Wydanie tymczasowe

WYROK SĄDU
(pierwsza izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów)

z dnia 24 czerwca 2026 r.(*)

Środowisko – Rozporządzenie delegowane (UE) 2023/2485 – Taksonomia – Działalność na rzecz przejścia – Wyłączenie działalności polegającej na produkcji biznesowych statków powietrznych – Oczywisty błąd w ocenie

W sprawie T‑77/24

Dassault Aviation, z siedzibą w Paryżu (Francja), którą reprezentowali E. Mignon, D. Zygas i M. Mossé, adwokaci,

strona skarżąca,

popierana przez

European Business Aviation Association (EBAA), z siedzibą w Brukseli (Belgia), którą reprezentowali J. Derenne, D. Vallindas, A. Álvarez Vidal i C. Jadot, adwokaci,

oraz przez

Compagnie Daher, z siedzibą w Marsylii (Francja), którą reprezentowali B. Kanovitch, I. Simic, G. Léonard i W. Hebert, adwokaci,

interwenienci,

przeciwko

Komisji Europejskiej, którą reprezentowali G. von Rintelen, B. Sasinowska i C. Auvret, w charakterze pełnomocników,

strona pozwana,

popieranej przez

Parlament Europejski, który reprezentowali A. Tamás, J. Etienne i L. Taïeb, w charakterze pełnomocników,

oraz przez

Radę Unii Europejskiej, którą reprezentowali I. Gurov i N. Rouam, w charakterze pełnomocników,

interwenienci,

SĄD (pierwsza izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów),

w składzie: S. Papasavvas, prezes, E. Buttigieg, M. Kancheva (sprawozdawczyni), E. Tichy‑Fisslberger i F. Bestagno, sędziowie,

sekretarz: H. Eriksson, administratorka,

uwzględniając pisemny etap postępowania, między innymi:

–        zarzut niedopuszczalności podniesiony przez Komisję w odrębnym piśmie złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 3 maja 2024 r.,

–        decyzję Sądu z dnia 11 września 2024 r. o rozpoznaniu zarzutu niedopuszczalności w ramach rozpatrywania sprawy co do istoty;

–        postanowienie z dnia 21 stycznia 2025 r. dopuszczające EBAA i Compagnie Daher do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania skarżącej i odrzucające interwencje Daher Aerospace SA i Dainisa Liepy,

–        postanowienie z dnia 21 stycznia 2025 r. dopuszczające Parlament i Radę do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji,

po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 10 lutego 2026 r.,

wydaje następujący

Wyrok

1        W skardze opartej na art. 263 TFUE skarżąca, Dassault Aviation, wnosi w istocie o stwierdzenie nieważności pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2023/2485 z dnia 27 czerwca 2023 r. zmieniającego rozporządzenie delegowane (UE) 2021/2139, ustanawiającego dodatkowe techniczne kryteria kwalifikacji służące określeniu warunków, na jakich niektóre rodzaje działalności gospodarczej kwalifikują się jako wnoszące istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub w adaptację do zmian klimatu, a także określeniu, czy działalność ta nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z pozostałych celów środowiskowych (Dz.U. L, 2023/2485), w zakresie, w jakim dodaje on sekcję 3.21, zatytułowaną „Produkcja statków powietrznych” (zwaną dalej „sekcją 3.21”) do załącznika I do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 poprzez ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji służących określeniu warunków, na jakich dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako wnosząca istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub w adaptację do zmian klimatu, a także określeniu, czy ta działalność gospodarcza nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z pozostałych celów środowiskowych (Dz.U. 2021, L 442, s. 1) (zwanego dalej „zaskarżonym przepisem”).

 Okoliczności powstania sporu

2        Skarżąca jest francuską grupą prowadzącą działalność w zakresie projektowania, produkcji i sprzedaży samolotów biznesowych, samolotów wojskowych oraz systemów kosmicznych. W sektorze lotnictwa biznesowego skarżąca zajmuje trzecie miejsce na świecie.

3        W dniu 18 czerwca 2020 r. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej przyjęły rozporządzenie (UE) 2020/852 w sprawie ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje, zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/2088 (Dz.U. 2020, L 198, s. 13, zwane dalej „rozporządzeniem w sprawie taksonomii”).

4        Rozporządzenie w sprawie taksonomii, zgodnie z jego art. 1 ust. 1, ustanawia kryteria służące ustaleniu, czy dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na potrzeby określenia stopnia, w jakim dana inwestycja jest zrównoważona środowiskowo. Zgodnie z jego motywem 3 rozporządzenie to stanowi ważny krok w celu ukierunkowania przepływów finansowych na działalność zrównoważoną, aby Unia Europejska mogła osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r.

5        W tym celu rozporządzenie w sprawie taksonomii ustanawia – jak wynika z jego motywów 6 i 12 – system jednolitej klasyfikacji zrównoważonej działalności (zwany dalej „taksonomią”), który harmonizuje na szczeblu Unii kryteria służące ustaleniu, czy dana działalność gospodarcza jest zrównoważona środowiskowo, co prowadzi do wspólnego rozumienia danej działalności przez inwestorów i inne podmioty gospodarcze.

6        W dniu 4 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła, między innymi na podstawie art. 10 i 11 rozporządzenia w sprawie taksonomii, rozporządzenie delegowane 2021/2139, które zawiera dwa załączniki, które ustanawiają, zgodnie z nomenklaturą podzieloną na sektory gospodarcze, techniczne kryteria kwalifikacji, które należy uwzględnić przy ocenie, czy dana działalność gospodarcza wnosi istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu (w odniesieniu do załącznika I), zgodnie z art. 10 rozporządzenia w sprawie taksonomii, lub w adaptację do zmian klimatu (w odniesieniu do załącznika II), zgodnie z art. 11 tego rozporządzenia. W pierwotnej wersji sekcji 3 każdego z tych załączników, zatytułowanej „Przetwórstwo przemysłowe”, nie wspomniano o sektorze lotnictwa.

7        W dniu 6 lipca 2021 r. Komisja przyjęła, między innymi na podstawie art. 8 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii, rozporządzenie delegowane (UE) 2021/2178 uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2020/852 przez sprecyzowanie treści i prezentacji informacji dotyczących zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej, które mają być ujawniane przez przedsiębiorstwa podlegające art. 19a lub 29a dyrektywy 2013/34/UE, oraz określenie metody spełnienia tego obowiązku ujawniania informacji (Dz.U. 2021, L 443, s. 9).

8        W dniu 9 marca 2022 r. Komisja przyjęła rozporządzenie delegowane (UE) 2022/1214 zmieniające rozporządzenie delegowane (UE) 2021/2139 w odniesieniu do działalności gospodarczej w niektórych sektorach energetycznych oraz rozporządzenie delegowane (UE) 2021/2178 w odniesieniu do publicznego ujawniania szczególnych informacji w odniesieniu do tych rodzajów działalności gospodarczej (Dz.U. 2022, L 188, s. 1).

9        W dniu 14 grudnia 2022 r. Parlament i Rada przyjęły dyrektywę (UE) 2022/2464 w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) nr 537/2014, dyrektywy 2004/109/WE, dyrektywy 2006/43/WE oraz dyrektywy 2013/34/UE w odniesieniu do sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (Dz.U. 2022, L 322, s. 15). Dyrektywa 2022/2464 zmieniła między innymi art. 19a i 21a dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/34/UE z dnia 26 czerwca 2013 r. w sprawie rocznych sprawozdań finansowych, skonsolidowanych sprawozdań finansowych i powiązanych sprawozdań niektórych rodzajów jednostek, zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/43/WE oraz uchylającej dyrektywy Rady 78/660/EWG i 83/349/EWG (Dz.U. 2013, L 182, s. 19). W brzmieniu wynikającym z dyrektywy 2022/2464 artykuły te przewidują włączenie, odpowiednio do sprawozdań z działalności i skonsolidowanych sprawozdań z działalności, informacji dotyczących zrównoważonego charakteru działalności jednostek.

10      W dniu 27 czerwca 2023 r. Komisja przyjęła rozporządzenie delegowane 2023/2485. Zgodnie z art. 1 pkt 1 rozporządzenia delegowanego 2023/2485 pkt 2 załącznika I do wspomnianego rozporządzenia delegowanego dodaje do załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139 między innymi sekcję 3.21.

11      Treść sekcji 3.21 przedstawia się następująco:

„Opis działalności

Produkcja, naprawa, konserwacja, naprawa główna, modernizacja, projektowanie, zmiana przeznaczenia i doposażenie statków powietrznych oraz ich części i wyposażenia.

[…]

W przypadku gdy działalność gospodarcza należąca do tej kategorii nie spełnia kryterium dotyczącego istotnego wkładu określonego w lit. a) niniejszej sekcji, stanowi ona działalność na rzecz przejścia zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia […] 2020/852, o ile spełnia pozostałe techniczne kryteria kwalifikacji określone w niniejszej sekcji.

Techniczne kryteria kwalifikacji

Działalność polega na produkcji, naprawie, konserwacji, naprawie głównej, modernizacji, projektowaniu, zmianie przeznaczenia lub doposażeniu jednego z poniższych:

a)      statku powietrznego o zerowej emisji bezpośredniej CO2 w spalinach;

b)      do 31 grudnia 2027 r. – statku powietrznego innego niż wyprodukowany na potrzeby [biznesowego] lotnictwa prywatnego lub komercyjnego, który mieści się w marginesach podanych poniżej oraz jest ograniczony stopą zastąpienia w celu zapewnienia, aby dostawa nie zwiększyła ogólnoświatowej liczby samolotów:

(i)      maksymalna masa startowa wyższa niż 5,7 t i niższa lub równa 60 t oraz certyfikowana wartość metryczna emisji CO2 niższa o co najmniej 11 % od limitu dla nowego typu wyznaczonego w normie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) […];

(ii)      maksymalna masa startowa wyższa niż 60 t i niższa lub równa 150 t oraz certyfikowana wartość metryczna emisji CO2 niższa o co najmniej 2 % od limitu dla nowego typu wyznaczonego w normie ICAO;

(iii)      maksymalna masa startowa wyższa niż 150 t oraz certyfikowana wartość metryczna emisji CO2 niższa o co najmniej 1,5 % od limitu dla nowego typu wyznaczonego w normie ICAO.

[…]

c)      od 1 stycznia 2028 r. do 31 grudnia 2032 r. – statku powietrznego spełniającego techniczne kryteria kwalifikacji określone w lit. b) niniejszej podsekcji, który certyfikowano do eksploatacji z wykorzystaniem 100 % mieszaniny zrównoważonych paliw lotniczych.

[…]”.

 Żądania stron

12      Skarżąca, popierana przez European Business Aviation Association (EBAA) i Compagnie Daher, wnosi w istocie do Sądu o:

–        oddalenie zarzutu niedopuszczalności;

–        stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu;

–        obciążenie Komisji kosztami postępowania.

13      Komisja, popierana przez Parlament i Radę, wnosi do Sądu o:

–        odrzucenie skargi jako niedopuszczalnej;

–        ewentualnie – oddalenie skargi jako bezzasadnej;

–        obciążenie skarżącej kosztami postępowania.

 W przedmiocie dopuszczalności

14      W ramach zarzutu niedopuszczalności podniesionego w odrębnym piśmie Komisja utrzymuje, że skarżąca, po pierwsze, nie ma interesu w uzyskaniu stwierdzenia nieważności zaskarżonego przepisu, a po drugie, nie ma legitymacji procesowej na podstawie art. 263 akapit czwarty TFUE.

15      W odpowiedzi na pytanie Sądu Komisja wskazała na rozprawie, że zamierza wycofać zarzut niedopuszczalności oparty na braku legitymacji procesowej skarżącej, potwierdziwszy jednocześnie, że skarżąca nie wykazała swojego interesu prawnego w niniejszej sprawie.

16      Komisja utrzymuje zatem w istocie, że stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu nie służyłoby interesowi podniesionemu przez skarżącą w jej skardze, a mianowicie uniknięciu sytuacji, w której jej działalność nie mogłaby zostać uznana za zrównoważoną w rozumieniu taksonomii.

17      Skarżąca, EBAA i Compagnie Daher kwestionują argumentację Komisji.

18      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału skarga o stwierdzenie nieważności wniesiona przez osobę fizyczną lub prawną jest dopuszczalna jedynie w zakresie, w jakim osoba ta ma interes w stwierdzeniu nieważności zaskarżonego aktu. Taki interes zakłada, że stwierdzenie nieważności tego aktu może samo w sobie wywołać skutki prawne i że w wyniku skargi strona skarżąca będzie mogła uzyskać jakąś korzyść. Dowód istnienia takiego interesu, który ocenia się na dzień wniesienia skargi i który stanowi pierwszą i podstawową przesłankę każdej skargi do sądu, powinien zostać przedstawiony przez stronę skarżącą (wyrok z dnia 4 czerwca 2015 r., Andechser Molkerei Scheitz/Komisja, C‑682/13 P, niepublikowany, EU:C:2015:356, pkt 25–27; zob. również wyrok z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo; wyrok z dnia 18 października 2018 r., Gul Ahmed Textile Mills/Rada, C‑100/17 P, EU:C:2018:842, pkt 37).

19      Należy zatem zbadać, czy skarżąca słusznie utrzymuje, że stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu może wywołać skutki prawne i że skarga może w ten sposób przynieść jej korzyść.

20      Komisja ze swej strony twierdzi, że zaskarżony przepis nie wpływa niekorzystnie na sytuację prawną skarżącej, ponieważ nie wprowadza żadnego obowiązku ani ograniczenia w odniesieniu do działalności w zakresie lotnictwa biznesowego i nie znosi żadnego prawa, na które skarżąca mogłaby się powołać przed jego przyjęciem. Zaskarżony przepis wprowadza po prostu możliwość zakwalifikowania przez podmioty prowadzące działalność w zakresie produkcji statków powietrznych niektórych rodzajów działalności spełniających techniczne kryteria kwalifikacji jako „działalności wnoszącej istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu” lub jako „działalności na rzecz przejścia” w rozumieniu rozporządzenia w sprawie taksonomii, a tym samym ułatwienia ukierunkowania inwestycji na tę działalność.

21      W tym względzie należy zauważyć, jak uczyniła to skarżąca, że rozporządzenie w sprawie taksonomii nakłada na niektóre przedsiębiorstwa obowiązek przejrzystości w oświadczeniach na temat informacji niefinansowych.

22      Otóż zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie taksonomii „[k]ażde przedsiębiorstwo podlegające obowiązkowi publikowania informacji niefinansowych na mocy art. 19a lub 29a dyrektywy 2013/34[…] zawiera w swoim oświadczeniu na temat informacji niefinansowych lub w skonsolidowanym oświadczeniu na temat informacji niefinansowych informacje na temat tego, w jaki sposób i w jakim stopniu działalność tego przedsiębiorstwa jest związana z działalnością gospodarczą, która kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na podstawie art. 3 i 9 [tego] rozporządzenia”.

23      Zgodnie z art. 8 ust. 2 lit. a) i b) rozporządzenia w sprawie taksonomii przedsiębiorstwa niefinansowe ujawniają w tym celu udział procentowy ich obrotu pochodzący z produktów lub usług związanych z działalnością gospodarczą, która kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na podstawie art. 3 i 9 tego rozporządzenia, a także udział procentowy ich nakładów inwestycyjnych oraz wydatków operacyjnych odpowiadający aktywom lub procesom związanym z działalnością gospodarczą, która kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na podstawie tych samych przepisów.

24      Artykuł 8 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii przewiduje, że Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 23 owego rozporządzenia, aby uzupełnić jego art. 8 ust. 1 i 2 w celu sprecyzowania treści i prezentacji informacji, które mają być ujawniane na podstawie tych ustępów, w tym metody użytej w celu zapewnienia zgodności z nimi, z uwzględnieniem specyfiki zarówno przedsiębiorstw finansowych, jak i przedsiębiorstw niefinansowych, oraz technicznych kryteriów kwalifikacji ustanowionych na podstawie tego rozporządzenia.

25      W motywie 2 rozporządzenia delegowanego 2021/2178, przyjętego na podstawie art. 8 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii, wyjaśniono w tym względzie, że „[a]by umożliwić inwestorom i ogółowi społeczeństwa odpowiednią ocenę udziału procentowego działalności gospodarczej zrównoważonej środowiskowo (»działalności zgodnej z systematyką«) przedsiębiorstw niefinansowych, przedsiębiorstwa te powinny być zobowiązane do ujawniania, które z rodzajów wykonywanej przez nie działalności gospodarczej są zgodne z systematyką[,] [że c]o więcej, należy ujawnić, w osiąganie których celów środowiskowych działalność ta wnosi istotny wkład [oraz że p]rzedsiębiorstwa niefinansowe powinny zatem również przewidzieć w kluczowych wskaźnikach wyników udział procentowy działalności gospodarczej zgodnej z systematyką według celów środowiskowych, w osiąganie których działalność ta wnosi istotny wkład”.

26      Zgodnie z art. 2 rozporządzenia delegowanego 2021/2178 przedsiębiorstwa niefinansowe ujawniają informacje, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178.

27      W pkt 1 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178 przedstawiono zawartość trzech kluczowych wskaźników wyników (zwanych dalej „kluczowymi wskaźnikami wyników”), które mają być ujawniane przez przedsiębiorstwa niefinansowe i które dotyczą, odpowiednio, obrotu, nakładów inwestycyjnych i wydatków operacyjnych. Ze wspomnianego punktu wynika, że owe kluczowe wskaźniki wyników są ustalane na podstawie obliczenia wskaźników, w których licznik odnosi się, po pierwsze, do „działalności gospodarczej kwalifikującej się do systematyki [taksonomii]”, a po drugie, do „działalności gospodarczej zgodnej z systematyką [taksonomią]”.

28      W tym względzie należy zauważyć, że art. 1 pkt 5 rozporządzenia delegowanego 2021/2178 definiuje „działalność gospodarczą kwalifikującą się do systematyki [taksonomii]” jako działalność gospodarczą opisaną w aktach delegowanych przyjętych na podstawie art. 10 ust. 3, art. 11 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 2, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, niezależnie od tego, czy taka działalność gospodarcza spełnia jakiekolwiek lub wszystkie techniczne kryteria kwalifikacji określone w tych aktach delegowanych.

29      W art. 1 pkt 2 rozporządzenia delegowanego 2021/2178 zdefiniowano „działalność gospodarczą zgodną z systematyką [taksonomią]” jako działalność spełniającą wymogi określone w art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

30      Tymczasem należy przypomnieć, że aby działalność gospodarcza spełniała wymogi art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, musi ona w szczególności, zgodnie z art. 3 lit. d) tego rozporządzenia, spełniać techniczne kryteria kwalifikacji określone przez Komisję w aktach delegowanych przyjętych zgodnie z art. 10 ust. 3, art. 11 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 2, art. 14 ust. 2 lub art. 15 ust. 2 owego rozporządzenia.

31      Wynika z tego, że działalność gospodarcza zgodna z taksonomią jest siłą rzeczy działalnością gospodarczą kwalifikującą się do taksonomii, czyli opisaną w aktach delegowanych działalnością gospodarczą, która spełnia wymogi art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, w tym techniczne kryteria kwalifikacji przewidziane w aktach delegowanych, o których mowa w art. 3 lit. d) owego rozporządzenia. Działalność gospodarcza kwalifikująca się do taksonomii może natomiast nie odpowiadać działalności gospodarczej zgodnej z taksonomią, w przypadku gdy chociaż opisano ją w tych aktach delegowanych, nie spełnia ona wymogów art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

32      Ponadto zgodnie z pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178 przy publikowaniu informacji na podstawie art. 8 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii przedsiębiorstwa niefinansowe określają: po pierwsze, każdą działalność gospodarczą, w tym podzbiór działalności na rzecz przejścia i działalności wspomagającej, po drugie, kluczowe wskaźniki wyników dla każdego rodzaju działalności gospodarczej oraz całkowite kluczowe wskaźniki wyników dla całej działalności gospodarczej na poziomie danego przedsiębiorstwa lub grupy, po trzecie, kluczowe wskaźniki wyników dotyczące obrotu, nakładów inwestycyjnych i wydatków operacyjnych dla każdego celu środowiskowego oraz całkowite kluczowe wskaźniki wyników dla wszystkich celów środowiskowych na poziomie przedsiębiorstwa lub grupy, bez podwójnego liczenia, po czwarte, udział procentowy działalności gospodarczej zgodnej z taksonomią oraz działalności gospodarczej kwalifikującej się do taksonomii, która nie spełnia technicznych kryteriów kwalifikacji, oraz po piąte, działalność gospodarczą niekwalifikującą się do taksonomii i udział procentowy takiej działalności w mianowniku kluczowych wskaźników wyników w odniesieniu do obrotu na poziomie przedsiębiorstwa lub grupy.

33      Jak wynika z łącznej lektury pkt 1 i 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178, obowiązek publikowania informacji ciążący na przedsiębiorstwach niefinansowych na podstawie art. 8 rozporządzenia w sprawie taksonomii ma do nich zastosowanie w zakresie, w jakim ich działalność gospodarcza jest działalnością gospodarczą kwalifikującą się do taksonomii, czyli działalnością opisaną w jednym z aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 lit. d) tego rozporządzenia.

34      Oceny tej nie podważa argument Komisji, zgodnie z którym gdy na mocy rozporządzenia delegowanego 2021/2178 działalność gospodarcza przedsiębiorstwa podlegającego obowiązkowi publikowania informacji niefinansowych na podstawie art. 19a lub 29a dyrektywy 2013/34 nie została opisana w jednym z aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 lit. d) rozporządzenia w sprawie taksonomii, przedsiębiorstwo to pozostaje zobowiązane do wskazania w swoim sprawozdaniu z działalności lub skonsolidowanym sprawozdaniu z działalności, że jego działalność nie kwalifikuje się do taksonomii. Nie zmienia to bowiem faktu, że w przypadku gdy działalność gospodarcza jest opisana w jednym z aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 lit. d) rozporządzenia w sprawie taksonomii, obowiązkiem publikowania informacji jest wówczas obowiązek wynikający z art. 8 tego rozporządzenia w związku z pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178, z których wypływa w szczególności obowiązek publikowania informacji na temat udziału procentowego działalności gospodarczej zgodnej z taksonomią i udziału procentowego działalności gospodarczej kwalifikującej się do taksonomii, które nie spełniają technicznych kryteriów kwalifikacji (zob. pkt 32 powyżej).

35      W niniejszej sprawie należy zauważyć, że zaskarżony przepis dodaje do załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139 między innymi sekcję 3.21. Odnośna działalność gospodarcza została opisana w tej sekcji jako „[p]rodukcja, naprawa, konserwacja, naprawa główna, modernizacja, projektowanie, zmiana przeznaczenia i doposażenie statków powietrznych oraz ich części i wyposażenia”. W sekcji tej uściślono również, że w przypadku gdy działalność gospodarcza należąca do tej kategorii nie spełnia kryterium dotyczącego istotnego wkładu określonego w lit. a) owej sekcji, stanowi ona działalność na rzecz przejścia w rozumieniu art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, jeżeli spełnia pozostałe techniczne kryteria kwalifikacji określone w rzeczonej sekcji.

36      Sekcja 3.21 lit. a) odnosi się do „statku powietrznego o zerowej emisji bezpośredniej CO2 w spalinach”, podczas gdy sekcja 3.21 lit. b) dotyczy „do 31 grudnia 2027 r. – statku powietrznego innego niż wyprodukowany na potrzeby [biznesowego] lotnictwa prywatnego lub komercyjnego”, który spełnia określone tam marginesy oraz stopę zastąpienia. Wreszcie sekcja 3.21 lit. c) dotyczy „od 1 stycznia 2028 r. do 31 grudnia 2032 r. – statku powietrznego spełniającego techniczne kryteria kwalifikacji określone w lit. b) […], który certyfikowano do eksploatacji z wykorzystaniem 100 % mieszaniny zrównoważonych paliw lotniczych”.

37      Wynika z tego, że zaskarżony przepis nakłada na skarżącą, która nie produkuje statków powietrznych o zerowej emisji bezpośredniej dwutlenku węgla (CO2) w spalinach, obowiązek opublikowania w jej sprawozdaniu z działalności lub w skonsolidowanym sprawozdaniu z działalności informacji, zgodnie z którą wprawdzie jej działalność w zakresie produkcji samolotów biznesowych kwalifikuje się do taksonomii, lecz stanowi działalność, która nie jest zgodna z taksonomią, czyli działalność gospodarczą, która nie jest zrównoważona środowiskowo w rozumieniu art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

38      Tymczasem stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu skutkowałoby tym, że działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby biznesowego „lotnictwa prywatnego lub komercyjnego” stałaby się działalnością gospodarczą niekwalifikującą się do taksonomii. Okoliczność ta sprawiłaby, że obowiązek, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia w sprawie taksonomii, nie miałby zastosowania wobec skarżącej zgodnie z zasadami przewidzianymi w pkt 1 i 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2178. Wynika z tego, że skarżąca nie byłaby już zobowiązana do wskazania w swoim sprawozdaniu z działalności lub w skonsolidowanym sprawozdaniu z działalności, że jej działalność w zakresie produkcji samolotów biznesowych nie jest zgodna z taksonomią.

39      Należy zatem stwierdzić, że o ile stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu nie skutkowałoby zniesieniem obowiązku publikacji ustanowionego w rozporządzeniu delegowanym 2021/2178, o tyle takie stwierdzenie nieważności pozwoliłoby skarżącej na odzyskanie marginesu swobody w celu wyjaśnienia w jej sprawozdaniu z działalności lub skonsolidowanym sprawozdaniu z działalności, w jaki sposób jej działalność w zakresie produkcji samolotów biznesowych odpowiada celom zrównoważonego rozwoju.

40      W konsekwencji, wbrew twierdzeniom Komisji i zgodnie z argumentacją skarżącej, zaskarżony przepis wpływa niekorzystnie na jej sytuację prawną, w związku z czym zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 18 powyżej posiada ona interes prawny w niniejszej sprawie.

41      Stwierdzenia tego nie mogą podważyć pozostałe argumenty przedstawione przez Komisję.

42      I tak, po pierwsze, należy oddalić argument Komisji, zgodnie z którym stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu nie doprowadzi do poprawy statusu działalności skarżącej w zakresie produkcji statków powietrznych poprzez objęcie jej zakresem działalności zrównoważonej środowiskowo w rozumieniu taksonomii, lecz – przeciwnie – do jego pogorszenia poprzez pozbawienie tej działalności możliwości korzystania z zalet wynikających z tej taksonomii.

43      Przede wszystkim należy bowiem przypomnieć, że stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu skutkowałoby tym, że skarżąca odzyskałaby margines swobody w celu wyjaśnienia w jej sprawozdaniu z działalności lub skonsolidowanym sprawozdaniu z działalności, w jaki sposób jej działalność w zakresie produkcji samolotów biznesowych odpowiada celom zrównoważonego rozwoju (zob. pkt 38, 39 powyżej), czego nie można uznać za utrzymanie lub pogorszenie statusu działalności skarżącej w odniesieniu do taksonomii.

44      Następnie Komisja nie może podnosić, że stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu pozbawiłoby skarżącą możliwości uznania za trwałą działalności badawczej i rozwojowej związanej z zaprojektowaniem przyszłego samolotu biznesowego o zerowej emisji bezpośredniej CO2. Strony są bowiem zgodne co do tego, że zasadnicza część działalności skarżącej w sektorze lotnictwa biznesowego dotyczy projektowania, produkcji i sprzedaży statków powietrznych, których bezpośrednie emisje CO2 nie są zerowe.

45      Wreszcie należy oddalić argument Komisji, zgodnie z którym skutki stwierdzenia nieważności zaskarżonego przepisu dla możliwości finansowania skarżącej, na które skarżąca powołuje się w celu wykazania jej interesu prawnego, są jedynie hipotetyczne i zależą od ostatecznej decyzji inwestorów.

46      W tym względzie należy zauważyć, że z motywu 6 rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, iż utworzenie systemu jednolitej klasyfikacji zrównoważonej działalności jest najważniejszym i najpilniejszym działaniem przewidzianym w planie działania Komisji na rzecz finansowania zrównoważonego wzrostu gospodarczego, którego jednym z celów jest przekierowanie przepływów kapitałowych na zrównoważone inwestycje w celu osiągnięcia zrównoważonego i sprzyjającego włączeniu społecznemu wzrostu gospodarczego. W tym samym motywie wyjaśniono, że w pierwszej kolejności jasne wskazówki dotyczące działalności kwalifikującej się jako działalność przyczyniająca się do realizacji celów środowiskowych pomogłyby inwestorom w uzyskaniu informacji o inwestycjach finansujących zrównoważoną środowiskowo działalność gospodarczą.

47      Podobnie, zgodnie z motywem 16 rozporządzenia w sprawie taksonomii, „[k]lasyfikacja zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej na poziomie Unii powinna umożliwić opracowanie przyszłych polityk unijnych wspierających zrównoważone finansowanie, w tym ogólnounijnych norm dla zrównoważonych środowiskowo produktów finansowych, i w efekcie powinna umożliwić wprowadzenie oznakowań formalnie stwierdzających zgodność z tymi normami w całej Unii[;] [owa klasyfikacja może] również stanowić podstawę innych środków gospodarczych i regulacyjnych[,] [a j]ednolite wymogi prawne określające stopień zrównoważenia środowiskowego inwestycji, w oparciu o jednolite kryteria dotyczące zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej, są niezbędne jako punkt odniesienia dla przyszłego prawa Unii, którego celem jest ułatwianie przekierowywania inwestycji w stronę zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej”.

48      Należy zatem stwierdzić, że pod względem celów rozporządzenia w sprawie taksonomii istnieje wystarczająco bezpośredni związek między prezentacją działalności gospodarczej skarżącej jako działalności, która nie jest zgodna z taksonomią, a warunkami, na jakich może ona uzyskać dostęp do finansowania.

49      Po drugie, należy również oddalić argument Komisji, zgodnie z którym zarzut pierwszy skargi, dotyczący niezgodności z prawem, na podstawie art. 277 TFUE, art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, który stanowi podstawę prawną zaskarżonego przepisu, prowadziłby do podważenia całego systemu taksonomii, co byłoby sprzeczne z podnoszonym interesem skarżącej. W tym względzie należy zauważyć, że okoliczność, iż zarzut pierwszy skargi może w sposób incydentalny podważyć zgodność z prawem upoważnienia udzielonego Komisji między innymi w celu ustalenia technicznych kryteriów kwalifikacji pozwalających określić, w jaki sposób i w jakim stopniu dana działalność gospodarcza wnosi istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu, nie wydaje się sprzeczna z interesem skarżącej w tym, by działalność polegająca na produkcji samolotów biznesowych została włączona do taksonomii. Ewentualne stwierdzenie niezgodności z prawem takiego upoważnienia skutkowałoby bowiem tym, że ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji dla danej działalności gospodarczej nie leżałoby już w gestii Komisji, lecz w gestii Parlamentu i Rady. Samo to stwierdzenie nie może przesądzać o włączeniu lub niewłączeniu produkcji samolotów biznesowych do taksonomii przez te dwie ostatnie instytucje.

50      Po trzecie, należy oddalić jako bezskuteczny argument Komisji, zgodnie z którym skarżąca nie może oprzeć swojego interesu prawnego na okoliczności, że rozporządzenie delegowane 2023/2485 stawia ją w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej. Należy bowiem zaznaczyć, że – jak podkreśla sama skarżąca – podniosła ona argumenty dotyczące jej pozycji konkurencyjnej dopiero w ramach zarzutu szóstego skargi, dotyczącego naruszenia zasady równego traktowania producentów samolotów biznesowych i innych producentów samolotów, a nie w części skargi poświęconej wykazaniu jej interesu prawnego.

51      W świetle powyższych rozważań należy oddalić podniesiony przez Komisję zarzut niedopuszczalności oparty na braku interesu prawnego skarżącej.

 Co do istoty

52      Na poparcie skargi skarżąca podnosi sześć zarzutów. Zarzut pierwszy dotyczy niezgodności z prawem, na podstawie art. 277 TFUE, art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, który stanowi podstawę prawną zaskarżonego przepisu. Zarzut drugi dotyczy naruszenia istotnych wymogów proceduralnych, ponieważ, po pierwsze, Komisja nie zgromadziła wszelkiej niezbędnej wiedzy specjalistycznej przed wydaniem rozporządzenia delegowanego 2023/2485, a po drugie, to rozporządzenie delegowane nie zawiera żadnego uzasadnienia w odniesieniu do wyłączenia lotnictwa biznesowego z taksonomii. Zarzut trzeci dotyczy naruszenia zasady pewności prawa ze względu na to, że rozporządzenie delegowane 2023/2485 nie zawiera żadnej definicji lotnictwa biznesowego. Zarzut czwarty dotyczy naruszenia art. 19 ust. 1 lit. d), f), h) i j) oraz art. 19 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii, a w konsekwencji art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia, który określa elementy, jakie należy uwzględnić przy opracowywaniu kryteriów technicznych. Zarzut piąty dotyczy oczywistego błędu w ocenie. Wreszcie zarzut szósty dotyczy naruszenia zasady równości, ponieważ rozporządzenie delegowane 2023/2485 traktuje w odmienny i niesprawiedliwy sposób producentów biznesowych statków powietrznych w porównaniu z producentami innych statków powietrznych.

 W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego niezgodności z prawem art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii

53      Skarżąca utrzymuje, że ponieważ Komisja przyjęła zaskarżone rozporządzenie na podstawie upoważnienia udzielonego jej w art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, istnieje bezpośredni i konieczny związek prawny między tym przepisem a zaskarżonym rozporządzeniem. W tych okolicznościach skarżąca podnosi na podstawie art. 277 TFUE zarzut niezgodności z prawem art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

54      Komisja kwestionuje zarówno dopuszczalność zarzutu pierwszego, jak i jego zasadność. Parlament i Rada również kwestionują zasadność zarzutu pierwszego.

 W przedmiocie dopuszczalności zarzutu pierwszego

55      Komisja podnosi w istocie, że skarżąca nie wskazała w sposób wystarczająco precyzyjny przepisu rozporządzenia w sprawie taksonomii, wobec którego podnosi zarzut niezgodności z prawem na podstawie art. 277 TFUE, co stanowi naruszenie art. 76 lit. d) regulaminu postępowania przed Sądem.

56      Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 76 lit. d) regulaminu postępowania skarga zawiera przedmiot sporu, podnoszone zarzuty i argumenty, a także zwięzłe omówienie tych zarzutów.

57      Z orzecznictwa wynika, że skarga powinna zawierać wyjaśnienie, na czym polega zarzut, na którym się ona opiera. Tym samym istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których opiera się skarga, muszą wynikać, choćby w sposób zwięzły, lecz spójny i zrozumiały, z treści samej skargi. Ponieważ skarga powinna zawierać wyjaśnienie, na czym polega zarzut, na którym się ona opiera, samo abstrakcyjne wskazanie tego zarzutu nie czyni zadość wymogom regulaminu postępowania. Aby bowiem zagwarantować pewność prawa i prawidłowe administrowanie wymiarem sprawiedliwości, zwięzłe przedstawienie zarzutów strony skarżącej musi być wystarczająco jasne i dokładne, aby umożliwić stronie pozwanej przygotowanie obrony, zaś właściwemu sądowi – orzeczenie w przedmiocie skargi (zob. wyrok z dnia 21 czerwca 2023 r., Hangzhou Dingsheng Industrial Group i in./Komisja, T‑748/21, EU:T:2023:346, pkt 78 i przytoczone tam orzecznictwo).

58      W niniejszej sprawie należy zauważyć, że z pkt 128 skargi jednoznacznie wynika, iż skarżąca zamierza zakwestionować zgodność z prawem art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, ponieważ – jak wyjaśnia ona w pkt 129 tej skargi – zaskarżony przepis został przyjęty na podstawie tego przepisu.

59      Komisja podnosi, że skarżąca powołała się w skardze na działalność gospodarczą, taką jak wykorzystanie samolotów biznesowych w zarządzaniu klęskami żywiołowymi, którą można uznać za wnoszącą istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu, a która wchodzi w zakres art. 11 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, a nie art. 10 ust. 3 tego rozporządzenia, co spowodowało niepewność co do zakresu zarzutu pierwszego. Z treści skargi wynika jednak, że skarżąca nie odniosła się do takiej działalności w ramach zarzutu pierwszego.

60      Komisja podnosi również, że niepewność co do zakresu zarzutu pierwszego została spotęgowana przez okoliczność, że skarżąca nie wspomniała w swoich żądaniach o art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

61      Należy jednak przypomnieć, że art. 277 TFUE stanowi wyraz zasady ogólnej gwarantującej każdej ze stron prawo do zakwestionowania – w trybie incydentalnym, w celu uzyskania stwierdzenia nieważności aktu, który może ona zaskarżyć – ważności aktów o zasięgu ogólnym stanowiących podstawę prawną takiego aktu, jeżeli stronie tej nie przysługiwało prawo do wniesienia, na podstawie art. 263 TFUE, skargi bezpośredniej na te akty, których konsekwencje ona w ten sposób ponosi, bez uprzedniej możliwości żądania stwierdzenia ich nieważności [zob. wyrok z dnia 17 lutego 2017 r., Islamic Republic of Iran Shipping Lines i in./Rada, T‑14/14 i T‑87/14, EU:T:2017:102, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo; zob. także podobnie wyrok z dnia 12 lutego 2020 r., Amisi Kumba/Rada, T‑163/18, EU:T:2020:57, pkt 145 (niepublikowany) i przytoczone tam orzecznictwo]. Wynika z tego, że podniesiony przez skarżącą zarzut niezgodności z prawem stanowi zarzut na poparcie żądania, w ramach którego wnosi ona o stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu, a nie przedmiot niniejszej skargi, w związku z czym skarżąca nie była zobowiązana do sprecyzowania w swoich żądaniach, że zamierzała powołać się na niezgodność z prawem art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

62      Ponadto należy przypomnieć, że w ramach kontroli zgodności z prawem na podstawie art. 263 TFUE Sąd nie jest właściwy do wydawania wyroków deklaratoryjnych (zob. podobnie wyrok z dnia 15 grudnia 2005 r., Infront WM/Komisja, T‑33/01, EU:T:2005:461, pkt 171).

63      Wprawdzie Komisja podnosi, że nie mogła skutecznie przygotować swojej obrony, wystarczy jednak stwierdzić, iż mogła ona bez trudu zakwestionować każdy z argumentów skarżącej i zidentyfikować przepis rozporządzenia w sprawie taksonomii, którego zgodność z prawem została zakwestionowana w ramach zarzutu pierwszego.

64      W konsekwencji należy oddalić zarzut niedopuszczalności oparty przez Komisję na naruszeniu art. 76 lit. d) regulaminu postępowania.

 W przedmiocie zasadności zarzutu pierwszego

65      Skarżąca, Compagnie Daher i EBAA podnoszą w istocie, że w zakresie, w jakim rozporządzenie w sprawie taksonomii nie zawiera wykazu rodzajów działalności gospodarczej, w odniesieniu do których ustanowiono kryteria zrównoważonego rozwoju określone w jego art. 3, przekazanie uprawnień Komisji w art. 10 ust. 3 tego rozporządzenia prowadzi do sytuacji, w której to Komisja sama wybiera rodzaje działalności gospodarczej, w odniesieniu do których przyjmuje techniczne kryteria kwalifikacji w celu określenia warunków, na jakich wspomniane rodzaje działalności można uznać za wnoszące istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu. Komisja decyduje zatem, które rodzaje działalności gospodarczej kwalifikują się do objęcia taksonomią i na jakich warunkach będą one mogły korzystać z przekierowywania finansowania w bezemisyjnej Europie. Wybór omawianych rodzajów działalności gospodarczej, który wiąże się z kompromisami politycznymi między rozbieżnymi interesami, wchodzi jednak w zakres kompetencji własnych prawodawcy Unii, a zatem nie może być delegowany na Komisję bez naruszenia art. 290 ust. 1 TFUE.

66      Komisja, Parlament i Rada kwestionują tę argumentację.

67      Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 290 ust. 1 TFUE akt ustawodawczy może przekazywać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów o charakterze nieustawodawczym o zasięgu ogólnym, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego.

68      Przewidziana w art. 290 TFUE możliwość przekazania uprawnień służy temu, aby prawodawca Unii mógł skoncentrować się na istotnych elementach aktu prawnego oraz na elementach innych niż istotne, których uregulowanie uważa on za stosowne, przy jednoczesnym powierzeniu Komisji zadania „uzupełnienia” niektórych, innych niż istotne, elementów przyjętego aktu ustawodawczego lub też „zmiany” takich elementów w ramach przekazanego jej uprawnienia (zob. wyrok z dnia 11 maja 2017 r., Dyson/Komisja, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo).

69      Wynika stąd, że istotne przepisy danej dziedziny powinny być przyjmowane w drodze uregulowania podstawowego i nie mogą być przedmiotem przekazania uprawnień (zob. wyrok z dnia 11 maja 2017 r., Dyson/Komisja, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, pkt 59 i przytoczone tam orzecznictwo).

70      Istotnymi elementami uregulowania podstawowego są te, których przyjęcie wymaga dokonania wyborów politycznych wchodzących w zakres kompetencji własnych prawodawcy Unii (zob. podobnie wyrok z dnia 5 września 2012 r., Parlament/Rada, C‑355/10, EU:C:2012:516, pkt 65), w zakresie, w jakim wiąże się ono z wyważeniem rozbieżnych interesów na podstawie złożonych ocen, lub te, których przyjęcie pozwala na ingerencję w prawa podstawowe odnośnych osób o takiej intensywności, która sprawia, że konieczna staje się interwencja prawodawcy Unii (zob. wyrok z dnia 26 lipca 2017 r., Republika Czeska/Komisja, C‑696/15 P, EU:C:2017:595, pkt 78 i przytoczone tam orzecznictwo).

71      Ustalenie, które elementy danej dziedziny należy zakwalifikować jako istotne, powinno się opierać na obiektywnych czynnikach, które mogą zostać poddane kontroli sądowej, oraz wymaga uwzględnienia charakterystycznych i szczególnych cech danej dziedziny (zob. wyrok z dnia 22 czerwca 2016 r., DK Recycling und Roheisen/Komisja, C‑540/14 P, EU:C:2016:469, pkt 48 i przytoczone tam orzecznictwo).

72      W tym względzie, po pierwsze, z art. 1 rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, że celem tego rozporządzenia jest ustanowienie kryteriów służących ustaleniu, czy dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na potrzeby określenia stopnia, w jakim dana inwestycja jest zrównoważona środowiskowo (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 106).

73      Zgodnie z art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii działalność gospodarcza kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo, jeżeli spełnia „kryteria zrównoważenia środowiskowego” przewidziane w art. 3 lit. a)–d) tego rozporządzenia, to znaczy jeżeli wnosi istotny wkład w realizację co najmniej jednego z celów środowiskowych określonych w art. 9 tego rozporządzenia, nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z tych celów, jest prowadzona zgodnie z minimalnymi gwarancjami przewidzianymi w art. 18 tego rozporządzenia i spełnia techniczne kryteria kwalifikacji, które zostały ustanowione przez Komisję zgodnie z między innymi art. 10 ust. 3 i art. 11 ust. 3 tego rozporządzenia (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 107).

74      Po drugie, z art. 10 ust. 3 lit. a) i art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, że przepisy te delegują na Komisję zadanie uzupełnienia ust. 1 i 2 tych artykułów poprzez ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji w celu określenia warunków, po spełnieniu których dana działalności gospodarcza kwalifikuje się jako wnosząca istotna wkład w łagodzenie zmian klimatu i w adaptację do tych zmian (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 108).

75      Z art. 10 ust. 3 lit. b) i art. 11 ust. 3 lit. b) rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika też, że przepisy te delegują na Komisję zadanie uzupełnienia art. 17 tego rozporządzenia poprzez ustanowienie dla poszczególnych odpowiednich celów środowiskowych technicznych kryteriów kwalifikacji w celu ustalenia, czy dana działalność gospodarcza, w odniesieniu do której ustanowiono te techniczne kryteria kwalifikacji, wyrządza poważne szkody względem co najmniej jednego z tych celów środowiskowych (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 109).

76      Ponadto w art. 10 ust. 5 i art. 11 ust. 5 rozporządzenia w sprawie taksonomii nałożono na Komisję obowiązek uwzględnienia przy wykonywaniu tych delegowanych uprawnień wymogów określonych w art. 19 tego rozporządzenia (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 110).

77      Odnośnie do wymogów wymienionych w pkt 76 powyżej w art. 19 ust. 1 lit. a) rozporządzenia w sprawie taksonomii wskazano, że techniczne kryteria kwalifikacji określają najistotniejsze potencjalne wkłady w realizację danego celu środowiskowego, z poszanowaniem zasady neutralności technologicznej i z uwzględnieniem krótko- i długoterminowych skutków danej działalności gospodarczej (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 111).

78      Ponadto zgodnie z brzmieniem z art. 19 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii techniczne kryteria kwalifikacji, o których mowa w ust. 1 tego artykułu, zapewniają, by działalność w zakresie wytwarzania energii elektrycznej z użyciem stałych paliw kopalnych nie kwalifikowała się jako zrównoważona środowiskowo działalność gospodarcza (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 112).

79      Poza tym zgodnie z orzecznictwem zasada neutralności technologicznej oznacza, że dane uregulowanie powinno określać prawa i obowiązki osób w sposób ogólny, aby nie uprzywilejowywać korzystania z jednej technologii ze szkodą dla innej (zob. wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo).

80      Z powyższego wynika, że prawodawca Unii zdefiniował w art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii kryteria zrównoważenia środowiskowego służące ustaleniu, czy dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo, na potrzeby określenia stopnia, w jakim dana inwestycja jest zrównoważona środowiskowo, bez uprzywilejowywania jednej technologii ze szkodą dla innej i wyłączając wyłącznie działalność w zakresie wytwarzania energii elektrycznej z użyciem stałych paliw kopalnych. Prawodawca Unii pozostawił zatem Komisji możliwość uzupełnienia rozporządzenia w sprawie taksonomii poprzez ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji po to, aby móc dostosować się do przyszłych innowacji dzięki temu, że ramy regulacyjne nie będą sztywne i będą mogły uwzględniać postęp na płaszczyźnie środowiska i gospodarki. Należy również zauważyć, że rozporządzenie w sprawie taksonomii koncentruje się nie na rodzajach działalności, lecz na celach środowiskowych i ogólnych kryteriach służących ustaleniu, czy daną działalność gospodarczą należy zakwalifikować jako zrównoważoną, w związku z czym, z wyjątkiem wyraźnie wyłączonych paliw kopalnych, rozporządzenie to może zgodnie z zasadą neutralności technologicznej potencjalnie dotyczyć każdego rodzaju działalności (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 114).

81      Wynika z tego, że prawodawca Unii określił w art. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii kryteria zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej i że pozostawił on otwartą możliwość określenia wszystkich rodzajów działalności spełniających te kryteria jako zrównoważonych, z wyjątkiem wyraźnie wyłączonych paliw kopalnych (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 115).

82      W świetle celu i treści rozporządzenia w sprawie taksonomii jego istotne elementy stanowią bowiem w szczególności określenie celów środowiskowych, kryteriów zrównoważenia środowiskowego przewidzianych w art. 3 tego rozporządzenia oraz wymogów mających zastosowanie do technicznych kryteriów kwalifikacji. W rozporządzeniu delegowanym 2023/2485 Komisja ustanowiła zaś techniczne kryteria kwalifikacji, które nie wchodzą w zakres istotnych elementów rozporządzenia w sprawie taksonomii (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 116).

83      Podobnie, pozostawiając Komisji możliwość określenia technicznych kryteriów kwalifikacji dotyczących wszystkich rodzajów działalności spełniających kryteria zrównoważonego rozwoju, z wyjątkiem działalności w zakresie produkcji energii elektrycznej z użyciem stałych paliw kopalnych, prawodawca Unii dokonał wyborów politycznych, za które ponosi on odpowiedzialność w zakresie dotyczącym istotnych elementów rozporządzenia w sprawie taksonomii (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 117).

84      Wynika z tego, że określenie rodzajów działalności gospodarczej jako takich, jak również ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji dotyczących poszczególnych rodzajów działalności gospodarczej wdrażających kryteria zrównoważonego rozwoju, nie należą –wbrew temu, co twierdzi skarżąca – do istotnych elementów rozporządzenia w sprawie taksonomii (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 118).

85      Tego stwierdzenia nie może podważyć argument skarżącej, zgodnie z którym przekazanie uprawnień Komisji w art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii prowadzi do tego, że instytucja ta konkretnie określa przedmiotowy zakres stosowania tego rozporządzenia, wybierając samodzielnie rodzaje działalności, w odniesieniu do których ustanawia techniczne kryteria kwalifikacji. Jak to wypływa bowiem z rozważań przedstawionych w pkt 70–84 powyżej, okoliczność ta wynika z samej systematyki rozporządzenia w sprawie taksonomii, a także z wyborów politycznych dokonanych przez prawodawcę Unii przy określaniu zakresu stosowania tego rozporządzenia i ogólnych kryteriów dotyczących zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej, odpowiednio, w art. 1 i 3 tego rozporządzenia. W zakresie, w jakim argument ten można uznać za odnoszący się do określenia zakresu stosowania rozporządzenia w sprawie taksonomii lub ogólnych kryteriów dotyczących zrównoważonej środowiskowo działalności gospodarczej, należy stwierdzić, że skarżąca nie podniosła zarzutu niezgodności z prawem ani wobec art. 1, ani wobec art. 3 tego rozporządzenia.

86      Należy również oddalić argument skarżącej dotyczący naruszenia art. 16 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. Należy bowiem stwierdzić, że argument ten nie ma związku ze zgodnością z prawem art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, lecz dotyczy w rzeczywistości kwestii, czy wyłączenie przez zaskarżony przepis działalności polegającej na produkcji statków powietrznych przeznaczonych do prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z działalności na rzecz przejścia narusza wolność prowadzenia działalności gospodarczej skarżącej, zagwarantowaną w art. 16 Karty praw podstawowych.

87      W świetle powyższego nie można uznać, że art. 10 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii – w zakresie, w jakim przekazuje on Komisji uprawnienie do przyjęcia rozporządzenia delegowanego w celu uzupełnienia art. 10 ust. 1 i 2 oraz art. 17 tego rozporządzenia – został przyjęty z naruszeniem art. 290 TFUE (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 126).

88      Zarzut pierwszy należy zatem oddalić jako bezzasadny.

 W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego naruszenia istotnych wymogów proceduralnych

89      Zarzut drugi składa się z dwóch części. Część pierwsza dotyczy naruszenia procedury przyjęcia rozporządzenia delegowanego 2023/2485 ze względu na to, że w ramach prac nad tym rozporządzeniem Komisja nie skonsultowała się należycie ani ze skarżącą, ani z żadnym podmiotem reprezentującym sektor lotnictwa biznesowego. Część druga dotyczy naruszenia obowiązku uzasadnienia w zakresie, w jakim rozporządzenie delegowane 2023/2485 nie zawiera żadnego wyjaśnienia dotyczącego wyłączenia produkcji statków powietrznych przeznaczonych dla lotnictwa biznesowego z zakresu działalności na rzecz przejścia.

 W przedmiocie części pierwszej zarzutu drugiego, dotyczącej braku konsultacji ze skarżącą lub z jakimkolwiek podmiotem reprezentującym sektor lotnictwa biznesowego

90      Skarżąca utrzymuje, że chociaż jest zainteresowaną stroną z sektora prywatnego, której sprawa dotyczy, nie przeprowadzono z nią konsultacji ani nie wysłuchano jej w ramach opracowywania rozporządzenia delegowanego 2023/2485, pomimo obowiązków konsultacji ciążących na Komisji na podstawie art. 23 ust. 4 i art. 10 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii. W związku z tym skarżąca podnosi, że żaden podmiot reprezentujący lotnictwo biznesowe nie uczestniczył w platformie ds. zrównoważonego finansowania przewidzianej w art. 20 rozporządzenia w sprawie taksonomii (zwanej dalej „platformą”). Podejmując decyzję o nieprzeprowadzaniu konsultacji ze skarżącą lub z przedstawicielami branży, którzy przekazali Komisji liczne uwagi i pisma, przedstawione w załączniku do skargi, zmierzające do włączenia do taksonomii całego sektora, w tym lotnictwa biznesowego, Komisja naruszyła istotne wymogi proceduralne przewidziane w rozporządzeniu w sprawie taksonomii przy przyjmowaniu rozporządzenia delegowanego 2023/2485. Zdaniem skarżącej gdyby te wymogi były przestrzegane, treść rozporządzenia delegowanego 2023/2485 mogłaby być zasadniczo odmienna.

91      Komisja kwestionuje argumenty skarżącej.

92      W tym względzie należy zauważyć, że zaskarżony przepis wpisuje się w rozporządzenie delegowane 2023/2485 przyjęte przez Komisję na podstawie między innymi art. 10 ust. 3 i art. 11 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii, przy czym takie rozporządzenie delegowane należy, zgodnie z art. 290 ust. 1 TFUE, do kategorii aktów o charakterze nieustawodawczym o zasięgu ogólnym, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego.

93      Należy podkreślić, że o ile zasada ogólna prawa do bycia wysłuchanym nie ma zastosowania do aktów o zasięgu ogólnym, o tyle inaczej jest w sytuacji, gdy wyraźny przepis ram prawnych regulujących przyjęcie danego aktu przyznaje takie prawo proceduralne zainteresowanej osobie. W rzeczywistości chociaż ani art. 41 ust. 2 lit. a) Karty praw podstawowych, ani zasada ogólna poszanowania prawa do bycia wysłuchanym nie zobowiązują go do tego, prawodawca Unii zachowuje możliwość przyznania osobom, na które dany akt o zasięgu ogólnym ma mieć wpływ, prawa do bycia wysłuchanymi, do wyrażenia opinii w ramach konsultacji lub do uzyskania informacji, a także możliwość zakreślenia ram jego wykonywania (wyrok z dnia 29 stycznia 2026 r., Komisja/Zippo Manufacturing i Zippo, C‑811/23 P, EU:C:2026:48, pkt 59, 60).

94      Należy zauważyć, że zgodnie z art. 10 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii przed przyjęciem aktu delegowanego, o którym mowa w ust. 3 tego artykułu, Komisja konsultuje się z platformą. Artykuł 20 ust. 1 lit. b) rozporządzenia w sprawie taksonomii przewiduje, że platforma składa się między innymi z ekspertów reprezentujących odpowiednie zainteresowane strony z sektora prywatnego, w tym uczestników rynków finansowych i niefinansowych oraz sektory działalności gospodarczej, reprezentujących odpowiednie gałęzie przemysłu.

95      Należy również zauważyć, że zgodnie z art. 23 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii „[p]rzed przyjęciem i podczas opracowywania aktów delegowanych Komisja gromadzi wszelką niezbędną wiedzę specjalistyczną, w tym w drodze konsultacji z ekspertami należącymi do grupy ekspertów z państw członkowskich ds. zrównoważonego finansowania, o której mowa w art. 24 [tego rozporządzenia]. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja działa zgodnie z zasadami i procedurami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa”.

96      Punkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem, Radą Unii Europejskiej a Komisją w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. (Dz.U. 2016, L 123, s. 1) stanowi, że „Komisja zobowiązuje się do gromadzenia, przed przyjęciem aktów delegowanych, wszelkiej niezbędnej wiedzy specjalistycznej, w tym poprzez konsultacje z ekspertami z państw członkowskich i w ramach konsultacji społecznych”.

97      W niniejszej sprawie, co się tyczy procedury przyjęcia rozporządzenia delegowanego 2023/2485, należy zauważyć, że platforma opublikowała w dniu 3 sierpnia 2021 r. propozycje technicznych kryteriów kwalifikacji, które dotyczyły między innymi niektórych rodzajów działalności w sektorze lotnictwa, w tym produkcji statków powietrznych. Owe techniczne kryteria kwalifikacji były przedmiotem konsultacji publicznych do dnia 28 września 2021 r. Platforma opublikowała ostateczne zalecenia dotyczące wspomnianych kryteriów w marcu 2022 r. Ostateczne zalecenia platformy zostały przeanalizowane przez grupę ekspertów państw członkowskich ds. zrównoważonego finansowania w dniach 6 kwietnia, 8 lipca, 4 października i 15 grudnia 2022 r. oraz w dniu 24 stycznia 2023 r. W dniach od 5 kwietnia do 3 maja 2023 r. Komisja przedłożyła do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia delegowanego zawierającego zaproponowane przez platformę techniczne kryteria kwalifikacji w celu zebrania opinii zainteresowanych stron, a w dniu 27 czerwca 2023 r. przyjęła rozporządzenie delegowane 2023/2485.

98      Należy stwierdzić, że skarżąca nie kwestionuje twierdzenia Komisji, zgodnie z którym w ramach opracowywania zaleceń dotyczących działalności lotniczej platforma oparła się na badaniu Steer, które doprowadziło do wymiany informacji ze stowarzyszeniami, których skarżąca jest członkiem lub których członkami są producenci samolotów biznesowych, takimi jak Aerospace, Security and Defence Industries Association of Europe (ASD) lub stowarzyszenie przedsiębiorstw lotniczych Unii Airlines for Europe (A4E). Skarżąca nie kwestionuje też twierdzenia Komisji, zgodnie z którym w skład grupy roboczej platformy ds. transportu lotniczego wchodził przedstawiciel sektora lotniczego. Skarżąca nie kwestionuje również tego, że szereg stowarzyszeń, których jest ona członkiem, takich jak Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), ASD i General Aviation Manufacturers Association (GAMA), uczestniczyło w konsultacjach publicznych na temat technicznych kryteriów kwalifikacji zaproponowanych przez platformę. Ponadto z akt sprawy wynika, że sama skarżąca (załącznik A.3 do skargi), a także Compagnie Daher, EBAA, GAMA, GIFAS, ASD oraz Liebherr-Aerospace Toulouse SAS (załączniki A.4–A.9 do skargi) uczestniczyły w zorganizowanych przez Komisję w sprawie projektu rozporządzenia delegowanego konsultacjach publicznych.

99      W tych okolicznościach skarżąca nie może poważnie podnosić, że Komisja uchybiła obowiązkom ciążącym na niej na mocy art. 10 ust. 4 i art. 23 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

100    Poza tym należy podkreślić, że w zakresie, w jakim skarżąca zarzuca Komisji, iż instytucja ta nie uwzględniła jej uwag lub uwag przedstawicieli sektora lotnictwa biznesowego w rozporządzeniu delegowanym 2023/2485, argument taki należy oddalić, ponieważ nie dotyczy on naruszenia obowiązku proceduralnego, lecz zasadności zaskarżonego przepisu.

101    W świetle powyższych rozważań część pierwszą zarzutu drugiego należy oddalić jako bezzasadną.

 W przedmiocie części drugiej zarzutu drugiego, dotyczącej naruszenia obowiązku uzasadnienia

102    Skarżąca zarzuca Komisji, że ta uchybiła obowiązkowi uzasadnienia nałożonemu na nią w art. 296 ust. 2 TFUE. W tym względzie skarżąca zauważa, że ani sekcja 3.21, ani motywy rozporządzenia delegowanego 2023/2485 nie uzasadniają wyłączenia lotnictwa biznesowego z taksonomii.

103    Skarżąca wskazuje, że wprawdzie dokument roboczy Komisji o numerze referencyjnym SWD(2023) 239 final/2 z dnia 4 lipca 2023 r. (zwany dalej „dokumentem roboczym Komisji”) zawiera usprawiedliwienie tego wyłączenia, lecz podnosi ona, że nie stanowi ono wystarczającego uzasadnienia, ponieważ, po pierwsze, rozpatrywany dokument roboczy jest aktem odrębnym od rozporządzenia delegowanego 2023/2485, po drugie, ów dokument roboczy jest aktem przygotowawczym i nie ma takiej samej mocy prawnej jak wspomniane rozporządzenie delegowane, a po trzecie, aby nadać sens przewidzianemu w sekcji 3.21 wyłączeniu lotnictwa biznesowego z taksonomii, Sąd musiałby dokonać wykładni zaskarżonego przepisu wyłącznie w świetle dokumentu roboczego, co jest sprzeczne z orzecznictwem.

104    W każdym wypadku uzasadnienie zawarte w dokumencie roboczym Komisji nie pozwala zrozumieć, dlaczego działalność w zakresie eksploatacji samolotów biznesowych mogłaby być zgodna z taksonomią, podczas gdy produkcja samolotów biznesowych nigdy nie byłaby z nią zgodna, z wyjątkiem samolotów neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla.

105    EBAA podkreśla, że decyzja o wyłączeniu prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z taksonomii nie może być traktowana jako wybór techniczny, który nie wymaga dalszych wyjaśnień, w szczególności biorąc pod uwagę propozycje przedstawione przez nią samą i skarżącą w toku procedury konsultacyjnej, dotyczące włączenia do taksonomii statków powietrznych przewożących co najmniej 19 pasażerów, niezależnie od ich przeznaczenia, oraz dostosowania się do norm Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w zakresie emisji CO2. Biorąc bowiem pod uwagę liczne wyrażone w toku tej procedury opinie sprzeciwiające się wyłączeniu prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z taksonomii oraz fakt, że Mairead McGuinness, ówczesna członkini Komisji odpowiedzialna za stabilność finansową, usługi finansowe i unię rynków kapitałowych, wskazała w piśmie z dnia 22 marca 2023 r., w odpowiedzi na wnioski złożone w tym zakresie przez 13 stowarzyszeń branży lotniczej, że może rozważyć włączenie lotnictwa biznesowego do taksonomii, na Komisji spoczywa w tym względzie wzmocniony obowiązek uzasadnienia.

106    Compagnie Daher dodaje, że uzasadnienie wyłączenia prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z taksonomii zawarte w dokumencie roboczym Komisji dotyczy działalności w zakresie eksploatacji statków powietrznych, a zatem nie pozwala na wytłumaczenie wyłączenia działalności w zakresie produkcji statków powietrznych dla lotnictwa biznesowego. Zdaniem Compagnie Daher wymóg uzasadnienia spoczywający na Komisji w niniejszej sprawie jest tym silniejszy, że Komisja przyjęła rozporządzenie delegowane 2023/2485 w ramach delegacji przyznającej jej szczególnie szeroki zakres uznania.

107    Komisja kwestionuje argumenty skarżącej.

108    W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 296 akapit drugi TFUE „[a]kty prawne są uzasadniane i odnoszą się do propozycji, inicjatyw, zaleceń, wniosków lub opinii przewidzianych w traktatach”.

109    Uzasadnienie, jakiego wymaga art. 296 akapit drugi TFUE, powinno być dostosowane do charakteru rozpatrywanego aktu oraz przedstawiać w sposób jasny i jednoznaczny rozumowanie instytucji, która wydała akt, pozwalając zainteresowanym poznać podstawy podjętej decyzji, a właściwemu sądowi dokonać jej kontroli. Nie ma wymogu, by uzasadnienie wyszczególniało wszystkie istotne okoliczności faktyczne i prawne, ponieważ ocena, czy uzasadnienie aktu spełnia wymogi art. 296 akapit drugi TFUE, winna opierać się nie tylko na jego brzmieniu, ale także uwzględniać okoliczności jego wydania, jak również całość przepisów prawa regulującego daną dziedzinę (zob. wyrok z dnia 10 lipca 2025 r., Ligue royale belge pour protection des oiseaux, C‑287/24, EU:C:2025:550, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo).

110    Tym samym akt niekorzystny jest wystarczająco uzasadniony, jeżeli został wydany w okolicznościach znanych zainteresowanemu, pozwalających mu na zrozumienie treści przyjętego względem niego środka (zob. wyrok z dnia 17 września 2020 r., Rosneft i in./Rada, C‑732/18 P, niepublikowany, EU:C:2020:727, pkt 78 i przytoczone tam orzecznictwo).

111    W niniejszej sprawie z motywu 3 rozporządzenia delegowanego 2023/2485 wynika, że sektor transportowy i jego łańcuch wartości w znacznym stopniu wchodzą w zakres działalności gospodarczej, która nie jest objęta rozporządzeniem delegowanym 2021/2139 i w odniesieniu do której konieczne jest zatem ustanowienie dodatkowych technicznych kryteriów kwalifikacji, aby jeszcze bardziej ułatwić zrównoważone środowiskowo inwestycje.

112    Ponadto w motywie 11 rozporządzenia delegowanego 2023/2485 wskazano, że „wszystkie rodzaje transportu są niezbędne w systemie transportu, a lotnictwo odgrywa kluczową rolę we wspieraniu spójności, poprawie jakości połączeń i zwiększaniu dostępu do rynku wewnętrznego dla wszystkich regionów” Unii. W tym samym motywie wyjaśniono, że „[l]otnictwo może w znacznym stopniu przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, w tym do obniżenia emisyjności transportu, a tym samym może wnieść istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu”, w związku z czym należy „ustanowić techniczne kryteria kwalifikacji w odniesieniu do produkcji statków powietrznych, leasingu, pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego oraz operacji obsługi naziemnej transportu lotniczego”. Jeżeli chodzi o zrównoważony lub przejściowy charakter działalności w zakresie lotnictwa, motyw 11 rozporządzenia delegowanego 2023/2485 głosi, że „[u]sługi bezemisyjnego zarobkowego transportu lotniczego świadczone przy zerowej emisji bezpośredniej CO2 lub w całości przy wykorzystaniu zrównoważonych paliw lotniczych nie są jeszcze dostępne pod względem technologicznym [oraz że d]opóki taki bezemisyjny zarobkowy transport lotniczy nie będzie dostępny pod względem technologicznym, transport lotniczy należy traktować jako działalność na rzecz przejścia, a techniczne kryteria kwalifikacji jako oparte na najlepszych dostępnych technologiach w zakresie efektywności paliwowej płatowca i silnika oraz oparte na możliwości znacznej redukcji emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia statku powietrznego poprzez stopniowe wprowadzanie zrównoważonych paliw lotniczych”.

113    Z motywu 11 rozporządzenia delegowanego 2023/2485 wynika zatem w szczególności, że lotnictwo może wnieść istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu, w związku z czym konieczne jest ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji w odniesieniu do niektórych rodzajów działalności w owym sektorze, w tym produkcji statków powietrznych oraz pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego. Z tego motywu wynika również, że w zakresie, w jakim usługi bezemisyjnego zarobkowego transportu lotniczego nie są jeszcze dostępne pod względem technologicznym, działalność w zakresie transportu lotniczego należy uznać za działalność na rzecz przejścia, a ustanowione w tym celu techniczne kryteria kwalifikacji powinny opierać się na najlepszych dostępnych technologiach w zakresie efektywności paliwowej płatowca i silnika oraz na możliwości znacznej redukcji emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia statku powietrznego poprzez stopniowe wprowadzanie zrównoważonych paliw lotniczych (zwanych dalej „SAF”).

114    Należy zauważyć, że w uzasadnieniu rozporządzenia delegowanego 2023/2485 uściślono, że „[g]dy [ów] akt delegowany ustanawia techniczne kryteria kwalifikacji dotyczące działalności na rzecz przejścia w rozumieniu art. 10 ust. 2 rozporządzenia [w sprawie] taksonomii, kryteria te określa się w odniesieniu do rodzajów działalności gospodarczej, dla których nie istnieje obecnie żadna niskoemisyjna alternatywa wykonalna pod względem technologicznym i ekonomicznym, a które są niezbędne do przejścia na neutralność klimatyczną”.

115    W uzasadnieniu rozporządzenia delegowanego 2023/2485 wskazano, że to rozporządzenie delegowane jest „poparte analitycznym dokumentem roboczym służb Komisji, w którym wyjaśniono w szczególności podejście przyjęte przy definiowaniu odpowiednich technicznych kryteriów kwalifikacji, w tym sposób, w jaki owe kryteria mają funkcjonować w praktyce, oraz ewentualne rozbieżności lub uzupełnienia w stosunku do zaleceń platformy”.

116    Rozdział 4 poprzedniej wersji dokumentu roboczego Komisji, opublikowanej w dniu 27 czerwca 2023 r., czyli równocześnie z przyjęciem rozporządzenia delegowanego 2023/2485, zawiera sekcję 4.5, zatytułowaną „Istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu”, która z kolei zawiera podsekcję 4.5.2, dotyczącą transportu.

117    W podsekcji 4.5.2 dokumentu roboczego Komisji w odniesieniu do wybranego rodzaju istotnego wkładu w zakresie transportu lotniczego wyjaśniono, co następuje:

„W odniesieniu do produkcji i leasingu statków powietrznych oraz pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego [p]latforma zaproponowała kryteria istotnego wkładu w łagodzenie zmian klimatu, w tym: (i) statki powietrzne o zerowej emisji bezpośredniej CO2 jako działalność niskoemisyjną; (ii) technologię samolotów najnowszej generacji oferującą znaczną poprawę efektywności energetycznej i redukcję związanych z tym emisji [gazów cieplarnianych] w porównaniu z poprzednią generacją statków powietrznych oraz (iii) eksploatację statków powietrznych wykorzystujących [SAF] jako działalność na rzecz przejścia. Kryteria dotyczące transportu lotniczego […] mają na celu w pierwszej kolejności przyspieszenie rozwoju i wprowadzenia na rynek samolotów o zerowej emisji bezpośredniej CO2. W drugiej kolejności mają one na celu zachęcenie rynku do przyjęcia i zastąpienia samolotów poprzedniej generacji, mniej oszczędnych pod względem zużycia paliwa, samolotami najnowszej generacji, bardziej oszczędnymi pod względem zużycia paliwa, bez przyczyniania się do powiększania floty. W trzeciej kolejności mają one na celu zachęcanie do zastępowania paliwa lotniczego pochodzenia kopalnego [przez SAF]. Kryteria te zachęcają również do technicznego przygotowania floty lotniczej do funkcjonowania w 100 % na [SAF].

[…] Statki powietrzne najnowszej generacji klasyfikuje się według ich efektywności energetycznej i wyników w zakresie emisji gazów cieplarnianych w stosunku do limitów określonych w nowej normie CO2 dla nowych typów statków powietrznych (NT) [ICAO] i dzieli się na trzy kategorie w zależności od ich maksymalnej masy startowej. Statki powietrzne, które nie spełniają tych limitów, należą do poprzedniej generacji, której efektywność energetyczna jest znacznie niższa […].

Samoloty najnowszej generacji produkowane dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego są wyłączone ze względu na ich ślad CO2 w przeliczeniu pasażerokilometr w porównaniu z innymi dostępnymi środkami transportu. Konieczne są dalsze prace w celu wykazania, w jaki sposób produkcja tych samolotów mogłaby przyczynić się do osiągnięcia celów taksonomii. Produkcja samolotów o zerowej emisji bezpośredniej CO2 jest jednak w pełni zgodna z celami taksonomii, niezależnie od ich ostatecznego zastosowania.

[…]”.

118    Z uzasadnienia rozporządzenia delegowanego 2023/2485 i z sekcji 4.5.2 dokumentu roboczego Komisji wynika zatem, że instytucja ta uznała, iż działalność polegająca na produkcji statków powietrznych „produkowanych dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego” nie spełnia określonych w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii warunków dotyczących ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji, biorąc pod uwagę ślad CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr samolotów najnowszej generacji produkowanych dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego w porównaniu ze śladem CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr innych dostępnych środków transportu.

119    Należy podkreślić w tym względzie, że skarżąca nie mogła nie wiedzieć o kontekście, w jakim przyjęto rozporządzenie delegowane 2023/2485, biorąc pod uwagę jej udział w procedurze konsultacji publicznych w sprawie propozycji technicznych kryteriów kwalifikacji przedstawionych przez platformę (zob. pkt 98 powyżej).

120    Wynika z tego, że skarżąca była w stanie zrozumieć powody, dla których sekcja 3.21 wyłączyła działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, dla której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii. Stwierdzenie to znajduje zresztą potwierdzenie w przedstawionych przez skarżącą na poparcie zarzutu piątego skargi argumentach, które dotyczą właśnie wyjaśnienia przedstawionego przez Komisję w jej dokumencie roboczym.

121    Ponadto należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem obowiązek uzasadnienia stanowi istotny wymóg formalny, który należy odróżnić od kwestii zasadności uzasadnienia, dotyczącej materialnej zgodności z prawem spornego aktu (wyrok z dnia 22 marca 2001 r., Francja/Komisja, C‑17/99, EU:C:2001:178, pkt 35; zob. wyrok z dnia 10 września 2024 r., Komisja/Irlandia i in., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, pkt 389 i przytoczone tam orzecznictwo).

122    Uzasadnienie decyzji polega bowiem na formalnym wskazaniu podstaw, na jakich opiera się ta decyzja. Jeżeli owe podstawy są dotknięte błędami, przekłada się to na materialną zgodność z prawem decyzji, ale już nie na zgodność z prawem jej uzasadnienia, które może być wystarczające, mimo że wskazane w nim podstawy są błędne. Wynika stąd, że zarzuty szczegółowe i argumenty zmierzające do podważenia zasadności aktu są nieistotne, jeżeli są one podnoszone w ramach zarzutu opartego na braku uzasadnienia lub niewystarczającym uzasadnieniu (zob. wyrok z dnia 18 czerwca 2015 r., Ipatau/Rada, C‑535/14 P, EU:C:2015:407, pkt 37 i przytoczone tam orzecznictwo).

123    Należy zatem oddalić argument Compagnie Daher, zgodnie z którym wyjaśnienie zawarte w dokumencie roboczym Komisji odnosi się do eksploatacji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego, a nie do ich produkcji, ponieważ poprzez ten argument Compagnie Daher zmierza w istocie do zakwestionowania zasadności tego wyjaśnienia, co stanowi kwestię odrębną od kwestii naruszenia obowiązku uzasadnienia.

124    W świetle powyższych rozważań należy uznać, że w szczególnych okolicznościach niniejszej sprawy Komisja nie naruszyła ciążącego na niej zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 109 i 110 powyżej obowiązku uzasadnienia.

125    Należy zatem oddalić część drugą zarzutu drugiego jako bezzasadną, a tym samym zarzut drugi w całości.

 W przedmiocie zarzutu piątego, dotyczącego oczywistego błędu w ocenie

126    W ramach zarzutu piątego skarżąca podnosi, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, gdy wyłączyła działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, dla której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, ze względu na to, że owe statki powietrzne mają w przeliczeniu na pasażerokilometr ślad emisji CO2 większy niż ma to miejsce w przypadku innych dostępnych środków transportu.

127    Komisja kwestionuje zarówno dopuszczalność, jak i zasadność omawianego zarzutu.

 W przedmiocie dopuszczalności zarzutu piątego

128    Komisja utrzymuje, że brak wskazania w skardze przepisu, w zastosowaniu którego zarzuca się jej popełnienie oczywistego błędu w ocenie, sprawia, że zarzut ten jest niedopuszczalny, ponieważ nie spełnia on wymogów jasności i precyzji określonych w orzecznictwie przypomnianym w pkt 57 powyżej. W szczególności Komisja zarzuca skarżącej, że ta nie wskazała, czy zarzuca jej popełnienie oczywistego błędu w ocenie w odniesieniu do art. 10 rozporządzenia w sprawie taksonomii, czy też art. 19 tego rozporządzenia.

129    Skarżąca kwestionuje argumenty Komisji.

130    W tym względzie należy zauważyć, że statut Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i regulamin postępowania nie zobowiązują strony skarżącej do przytoczenia artykułów, na które się powołuje (wyrok z dnia 6 maja 2009 r., Outokumpu i Luvata/Komisja, T‑122/04, EU:T:2009:141, pkt 53). Wystarczy, by okoliczności faktyczne, zarzuty i żądania strony skarżącej były zawarte w skardze. Z przeciwnej strony – do uznania zarzutu za dopuszczalny nie wystarczy przywołanie postanowienia traktatu lub przepisu prawa Unii. Zgodnie bowiem z art. 76 lit. d) regulaminu postępowania skarga powinna zawierać między innymi zwięzłe omówienie podnoszonych zarzutów. Ponadto owo omówienie powinno być wystarczająco jasne i precyzyjne, by umożliwić stronie pozwanej przygotowanie jej obrony, a Sądowi wydanie rozstrzygnięcia w przedmiocie skargi, w stosownym przypadku bez dodatkowych informacji na jej poparcie. W celu zagwarantowania pewności prawa i prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości, aby zarzut był dopuszczalny, konieczne jest, aby istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których zarzut ten się opiera, wynikały – choćby w sposób zwięzły, lecz spójny i zrozumiały – z treści samej skargi, tak aby uniknąć sytuacji w której, Sąd orzekałby ultra petita lub nie orzekłby w przedmiocie zarzutu mającego znaczenie dla rozstrzygnięcia sporu. Każdy zarzut, który nie został dostatecznie sformułowany w skardze wszczynającej postępowanie, należy uznać za niedopuszczalny (zob. wyrok z dnia 12 lutego 2020 r., Kampete/Rada, T‑164/18, niepublikowany, EU:T:2020:542, pkt 112 i przytoczone tam orzecznictwo).

131    W niniejszej sprawie bezsporne jest, że skarżąca nie wskazała wyraźnie w skardze przepisu, w odniesieniu do którego zarzuciła Komisji popełnienie oczywistego błędu w ocenie.

132    Należy jednak zauważyć, że ze skargi wynika w sposób wystarczająco jasny, iż skarżąca kwestionuje zasadność powodów przedstawionych w dokumencie roboczym Komisji dotyczących wyłączenia działalności w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, dla której przyjęto techniczne kryteria kwalifikacji na podstawie art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

133    Ponadto należy podkreślić, że Komisja podniosła w odpowiedzi na skargę, iż argumenty przedstawione przez skarżącą na poparcie zarzutu czwartego skargi, dotyczącego naruszenia art. 19 ust. 1 lit. d), f), h) i j) oraz art. 19 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii, miały na celu wykazanie istnienia oczywistych błędów w ocenie przy stosowaniu tych przepisów.

134    Należy również zauważyć, że w odpowiedzi na zarzut piąty (pkt 142–146 i 153 odpowiedzi na skargę) Komisja wyraźnie wskazała, że zamierza zakwestionować twierdzenie, iż popełniła oczywisty błąd w ocenie przy stosowaniu art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

135    Wynika z tego, że pomimo pewnej nieprecyzyjności skargi Komisja zrozumiała, że o ile zarzut czwarty był oparty w istocie na oczywistych błędach w ocenie przy stosowaniu art. 19 ust. 1 lit. d), f), h) i j) oraz art. 19 ust. 4 rozporządzenia w sprawie taksonomii, o tyle zarzut piąty był oparty w istocie na oczywistym błędzie w ocenie przy stosowaniu art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia.

136    Należy zatem oddalić podniesiony przez Komisję zarzut niedopuszczalności oparty na braku jasności i precyzji zarzutu piątego.

 W przedmiocie zasadności zarzutu piątego

137    Skarżąca utrzymuje, że wyłączenie produkcji samolotów biznesowych z działalności na rzecz przejścia nie mogło opierać się, w świetle art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, wyłącznie na kryterium emisji CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr. Podnosi ona zatem, że Komisja powinna była wziąć pod uwagę między innymi różne zastosowania samolotów biznesowych, wiodącą rolę lotnictwa biznesowego w zakresie innowacji, w szczególności ze względu na stosowanie wysokiego poziomu SAF umożliwiającego dekarbonizację całego sektora lotniczego, niski poziom emisji CO2 europejskiego lotnictwa biznesowego w porównaniu z całym sektorem transportu lotniczego oraz korzyści, jakie zapewnia lotnictwo biznesowe w zakresie łączności w porównaniu z regularnymi przewoźnikami lotniczymi. Okoliczność, że sama Komisja przyznaje, iż konieczne są dalsze prace w celu wykazania, w jaki sposób produkcja samolotów biznesowych najnowszej generacji mogłaby przyczynić się do osiągnięcia celów taksonomii, potwierdza zdaniem skarżącej to, że instytucja ta nie uwzględniła wszystkich istotnych okoliczności, gdy wyłączyła działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, dla której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

138    Komisja utrzymuje, że uwzględniła emisje CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr w lotnictwie biznesowym, które są znacznie wyższe od emisji innych środków transportu, które w niektórych przypadkach mogą stanowić alternatywę dla lotnictwa biznesowego. Podnosi ona, że okoliczności wskazane przez skarżącą na poparcie badanego zarzutu są pozbawione znaczenia dla kwestii, czy działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego wchodzi w zakres działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, czyli działalności, która wnosi istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu.

139    W tym względzie należy przypomnieć, że w przypadku gdy instytucja Unii dysponuje szerokim zakresem uznania, w szczególności w ramach złożonych ocen, kontrola sądowa, jaką sąd Unii powinien sprawować w przedmiocie zasadności aktu wydanego w ramach wykonywania tego zakresu uznania, nie może prowadzić do zastąpienia oceny danej instytucji własną oceną sądu, lecz ma na celu sprawdzenie, czy dany akt nie opiera się na nieprawidłowych ustaleniach faktycznych i czy nie jest dotknięty oczywistym błędem w ocenie lub nadużyciem władzy (zob. podobnie wyrok z dnia 4 maja 2023 r., EBC/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo).

140    Ponadto w kontekście uprawnienia delegowanego w rozumieniu art. 290 TFUE Komisja dysponuje w ramach wykonywania przyznanych jej kompetencji szerokim zakresem uznania, jeżeli jest ona zobowiązana między innymi do dokonywania kompleksowych ocen (zob. podobnie wyrok z dnia 11 maja 2017 r., Dyson/Komisja, C‑44/16 P, EU:C:2017:357, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo).

141    W tym względzie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że sąd Unii powinien w szczególności nie tylko zbadać materialną prawdziwość przytoczonych dowodów, ich wiarygodność i spójność, ale także sprawdzić, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (zob. wyrok z dnia 4 maja 2023 r., EBC/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo).

142    W sytuacji bowiem, w której instytucji przysługuje szeroki zakres uznania, zasadnicze znaczenie ma poszanowanie gwarancji proceduralnych, wśród których znajduje się ciążący na tej instytucji obowiązek zbadania w sposób staranny i bezstronny wszystkich istotnych okoliczności danej sytuacji (zob. wyrok z dnia 4 maja 2023 r., EBC/Crédit lyonnais, C‑389/21 P, EU:C:2023:368, pkt 57 i przytoczone tam orzecznictwo).

143    W niniejszej sprawie należy przypomnieć, że – jak stwierdzono w pkt 117 powyżej – Komisja uznała, iż działalność polegająca na produkcji statków powietrznych produkowanych dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego nie spełnia określonych w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii warunków dotyczących ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji, biorąc pod uwagę ślad CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr samolotów najnowszej generacji produkowanych dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego w porównaniu ze śladem CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr innych dostępnych środków transportu.

144    Artykuł 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii stanowi, co następuje:

„[D]ziałalność gospodarczą, dla której nie istnieją alternatywne niskoemisyjne rozwiązania wykonalne pod względem technologicznym i ekonomicznym, kwalifikuje się jako wnoszącą istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu, jeżeli wspomaga ona przejście do gospodarki neutralnej dla klimatu zgodnie ze ścieżką prowadzącą do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej, w tym poprzez stopniowe wycofywanie emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji ze stałych paliw kopalnych, oraz jeżeli taka działalność:

a)      wytwarza emisje gazów cieplarnianych na poziomie odpowiadającym najlepszym wynikom w danym sektorze lub danej gałęzi przemysłu;

b)      nie utrudnia rozwoju i wdrażania alternatywnych niskoemisyjnych rozwiązań […];

c)      nie prowadzi do uzależnienia od aktywów wysokoemisyjnych, z uwzględnieniem ekonomicznego cyklu życia tych aktywów.

Do celów niniejszego ustępu oraz ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji na mocy art. 19 Komisja ocenia potencjalny wkład i wykonalność wszystkich odpowiednich istniejących technologii”.

145    Należy zauważyć, że w odpowiedzi na skargę Komisja twierdzi, iż na etapie opracowywania technicznych kryteriów kwalifikacji dotyczących produkcji statków powietrznych wykorzystywanych do przewozu pasażerów i towarów przyjęła ona ślad CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr jako kryterium istotne dla oceny, czy dana działalność gospodarcza wnosi istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu, jak wymaga tego art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

146    Należy jednak podkreślić, że uzasadnienie zaskarżonego przepisu, które wynika z dokumentu roboczego Komisji i z uzasadnienia rozporządzenia delegowanego 2023/2485, dotyczy, w odniesieniu do działalności w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego, przestrzegania, po pierwsze, warunku ustanowionego w pierwszej części zdania art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, która przewiduje, że działalność na rzecz przejścia może obejmować działalność, dla której nie istnieją alternatywne niskoemisyjne rozwiązania wykonalne pod względem technologicznym i ekonomicznym, a po drugie, warunku określonego w art. 10 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia, który przewiduje, że takie rodzaje działalności powinny wykazywać „emisje gazów cieplarnianych na poziomie odpowiadającym najlepszym wynikom w danym sektorze lub danej gałęzi przemysłu”.

147    Należy zatem zbadać, czy Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie przy stosowaniu dwóch warunków wymienionych w pkt 146 powyżej.

148    W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o zawarte w dokumencie roboczym Komisji twierdzenie, zgodnie z którym zasadniczo „inne dostępne środki transportu” stanowią alternatywne rozwiązania dla samolotów biznesowych najnowszej generacji, należy zauważyć, że w odpowiedzi na skargę Komisja wskazała, iż oparła tę ocenę na sprawozdaniu stowarzyszenia Transport & Environment (T & E), zatytułowanym „Private jets: can the super rich supercharge zero-emission aviation?” (zwanym dalej „sprawozdaniem T & E”), z którego wynikało, że istnieją alternatywne rozwiązania powodujące znacznie mniejszą emisję CO2 w przeliczeniu na pasażera w przypadku niektórych tras o długości poniżej 500 km, czyli w przypadku 50 % wszystkich lotów prywatnych w Unii, wśród których to rozwiązań figurują głównie pociągi i samoloty komercyjne, które wydłużają czas podróży maksymalnie o trzy godziny w porównaniu z czasem podróży samolotem biznesowym, a także autobusy i samochody osobowe. Komisja zauważa zatem, że zgodnie ze sprawozdaniem T & E dla 72 % lotów prywatnych istnieje bezpośredni lot komercyjny. Podobnie Komisja podkreśla, że w przypadku 70–80 % z dziesięciu najpopularniejszych w Unii tras samolotów prywatnych istnieją połączenia kolei dużych prędkości.

149     W tym względzie należy przede wszystkim zauważyć, że z pierwszej części zdania art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, iż działalność na rzecz przejścia może być działalnością, która sama w sobie nie jest niskoemisyjna, lub działalnością niskoemisyjną, która nie spełnia warunków określonych w art. 10 ust. 1 rozporządzenia w sprawie taksonomii (wyrok z dnia 10 września 2025 r., Austria/Komisja, T‑625/22, odwołanie w toku, EU:T:2025:869, pkt 159).

150    Następnie należy zauważyć, że z pierwszej części zdania art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, iż działalność na rzecz przejścia jest ponadto działalnością gospodarczą, dla której nie istnieją alternatywne niskoemisyjne rozwiązania wykonalne pod względem technologicznym i ekonomicznym.

151    Należy podkreślić w tym względzie, że sama okoliczność, iż dana działalność gospodarcza powoduje mniejszą emisję CO2 niż inna działalność gospodarcza, niekoniecznie oznacza, że jest to działalność niskoemisyjna.

152    Tak więc okoliczność – przy założeniu, że zostanie wykazana – że samoloty komercyjne obsługujące regularne połączenia emitują znacznie mniej CO2 w przeliczeniu na pasażera niż samoloty biznesowe najnowszej generacji, nie pozwala sama w sobie na stwierdzenie, że pasażerski transport lotniczy samolotami komercyjnymi obsługującymi regularne połączenia jest działalnością niskoemisyjną.

153    Przeciwnie, z motywu 11 zaskarżonego rozporządzenia wynika, że lotnictwo jako całość „może w znacznym stopniu przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych”, co oznacza, że w obecnym stanie nie jest to działalność niskoemisyjna, jak Komisja sama przyznała w odpowiedzi na pytanie Sądu na rozprawie. Wynika z tego, że samoloty produkowane na potrzeby regularnego lotnictwa komercyjnego nie mogą być uznawane za „alternatywne niskoemisyjne rozwiązanie” w rozumieniu pierwszej części zdania art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii wobec samolotów biznesowych najnowszej generacji.

154    Co więcej, wbrew temu, co twierdzi Komisja, należy zauważyć, że kwestia, czy dla danej działalności gospodarczej istnieje alternatywne niskoemisyjne rozwiązanie wykonalne pod względem technologicznym i ekonomicznym, wymaga uwzględnienia charakteru i cech danej działalności gospodarczej.

155    W niniejszej sprawie, jak słusznie podnosi skarżąca, o ile ze sprawozdania T & E wynika, że istnieją połączenia kolejowe na niektórych trasach o długości poniżej 500 km odpowiadających trasom, na których znaczna część połączeń lotniczych w Unii jest obsługiwana przez samoloty biznesowe, o tyle nie wynika z tego, że pociąg stanowi siłą rzeczy alternatywne rozwiązanie dla samolotów biznesowych najnowszej generacji.

156    Z jednej strony należy bowiem zauważyć, że strony są zgodne co do tego, iż nie istnieją połączenia kolejowe odpowiadające każdej z tras, które mogą być obsługiwane przez samoloty biznesowe między dwoma punktami na terytorium Unii lub między terytorium Unii a państwami trzecimi, w szczególności w odniesieniu do wyspiarskich części terytorium Unii, jak Komisja przyznała na rozprawie w odpowiedzi na pytanie Sądu. Sama Komisja wyjaśniła zresztą w motywie 11 rozporządzenia delegowanego 2023/2485, że „lotnictwo odgrywa kluczową rolę we wspieraniu spójności, poprawie jakości połączeń i zwiększaniu dostępu do rynku wewnętrznego dla wszystkich regionów [Unii]”.

157    Z drugiej strony należy również zauważyć, że – jak podniosła skarżąca, a czemu Komisja nie zaprzeczyła – samoloty biznesowe oferują swoim użytkownikom znaczną elastyczność w odniesieniu do tras i planów lotu, a także, ogólnie rzecz biorąc, większą szybkość niż transport kolejowy. Ponadto w przeciwieństwie do transportu kolejowego samoloty biznesowe najnowszej generacji umożliwiają dotarcie do wyspiarskich części Unii.

158    W tych okolicznościach nie można uznać, że pociągi stanowią „alternatywne niskoemisyjne rozwiązanie” w rozumieniu pierwszej części zdania art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii wobec samolotów biznesowych najnowszej generacji.

159    Rozważania te mają również zastosowanie do autobusów i samochodów osobowych, które – nawet przy założeniu, że są „niskoemisyjne” – są pozbawione, odpowiednio, elastyczności i szybkości, cechujących samoloty biznesowe najnowszej generacji.

160    Należy zatem stwierdzić, że Komisja nie mogła oprzeć wyłączenia działalności polegającej na produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, w odniesieniu do której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, na istnieniu wykonalnych pod względem technologicznym i ekonomicznym rozwiązań alternatywnych.

161    W drugiej kolejności, jeśli chodzi o zawarte w dokumencie roboczym Komisji twierdzenie, zgodnie z którym zasadniczo samoloty biznesowe najnowszej generacji mają w przeliczeniu na pasażerokilometr znacznie większy ślad CO2 niż inne dostępne środki transportu, należy zauważyć, że Komisja wyjaśniła w odpowiedzi na skargę, iż ślad CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr jest dobrze ugruntowanym kryterium oceny wpływu sektora lotniczego na zmiany klimatu. Komisja podkreśla w tym względzie, że kalkulator emisji dwutlenku węgla ICAO, który jest oficjalnym narzędziem ONZ służącym do ilościowego określenia śladu CO2 w transporcie lotniczym, wykorzystuje metodę opartą na wskaźniku wypełnienia miejsc pasażerskich i współczynniku pasażerowie/fracht, aby określić część całkowitego zużycia paliwa, którą można przypisać przewożonym pasażerom. Podobnie Komisja podkreśla, że rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation) (Dz.U. L, 2023/2405), które wprowadza dobrowolny system oznakowania ekologicznego lotów, wymaga metody opartej na oczekiwanym śladzie węglowym w przeliczeniu na pasażera i na oczekiwanej efektywności lotu pod względem emisji CO2 na kilometr.

162    Ponadto Komisja kwestionuje twierdzenie skarżącej, zgodnie z którym światowy udział sektora lotnictwa biznesowego w emisjach CO2 jest minimalny. Zdaniem Komisji należy spojrzeć na stosunkowo niewielką liczbę osób korzystających z samolotów biznesowych (tj. 256 000 osób, co stanowi 0,003 % dorosłej populacji na świecie) w porównaniu ze znaczącym udziałem lotnictwa biznesowego w globalnych emisjach CO2 (tj. 1,7–1,8 % emisji CO2 z lotnictwa komercyjnego). Komisja podkreśla, że lotnictwo biznesowe jest najbardziej energochłonną formą transportu lotniczego, odpowiadającą za co najmniej 15,6 mln ton CO2 w emisjach bezpośrednich, co stanowi około 3,6 tony CO2 na lot. Ponadto generowane przez loty samolotów biznesowych emisje gazów wzrosły o 46 % w latach 2019–2023 i mogą jeszcze wzrosnąć, zważywszy na prognozy przewidujące znaczny wzrost tego sektora w nadchodzących latach.

163    Komisja kwestionuje również argument skarżącej dotyczący zdolności jej statków powietrznych do korzystania z SAF. Twierdzi ona w tym względzie, że nawet przy założeniu, iż statki powietrzne produkowane na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego są bardziej zaawansowane pod względem korzystania z SAF niż statki powietrzne produkowane na potrzeby regularnego lotnictwa komercyjnego, nie byłoby uzasadnione włączenie do działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, produkcji statków powietrznych, nawet tych zdolnych do lotu na mieszance złożonej w 100 % z SAF, ponieważ producenci statków powietrznych nie mają wpływu na ich rzeczywistą eksploatację, która jest prowadzona przez operatorów będących odrębnymi podmiotami gospodarczymi. W związku z tym producenci statków powietrznych nie mają wpływu na nadmierne ryzyko wysokich emisji CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr, które mogłoby być związane z korzystaniem lub niekorzystaniem z SAF przez operatora statków powietrznych.

164    W tym względzie, po pierwsze, należy przypomnieć, że działalność na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, może być działalnością, która sama w sobie nie jest niskoemisyjna (zob. pkt 149 powyżej). Należy też podkreślić, że z art. 19 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii wynika, iż jedynie działalność w zakresie wytwarzania energii elektrycznej z użyciem stałych paliw kopalnych jest co do zasady wyłączona z zakresu działalności gospodarczej, którą można uznać za zrównoważoną środowiskowo. Wynika z tego, że okoliczność, iż lotnictwo biznesowe nie jest działalnością niskoemisyjną, nie stanowi sama w sobie podstawy do wyłączenia go z zakresu działalności na rzecz przejścia, w odniesieniu do której należy ustanowić techniczne kryteria kwalifikacji.

165    Po drugie, należy zauważyć, że działalność w zakresie produkcji statków powietrznych została opisana w sekcji 3.21 jako działalność gospodarcza polegająca na „[p]rodukcji, naprawie, konserwacji, naprawie głównej, modernizacji, projektowaniu, zmianie przeznaczenia i doposażeniu statków powietrznych oraz ich części i wyposażenia”.

166    Jednakże ślad CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr oblicza się z uwzględnieniem liczby przewiezionych pasażerów i liczby kilometrów pokonanych podczas lotu. Wynika z tego, że kryterium to dotyczy eksploatacji statków powietrznych, o której mowa w sekcji 6.19 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139, zatytułowanej „Pasażerski i towarowy transport lotniczy” (zwanej dalej „sekcją 6.19”), a nie ich produkcji.

167    Ponadto, co się tyczy rzekomo decydującej roli, jaką kryterium śladu CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr odgrywa w ocenie Komisji dotyczącej przejściowego charakteru działalności gospodarczej w sektorze lotniczym, należy zauważyć, że z sekcji 6.19 lit. e) wynika, iż działalność w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego można uznać za działalność na rzecz przejścia, jeżeli jest ona wykonywana z użyciem statku powietrznego eksploatowanego przy minimalnym udziale SAF wynoszącym 5 % w 2022 r., a następnie wzrastającym o 2 punkty procentowe rocznie. Należy również zauważyć, że w przeciwieństwie do technicznych kryteriów kwalifikacji określonych w sekcji 6.19 lit. b)–d) techniczne kryterium kwalifikacji ustanowione w lit. e) owej sekcji nie odnosi się do spełnienia technicznego kryterium kwalifikacji ustanowionego w sekcji 3.21 lit. b). Z sekcji 6.19 lit. e) wynika zatem, że działalność w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego można uznać za działalność na rzecz przejścia, nawet jeśli jest ona wykonywana przy użyciu statku powietrznego wyprodukowanego na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego, pod warunkiem że jest on eksploatowany przy minimalnym udziale SAF, a zatem niezależnie od jego śladu CO2 w przeliczeniu na pasażerokilometr.

168    Po trzecie, należy przypomnieć, że art. 10 ust. 2 lit. a) rozporządzenia w sprawie taksonomii odnosi się do „emisji gazów cieplarnianych na poziomie odpowiadającym najlepszym wynikom w danym sektorze lub danej gałęzi przemysłu”, w związku z czym Komisja była zobowiązana do uwzględnienia na podstawie tego przepisu emisji CO2 statków powietrznych produkowanych dla prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z uwzględnieniem najlepszych wyników w sektorze pasażerskiego transportu lotniczego, a nie w sektorze kolejowym lub drogowym.

169    Należy zatem stwierdzić, że Komisja nie mogła oprzeć wyłączenia działalności polegającej na produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, w odniesieniu do której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii, na śladzie CO2 tych statków powietrznych w przeliczeniu na pasażerokilometr.

170    W trzeciej kolejności należy zauważyć, że art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii przewiduje, iż do celów nie tylko ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji, lecz również tego ustępu Komisja ocenia potencjalny wkład i wykonalność wszystkich odpowiednich istniejących technologii.

171    W niniejszej sprawie Komisja utrzymuje, że nie uwzględniła zdolności samolotów biznesowych do lotu przy potencjalnie wysokim poziomie SAF, ponieważ producenci samolotów biznesowych nie mają wpływu na korzystanie z SAF przez operatorów samolotów biznesowych. Tymczasem w odpowiedzi na skargę wskazała ona, że przy okazji następnego przeglądu technicznych kryteriów kwalifikacji oceni konieczność ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji dla samolotów biznesowych korzystających z SAF w świetle rozwoju praktyki tankowania SAF przez operatorów samolotów biznesowych.

172    Należy jednak zauważyć, że z sekcji 3.21 lit. c) wynika, iż od dnia 1 stycznia 2028 r. do dnia 31 grudnia 2032 r. produkcja statków powietrznych spełniających techniczne kryteria kwalifikacji określone w sekcji 3.21 lit. b) i certyfikowanych do eksploatacji z wykorzystaniem 100 % mieszaniny SAF będzie uznawana za działalność na rzecz przejścia.

173    Wynika z tego, że decyzja Komisji o nieuwzględnieniu zdolności samolotów biznesowych do lotu przy znacznym udziale SAF, mimo że wzięła ona pod uwagę tę zdolność w odniesieniu do innych statków powietrznych o masie startowej powyżej 5,7 t, wydaje się ewidentnie arbitralna.

174    W czwartej kolejności należy zauważyć, że z dokumentu roboczego Komisji wynika, iż sama Komisja uważa, że konieczne są dalsze prace w celu wykazania, czy i na jakich warunkach produkcja samolotów biznesowych najnowszej generacji mogłaby przyczynić się do osiągnięcia celów taksonomii.

175    Wysunięty w tym względzie przez Komisję argument, zgodnie z którym ten fragment dokumentu roboczego ilustruje jedynie stopniowe podejście, jakie Komisja zastosowała przy ustalaniu technicznych kryteriów kwalifikacji, potwierdza raczej, że w chwili przyjęcia zaskarżonego rozporządzenia Komisja nie przeanalizowała wszystkich elementów istotnych dla oceny, czy działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego wchodzi w zakres działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

176    W świetle rozważań przedstawionych w pkt 148–175 powyżej należy uznać, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 141 powyżej, gdy wyłączyła działalność w zakresie produkcji statków powietrznych produkowanych na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego z zakresu działalności, w odniesieniu do której przewidziano techniczne kryteria kwalifikacji z tytułu działalności na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

177    Wynika z tego, że zarzut piąty jest zasadny.

178    Należy ustalić, czy stwierdzona niezgodność z prawem może prowadzić do stwierdzenia nieważności zaskarżonego przepisu, o co wnosi skarżąca.

179    W tym względzie należy przypomnieć, że skarżąca wnosi o stwierdzenie nieważności zaskarżonego przepisu, a mianowicie pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2023/2485, w zakresie, w jakim wprowadza on sekcję 3.21 do załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139.

180    Otóż zgodnie z utrwalonym orzecznictwem stwierdzenie nieważności części aktu prawa Unii jest możliwe jedynie wtedy, gdy elementy, o których stwierdzenie nieważności wniesiono, mogą zostać oddzielone od pozostałych przepisów tego aktu. Ten wymóg dotyczący możliwości oddzielenia nie jest spełniony, jeżeli konsekwencją stwierdzenia nieważności części aktu byłaby zmiana jego istoty [zob. wyrok z dnia 10 maja 2023 r., Ryanair/Komisja (SAS II; COVID‑19), T‑238/21, niepublikowany, EU:T:2023:247, pkt 84 i przytoczone tam orzecznictwo].

181    W niniejszej sprawie należy zauważyć, że akapit pierwszy lit. b) tabeli zawartej w sekcji 3.21, który wyłącza produkcję „statku powietrznego wyprodukowanego na potrzeby [biznesowego] lotnictwa prywatnego lub komercyjnego”, znajduje się w części zatytułowanej „Techniczne kryteria kwalifikacji”, która ma na celu określenie kryteriów technicznych dla każdego typu statku powietrznego, którego produkcja, naprawa, konserwacja, naprawa główna, modernizacja, projektowanie, zmiana przeznaczenia lub doposażenie wchodzą w zakres taksonomii.

182    Tymczasem wszystkie kryteria techniczne, które muszą być spełniane przez statki powietrzne produkowane na potrzeby prywatnego lub komercyjnego lotnictwa biznesowego, znajdują się w sekcji 3.21 lit. b). Sekcja 3.21 lit. a) ogranicza się bowiem do odesłania do statków powietrznych o zerowej emisji bezpośredniej CO2, a sekcja 3.21 lit. c) dotyczy od dnia 1 stycznia 2028 r. do dnia 31 grudnia 2032 r. statków powietrznych certyfikowanych do eksploatacji z wykorzystaniem 100 % mieszaniny SAF i odsyła bezpośrednio do sekcji 3.21 lit. b) w odniesieniu do kryteriów technicznych. Stwierdzenie nieważności sekcji 3.21 lit. b) zmieniłoby zatem istotę całej sekcji 3.21, ponieważ skutkowałoby usunięciem kryteriów technicznych, które muszą być spełniane przez niektóre typy statków powietrznych, aby związane z nimi rodzaje działalności mogły zostać zakwalifikowane jako działalność na rzecz przejścia, o której mowa w art. 10 ust. 2 rozporządzenia w sprawie taksonomii. Wynika z tego, że sekcji 3.21 lit. b) nie można oddzielić od pozostałej części rzeczonej sekcji.

183    Ponadto należy zauważyć, że pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2023/2485 wprowadził do załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139, oprócz sekcji 3.21, sekcję 3.18, zatytułowaną „Produkcja komponentów samochodowych i komponentów urządzeń do mobilności”, sekcję 3.19, zatytułowaną „Produkcja składników taboru kolejowego”, i sekcję 3.20, zatytułowaną „Produkcja, instalacja i serwisowanie urządzeń elektrycznych wysokiego, średniego i niskiego napięcia służących do przesyłu i dystrybucji energii elektrycznej, które pociągają za sobą lub umożliwiają istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu”, w których ustanowiono techniczne kryteria kwalifikacji dla tych rodzajów działalności na podstawie art. 10 ust. 3 i art. 11 ust. 3 rozporządzenia w sprawie taksonomii.

184    Należy stwierdzić, że w zakresie, w jakim sekcje, o których mowa w pkt 183 powyżej, różnią się zarówno pod względem przedmiotu, jak i ustanowionych w nich kryteriów, sekcja 3.21 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139 może zostać oddzielona od sekcji 3.18–3.20 tego rozporządzenia.

185    Podobnie, mimo że akapit pierwszy lit. b) i c) tabeli zawartej w sekcji 6.18 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139, zatytułowanej „Leasing statków powietrznych”, i akapit pierwszy lit. b) i c) sekcji 6.19 załącznika I do tego rozporządzenia, zatytułowanej „Pasażerski i towarowy transport lotniczy” – przy czym te dwie sekcje zostały wprowadzone do załącznika I do tego rozporządzenia przez pkt 22 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2023/2485 – odsyłają do technicznych kryteriów kwalifikacji ustanowionych w sekcji 3.21 lit. b) i c), pozostaje jednak faktem, iż owe sekcje mają inny przedmiot, ponieważ dotyczą ustanowienia technicznych kryteriów kwalifikacji dla rodzajów działalności gospodarczej innych niż ta, o której mowa w sekcji 3.21. Wynika z tego, że sekcję 3.21 można oddzielić od sekcji 6.18 i 6.19 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139, co Komisja potwierdziła w odpowiedzi na pytanie Sądu na rozprawie.

186    W związku z tym w niniejszej sprawie Sąd ma podstawy, by stwierdzić nieważność całej sekcji 3.21 wprowadzonej do załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2021/2139 przez pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego 2023/2485.

187    W świetle całości powyższych rozważań należy uwzględnić niniejszą skargę, bez konieczności orzekania w przedmiocie zarzutów trzeciego, czwartego i szóstego, i stwierdzić nieważność zaskarżonego przepisu.

 W przedmiocie kosztów

188    Zgodnie z art. 134 § 1 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja przegrała sprawę, należy – zgodnie z żądaniem skarżącej, EBAA i Compagnie Daher – obciążyć ją kosztami postępowania.

189    Zgodnie z art. 138 § 1 regulaminu postępowania państwa członkowskie i instytucje interweniujące w sprawie pokrywają własne koszty. Parlament i Rada winny zatem pokryć własne koszty.

Z powyższych względów

SĄD (pierwsza izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów)

orzeka, co następuje:

1)      Stwierdza się nieważność sekcji 3.21, zatytułowanej „Produkcja statków powietrznych”, wprowadzonej przez pkt 2 załącznika I do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2023/2485 z dnia 27 czerwca 2023 r. zmieniającego rozporządzenie delegowane (UE) 2021/2139, ustanawiającego dodatkowe techniczne kryteria kwalifikacji służące określeniu warunków, na jakich niektóre rodzaje działalności gospodarczej kwalifikują się jako wnoszące istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub w adaptację do zmian klimatu, a także określeniu, czy działalność ta nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z pozostałych celów środowiskowych do załącznika I do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 poprzez ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji służących określeniu warunków, na jakich dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako wnosząca istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub w adaptację do zmian klimatu, a także określeniu, czy ta działalność gospodarcza nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z pozostałych celów środowiskowych.

2)      Komisja Europejska pokrywa własne koszty oraz koszty poniesione przez Dassault Aviation, European Business Aviation Association (EBAA) i Compagnie Daher.

3)      Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej pokrywają własne koszty.

Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 24 czerwca 2026 r.

Podpisy

*      Język postępowania: francuski.