYCZNE DOTYCZĄCE STRUKTURY KOMUNIKATÓW

Struktura komunikatów może odpowiadać następującym wytycznym:

Po komunikatach tych może następować żądanie instrukcji. Do dyspozycji są elementy komunikatów zarówno w języku wybranym przez przewoźnika kolejowego, jak i języku lub językach operacyjnych wybranych przez zainteresowanych zarządców infrastruktury.

3.2.   SŁOWNIK TERMINOLOGII KOLEJOWEJ

Przewoźnik kolejowy tworzy słownik terminologii kolejowej dla każdej z sieci, w której eksploatowane są jego pociągi. Słownik zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przewoźnika kolejowego oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Słownik składa się z dwóch części:

3.3.   OPISOWY SCHEMAT TABORU

Jeżeli przewoźnik kolejowy uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opisowy schemat eksploatowanego taboru. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przewoźnika kolejowego oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

3.4.   OPIS CHARAKTERYSTYK URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY (TOR, ZASILANIE TRAKCJI ITD.).

Jeżeli przewoźnik kolejowy uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.) występujących na wykorzystywanej drodze przebiegu. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przewoźnika kolejowego oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

4.   RODZAJ I STRUKTURA KOMUNIKATÓW WERBALNYCH.

4.1.   KOMUNIKATY O ZAGROŻENIU

Komunikaty o zagrożeniu służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych wiążących się bezpośrednio z bezpieczeństwem na kolei.

W celu uniknięcia jakiegokolwiek ryzyka niezrozumienia, komunikaty muszą być zawsze powtórzone jeden raz.

Poniżej przedstawiono podstawowe komunikaty, jakie można nadawać, sklasyfikowane według przeznaczenia. Zarządca infrastruktury może oprócz tego zdefiniować inne komunikaty o zagrożeniu, stosownie do potrzeb występujących w prowadzonej przez niego działalności. Po komunikatach o zagrożeniu może następować któryś z rozkazów pisemnych (patrz podpunkt 2).

Rodzaje tekstu, jakie można wykorzystywać do formułowania komunikatów, muszą być zawarte w załączniku 1 „Podręcznik procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty oraz w dokumentacji wydanej dla personelu zezwalającego na ruch pociągów.

4.2.   KOMUNIKATY WYSYŁANE ALBO Z ZIEMI, ALBO PRZEZ MASZYNISTĘ

4.3.   KOMUNIKATY NADAWANE PRZEZ MASZYNISTĘ

ZAŁĄCZNIK D

INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEWOŹNIK KOLEJOWY MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY

ZAŁĄCZNIK E

POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH

Znajomość każdego języka w mowie można podzielić na 5 poziomów:

Załącznik ten ma charakter pozycji tymczasowej. Trwają prace przygotowawcze nad jego bardziej szczegółową wersją, która będzie dostępna w późniejszych wydaniach niniejszej TSI.

Istnieją także plany, aby zawrzeć w niej narzędzie do oceny poziomu kompetencji indywidualnych. Zostanie ono udostępnione w późniejszym wydaniu niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK F

WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

(Wyrażenie „państwo członkowskie” używane w kontekście niniejszego modułu oznacza samo państwo członkowskie lub inny wyznaczony przez nie organ dokonujący oceny.)

Jeżeli na podstawie raportu z oceny zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy otrzyma odmowę autoryzacji lub certyfikacji wdrożenia stosownych procesów operacyjnych, państwo członkowskie musi przedstawić szczegółowe uzasadnienie takiej odmowy, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

ZAŁĄCZNIK G

INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO

Załącznik ten jest we wczesnej fazie opracowywania i wymaga dalszych prac; został załączony jako projekt roboczy.

W związku z procesami certyfikacji i autoryzacji, o których mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, w niniejszym załączniku przedstawiono w ogólnym zarysie następujące informacje pomocnicze:

ZAŁĄCZNIK H

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PROWADZENIA POCIĄGU

1.   Wymagania ogólne

2.   Wiedza zawodowa

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

2.2.   Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

2.3.   Wiedza o taborze

3.   Wiedza o trasie

Wiedza o trasie obejmuje konkretną znajomość i/lub doświadczenie w zakresie indywidualnych właściwości trasy, którą maszynista musi zdobyć, zanim uzyska zezwolenie na prowadzenie pociągu na własną odpowiedzialność. Obejmuje niezbędną wiedzę wykraczającą poza informacje przekazywane za pomocą sygnałów i dokumentów w rodzaju rozkładu jazdy czy innych dokumentów pokładowych, a także poza znajomość obowiązujących na danej trasie zasad operacyjnych i zasad bezpieczeństwa wyszczególnionych w punkcie 2.2 niniejszego załącznika.

Wiedza o trasie obejmuje w szczególności:

4.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

Personel wykonujący obowiązki związane z prowadzeniem pociągu musi być w stanie wykonać następujące zadania (odpowiednio do działalności konkretnego przedsiębiorstwa kolejowego):

4.1.   Przygotować się do przyjęcia obowiązków

4.3.   Wziąć udział w próbach działania hamulców pociągu

4.4.   Prowadzić pociąg, przestrzegając odpowiednich przepisów bezpieczeństwa, zasad prowadzenia pociągu i rozkładu jazdy

4.6.   Przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia zdarzeniom i wypadkom, zwłaszcza związane z zabezpieczeniem pociągu, pożarem lub ładunkami niebezpiecznymi

4.7.   Określić warunki kontynuowania jazdy po zdarzeniach mających wpływ na tabor

4.10.   Zameldować o wszystkich nietypowych wydarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem infrastruktury itd.

ZAŁĄCZNIK I

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK J

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA „TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI”

1.   Wymagania ogólne

2.   Wiedza zawodowa

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1   Ogólna wiedza zawodowa

2.2   Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

2.3   Wiedza o taborze

2.4   Wiedza o trasie

3.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

ZAŁĄCZNIK K

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK L

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU

1.   Wymagania ogólne

2.   Wiedza zawodowa

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1   Ogólna wiedza zawodowa

2.2   Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

2.3   Znajomość wyposażenia pociągu

3.   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

ZAŁĄCZNIK M

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK N

WYTYCZNE DOTYCZĄCE WPROWADZENIA W ŻYCIE

Poniższa tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, zawiera zestawienie zapisów rozdziału 4 wraz z określeniem prawdopodobnej przyczyny wprowadzenia w życie każdego z nich.

ZAŁĄCZNIK O