–

w imieniu BT– D. Heine, Rechtsanwalt,

–

w imieniu Laudamotion GmbH – C. Peitsch, Rechtsanwalt,

–

w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller, J. Heitz oraz M. Hellmann, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – G. Braun, K. Simonsson oraz G. Wilms, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 17 ust. 1 i art. 29 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską), która w Unii Europejskiej weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r.

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu między BT a Laudamotion GmbH, przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie wysuniętego przez BT żądania naprawienia szkody, jaką był zespół stresu pourazowego doznany w związku z ewakuacją awaryjną statku powietrznego, który miał BT przewozić.

3

Akapity drugi, trzeci i piąty preambuły konwencji montrealskiej stanowią:

„[Państwa‑strony uznają] potrzebę unowocześnienia i konsolidacji [Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (zwanej dalej „konwencją warszawską”)] i innych powiązanych dokumentów,

„[Państwa-strony uznają] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody,

[…]

[…] zbiorowe działanie Państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy poprzez nową konwencję jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”.

4

Artykuł 17 tej konwencji, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – – Uszkodzenie bagażu” stanowi w ust. 1:

„Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem”.

5

Zgodnie z art. 29 rzeczonej konwencji, zatytułowanym „Podstawa roszczeń”:

„W przewozie osób, bagażu i ładunku jakiekolwiek powództwo dla uzyskania odszkodowania, jakkolwiek uzasadnione, zarówno na podstawie niniejszej Konwencji, jak i z umowy lub deliktu, może zostać wszczęte wyłącznie z zastrzeżeniem warunków i takich granic odpowiedzialności, jak określone w niniejszej Konwencji […]”.

6

Artykuł 2 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1), zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”) stanowi:

„Pojęcia użyte w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały zdefiniowane w ust. 1, są równoznaczne z pojęciami stosowanymi w [k]onwencji montrealskiej”.

7

Artykuł 3 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:

„Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego [Unii] w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”.

8

W dniu 1 marca 2019 r. BT weszła na pokład obsługiwanego przez Laudamotion samolotu lecącego z Londynu (Wielka Brytania) do Wiednia (Austria).

9

Przy starcie doszło do eksplozji lewego silnika statku powietrznego, który miał dokonywać tego lotu, co spowodowało ewakuację pasażerów. BT opuściła n statek powietrzny wyjściem awaryjnym i została podrzucona kilka metrów w powietrze przez podmuch wydobywający się z prawego silnika, który nie był jeszcze wyłączony. Od tamtej pory stwierdzono u niej zespół stresu pourazowego, z powodu którego jest pod opieką lekarską.

10

BT wniosła do Bezirksgericht Schwechat (sądu rejonowego w Schwechat, Austria) powództwo przeciwko Laudamotion o stwierdzenie jej odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, jak również o zapłatę kwot 4353,60 EUR z tytułu poniesionych kosztów leczenia i 2500 EUR z tytułu zadośćuczynienia za krzywdę, wraz z kosztami i wydatkami. Podkreśliła ona, iż w każdym wypadku Laudamotion ponosi odpowiedzialność w świetle prawa austriackiego, które znajduje zastosowanie uzupełniające.

11

W swojej obronie Laudamotion podniosła, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje jedynie uszkodzenia ciała w ścisłym znaczeniu, a nie urazy o charakterze czysto psychicznym, i dodała, że prawo austriackie nie ma zastosowania do sporu w postępowaniu głównym na mocy art. 29 tej konwencji.

12

Wyrokiem z dnia 12 listopada 2019 r. Bezirksgericht Schwechat uwzględnił powództwo. Sąd ten uznał, że spór w postępowaniu głównym nie jest objęty art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, ponieważ przepis ten przewiduje odpowiedzialność przewoźnika lotniczego wyłącznie za uszkodzenia ciała. Orzekł on jednak, że Laudamotion ponosi odpowiedzialność na podstawie prawa austriackiego, które przewiduje odszkodowanie za szkody o charakterze czysto psychicznym, w wypadku gdy szkody te osiągają wymiar patologiczny.

13

Na skutek odwołania złożonego przez Laudamotion Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) wyrokiem z dnia 7 kwietnia 2020 r. uchylił wyrok sądu pierwszej instancji i oddalił powództwo o odszkodowanie. Sąd ten uznał nie tylko, podobnie jak Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat), że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej nie ma zastosowania w przypadku uszkodzeń niemających charakteru cielesnego, lecz również że art. 29 tej konwencji wyklucza zastosowanie prawa austriackiego.

14

BT wniosła zatem do Oberster Gerichtshof (sądu najwyższego, Austria), będącego sądem odsyłającym, skargę rewizyjną od tego wyroku.

15

Sąd ten wyraża wątpliwości w kwestii, czy pojęcie „uszkodzenia ciała” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej obejmuje urazy o charakterze czysto psychicznym i czy w przypadku odpowiedzi przeczącej powództwo dla uzyskania odszkodowania oparte na prawie krajowym jest wykluczone na podstawie art. 29 tej konwencji.

16

W tych okolicznościach Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

17

Należy zrozumieć to pytanie jako zmierzające w istocie do ustalenia, czy art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej trzeba interpretować w ten sposób, że za uraz psychiczny osiągający wymiar patologiczny spowodowany u pasażera przez „wypadek” w rozumieniu tego postanowienia przysługuje odszkodowanie zgodnie z rzeczonym postanowieniem.

18

Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 odpowiedzialność przewoźników lotniczych Unii wobec pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie postanowienia konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności.

19

W myśl art. 17 ust. 1 tej konwencji przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

20

Pojęcie „uszkodzenia ciała”, o którym mowa w tym postanowieniu, nie jest jednak zdefiniowane ani w konwencji montrealskiej, ani w rozporządzeniu nr 2027/97, którego art. 2 ust. 2 stanowi, że pojęcia zawarte w tym rozporządzeniu, których definicji nie podano w ust. 1 tego artykułu, są równoważne pojęciom użytym w tej konwencji.

21

Pojęcie to, biorąc pod uwagę przedmiot konwencji montrealskiej, którym jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, powinno być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny w Unii i jej państwach członkowskich (zob. podobnie wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 21). I tak należy wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, jakie można nadać rzeczonemu pojęciu w prawie krajowym państw członkowskich, ile wiążące dla Unii zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego (zob. analogicznie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo).

22

W tym względzie art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331), która odzwierciedla międzynarodowe prawo zwyczajowe i której postanowienia są częścią porządku prawnego Unii (zob. podobnie wyrok z dnia 27 lutego 2018 r., Western Sahara Campaign UK, C‑266/16, EU:C:2018:118, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo), uściśla, że wykładni traktatu należy dokonywać w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle zarówno przedmiotu, jak i celu tego traktatu (zob. podobnie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo). Ponadto art. 32 tej konwencji przewiduje możliwość odwołania się do uzupełniających środków interpretacji między innymi prac przygotowawczych nad danym traktatem oraz okoliczności, w jakich został on zawarty.

23

W odniesieniu do zwykłego znaczenia pojęcia „uszkodzenia ciała” zawartego w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy podkreślić, jak uczynił to rzecznik generalny w pkt 25 opinii, że termin „uszkodzenie” oznacza zmianę organu, tkanki lub komórki, spowodowaną chorobą lub wypadkiem, natomiast termin „ciało” odnosi się do materialnej części istoty żyjącej, czyli do ciała ludzkiego.

24

Tymczasem o ile pojęcie „uszkodzenia ciała” w jego zwykłym znaczeniu nie może być interpretowane jako wykluczające uraz psychiczny związany z takim uszkodzeniem ciała, o tyle w niniejszym przypadku, jak wynika z akt sprawy, którymi dysponuje Trybunał, inaczej rzecz się przedstawia w wypadku udowodnionego medycznie urazu psychicznego, który nie ma żadnego związku z uszkodzeniem ciała w zwykłym znaczeniu tego pojęcia. W istocie taka interpretacja sprowadzałaby się do zatarcia rozróżnienia między uszkodzeniem ciała a urazem psychicznym.

25

Jednakże fakt, że pojęcie „uszkodzenia ciała” zostało zachowane w treści art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, nie zakłada koniecznie, że zamiarem autorów tej konwencji było wyłączenie, w razie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia, odpowiedzialności przewoźników lotniczych, jeżeli wypadek ten spowodował u pasażera urazy psychiczne, które nie są związane z żadnym mającym tę samą przyczynę uszkodzeniem ciała.

26

Jeśli chodzi o prace przygotowawcze prowadzące do przyjęcia wspomnianej konwencji, nie ulega wątpliwości, jak z nich wynika, że żadna z propozycji mających na celu wyraźne włączenie pojęcia „urazu psychicznego” do tekstu konwencji montrealskiej nie odniosła sukcesu. Jednakże, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 41 opinii, z prac tych również wynika, że pojęcie „uszkodzenia ciała” zostało przyjęte „na podstawie faktu, że w niektórych państwach odszkodowanie za urazy psychiczne jest pod pewnymi warunkami możliwe do uzyskania, że orzecznictwo w tej dziedzinie jest w stanie rozwoju i że nie przewiduje się ingerencji w ten rozwój, który zależy od orzecznictwa w dziedzinach innych niż międzynarodowy transport lotniczy” (protokół z szóstego posiedzenia komisji plenarnej z dnia 27 maja 1999 r., Międzynarodowa Konferencja Prawa Lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., t. I – Protokół, s. 243).

27

W odniesieniu ponadto do celów konwencji montrealskiej należy przypomnieć, że pośród nich, zgodnie z akapitami drugim i trzecim preambuły tej konwencji, oprócz unowocześnienia i konsolidacji konwencji warszawskiej, figuruje cel zapewnienia „ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”, zwłaszcza w razie wypadku, w drodze systemu nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Potrzeba zaś sprawiedliwej rekompensaty, która wymaga również równego traktowania pasażerów, którzy w wyniku tego samego wypadku doznali urazów, czy to fizycznych, czy psychicznych, o takim samym stopniu ciężkości, zostałaby podważona, gdyby art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej był interpretowany jako wykluczający odszkodowanie za urazy psychiczne spowodowane takim wypadkiem, jeżeli nie są one związane z jakimkolwiek uszkodzeniem ciała.

28

Sytuacja pasażera, który w wyniku wypadku doznał urazu psychicznego, może bowiem, w zależności od wagi wynikłej z tego szkody, okazać się porównywalna z sytuacją pasażera, który doznał uszkodzenia ciała.

29

Należy w konsekwencji uznać, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej pozwala na uzyskanie odszkodowania za uraz psychiczny spowodowany „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia.

30

Jednakże potrzebę sprawiedliwej rekompensaty należy pogodzić, jak wynika z piątego akapitu preambuły konwencji montrealskiej, z potrzebą zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów” przewoźników lotniczych i pasażerów (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 36; z dnia 12 maja 2021 r., Altenrhein Luftfahrt, C‑70/20, EU:C:2021:379, pkt 36).

31

Zatem przewoźnik lotniczy może ponosić odpowiedzialność, na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, jedynie wówczas, gdy poszkodowany pasażer udowodni w sposób wystarczający pod względem prawnym, w szczególności za pomocą ekspertyzy medycznej i dokumentów potwierdzających leczenie medyczne, istnienie naruszenia jego integralności psychicznej, doznanego w wyniku „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia, o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia, z uwzględnieniem w szczególności jego skutków psychosomatycznych, które nie ustąpi bez pomocy medycznej.

32

Taka wykładnia pozwala zarówno poszkodowanym pasażerom na uzyskanie sprawiedliwej rekompensaty, zgodnie z zasadą naprawienia szkody, jak i przewoźnikom lotniczym – chronić się przed mającymi znamiona oszustwa roszczeniami o odszkodowanie, nakładającymi na nich zbyt daleko idący obowiązek naprawienia szkody, trudny do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (zob. analogicznie wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 40).

33

W świetle powyższych wywodów na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że za uraz psychiczny spowodowany u pasażera „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia, powinno przysługiwać odszkodowanie w taki sam sposób jak za takie uszkodzenie ciała, pod warunkiem że poszkodowany pasażer wykaże istnienie naruszenia jego integralności psychicznej o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia i nie ustąpi bez pomocy medycznej.

34

Zważywszy, że pytanie drugie zostało zadane przez sąd odsyłający jedynie na wypadek udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze, a na pytanie pierwsze udzielono odpowiedzi twierdzącej, nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie drugie.

35

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r.,

należy interpretować w ten sposób, że:

za uraz psychiczny spowodowany u pasażera „wypadkiem” w rozumieniu tego postanowienia, który nie jest związany z „uszkodzeniem ciała” w rozumieniu rzeczonego postanowienia, powinno przysługiwać odszkodowanie w taki sam sposób jak za takie uszkodzenie ciała, pod warunkiem że poszkodowany pasażer wykaże istnienie naruszenia jego integralności psychicznej o takiej powadze lub intensywności, że wpływa ono na jego ogólny stan zdrowia i nie ustąpi bez pomocy medycznej.