–

w imieniu rządu węgierskiego – M.Z. Fehér i R. Kissné Berta, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – A. Armenia i A. Tokár, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. 2003, L 283, s. 51).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt. (zwaną dalej „Tüke Busz”) a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatósága (dyrekcją ds. odwołań krajowego urzędu ds. podatków i ceł, Węgry, zwaną dalej „dyrekcją ds. odwołań”) w przedmiocie odmowy przez tę ostatnią przyznania na rzecz Tüke Busz zwrotu kwoty podatku akcyzowego od oleju napędowego zużywanego podczas przejazdów w celu naprawy, konserwacji i tankowania pojazdów wykorzystywanych przez nią do celów działalności w zakresie przewozu osób.

3

Motywy 3–6, 12, 19 i 20 dyrektywy 2003/96 stanowią:

[…]

[…]

4

Zgodnie z art. 1 owej dyrektywy:

„Państwa członkowskie nakładają podatki na produkty energetyczne i energię elektryczną zgodnie z niniejszą dyrektywą”.

5

Artykuł 4 wspomnianej dyrektywy stanowi:

„1.   Poziomy opodatkowania, jakie państwa członkowskie stosują do produktów energetycznych i energii elektrycznej, wymienione w art. 2, nie mogą być niższe niż minimalne poziomy opodatkowania przewidziane niniejszą dyrektywą.

2.   Dla celów niniejszej dyrektywy »poziom opodatkowania« stanowi całkowitą kwotę opłat pobranych jako podatki pośrednie (z wyłączeniem [podatku od wartości dodanej (VAT)]) wyliczoną bezpośrednio lub pośrednio na podstawie ilości produktów energetycznych i energii elektrycznej w momencie przekazania do konsumpcji”.

6

Artykuł 5 wskazanej dyrektywy stanowi:

„Pod warunkiem przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych niniejszą dyrektywą i, pod warunkiem że są one zgodne z prawem wspólnotowym, państwa członkowskie mogą stosować, pod kontrolą fiskalną, zróżnicowane stawki opodatkowania, w przypadkach [wskazanych w tym artykule]”.

7

Artykuł 7 dyrektywy 2003/96 ma następujące brzmienie:

„1.   Od dnia 1 stycznia 2004 r. i od dnia 1 stycznia 2010 r. dla paliw silnikowych obowiązują minimalne poziomy opodatkowania ustalone [w] załączniku I tabela A.

Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. Rada [Unii Europejskiej], stanowiąc jednomyślnie, po konsultacji z Parlamentem Europejskim, na podstawie sprawozdania i wniosku Komisji [Europejskiej], podejmuje decyzję odnośnie do minimalnych poziomów opodatkowania mających zastosowanie do oleju gazowego [napędowego] na kolejny okres rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2013 r.

2.   Państwa członkowskie mogą rozróżniać między handlowym i niehandlowym zastosowaniem oleju gazowego [napędowego] stosowanego jako materiał napędowy [paliwo], pod warunkiem że wspólnotowe minimalne poziomy są przestrzegane i że stawka dla handlowego oleju gazowego [napędowego] wykorzystywanego jako materiał napędowy [paliwo] nie spada poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego od dnia 1 stycznia 2003 r., bez względu na wszelkie odstępstwa dla tego zastosowania ustanowione w niniejszej dyrektywie.

3.   »Handlowy olej gazowy [napędowy] wykorzystywany jako materiał napędowy [paliwo]« oznacza olej gazowy [napędowy] wykorzystywany jako materiał napędowy [paliwo] do następujących celów:

4.   Nie naruszając ust. 2, państwa członkowskie, które wprowadzą system opłat użytkowników dróg za pojazdy silnikowe lub pojazdy przegubowe przeznaczone wyłącznie do przewozu drogowego towarów, mogą stosować obniżoną stawkę dla oleju gazowego wykorzystywanego przez takie pojazdy, która schodzi poniżej krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r., tak długo jak ogólny ciężar opodatkowania pozostaje w dużej części taki sam, pod warunkiem że wspólnotowe minimalne poziomy opodatkowania są przestrzegane i że krajowy poziom opodatkowania obowiązujący w dniu 1 stycznia 2003 r. dla oleju gazowego wykorzystywanego jako materiał napędowy jest przynajmniej dwa razy wyższy od minimalnego poziomu opodatkowania mającego zastosowanie w dniu 1 stycznia 2004 r.”.

8

Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. 2007, L 263, s. 1) uchyliła i zastąpiła dyrektywę 70/156.

9

Dyrektywa 2007/46, zmieniona rozporządzeniem Komisji (UE) nr 678/2011 z dnia 14 lipca 2011 r. zastępującym załącznik II i zmieniającym załączniki IV, IX i XI do dyrektywy 2007/46 (Dz.U. 2011, L 185, s. 30), zawiera załącznik II, zatytułowany „Ogólne definicje, kryteria klasyfikacji pojazdów, typów pojazdów i typów nadwozia”, w którego części A pkt 1 uściślono, że kategoria M2 pojazdów odpowiada „[pojazdom silnikowym zaprojektowanym i skonstruowanym głównie do przewozu osób i ich bagażu] o masie maksymalnej nieprzekraczającej 5 ton, mającym więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy; w pojazdach należących do kategorii M2 poza miejscami siedzącymi mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących”. Kategoria M3 odpowiada „pojazdom silnikowym [zaprojektowanym i skonstruowanym głównie do przewozu osób i ich bagażu] o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, mającym więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy, [w pojazdach należących do kategorii M3] mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących”.

10

Artykuł 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. 2007, L 315, s. 1) ma następujące brzmienie:

„Na użytek niniejszego rozporządzenia:

11

Artykuł 7 pkt 51 a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló 2003. évi CXXVII. törvény (ustawy nr CXXVII z 2003 r. o podatku akcyzowym i szczególnych zasadach wprowadzania do obrotu wyrobów akcyzowych), zmienionej przez az adó- és járuléktörvények, a számviteli törvény és a könyvvizsgálói kamarai törvény, valamint az európai közösségi jogharmonizációs kötelezettségek teljesítését célzó adó- és vámjogi tárgyú törvények módosításáról szóló 2010. évi CXXIII. törvény (ustawę nr CXXIII z 2010 r. o zmianie ustaw podatkowych i opłat, ustawy o rachunkowości, ustawy o izbie obrachunkowej oraz ustaw w sprawach podatkowych i celnych w celu wypełnienia obowiązków harmonizacyjnych nałożonych przez Wspólnotę Europejską) stanowią dla celów stosowania tej ustawy:

„oleje napędowe przeznaczone do celów handlowych: olej napędowy, o którym mowa w art. 52 ust. 1 lit. d), wykorzystywany do następujących celów:

12

Artykuł 3 ust. 2 pkt 21 a jövedéki adóról szóló 2016. évi LXVIII. törvény (ustawy LXVIII z 2016 r. o podatku akcyzowym, zwanej dalej „ustawą z 2016 r. o podatku akcyzowym”) stanowi w odniesieniu do opodatkowania wyrobów energetycznych, dla celów tej ustawy, co następuje:

„oleje napędowe przeznaczone do celów handlowych: olej napędowy wykorzystywany do następujących celów:

13

Zgodnie z art. 113 ust. 3 i 5 tej ustawy:

„3.   Osoby prowadzące w ruchu miejskim i międzymiastowym autokary i autobusy kategorii M2 i kategorii M3, zdefiniowane w rozporządzeniu ministra w sprawie badań technicznych pojazdów drogowych, mają prawo do zwrotu podatku od gazu ziemnego wykorzystywanego do tej działalności.

[…]

5.   Posiadacz lub, w przypadku najmowanego pojazdu, najemca pojazdu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 21, jest uprawniony do zwrotu kosztów oleju napędowego do celów handlowych:

w kwocie 3,5 [HUF, forintów węgierskich] za litr, jeżeli zastosowanie ma stawka podatku, o której mowa w art. 110 ust. 1 lit. c), ca), oraz 13,5 [HUF] za litr w przypadku stosowania stawki podatkowej, o której mowa w art. 110 ust. 1 lit. c), cb)”.

14

Zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy o podatku akcyzowym z 2016 r. weszła ona w życie w dniu 1 listopada 2016 r. Jednakże na podstawie ust. 3 tego artykułu art. 3 i 113 tej ustawy weszły w życie w dniu 1 lipca 2017 r.

15

Artykuł 2 pkt 29 a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény (ustawy XLI z 2012 r. o usługach transportu pasażerskiego) definiuje usługę publiczną transportu pasażerskiego jako usługę transportu pasażerskiego w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1370/2007 świadczoną na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych.

16

Artykuł 2 pkt 30 tej ustawy definiuje usługi transportu pasażerskiego jako przewóz pasażerów jednym z pojazdów określonych w tej ustawie, na podstawie umowy i za wynagrodzeniem, jak również odpowiednie usługi dodatkowe.

17

Tüke Busz jest przedsiębiorstwem z siedzibą na Węgrzech, które prowadzi działalność w zakresie autobusowego transportu pasażerskiego na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych.

18

W 2017 r. spółka ta wniosła o zwrot podatku akcyzowego od oleju napędowego, który wykorzystała w ramach tej działalności.

19

Stwierdziwszy, że Tüke Busz powołała się na przysługujące jej prawo do zwrotu podatku akcyzowego związanego nie tylko z olejem napędowym zużytym w celu wykonywania tej działalności transportowej w ścisłym tego słowa znaczeniu, lecz również z olejem zużywanym podczas przejazdów związanych z konserwacją i tankowaniem odnośnych pojazdów, dyrekcja ds. odwołań wydała decyzję stwierdzającą niezgodność z prawem zwrotu podatku akcyzowego od oleju napędowego wykorzystywanego podczas tych przejazdów i w konsekwencji podwyższyła rzeczony podatek od paliwowych produktów energetycznych należny od Tüke Busz za miesiące od stycznia do grudnia 2017 r.

20

Przed Pécsi Törvényszék (sądem w Peczu, Węgry), który jest sądem odsyłającym, dyrekcja ds. odwołań podniosła, że jedynie świadczenia związane z zobowiązaniem głównym mogą zostać zakwalifikowane jako usługi pomocnicze. Jeśli chodzi o przewóz osób, ma to miejsce w przypadku odpłatnego świadczenia usług przez przewoźnika na rzecz podróżnych, takich jak w szczególności przewóz bagażu, rowerów lub zwierząt.

21

Natomiast, ponieważ podróżni nie są odbiorcami usług naprawy lub konserwacji danych pojazdów, usługi te nie mogą wchodzić w zakres pojęcia „usługi dodatkowej”.

22

Dyrekcja ds. odwołań wywodzi z tego, że podatek akcyzowy od oleju napędowego zużytego w trakcie przejazdów wykonywanych w celu naprawy lub konserwacji pojazdów przeznaczonych do przewozu osób nie podlega zwrotowi, ponieważ nie chodzi o usługi pomocnicze związane z usługami przewozu osób.

23

Tüke Busz podniósł w szczególności, że jeśli chodzi o autobusy zasilane gazem ziemnym, art. 113 ust. 3 ustawy z 2016 r. o podatku akcyzowym pozwala na zwrot takiego podatku związanego z gazem wykorzystywanym do celów „działalności”, a nie tylko do przewozu pasażerów w ścisłym znaczeniu, w związku z czym nieuzasadnione jest, aby inny przepis regulował zwrot podatku akcyzowego od oleju napędowego.

24

W tych okolicznościach Pécsi Törvényszék (sąd w Peczu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

„Czy decyzja wydana w niniejszej sprawie przez [dyrekcję ds. odwołań] oraz praktyka stosowana przez ten organ, zgodnie z którymi »nie wchodzą w zakres regularnego przewozu osób ani przebieg niezbędny do konserwacji środków regularnego przewozu osób, ani przebieg niezbędny do tankowania paliwa«, są zgodne z przepisami dyrektywy [2003/96]?”.

25

Nie podnosząc formalnie zarzutu niedopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, Komisja podniosła, że niektóre elementy opisanego przez sąd odsyłający kontekstu faktycznego i prawnego sporu w postępowaniu głównym są nieprecyzyjne. W szczególności w postanowieniu odsyłającym nie wskazano podstawy prawnej, na której opiera się Tüke Busz w celu powołania się na prawo do zwrotu podatku akcyzowego od oleju napędowego zużywanego przez eksploatowane przez nią autobusy, a także stawki zwrotu podatku akcyzowego żądanego przez tę spółkę.

26

Należy również stwierdzić, że sąd odsyłający nie przedstawia powodów, które skłoniły go do zastanowienia się nad wykładnią dyrektywy 2003/96, ani związku, jaki dostrzega między tą dyrektywą a przepisami ustawy nr XLI z 2012 r. o usługach transportu pasażerskiego.

27

W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału procedura przewidziana w art. 267 TFUE jest instrumentem współpracy pomiędzy Trybunałem i sądami krajowymi, dzięki któremu Trybunał dostarcza sądom krajowym elementów wykładni prawa Unii, które są niezbędne do rozstrzygnięcia przedstawionych im sporów (wyrok z dnia 1 października 2020 r., Elme Messer Metalurgs, C‑743/18, EU:C:2020:767, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo).

28

Zgodnie z równie utrwalonym orzecznictwem, które znajduje obecnie odzwierciedlenie w art. 94 regulaminu postępowania przed Trybunałem, konieczność dokonania wykładni prawa Unii, która będzie przydatna dla sądu krajowego, wymaga, aby sąd ten określił okoliczności faktyczne i prawne, na tle których wyłoniły się przedstawione przezeń pytania, albo co najmniej wskazał stan faktyczny stanowiący podstawę tych pytań. Ponadto postanowienie odsyłające musi wskazywać dokładne powody, dla których sąd krajowy powziął wątpliwości w przedmiocie wykładni prawa Unii i uznał za konieczne przedstawienie pytań prejudycjalnych (wyrok z dnia 1 października 2020 r., Elme Messer Metalurgs, C‑743/18, EU:C:2020:767, pkt 41 i przytoczone tam orzecznictwo).

29

Jednakże ze względu na ducha współpracy sądowej, który charakteryzuje stosunki między sądami krajowymi i Trybunałem Sprawiedliwości w ramach postępowania prejudycjalnego, okoliczność, że sąd odsyłający nie poczynił pewnych wstępnych ustaleń, nie oznacza w sposób konieczny, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalny, jeżeli pomimo tych braków Trybunał uzna, że jest w stanie udzielić sądowi odsyłającemu użytecznej odpowiedzi w świetle informacji wynikających z akt sprawy (wyrok z dnia 1 października 2020 r., Elme Messer Metalurgs, C‑743/18, EU:C:2020:767, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo).

30

Tymczasem, chociaż w niniejszej sprawie z pewnością byłoby użyteczne, aby sąd odsyłający dokładniej wyjaśnił ramy faktyczne i prawne, w które wpisuje się pytanie prejudycjalne, a także powody, dla których powziął on wątpliwości w przedmiocie wykładni dyrektywy 2003/96, to jednak w świetle charakteru i zakresu przepisu prawa Unii, o którego wykładnię wniesiono, ów brak precyzji nie stanowi przeszkody dla wystarczającego zrozumienia kontekstu, w który wpisuje się to pytanie.

31

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez sąd odsyłający Tüke Busz podniosła bowiem przed tym sądem zasadniczo, że art. 113 ust. 3 ustawy o podatku akcyzowym z 2016 r. należy interpretować w ten sposób, że przewiduje on zwrot takiego podatku związanego z olejem napędowym wykorzystywanym podczas przejazdów związanych z naprawą, konserwacją lub tankowaniem paliwa pojazdów przeznaczonych do tego rodzaju transportu. W związku z tym rozstrzygnięcie sporu w postępowaniu głównym zależy w szczególności od tego, czy art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 stoi na przeszkodzie przepisowi prawa państwa członkowskiego lub praktyce jego organów podatkowych, które przewidują taki zwrot. Byłoby tak, gdyby wykorzystywany w ten sposób olej napędowy nie był objęty pojęciem „oleju napędowego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” w rozumieniu owego art. 7 ust. 3. W tym względzie, mimo wspomnianych nieścisłości, informacje dostarczone przez sąd odsyłający, dotyczące stanu faktycznego i prawnego, pozwalają ocenić zakres tego pytania i udzielić temu sądowi odpowiedzi użytecznej dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym.

32

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest zatem dopuszczalny.

33

Poprzez pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96 należy interpretować w ten sposób, że olej napędowy zużywany podczas przejazdów wykonywanych w celu naprawy, konserwacji lub tankowania paliw pojazdów przeznaczonych do przewozu osób wchodzi w zakres pojęcia „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” w rozumieniu tego przepisu.

34

Na wstępie należy przypomnieć, że w celu określenia zakresu przepisu prawa Unii należy wziąć pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jaki się on wpisuje, oraz cele regulacji, której część on stanowi. Geneza przepisu prawa Unii może również zawierać elementy istotne dla jego wykładni.

35

Co się tyczy w pierwszej kolejności brzmienia art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96, należy zauważyć, że ze sformułowania „wykorzystywan[e] jako materiał napędowy [paliwo] do […] celów regularn[ego] lub okazjonaln[ego] przew[ozu] osób pojazdem silnikowym kategorii M2 lub kategorii M3” w związku z częścią A pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2007/46, zmienionej rozporządzeniem nr 678/2011, która zastąpiła dyrektywę 70/156, wynika, że aby olej napędowy wchodził w zakres tego przepisu, musi on być używany nie tylko przez pojazd, który został zaprojektowany i skonstruowany do przewozu osób, lecz ponadto musi być używany do celów przewozu osób.

36

W rozumieniu tego przepisu pojęcie „oleju gazowego [napędowego] wykorzystywanego jako materiał napędowy [paliwo]” spełnia zatem podwójne kryterium opierające się jednocześnie na kategorii, do której należy dany pojazd silnikowy, jak i na celach, dla których używany jest olej napędowy (zob. podobnie wyrok z dnia 30 stycznia 2020 r., Autoservizi Giordano, C‑513/18, EU:C:2020:59, pkt 20).

37

Wynika z tego, że pojęcie to obejmuje olej napędowy zużywany przez pojazd silnikowy kategorii M2 lub M3 podczas przejazdów służących bezpośrednio do świadczenia usługi przewozu pasażerskiego (zob. analogicznie wyrok z dnia 13 lipca 2017 r., Vakarų Baltijos laivų statykla, C‑151/16, EU:C:2017:537, pkt 29). Ma to miejsce w szczególności w przypadku przejazdu pomiędzy zajezdnią autobusową a pierwszym przystankiem dla pasażerów, a także przejazdu z powrotem do zajezdni po wyjściu pasażerów z autobusu.

38

Natomiast przejazdy wykonywane wyłącznie w celu naprawy, konserwacji lub tankowania danych pojazdów, w zakresie, w jakim są one co do zasady wykonywane „bez ładunku” i nie odbywają się w celu zabrania pasażerów, nie mogą zostać uznane za „przewóz osób”, ponieważ nie służą one bezpośrednio świadczeniu usługi przewozu pasażerskiego (zob. analogicznie wyrok z dnia 13 lipca 2017 r., Vakarų Baltijos laivų statykla, C‑151/16, EU:C:2017:537, pkt 30, 35, 36).

39

Wykładnię tę potwierdza, w drugiej kolejności, kontekst, w jaki wpisuje się art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96.

40

W tym względzie należy zauważyć, że wskazany art. 7 ust. 1 przewiduje, iż paliwa podlegają minimalnym poziomom opodatkowania. Jak wynika bowiem z motywu 3 i art. 4 tej dyrektywy, jej celem nie jest wyczerpująca harmonizacja stawek podatku akcyzowego od produktów energetycznych i energii elektrycznej, lecz ogranicza się ona do ustalenia minimalnych poziomów opodatkowania.

41

Artykuł 7 ust. 2 dyrektywy 2003/96 stanowi zatem, że przyznana państwom członkowskim możliwość ustanowienia różnych poziomów opodatkowania w zależności od używania do celów handlowych lub prywatnych oleju napędowego wykorzystywanego jako paliwo jest uwarunkowana przestrzeganiem minimalnych poziomów opodatkowania ustanowionych w tej dyrektywie. Ponadto przepis ten stoi na przeszkodzie temu, by państwa członkowskie ustalały stawki opodatkowania oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych na poziomie niższym niż stawka krajowa obowiązująca w dniu 1 stycznia 2003 r. Okoliczności te wskazują, że wejście w życie tej dyrektywy nie powinno prowadzić do obniżenia poziomu opodatkowania oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych.

42

W tych okolicznościach pojęcie „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” nie może być przedmiotem wykładni rozszerzającej.

43

Stwierdzenie to znajduje potwierdzenie w art. 7 ust. 4 dyrektywy 2003/96, który w drodze odstępstwa od przepisów art. 7 ust. 2 tej dyrektywy zezwala państwom członkowskim, w pewnych okolicznościach, na stosowanie do oleju napędowego wykorzystywanego przez pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów, które są przeznaczone wyłącznie do przewozu drogowego towarów, stawki obniżonej, która może być niższa od krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r. Szeroka wykładnia pojęcia „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” skutkowałaby bowiem rozszerzeniem zakresu tego odstępstwa, co byłoby sprzeczne z zasadą, zgodnie z którą przepis wprowadzający odstępstwo, taki jak art. 7 ust. 4 dyrektywy 2003/96, powinien być interpretowany ściśle.

44

W trzeciej kolejności wykładnia literalna art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96, przedstawiona w pkt 37 i 38 niniejszego wyroku, znajduje potwierdzenie w celach realizowanych przez tę dyrektywę. W szczególności z jej motywów 6, 12 i 20 wynika, że ma ona na celu między innymi wprowadzenie w życie wymogów ochrony środowiska naturalnego, zwłaszcza poprzez zachęcanie do zmniejszenia różnicy między opodatkowaniem oleju napędowego przeznaczonego do celów niehandlowych jako paliwa a opodatkowaniem benzyny. W świetle motywów 3–5 i 19 rzeczonej dyrektywy ma ona również na celu umożliwienie zbliżenia krajowych poziomów opodatkowania oleju napędowego w szczególności w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji, a tym samym wspierania prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego (zob. podobnie wyrok z dnia 30 stycznia 2020 r., Autoservizi Giordano, C‑513/18, EU:C:2020:59, pkt 30, 32 i przytoczone tam orzecznictwo).

45

Tymczasem zawężająca wykładnia pojęcia „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” pozwala przyczynić się jednocześnie do realizacji owego zamierzonego celu polityki ochrony środowiska, ponieważ ogranicza możliwości korzystania z obniżonej stawki i zachęca w ten sposób do zmniejszenia całkowitego zużycia paliwa oraz realizacji celu wspierania prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez zapewnienie większego zbliżenia poziomów opodatkowania oleju napędowego.

46

Wreszcie, w czwartej kolejności, wykładnia literalna, systemowa i celowościowa art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96 znajduje potwierdzenie w pracach przygotowawczych nad tą dyrektywą, z których wynika wola prawodawcy Unii, aby ściśle określić możliwość ustanowienia zróżnicowanych stawek opodatkowania dla tego samego produktu.

47

Podczas gdy art. 5 ust. 1 wniosku dotyczącego dyrektywy Rady w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych (Dz.U. 1997, C 139, s. 14), zgodnie z którym „państwa członkowskie mogą stosować zróżnicowane stawki opodatkowania w zależności od sposobu użycia lub jakości produktu pod warunkiem przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych niniejszą dyrektywą i pod warunkiem że są one zgodne z prawem wspólnotowym” przyznawał państwom członkowskim stosunkowo szeroki zakres swobodnego uznania przy określaniu stawek opodatkowania produktów energetycznych – zakres ten został znacznie ograniczony w trakcie procedury legislacyjnej. Artykuł 5 dyrektywy 2003/96 upoważnia bowiem państwa członkowskie do ustanowienia, z poszanowaniem minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych w tej dyrektywie oraz z poszanowaniem prawa Unii, zróżnicowanych stawek opodatkowania jedynie w przypadkach enumeratywnie wyliczonych w tym artykule.

48

W świetle całości powyższych rozważań na zadane pytanie należy odpowiedzieć, że art. 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2003/96 należy interpretować w ten sposób, że olej napędowy zużywany podczas przejazdów wykonywanych w celu naprawy, konserwacji lub tankowania pojazdów przeznaczonych do przewozu osób nie wchodzi w zakres pojęcia „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” w rozumieniu tego przepisu.

49

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (dziesiąta izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 7 ust. 3 lit. b) dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej należy interpretować w ten sposób, że olej napędowy zużywany podczas przejazdów wykonywanych w celu naprawy, konserwacji lub tankowania pojazdów przeznaczonych do przewozu osób nie wchodzi w zakres pojęcia „oleju napędowego przeznaczonego do celów handlowych wykorzystywanego jako paliwo” w rozumieniu tego przepisu.