Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich aktów prawnych, włącznie z ich preambułami, zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i są dostępne na stronie EUR-Lex. Bezpośredni dostęp do tekstów urzędowych można uzyskać za pośrednictwem linków zawartych w dokumencie

w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do:

podatków nałożonych na pojazdy ciężarowe;

opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury nakładanych na pojazdy.

Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do pojazdów używanych wyłącznie na pozaeuropejskich terytoriach państw członkowskich.

Niniejsza dyrektywa nie ma również zastosowania do pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz między tymi terytoriami a – odpowiednio – kontynentalną częścią Hiszpanii i kontynentalną częścią Portugalii.

Do celów niniejszej dyrektywy:

„transeuropejska sieć drogowa” oznacza infrastrukturę transportu drogowego, o której mowa w rozdziale II sekcji 3 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 1 ), przedstawioną na mapach w załączniku I do tego rozporządzenia;

„bazowa transeuropejska sieć transportowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

„koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową obejmujące, w stosownych przypadkach, koszty finansowe którejkolwiek z poniższych kategorii:

nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych;

infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych, których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., na których systemy pobierania opłat za przejazd stosowano już w dniu 10 czerwca 2008 r., lub których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem jakichkolwiek nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; lub

infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, których realizację zakończono przed upływem terminów, o których mowa w lit. b), i w przypadku których:

(i)

państwo członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat za przejazd lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które weszły w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

(ii)

państwo członkowskie może wykazać, że decyzja o wybudowaniu danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat;

„koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek i zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

„istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe, z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, w szczególności w przypadku gdy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

„autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria:

ma – z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowo – oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób;

nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz

jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

„opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę do zapłaty w odniesieniu do pojazdu, ustalaną na podstawie odległości przebytej w ramach danej infrastruktury i na podstawie rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat:

opłatę infrastrukturalną;

opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych; lub

opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;

„opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;

„opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów związanych z co najmniej jednym z następujących:

zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym;

zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym; lub

emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym;

10)

„koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak NOx i lotne związki organiczne, podczas eksploatacji pojazdu;

11)

„koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;

12)

„koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych emitowaniem CO2 podczas eksploatacji pojazdu;

13)

„zator komunikacyjny” oznacza sytuację, gdy natężenie ruchu zbliża się do przepustowości drogi lub ją przekracza;

14)

„opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych” oznacza opłatę nakładaną na pojazdy w celu odzyskania kosztów poniesionych wskutek zatorów komunikacyjnych w państwie członkowskim oraz zmniejszenia zatłoczenia dróg;

15)

„opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przebytych przez pojazdy ciężkie na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest ta opłata;

16)

„opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1 i 2;

17)

„pojazd” oznacza pojazd silnikowy, wyposażony w cztery koła lub większą ich liczbę, lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do przewozu drogowego osób lub towarów;

18)

„pojazd ciężki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony;

19)

„pojazd ciężarowy” oznacza pojazd ciężki przeznaczony do przewozu towarów;

20)

„autokar” i „autobus” oznaczają pojazd ciężki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – więcej niż ośmiu pasażerów;

21)

„pojazd lekki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony;

22)

„samochód osobowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – nie więcej niż ośmiu pasażerów;

23)

„pojazd mający wartość historyczną” oznacza pojazd historyczny zdefiniowany w art. 3 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE ( 2 );

24)

„mikrobus” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu, poza kierowcą, więcej niż ośmiu pasażerów;

25)

„samochód kempingowy” oznacza pojazd z przestrzenią mieszkalną, zawierający siedzenia i stół, osobne lub przekształcane z siedzeń miejsce do spania, urządzenia kuchenne i instalacje magazynowe;

26)

„lekki pojazd użytkowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu towarów;

27)

„van” oznacza pojazd lekki w rozumieniu części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ( 3 );

28)

„emisje CO2” pojazdu ciężkiego oznaczają jego indywidualne emisje CO2 podane w pkt 2.3 jego dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zdefiniowanej w części II załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 ( 4 );

29)

„pojazd bezemisyjny” oznacza:

„bezemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 ( 5 ); lub

każdy samochód osobowy, mikrobus lub lekki pojazd użytkowy bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania;

30)

„niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza:

„niskoemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 12 rozporządzenia (UE) 2019/1242; lub

pojazd ciężki nieobjęty art. 2 ust. 1 lit. a)–d) tego rozporządzenia, o emisjach CO2 niższych od 50 % emisji odniesienia CO2 tej grupy pojazdów, inny niż pojazd bezemisyjny;

31)

„przewoźnik” oznacza każdego przedsiębiorcę transportu drogowego towarów lub osób;

32)

„pojazd klasy emisji »Euro 0«, »Euro I«, »Euro II«, »Euro III«, »Euro IV«, »Euro V«, »EEV«, »Euro VI«” oznacza pojazd ciężki spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

33)

„rodzaj pojazdu ciężkiego” oznacza kategorię, do której pojazd ciężki należy, biorąc pod uwagę liczbę jego osi, jego wymiary lub masę, lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, takie jak system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich państwach członkowskich lub są widoczne gołym okiem;

34)

„podgrupa pojazdów” oznacza „podgrupę pojazdów” zdefiniowaną w art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) 2019/1242;

35)

„grupa pojazdów” oznacza grupę pojazdów wymienioną w tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/2400;

36)

„okres sprawozdawczy roku Y” oznacza „okres sprawozdawczy roku Y” zdefiniowany w art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) nr 2019/1242;

37)

„ścieżka redukcji emisji” dla okresu sprawozdawczego roku Y i podgrupy pojazdów (sg), a mianowicie ETY,sg, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (R-ETY) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; dla lat Y ≤ 2030, R-ETY i CO2sg są obie określone zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242; dla lat Y > 2030, R-ETY i rCO2sg wynosi 0,70; CO2sg stosuje się po dostosowaniu aktami delegowanymi przyjętymi zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 do okresów sprawozdawczych rozpoczynających się po odpowiednich dniach rozpoczęcia stosowania tych aktów delegowanych;

38)

„emisje odniesienia CO2 grupy pojazdów” oznacza:

w przypadku pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, kwotę obliczoną zgodnie z formułą zawartą w pkt 3 załącznika I do tego rozporządzenia;

w przypadku pojazdów nieobjętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 –średnią wartość wszystkich emisji CO2 z pojazdów tej grupy pojazdów, zgłoszoną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 ( 6 ) za pierwszy okres sprawozdawczy, który rozpocznie się po dniu, w którym rejestracja, sprzedaż lub wprowadzenie do użytku pojazdów w tej grupie pojazdów, które nie spełniają obowiązków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400, są zakazane zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

39)

„umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na roboty budowlane” lub „koncesję na usługi” zdefiniowane w art. 5 pkt 1 lit. a) lub b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE ( 7 );

40)

„opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej;

41)

„istotnie zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury” oznacza system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w którym zmiana stawek zgodnie z oczekiwaniami ma spowodować wzrost wpływów o więcej niż 10 % w porównaniu z poprzednim rokiem obrotowym, z wyłączeniem przypadków gdy jest to skutkiem zwiększenia ruchu drogowego oraz po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat).

Do celów ust. 1 pkt 2:

udział kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć udziału aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, w przypadku gdy nastąpiło to później;

koszty infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, wprowadzenie innowacyjnych technologii lub poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury odpowiadające obiektywnym elementom dotyczącym ochrony środowiska, takim jak ochrona gleby przed zanieczyszczeniem.

Bez uszczerbku dla art. 7da ust. 3 państwa członkowskie mogą traktować samochód kempingowy jako autokar albo autobus, albo jako samochód osobowy.

W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

—

Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

▼M2

—

Bułgaria:

данък върху превозните средства,

▼A1

—

Republika Czeska:

silniční daň,

▼B

—

Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

—

Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

—

Estonia:

raskeveokimaks,

▼B

—

Grecja:

Τέλη κυκλοφορίας,

—

Hiszpania:

impuesto sobre vehículos de tracción mecánica;

impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe),

—

Francja:

taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

▼M4

—

Chorwacja:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila,

▼B

—

Irlandia:

vehicle excise duty,

—

Włochy:

tassa automobilistica;

addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

▼A1

—

Cypr:

Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

—

Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

—

Litwa:

Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

▼B

—

Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

—

Węgry:

gépjárműadó,

Malta:

liċenzja tat-triq/road licence fee,

▼B

—

Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

—

Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

—

Polska:

podatek od środków transportowych,

▼B

—

Portugalia:

imposto de camionagem;

imposto de circulaçao,

▼M2

—

Rumunia:

Taxa asupra mijloacelor de transport,

▼A1

—

Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

—

Słowacja:

cestná daň,

▼B

—

Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

—

Szwecja:

fordonsskatt,

—

Wielka Brytania:

vehicle excise duty;

motor vehicle licence.

Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi ( 8 ), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na wszelkich innych dodatkowych odcinkach swoich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 4–14 niniejszego artykułu oraz w art. 7a–7k.

Ust. 1 pozostaje bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich, zgodnie z TFUE, do stosowania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na takich innych drogach nie jest dyskryminujące względem międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między przewoźnikami. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury na drogach innych niż drogi należące do transeuropejskiej sieci drogowej oraz innych niż autostrady muszą spełniać warunki określone w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu oraz w art. 7a i art. 7j ust. 1, 2 i 4.

Bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszej dyrektywy niezależnie od siebie mogą być wprowadzane lub utrzymywane opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla różnych kategorii pojazdów, takich jak pojazdy ciężkie, pojazdy ciężarowe, autokary i autobusy, pojazdy lekkie, lekkie pojazdy użytkowe, mikrobusy i samochody osobowe. Jednakże w przypadku gdy państwa członkowskie pobierają opłaty za samochody osobowe, pobierają one również opłaty za lekkie pojazdy użytkowe.

Państwa członkowskie nie mogą nakładać jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek określoną kategorię pojazdów. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę za korzystanie z infrastruktury na swojej sieci, może jednak nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

Państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 do takich opłat za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie, w przypadku gdy spełnione są jeden lub oba z poniższych warunków:

Państwo członkowskie, które podejmuje decyzję o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 zgodnie z akapitem drugim niniejszego ustępu, powiadamia Komisję o swojej decyzji.

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na:

obywatelstwo użytkownika drogi;

państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym ma siedzibę przewoźnik;

państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym zarejestrowano pojazd; lub

miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe przewozu.

Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na pewnych odcinkach dróg lub całkowicie wyłączyć niektóre odcinki dróg z opłat drogowych, w szczególności w przypadkach, gdy natężenie ruchu jest niskie na obszarach słabo zaludnionych.

W przypadku infrastruktury drogowej objętej umową koncesyjną, gdy umowa została podpisana przed dniem 24 marca 2022 r. lub gdy oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej zostały w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego otrzymane przed dniem 24 marca 2022 r., państwa członkowskie mogą postanowić o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7 g ust. 1 i 2, art. 7ga oraz art. 7gb do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na tych infrastrukturach do czasu przedłużenia umowy koncesyjnej lub istotnej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury.

Ust. 7 ma zastosowanie również do umów długoterminowych, zawartych między podmiotem publicznym a niepublicznym, podpisanych przed dniem 24 marca 2022 r., na wykonanie robót budowlanych lub zarządzanie usługami innymi niż wykonanie robót budowlanych nieobejmujących transferu ryzyka związanego z popytem.

Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w przypadku:

pojazdów ciężkich zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ( 9 );

pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo;

każdego pojazdu objętego warunkami określonymi w art. 6 ust. 2 lit. a) i b) lub każdego pojazdu używanego przez osoby z niepełnosprawnościami lub do nich należącego; oraz

pojazdów bezemisyjnych o maksymalnej masie całkowitej do 4,25 tony.

10.

Od dnia 25 marca 2030 r. państwa członkowskie nie stosują opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej.

11.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 10 państwa członkowskie mogą, ale jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach, stosować na odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich, w przypadku gdy zastosowanie opłaty za przejazd:

wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub korzyściami, które taka opłata za przejazd wygenerowałaby, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego; lub

spowodowałoby zmianę tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego.

Przed zastosowaniem tych opłat za korzystanie z infrastruktury państwa członkowskie powiadamiają Komisję o swoim zamiarze. Powiadomienie to zawiera powody uzasadniające, w świetle akapitu pierwszego, zastosowanie opłaty za korzystanie z infrastruktury w oparciu o obiektywne kryteria oraz jasne informacje na temat pojazdów i odcinków dróg, na których pobierana jest opłata za korzystanie z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą przedłożyć jedno powiadomienie dotyczące większej liczby odcinków dróg objętych zwolnieniami, pod warunkiem że uzasadnienie przedstawione jest dla każdego odcinka.

12.

W przypadku gdy państwa członkowskie stosują wspólny system opłat za korzystanie z infrastruktury zgodnie z art. 8, te państwa członkowskie dostosowują ten wspólny system lub zaprzestają jego stosowania do dnia 25 marca 2032 r.

13.

W odniesieniu do pojazdów ciężarowych, do dnia 25 marca 2027 r. państwo członkowskie może postanowić o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, w przypadku gdy uzna ono, że nakładanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na pojazdy ciężarowe poniżej 12 ton:

spowodowałoby – z uwagi na zmianę tras ruchu drogowego – znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa ruchu drogowego;

pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 15 % dodatkowych wpływów wynikających z tego rozszerzenia; lub

dotyczyłoby kategorii pojazdów, która nie odpowiada za więcej niż 10 % kosztów infrastruktury, które można ująć w opłatach.

Państwa członkowskie, które postanawiają stosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, informują Komisję o swojej decyzji wraz z podaniem powodów, na których jest oparta.

14.

W przypadku gdy opłaty za przejazd mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich, państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskaniu innego odsetka kosztów od autokarów i autobusów oraz samochodów kempingowych, z jednej strony, oraz od pojazdów ciężarowych, z drugiej strony.

15.

Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wykonanie i skuteczność niniejszej dyrektywy w odniesieniu do pobierania opłat za pojazdy lekkie.

W ocenie tej uwzględnia się zmiany systemów opłat stosowanych do pojazdów lekkich pod względem rodzaju opłat stosowanych do różnych kategorii pojazdów, zasięgu sieci, której to dotyczy, proporcjonalności cen oraz innych istotnych elementów.

Na podstawie tej oceny Komisja przedkłada w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy.

Opłaty za korzystanie z infrastruktury muszą być proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do pojazdów ciężkich, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień, miesiąc i rok. Stawka miesięczna nie może przekraczać 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zadecydować, że w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim stosuje się jedynie stawki roczne.

Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla wszystkich pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do samochodów osobowych, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień lub 10 dni, lub oba te okresy, miesiąc lub dwa miesiące, lub oba te okresy, oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie może przekraczać 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie może przekraczać 19 % stawki rocznej, stawka 10-dniowa nie może przekraczać 12 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 11 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 9 % stawki rocznej.

Państwa członkowskie mogą ograniczyć dzienną opłatę za korzystanie z infrastruktury wyłącznie do celów tranzytu.

Państwa członkowskie mogą również umożliwić korzystanie z infrastruktury przez inne okresy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują stawki zgodnie z zasadą równego traktowania użytkowników, biorąc pod uwagę wszystkie odpowiednie czynniki, w szczególności stawkę roczną i stawki stosowane za inne okresy, o których mowa w akapicie pierwszym, istniejące sposoby użytkowania oraz koszty administracyjne.

W odniesieniu do systemów opłat za korzystanie z infrastruktury przyjętych przed dniem 24 marca 2022 r. państwa członkowskie mogą utrzymać stawki wyższe niż limity określone w akapicie pierwszym, pod warunkiem że obowiązywały one przed tym dniem, oraz mogą utrzymać odpowiadające im wyższe stawki w odniesieniu do innych okresów użytkowania, zgodnie z zasadą równego traktowania. ►C2 Z chwilą wejścia w życie istotnie zmienionego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, a najpóźniej do dnia 25 marca 2030 r., muszą one jednak przestrzegać limitów określonych w akapicie pierwszym, a także przestrzegać akapitu trzeciego. ◄

W przypadku mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, państwa członkowskie muszą przestrzegać ust. 2 albo ust. 3. W przypadku gdy państwa członkowskie ustalają opłaty za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych inne niż dla samochodów osobowych, muszą one ustalić stawki opłat za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych wyższe niż dla samochodów osobowych.

Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni techniczną i prawną wykonalność rozróżnienia traktowania różnych lekkich samochodów użytkowych w zależności od tego, czy dany lekki samochód użytkowy jest wyposażony w tachograf. Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek w celu odpowiedniej zmiany niniejszej dyrektywy.

Państwa członkowskie, które stosowały opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części przed dniem 24 marca 2022 r., mogą ustanowić łączony system opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich.

W ramach tego łączonego systemu opłat państwa członkowskie mogą, niezależnie od art. 7 ust. 10, stosować opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, w tym niektórych kategorii wagowych pojazdów ciężkich, w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej częściach, zgodnie z art. 7 ust. 4.

Opłaty za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, muszą być zróżnicowane zgodnie z art. 7ga oraz zgodnie z klasą emisji Euro. Ponadto państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla danych pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

Państwa członkowskie ustanawiające łączony system opłat przeprowadzają ocenę skutków lub analizę wyjaśniającą i uzasadniającą jego wprowadzenie, o czym powiadamia się Komisję co najmniej sześć miesięcy przed jego wprowadzeniem.

Opłata infrastrukturalna dla pojazdów ciężkich opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej dla pojazdów ciężkich powiązana jest z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne dla pojazdów ciężkich, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, powiązaną z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, zanieczyszczeniem hałasem, emisjami CO2 lub dowolną ich kombinacją.

W przypadku stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów ciężkich państwa członkowskie różnicują tę opłatę i ustalają ją zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa, oraz przestrzegają wartości odniesienia określonych w załącznikach IIIb i IIIc. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala dane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, organ ten musi być prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

Państwa członkowskie mogą stosować zwolnienia umożliwiające różnicowanie stawki opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów mających wartość historyczną.

Pobierając opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza lub zanieczyszczenia hałasem, państwa członkowskie uwzględniają koszty odnoszące się do sieci lub tej jej części, na której pobierana jest ta opłata, oraz do pojazdów, które będą objęte tą opłatą.

Opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym nie mają zastosowania do pojazdów ciężkich, które spełniają najsurowsze normy emisji Euro.

Stosowanie akapitu pierwszego ustaje cztery lata po dniu rozpoczęcia stosowania przepisów wprowadzających te normy.

Od dnia 25 marca 2026 r. państwa członkowskie stosują do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym na sieci dróg płatnych, o której mowa w art. 7 ust. 1.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na tych odcinkach dróg, w przypadku gdy prowadziłoby to do zmiany tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego.

Państwa członkowskie mogą ocenić możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek, związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są zróżnicowane zgodnie z art. 7 g i 7ga dla pojazdów ciężkich oraz zgodnie z art. 7gb dla pojazdów lekkich.

O wyniku tej fakultatywnej oceny, w tym uzasadnieniu przyczyn niestosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych lub zniżki, powiadamia się Komisję.

W odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie mogą stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, pod warunkiem że dokonuje się tego w sposób niedyskryminacyjny, a opłaty te są ograniczone do nie więcej niż dwukrotności wartości określonych w załączniku IIIc. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, uzasadniają swoją decyzję i powiadamiają o niej Komisję, zgodnie z załącznikiem IIIa.

W odniesieniu do autobusów i autokarów państwa członkowskie mogą postanowić o stosowaniu takich samych wartości lub wartości niższych niż te stosowane do pojazdów ciężarowych.

Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 może być połączona z opłatą infrastrukturalną, która została zróżnicowana zgodnie z art. 7ga.

Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, a także ich spójność z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE ( 10 ) i dyrektywą Rady 2003/96/WE ( 11 ). Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany niniejszego artykułu. W przypadku gdyby niniejszy artykuł nie został odpowiednio zmieniony do dnia 1 stycznia 2027 r., ale dyrektywa 2003/87/WE lub dyrektywa 2003/96/WE zostałyby zmienione w sposób prowadzący do skutecznej internalizacji przynajmniej części kosztów zewnętrznych emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9d niniejszej dyrektywy, zmieniające załącznik IIIc do niniejszej dyrektywy w celu dostosowania wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, biorąc pod uwagę efektywną cenę emisji dwutlenku węgla stosowaną do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii.

Nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu nowych i surowszych norm emisji Euro Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich wartości odniesienia w załączniku IIIb oraz w celu dostosowania maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II.

Państwa członkowskie mogą, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku V, wprowadzić opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych na dowolnym odcinku swojej sieci drogowej, na której występują zatory komunikacyjne. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych może być stosowana wyłącznie na tych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.

Państwa członkowskie określają odcinki dróg i okresy, o których mowa w ust. 1, w oparciu o obiektywne kryteria związane z poziomem występowania zatorów komunikacyjnych na drogach i ich otoczeniu, mierzone między innymi przeciętnymi opóźnieniami lub średnią długością kolejek.

Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożoną na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak zwolnić, częściowo lub w pełni, mikrobusy, autobusy i autokary z opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej. Samochody kempingowe, niezależnie od ich maksymalnej masy całkowitej, nie są traktowane jako autokary i autobusy do celów niniejszego ustępu.

Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych musi być ustalona zgodnie z minimalnymi wymogami, o których mowa w załączniku V. Musi ona odzwierciedlać koszty spowodowane przez pojazd wobec innych użytkowników dróg i pośrednio wobec społeczeństwa, a także przestrzegać wartości odniesienia określonych w załączniku VI dla każdego określonego typu drogi. W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza zastosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe od wartości odniesienia określonych w załączniku VI, powiadamia o tym Komisję zgodnie z wymogami, o których mowa w załączniku V.

Wpływy z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności.

W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwo członkowskie zastosowało akapit drugi, jeżeli realizuje ono politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy monitorowania skutków opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Każde państwo członkowskie dokonuje przeglądu poziomu opłat regularnie, co najmniej co trzy lata, w celu zapewnienia, aby opłaty te nie przekraczały kosztów zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim na odcinkach dróg, na których podbiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III.

W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich musi być równoważny poziomowi, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III, lub niższy niż ten poziom. Oceny tej równoważności dokonuje się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Po poinformowaniu Komisji państwo członkowskie może zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieraną na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

wpływy uzyskane z dopłat są inwestowane w finansowanie rozwoju usług transportowych, lub w budowę lub utrzymanie infrastruktury transportowej w ramach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w ramach tego samego korytarza co odcinek drogi, na którym stosowana jest dopłata;

dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy inwestowane są w transgraniczne odcinki korytarzy sieci bazowej określone zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w których to przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, lub w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba stosują dopłatę w tym samym korytarzu, w którym to przypadku, za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, oraz sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata, dopłata ta może przekraczać 25 %, ale nie może przekraczać 50 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej;

zastosowanie dopłaty nie powoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), przedkładane są Komisji przed wprowadzeniem dopłaty;

okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w dany projekt.

Dopłatę można stosować w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb.

Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego, które zamierza zastosować dopłatę, Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. W przypadku gdy Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w przypadku gdy uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może przyjąć akty wykonawcze w celu odrzucenia planów dotyczących opłat przedłożonych przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

Dopłaty nie można stosować na odcinkach dróg, na których pobiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Opłata infrastrukturalna może być różnicowana, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze oraz zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

zróżnicowanie jest przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach;

zróżnicowanie jest stosowane zależnie od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku;

żadna opłata infrastrukturalna nie jest wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b;

okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają sześciu godzin w ciągu doby;

zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi obniżonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i podwyższonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu;

na danym odcinku drogi nie pobiera się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić istniejące zróżnicowanie, informuje o tym Komisję oraz przekazuje jej informacje niezbędne do oceny, czy warunki zostały spełnione.

Do momentu zastosowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich zróżnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w art. 7ga, państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji Euro pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji Euro. W momencie gdy opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury zostaną zróżnicowane na podstawie art. 7ga, państwa członkowskie mogą zaprzestać różnicowania w zależności od klasy emisji Euro.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu odstępstwa od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej w przypadku wystąpienia którejkolwiek z następujących okoliczności:

Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Państwa członkowskie różnicują opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich zgodnie z niniejszym artykułem.

Państwa członkowskie stosują to zróżnicowanie do podgrup pojazdów ciężkich objętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 dla tych podgrup pojazdów w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia.

Dla klas 1., 4. i 5. emisji CO2, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zróżnicowanie to ma zastosowanie do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu w odniesieniu do danej grupy. W przypadku zmiany pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242 aktem ustawodawczym Unii w taki sposób, aby zostały objęte emisje odniesienia CO2 mające znaczenie dla danej grupy pojazdów ciężkich, takie emisje odniesienia CO2 nie mogą być więcej określane na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu, lecz zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia.

W przypadku gdy ścieżki redukcji emisji dla grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 są określone aktem ustawodawczym Unii zmieniającym pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia, zróżnicowanie dla klas 2. i 3. emisji CO2, określonych w ust. 2 niniejszego artykułu, ma zastosowanie od dnia wejścia w życie nowych ścieżek redukcji emisji.

Bez uszczerbku dla ulg w stawkach przewidzianych w ust. 3 państwa członkowskie mogą od dnia 24 marca 2022 r. do dnia 31 grudnia 2025 r. przewidzieć obniżone stawki opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z uiszczania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów bezemisyjnych należących do dowolnej grupy pojazdów. Od dnia 1 stycznia 2026 r. takie ulgi muszą być ograniczone do 75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 określonej w ust. 2.

Bez uszczerbku dla ust. 1 państwa członkowskie ustanawiają dla każdego rodzaju pojazdu ciężkiego następujące klasy emisji CO2:

1. klasa emisji CO2 – pojazdy, które nie należą do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. b)–e);

2. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 5 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, ale nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. c), d) i e);

3. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 8 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. d)–e);

4. klasa emisji CO2 – niskoemisyjne pojazdy ciężkie;

5. klasa emisji CO2 – pojazdy bezemisyjne.

Państwa członkowskie zapewniają, aby klasyfikacja pojazdu należącego do 2. lub 3. klasy emisji CO2 była ponownie oceniana co sześć lat po dniu jego pierwszej rejestracji oraz aby w stosownych przypadkach pojazd został przeklasyfikowany do odpowiedniej klasy emisji na podstawie progów mających wówczas zastosowanie. Przeklasyfikowanie, w odniesieniu do opłaty za korzystanie z infrastruktury, staje się skuteczne najpóźniej pierwszego dnia jego ważności w dniu tego przeklasyfikowania lub po dniu tego przeklasyfikowania.

Bez uszczerbku dla ust. 1 obniżone opłaty mają zastosowanie do pojazdów w 2., 3., 4. i 5. klasie emisji CO2 w następujący sposób:

2. emisja klasy CO2 – ulga o 5–15 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

3. emisja klasy CO2 – ulga o 15–30 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

4. emisja klasy CO2 – ulga o 30–50 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

5. emisja klasy CO2 – ulga o 50–75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2.

W przypadku gdy opłata infrastrukturalna lub opłata za korzystanie z infrastruktury jest także zróżnicowana zgodnie z klasą emisji Euro, ulgi, o których mowa w akapicie pierwszym, mają zastosowanie w odniesieniu do opłaty stosowanej do najsurowszej normy emisji Euro.

Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej zgodnie z ust. 2, w przypadku gdy opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 jest pobierana i różnicowana zgodnie z wartościami odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla emisji CO2 w załączniku IIIc.

Na odcinkach dróg, na których pojazd eksploatowany jest bez emisji CO2 w sposób możliwy do zweryfikowania, państwa członkowskie mogą stosować w odniesieniu do tego pojazdu obniżone opłaty zgodnie z 5. klasą emisji CO2. Państwa członkowskie, które korzystają z tej możliwości, stosują opłaty mające zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 do tego pojazdu na innych odcinkach dróg.

Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia emisji odniesienia CO2 dla grup pojazdów nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242.

Te akty wykonawcze powielają dane mające znaczenie dla poszczególnych grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu odpowiedniego sprawozdania, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956.

Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność zróżnicowania opłat w oparciu o emisje CO2, o których mowa w niniejszym artykule, a także czy jest ono nadal konieczne, oraz jego spójność z dyrektywami 2003/87/WE i 2003/96/WE. Na podstawie tej oceny w stosownych przypadkach Komisja przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2.

Komisja, po dniu 24 marca 2022 r., dokonuje co pięć lat przeglądu maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II oraz poziomów ulg, o których mowa w ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie wyników tego przeglądu przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych przepisów.

10.

Co 30 miesięcy po dniu 24 marca 2022 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające zasadność progów dla klas 2. i 3. emisji CO2, o których mowa w art. 7ga ust. 2 lit. b) i c) niniejszej dyrektywy, w związku z emisjami odniesienia publikowanymi zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242 lub emisjami CO2 zgłaszanymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz w stosownych przypadkach przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych progów w oparciu o wyniki tej oceny.

11.

Stosowanie zróżnicowania opłat na podstawie emisji CO2, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, nie jest obowiązkowe w przypadku gdy zastosowanie ma inny unijny środek ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym.

Państwa członkowskie mogą różnicować opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu określonej poprzez indywidualne łączne lub ważone łączne emisje CO2, zapisane w pozycji 49 świadectwa zgodności pojazdu, a także poprzez wyniki w zakresie emisji Euro.

Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu niższe stawki opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do samochodów osobowych, mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, które spełniają oba następujące warunki:

Od dnia 1 stycznia 2026 r., o ile jest to technicznie wykonalne, państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd i roczną stawkę opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku VII. W tym celu przepisy ust. 1 akapit drugi mają charakter orientacyjny.

W przypadku gdy państwa członkowskie postanowią o stosowaniu różnych kryteriów wyników w zakresie emisji lub poziomów ulg w odniesieniu do tych określonych w ust. 1 lub postanowią o włączeniu innych lub dodatkowych kryteriów, powiadamiają Komisję o swoich wyborach oraz uzasadniają je, co najmniej sześć miesięcy przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania.

Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o stosowaniu ulg wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez stosowania jakiegokolwiek różnicowania w odniesieniu do innych pojazdów i bez powiadamiania Komisji.

Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 1 i 2 państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych.

Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną.

Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przesyłają Komisji:

▼M3

w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd innych niż systemy obejmujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

—

wartości jednostkowe i inne parametry stosowane do obliczania poszczególnych elementów kosztu infrastruktury, oraz

—

jasne informacje na temat pojazdów objętych systemami pobierania opłat za przejazd, zakres geograficzny sieci lub części sieci, brany pod uwagę przy każdym obliczeniu kosztu, oraz odsetek kosztów, które mają zostać odzyskane, oraz

▼M9

—

w stosownych przypadkach, jasne informacje na temat głównych cech systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, w tym na temat interoperacyjności;

▼M3

w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd obejmujących opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

—

umowy koncesyjne lub znaczące zmiany w takich umowach,

—

wariant podstawowy, na podstawie którego udzielający koncesji przygotował ogłoszenie o koncesji, określone w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi ( 14 ); ten wariant podstawowy obejmuje szacunkowe koszty określone w art. 7b ust. 1 przewidziane koncesją, prognozę dotyczącą ruchu drogowego w podziale na rodzaj pojazdu, przewidziane poziomy opłat za przejazd oraz zakres geograficzny sieci objętej umową koncesyjną.

1a.

Przesyłając informacje do Komisji zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie może uwzględnić informacje dotyczące więcej niż jednej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną. W przypadku gdy Komisja została już poinformowana o zmianie uznaje się, że państwo członkowskie spełniło już wymogi dotyczące informacji zgodnie z ust. 1, a zmiana ta może być wdrożona bez dalszego informowania Komisji.

W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

Przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych państwa członkowskie informują Komisję o danej sieci, przewidywanych stawkach dla poszczególnych kategorii pojazdów i klas emisji oraz w stosownych przypadkach powiadamiają Komisję zgodnie z – odpowiednio – pkt 2 załącznika IIIa lub pkt 2 załącznika V.

Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;

▼M9

takie zniżki lub ulgi odzwierciedlają rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych traktowania częstych użytkowników w porównaniu z okazjonalnymi użytkownikami;

ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

2a.

Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej dla samochodów osobowych, w szczególności w obszarach, gdzie osiedla są rozproszone oraz na obrzeżach miast. Mniejszych wpływów ze względu na zniżkę udzielaną częstym użytkownikom nie rekompensuje się kosztem rzadziej korzystających użytkowników.

Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7 g ust. 1 lit. b) oraz art. 7 g ust. 3 niniejszej dyrektywy stawki opłat za przejazd mogą w przypadku dużych projektów w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, której mapy przedstawione są w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, w przypadku gdy wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat musi być liniowa i proporcjonalna. Jej szczegóły są publicznie udostępniane oraz muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Nie może to prowadzić do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury stosuje się, pobiera, a ich uiszczanie kontroluje w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów oraz pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli na wewnętrznych granicach Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom dróg całodobowe uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej elektronicznie lub, na granicy lub w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, na terytorium i poza terytorium państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do zapewnienia fizycznych punktów płatności.

Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie ( 15 ), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

2a.

W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7 g ust. 2, art. 7ga lub 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu.

Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby użytkownik drogi mógł przed skorzystaniem z infrastruktury zadeklarować klasę emisji pojazdu przynajmniej za pomocą środków elektronicznych. Państwa członkowskie mogą oferować środki elektroniczne i nieelektroniczne, aby umożliwić użytkownikowi przedstawienie dowodów w celu skorzystania z ulg w opłatach za przejazd lub, w stosownych przypadkach, w przypadku kontroli. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby dowody dostarczane za pomocą środków elektronicznych były przekazywane przed skorzystaniem z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić środki niezbędne do zapewnienia akceptacji przedstawienia dowodów po korzystaniu z infrastruktury przez 30 dni lub dłuższy okres, określony przez państwa członkowskie, po korzystaniu z infrastruktury, oraz aby zapewnić zwrot wszelkich różnic między stosowanymi opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury a opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury odpowiadającymi klasie emisji danego pojazdu, co wynika z dowodów przedstawionych w mającym zastosowanie terminie.

W przypadku gdy państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wskazuje się, w stosownym przypadku, na pokwitowaniu, które otrzymuje użytkownik drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych. Użytkownik drogi może wyrazić zgodę na nieotrzymanie pokwitowania.

W przypadku gdy jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty infrastrukturalne, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych za pomocą systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, który jest zgodny z przepisami art. 3 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 ( 16 ). Komisja propaguje współpracę między państwami członkowskimi, która okaże się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na poziomie europejskim.

Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.

Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

▼M9

uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci określonej przez uczestniczące w systemie państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2;

uczestniczące w systemie państwa członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7a;

▼B

do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

W przypadku wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, ostateczny termin stosowania zróżnicowań, o których mowa w art. 7ga ust. 1 akapity drugi i trzeci, zostaje przedłużony do dnia 25 marca 2025 r. lub, jeżeli emisje odniesienia CO2 zostaną opublikowane po dniu 24 marca 2022 r., do trzech lat po opublikowaniu emisji odniesienia CO2.

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7–7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.

Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

specjalnych podatków lub opłat:

—

pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

—

nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a.

Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania:

opłat regulacyjnych, które są opracowane specjalnie w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałania oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym na drogach sieci transeuropejskich przecinających obszary miejskie;

opłat, które są opracowane specjalnie w celu sfinansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji, wbudowanych w drogi lub rozmieszczonych na drogach lub wzdłuż nich, dostarczających energię dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych w ruchu, oraz są nakładane na takie pojazdy.

Opłaty te stosuje się na niedyskryminacyjnych zasadach.

Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;

zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;

złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;

poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;

rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;

wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;

zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;

poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz

zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ( 17 ).

W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowego i technicznego.

W okolicznościach, o których mowa w art. 7cb ust. 4, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9e w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 określonych w załączniku IIIc, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węglu stosowanej do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. Takie zmiany ograniczają się do zapewnienia, aby poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 nie wykraczał poza to, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych.

Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 24 marca 2022 r.. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa ( 18 ).

Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9d wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym ►M3 Unii Europejskiej ◄ . Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach załączników IIIb i IIIc dostosowuje się co dwa lata, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat). Pierwsze dostosowanie następuje do dnia 31 marca 2025 r.

Kwoty te aktualizowane są automatycznie poprzez dostosowanie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II oraz do dziesiętnej części centa – w odniesieniu do załączników IIIb i IIIc.

Do dnia 31 marca 2025 r. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wysokość dostosowanych kwot, o których mowa w ust. 1. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.

Do dnia 25 marca 2025 r., a następnie co pięć lat państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej w formie zbiorczej sprawozdanie dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium.

Sprawozdanie podawane do wiadomości publicznej zgodnie z ust. 1 zawiera informacje dotyczące:

zmian opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej, a mianowicie sieci i kategorii pojazdów objętych opłatami, w tym wszelkich zwolnień zgodnie z art. 7, 7c lub 7gb;

zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od kategorii pojazdu i rodzaju pojazdu ciężkiego;

zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów, zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb;

w stosownych przypadkach, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych według pory dnia, kategorii dnia lub pory roku, zgodnie z art. 7 g ust. 1;

opłat z tytułu kosztów zewnętrznych pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;

opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej;

łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych;

łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla poszczególnych kategorii pojazdów;

łącznych wpływów uzyskanych z dopłat oraz na których odcinkach dróg je pobierano;

łącznych wpływów uzyskanych z opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury lub – w stosownych przypadkach – obu;

wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania niniejszej dyrektywy oraz sposobu, w jaki wykorzystanie to pozwoliło państwom członkowskim osiągnąć cele, o których mowa w art. 9 ust. 2, lub, w przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, informacji na temat poziomu wydatków przeznaczonych na projekty w zakresie infrastruktury transportu drogowego i zrównoważonego transportu; oraz

zmian udziału pojazdów należących do różnych klas emisji na drogach płatnych.

Państwa członkowskie, które udostępniają te informacje publicznie w internecie, mogą zadecydować o niesporządzaniu sprawozdania.

Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

	Wartości limitu
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Wartości limitu (mg/kWh)	Liczba cząstek stałych (#/kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Uwaga: PI = Zapłon iskrowy. CI = Zapłon samoczynny. (1) Dopuszczalny poziom zawartości NO2 w wartości limitu NOx może zostać określony na późniejszym etapie.

Pojazdy silnikowe

Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita (w tonach)		Minimalna stawka podatku (w euro rocznie)
Nie mniej niż	Mniej niż	Oś jezdna (osie jezdne) z zawieszeniem pneumatycznym lub z zawieszeniem uznanym za równoważne (1)	Inne systemy zawieszenia osi jezdnych
Dwie osie
12	13	0	31
13	14	31	86
14	15	86	121
15	18	121	274
Trzy osie
15	17	31	54
17	19	54	111
19	21	111	144
21	23	144	222
23	25	222	345
25	26	222	345
Cztery osie
23	25	144	146
25	27	146	228
27	29	228	362
29	31	362	537
31	32	362	537
(1) Zawieszenie uznane za równoważne zgodnie z definicją zawartą w zał. II do dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59).

ZESPOŁY POJAZDÓW (POJAZDY PRZEGUBOWE ORAZ POCIĄGI DROGOWE)

Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita (w tonach)		Minimalna stawka podatku (w euro rocznie)
Nie mniej niż	Mniej niż	Oś jezdna (osie jezdne) z zawieszeniem pneumatycznym lub z zawieszeniem uznanym za równoważne (1)	Inne systemy zawieszenia osi jezdnych
2 + 1 osie
12	14	0	0
14	16	0	0
16	18	0	14
18	20	14	32
20	22	32	75
22	23	75	97
23	25	97	175
25	28	175	307
2 + 2 osie
23	25	30	70
25	26	70	115
26	28	115	169
28	29	169	204
29	31	204	335
31	33	335	465
33	36	465	706
36	38	465	706
2 + 3 osie
36	38	370	515
38	40	515	700
3 + 2 osie
36	38	327	454
38	40	454	628
40	44	628	929
3 + 3 osie
36	38	186	225
38	40	225	336
40	44	336	535
(1) Zawieszenie uznane za równoważne zgodnie z definicją zawartą w zał. II do dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59).

MAKSYMALNE WYSOKOŚCI W EURO OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY, ŁĄCZNIE Z KOSZTAMI ADMINISTRACYJNYMI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 7a UST. 2

Maksymalne stawki opłaty miesięcznej, tygodniowej i dziennej ustala się proporcjonalnie do czasu korzystania z infrastruktury.

Niniejszy załącznik określa podstawowe zasady obliczania opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, zgodnie z art. 7b ust. 1. Obowiązek powiązania opłat infrastrukturalnych z kosztami nie narusza prawa państw członkowskich do odstąpienia, zgodnie z art. 7b ust. 2, od pełnego odzyskiwania kosztów dzięki wpływom z opłat infrastrukturalnych ani prawa, zgodnie z art. 7f, do różnicowania wysokości określonych opłat infrastrukturalnych na poziomie innym niż średni.

Stosowanie niniejszych zasad musi być w pełni zgodne z innymi aktualnymi obowiązkami wynikającymi z ►M3 prawa Unii ◄ , w szczególności z wymogiem zawierania umów koncesyjnych zgodnie z dyrektywą 2004/18/WE i innymi ►M3 instrumentami unijnymi ◄ dotyczącymi zamówień publicznych.

W przypadku gdy Państwo Członkowskie prowadzi negocjacje z jedną lub kilkoma osobami trzecimi w celu zawarcia umowy koncesyjnej dotyczącej budowy lub eksploatacji części jego infrastruktury lub w tym celu przyjmuje podobne ustalenia oparte na krajowym ustawodawstwie lub porozumieniu, które jest zawierane przez rząd Państwa Członkowskiego, zgodność z niniejszymi zasadami oceniana jest na podstawie wyniku tych negocjacji.

Koszty te obejmują wszystkie koszty ponoszone przez operatora infrastruktury, które nie zostały ujęte w sekcji 2 i które odnoszą się do wykonania i eksploatacji infrastruktury oraz zarządzania nią, jak i do systemu pobierania opłat za przejazd. Obejmują one w szczególności:

Koszty mogą obejmować zwrot z kapitału lub marżę odzwierciedlające stopień przeniesionego ryzyka.

Koszty takie muszą być rozłożone w sprawiedliwy i przejrzysty sposób między wszystkie klasy pojazdów, które podlegają systemowi pobierania opłat.

4. Udział pojazdów ciężkich w ruchu, współczynniki równoważności oraz mechanizm korekcyjny

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz, w stosownych przypadkach, obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.

Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, na których pobiera się opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza pobierać opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych tylko w jednej części lub tylko w niektórych częściach sieci drogowej składającej się z należących do niego odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz jego autostrad, ta część lub te części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w której wyniku stwierdza się, że nałożenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej o takiej samej strukturze mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska, zdrowia publicznego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Od dnia 25 marca 2026 r. państwo członkowskie, które nie zamierza pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza na określonych odcinkach sieci dróg płatnych, również wybiera te określone odcinki na podstawie takiej oceny.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc, powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, zgodnie z którą różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych. W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej „drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)”), oraz dróg, na których pobiera się niższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej „drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)”).

W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.

Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) oraz międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz definicja okresów muszą opierać się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak: gęstość zaludnienia, średnie roczne zanieczyszczenie powietrza (w szczególności w odniesieniu do PM10 i NO2) oraz liczba dni (PM10) i liczba godzin (NO2), w których przekroczone są wartości dopuszczalne ustanowione na mocy dyrektywy 2008/50/WE. Stosowane kryteria przedstawiane są w powiadomieniu.

Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc.

Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu, stosownie do przypadku, państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą, konkretną wysokość opłaty. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości oraz dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Publikacja powinna nastąpić w odpowiednim czasie przed wdrożeniem. Wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do wyjaśnienia sposobu obliczania poszczególnych elementów kosztu zewnętrznego podaje się do wiadomości publicznej.

Przy ustalaniu opłat państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ postępuje według zasady skutecznej polityki cenowej, czyli stosuje cenę zbliżoną do krańcowego społecznego kosztu użytkowania pojazdu, którego dotyczy opłata.

Opłatę ustala się po uwzględnieniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego. Co dwa lata, w stosownych przypadkach, państwo członkowskie dostosowuje strukturę opłat oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższy wzór:

Współczynniki emisji muszą być takie same jak te zastosowane przez państwo członkowskie do sporządzenia krajowej inwentaryzacji zanieczyszczeń określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 ( 20 ) (co wymaga użycia podręcznika inwentaryzacji emisji EMEP/EEA ( 21 )). Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ, o którym mowa w art. 7c ust. 2 niniejszej dyrektywy, szacuje pieniężny koszt zanieczyszczeń przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody do obliczania wysokości kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, korzystając z danych uzyskanych w wyniku pomiarów zanieczyszczeń powietrza oraz uwzględniając lokalną wartość pieniężnego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższe wzory:

Zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym odnosi się do wpływu na zdrowie obywateli wokół drogi.

Liczbę ludności narażonej na poziom hałasu k przyjmuje się ze strategicznych map hałasu sporządzonych na podstawie art. 7 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 22 ) lub według innych równoważnych źródeł danych.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje koszt na osobę narażoną na poziom hałasu k przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Średnia ważona ruchu dobowego zakłada współczynnik równoważności „e” pomiędzy pojazdami ciężarowymi a samochodami osobowymi na podstawie poziomu emisji hałasu z przeciętnego samochodu i przeciętnego pojazdu ciężarowego oraz z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) nr 540/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 23 ).

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może ustalić zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, aby nagradzać korzystanie z bardziej cichobieżnych pojazdów, pod warunkiem że nie będzie to skutkowało dyskryminującym traktowaniem pojazdów zagranicznych.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 wyższą niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt w oparciu o dowody naukowe przy użyciu podejścia opartego na kosztach unikania opłat, biorąc pod uwagę i wyjaśniając, w szczególności, następujące aspekty:

Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem takiej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie powiadamiają o niej Komisję.

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, w tym kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu	Cent/Pojazdokilometr	Podmiejskie (1)	Międzymiastowe (2)
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton lub mające dwie osie	Euro 0	18,6	9,9
	Euro I	12,6	6,4
	Euro II	12,5	6,3
	Euro III	9,6	4,8
	Euro IV	7,3	3,4
	Euro V	4,4	1,8
	Euro VI	2,3	0,5
	Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne	2,0	0,3
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton lub mające trzy osie	Euro 0	24,6	13,7
	Euro I	15,8	8,4
	Euro II	15,8	8,4
	Euro III	12,5	6,6
	Euro IV	9,2	4,5
	Euro V	5,6	2,7
	Euro VI	2,8	0,7
	Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne	2,3	0,3
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony lub mające cztery osie	Euro 0	27,8	15,8
	Euro I	20,4	11,3
	Euro II	20,4	11,2
	Euro III	16,3	8,9
	Euro IV	11,8	6,0
	Euro V	6,6	3,4
	Euro VI	3,1	0,8
	Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne	2,5	0,3
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton lub mające pięć lub więcej osi	Euro 0	33,5	19,4
	Euro I	25,0	14,1
	Euro II	24,9	13,9
	Euro III	20,1	11,1
	Euro IV	14,2	7,5
	Euro V	7,6	3,8
	Euro VI	3,4	0,8
	Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne	2,8	0,3
(1) „Podmiejskie” oznacza obszary o gęstości zaludnienia pomiędzy 150 a 900 mieszkańców/km2 (mediana gęstości zaludnienia 300 mieszkańców/km2). (2) „Międzymiastowe” oznacza obszary o gęstości zaludnienia poniżej 150 mieszkańców/km2.

Wartości w tabeli 1 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury. Jeżeli istnieją dowody naukowe na wyższy współczynnik w obszarach górskich lub aglomeracjach, tę wartość odniesienia można zwiększyć w oparciu o szczegółowe uzasadnienie.

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH W ODNIESIENIU DO EMISJI CO2

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych z uwzględnieniem kosztów emisji CO2.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu		Cent/Pojazdokilometr	Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami)
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton lub mające dwie osie	1. klasa emisji CO2	Euro 0	4,5
		Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI	4,0
	2. klasa emisji CO2		3,8
	3. klasa emisji CO2		3,6
	Pojazd niskoemisyjny		2,0
	Pojazd bezemisyjny		0
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton lub mające trzy osie	1. klasa emisji CO2	Euro 0	6,0
		Euro I Euro II Euro III	5,2
		Euro IV Euro V Euro VI	5,0
	2. klasa emisji CO2		4,8
	3. klasa emisji CO2		4,5
	Pojazd niskoemisyjny		2,5
	Pojazd bezemisyjny		0
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony lub mające cztery osie	1. klasa emisji CO2	Euro 0	7,9
		Euro I	6,9
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	6,7
		Euro V
		Euro VI
	2. klasa emisji CO2		6,4
	3. klasa emisji CO2		6,0
	Pojazd niskoemisyjny		3,4
	Pojazd bezemisyjny		0
Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton lub mające pięć lub więcej osi	1. klasa emisji CO2	Euro 0	9,1
		Euro I	8,1
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	8,0
		Euro V
		Euro VI
	2. klasa emisji CO2		7,6
	3. klasa emisji CO2		7,2
	Pojazd niskoemisyjny		4,0
	Pojazd bezemisyjny		0

Pojazdy podzielono na podkategorie 0, I, II i III, według szkód powodowanych przez nie w nawierzchni dróg, w porządku rosnącym (klasa III stanowi zatem kategorię pojazdów powodujących największe szkody dla infrastruktury drogowej). Szkody rosną wykładniczo wraz ze wzrostem nacisku na oś.

Wszystkie pojazdy silnikowe oraz zespoły pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 7,5 tony należą do klasy szkód 0.

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne (1)		Inne systemy zawieszenia osi jezdnych		Klasa szkód
Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita (w tonach)		Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita (w tonach)
Nie mniej niż	Mniej niż	Nie mniej niż	Mniej niż
Dwie osie
7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	I
Trzy osie
15 17 19 21 23 25	17 19 21 23 25 26	15 17 19 21	17 19 21 23
		23 25	25 26	II
Cztery osie
23 25 27	25 27 29	23 25	25 27	I
		27 29 31	29 31 32	II
29 31	31 32
(1) Zawieszenie uznane za równoważne zgodnie z definicją zawartą w załączniku II do dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47).

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne		Inne systemy zawieszenia osi jezdnych		Klasa szkód
Liczba osi i maksymalna masa całkowita (w tonach)		Liczba osi i maksymalna masa całkowita (w tonach)
Nie mniej niż	Mniej niż	Nie mniej niż	Mniej niż
2 osie 1
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 osie 2
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 osie 3				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
2 osie 4				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 osie 1				II
30 32	32 35	30	32
		32	35	III
3 osie 2				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 osie 3
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 osi
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60
co najmniej 8 osi
40	50	40	50		I
50	60	50	60	II
60		60		III

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

1. Części sieci, pojazdy i okresy objęte opłatami z tytułu zatorów komunikacyjnych

W odniesieniu do każdej kategorii pojazdu, odcinka drogi i okresu państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą konkretną wysokość opłaty, ustanowioną zgodnie z przepisami sekcji 1 niniejszego załącznika, biorąc pod uwagę odpowiednią wartość odniesienia określoną w tabeli w załączniku VI. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach.

Przed wdrożeniem opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych państwo członkowskie publikuje w odpowiednim czasie wszystkie następujące informacje:

Państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie informacje, które mają być opublikowane zgodnie z lit. a) i b).

Opłatę ustala się dopiero po przeanalizowaniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe niż wartości odniesienia określone w tabeli w załączniku VI, powiadamia ono Komisję o:

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania zatorów komunikacyjnych. W stosownych przypadkach co trzy lata dostosowuje się strukturę opłat, okres(-y) ich pobierania oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla każdej kategorii pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Wartości odniesienia przedstawione w tabeli poniżej mają zastosowanie do pojazdów lekkich. Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych dla innych kategorii pojazdów ustala się przez pomnożenie opłaty stosowanej do pojazdów lekkich przez współczynniki równoważności podane w tabeli w załączniku V.

W niniejszym załączniku określa się wyniki w zakresie emisji zanieczyszczeń, według których różnicuje się opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury, zgodnie z art. 7gb ust. 1 lit. b).

( 1 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).

( 2 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

( 3 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

( 4 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).

( 5 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

( 6 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

( 7 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).

( 9 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).

( 10 ) Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

( 11 ) Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51).

( 12 ) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

( 13 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).

( 16 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).

( 19 ) Stosowanie współczynników równoważności przez państwa członkowskie może uwzględniać etapową budowę drogi lub opierać się na długookresowej eksploatacji.

( 20 ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1).

( 21 ) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).

( 22 ) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).

( 23 ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131).

		Dziennik Urzędowy
		nr	strona	data
►M1	DYREKTYWA 2006/38/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 17 maja 2006 r.	L 157	8	9.6.2006
►M2	DYREKTYWA RADY 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r.	L 363	344	20.12.2006
►M3	DYREKTYWA 2011/76/UE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 27 września 2011 r.	L 269	1	14.10.2011
►M4	DYREKTYWA RADY 2013/22/UE z dnia 13 maja 2013 r.	L 158	356	10.6.2013
M5	Aktualizacja załącznika II oraz tabel 1 i 2 w załączniku IIIb w odniesieniu do obowiązujących wartości euro zgodnie z art. 10a dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (ze zmianami) 2014/C 46/05	C 46	3	18.2.2014
M6	Aktualizacja załącznika II oraz tabel 1 i 2 w załączniku IIIb w odniesieniu do obowiązujących wartości euro zgodnie z art. 10a dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE 2016/C 101/01	C 101	1	17.3.2016
M7	Aktualizacja załącznika II oraz tabel 1 i 2 w załączniku IIIb w odniesieniu do obowiązujących wartości euro zgodnie z art. 10a dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE 2018/C 205/01	C 205	1	14.6.2018
M8	Aktualizacja załącznika II oraz tabel 1 i 2 w załączniku IIIb w odniesieniu do obowiązujących wartości euro zgodnie z art. 10a dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE 2020/C 223/01	C 223	1	7.7.2020
►M9	DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r.	L 69	1	4.3.2022

C1	Sprostowanie, Dz.U. C 194, 1.6.2016, s. 15 (2016/C031)
►C2	Sprostowanie, Dz.U. L 227, 1.9.2022, s. 133 (2022/362)

Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh	Emisja węglowodorów (HC) g/kWh	Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh
12,3	2,6	15,8

	Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh	Emisja węglowodorów (HC) g/kWh	Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh	Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh
Pojazdy „EURO I”	4,9	1,23	9,0	0,4 (1)
Pojazdy „EURO II”	4,0	1,1	7,0	0,15
(1) Do wartości limitu emisji cząstek stałych w przypadku silników o mocy znamionowej 85 kW lub mniejszej stosuje się współczynnik 1,7.

Emisje właściwe tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i cząstek stałych określone przez badanie ESC oraz nieprzezroczystość gazów spalinowych określona przez badanie ERL nie mogą przekraczać następujących wartości (1):
	Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh	Emisja węglowodorów (HC) g/kWh	Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh	Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh	Gazy spalinowe m-1
Pojazdy „EURO III”	2,1	0,66	5,0	0,10 (2)	0,8
Pojazdy „EURO IV”	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
Pojazdy „EURO V”	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5
Pojazdy „EEV”	1,5	0,25	2,0	0,02	0,15
(1) Cykl badań oznacza ciąg punktów pomiarowych wyznaczonych przez zadane parametry (prędkość i moment obrotowy) w stałych (badanie ESC) lub w zmiennych (badanie ETC i ELR) warunkach pracy silnika. (2) 0,13 dla silników, których jednostkowa pojemność cylindra nie przekracza 0,7 dm3, a nominalna prędkość obrotowa przekracza 3 000 min-1.

	Maksymalnie trzy osie	Minimalnie cztery osie
Euro 0	1 899	3 185
Euro I	1 651	2 757
Euro II	1 428	2 394
Euro III	1 242	2 073
Euro IV	1 081	1 803
Euro V	940	1 567
Euro VI	855	1 425

Klasa pojazdu (1)	Wskaźniki równoważne
Klasa pojazdu (1)	Prace remontowe (2)	Inwestycje	Roczne utrzymanie
Między 3,5 t a 7,5 t, klasa 0	1	1	1
> 7,5 t, klasa I	1,96	1	1
> 7,5 t, klasa II	3,47	1	1
> 7,5 t, klasa III	5,72	1	1
(1) Patrz: załącznik IV w celu określenia klasy pojazdu. (2) Klasy pojazdów odpowiadają naciskowi na oś o wartości odpowiednio 5,5, 6,5, 7,5 i 8,5 ton.

Kategoria drogi	Kryterium klasyfikacji
„Miejska”	Odcinki sieci przebiegające w obrębie aglomeracji o liczbie mieszkańców wynoszącej 250 000 lub więcej
„Niemiejska”	Odcinki sieci, które nie zostały zaklasyfikowane jako „miejskie”

Kategoria pojazdu	Współczynnik równoważności
Pojazdy lekkie	1
Sztywne pojazdy ciężarowe	1,9
Autokary i autobusy	2,5
Przegubowe pojazdy ciężarowe	2,9

Cent/Pojazdokilometr	Miejska	Niemiejska
Autostrady	25,9	23,7
Drogi główne	61,0	41,5

Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury	5–15 % poniżej najwyższej stawki	15–25 % poniżej najwyższej stawki	25–35 % poniżej najwyższej stawki	do 75 % poniżej najwyższej stawki
Wyniki w zakresie emisji	Euro-6d-temp-x (1)	Euro-6d-x (1)	Zadeklarowane maksymalne wartości RDE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń (2) < 80 % mających zastosowanie limitów emisji	Pojazdy bezemisyjne
(1) gdzie x może być puste lub być jedną z następujących wartości (EVAP, EVAP-ISC, ISC lub ISC-FCM) (2) dla zarówno NOx, jak i PN zgodnie z pkt 48.2 świadectwa zgodności, w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (1) (1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).