1

W skardze Komisja Europejska wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że:

2

Dyrektywa Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy (Dz.U. 1991, L 237, s. 1) stanowiła w art. 3 ust. 2:

„W zakresie kategorii A, B, B + E, C, C + E, D i D + E może być wydawane specjalne prawo jazdy na prowadzenie pojazdów w następujących podkategoriach:

[…]

Podkategoria D1:

[…]”.

3

Zgodnie z motywami 2 i 12 dyrektywy 2006/126:

[…]

4

Artykuł 1 ust. 1 zdanie pierwsze dyrektywy 2006/126 stanowi, że „[p]aństwa członkowskie wprowadzają krajowe prawo jazdy oparte na wzorze wspólnotowym określonym w załączniku I, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy”.

5

W art. 4, zatytułowanym „Kategorie, definicje i dolne granice wieku”, dyrektywa ta stanowi:

„1.   Prawo jazdy określone w art. 1 upoważnia do kierowania pojazdami o napędzie silnikowym, które należą do kategorii zdefiniowanych poniżej. Może ono być wydane osobom spełniającym wymagania wiekowe dla każdej kategorii. »Pojazd o napędzie silnikowym« oznacza wszelkie pojazdy samobieżne poruszające się po drodze posiadające własny napęd, oprócz pojazdów szynowych;

[…]

4.   Pojazdy silnikowe:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]”.

6

Artykuł 16 omawianej dyrektywy, zatytułowany „Transpozycja”, stanowi:

„1.   Państwa członkowskie przyjmują i publikują, nie później niż 19 stycznia 2011 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z art. 1 ust. 1, art. 3, art. 4 ust. 1, 2 i 3 oraz [art. 4] ust. 4 lit. b)–k) […]. Niezwłocznie przekazują one Komisji tekst tych przepisów.

2.   Państwa członkowskie stosują te przepisy od dnia 19 stycznia 2013 r.

[…]”.

7

Podpunkty 4.1.9 i 4.1.10 załącznika II do dyrektywy 2006/126, zawarte w tytule I, zatytułowanym „Minimalne wymagania dotyczące egzaminów na prawo jazdy”, w części A, zatytułowanej „Egzamin teoretyczny”, w pkt 4, zatytułowanym „Przepisy szczególne dotyczące kategorii C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 i D1E”, stanowią:

8

Podpunkty 8.1.6, 8.1.8, 8.2.3 i 8.2.4 wskazanego załącznika, zawarte w tym samym tytule I, w części B, zatytułowanej „Egzamin umiejętności i zachowań”, w pkt 8, zatytułowanym „Umiejętności i zachowania sprawdzane w odniesieniu do kategorii C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 oraz D1E”, stanowią:

[…]

[…]

9

Artykuł 80a ust. 1 lit. g)–i) Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích (ustawy nr 361/2000 o ruchu na drogach lądowych), w brzmieniu mającym zastosowanie w niniejszej sprawie, stanowi:

„Do kategorii:

[…]

10

W dniu 11 lipca 2014 r. Komisja wystosowała do Republiki Czeskiej wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym zwróciła temu państwu członkowskiemu uwagę na fakt, że niektóre z przepisów jego ustawodawstwa dotyczących definicji kategorii pojazdów C1, C i D1 nie są zgodne z dyrektywą 2006/126.

11

W dniu 27 lutego 2015 r., po zbadaniu argumentów przedstawionych przez Republikę Czeską w wystosowanej w dniu 8 października 2014 r. odpowiedzi na to wezwanie, Komisja wydała uzasadnioną opinię, w której wezwała to państwo członkowskie do podjęcia działań niezbędnych do zastosowania się do tej opinii w terminie dwóch miesięcy od jej otrzymania. Na wniosek Republiki Czeskiej termin ten został przedłużony do dnia 27 maja 2015 r.

12

Pismem z dnia 22 maja 2015 r. Republika Czeska udzieliła odpowiedzi na uzasadnioną opinię, wskazując w odniesieniu do definicji kategorii praw jazdy C, C1 i D1, że „aby uniknąć jakiegokolwiek ryzyka omyłki i zagwarantować większą pewność prawa, Republika Czeska zgadza się wprowadzić do obowiązujących przepisów częściowe zmiany, które powinny spełnić wymagania stawiane przez Komisję”.

13

Wobec braku otrzymania jakichkolwiek informacji dotyczących przyjęcia planowanych zmian, i uznając, że w każdym razie zarzucane uchybienie nadal trwało w dniu upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, Komisja postanowiła wnieść niniejszą skargę.

14

Komisja podnosi dwa zarzuty. W zarzucie pierwszym instytucja ta wskazuje, że chociaż definicje kategorii C1 i C wyraźnie przewidują, że chodzi o „pojazd[y] silnikow[e] nieujęt[e] w kategoriach D1 lub D”, to w prawie czeskim kryterium to nie zostało uwzględnione. Ponieważ jednak wskazane kryterium ma decydujące znaczenie dla ustanowienia w prawidłowy sposób koniecznego rozróżnienia między kategoriami C1/C a D1/D, konsekwencja tego pominięcia jest taka, że we wskazanym państwie członkowskim posiadacz prawa jazdy kategorii C1 lub C jest uprawniony do kierowania pojazdem konstrukcyjnie przystosowanym do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów, bez względu na to, czy pojazd ten jest przystosowany do przewozu rzeczy czy osób, podczas gdy dyrektywa 2006/126 wymaga posiadania prawa jazdy kategorii D1 lub D, jeżeli pojazd jest konstrukcyjnie przystosowany do przewozu osób.

15

W ramach zarzutu drugiego Komisja twierdzi, że skoro art. 4 ust. 4 lit. h) dyrektywy 2006/126 definiuje kategorię D1 jako obejmującą „pojazdy silnikowe konstrukcyjnie przeznaczone do przewozu nie więcej niż 16 pasażerów oprócz kierowcy”, prawo czeskie, wprowadzając dolną granicę wynoszącą więcej niż osiem osób osób, wprowadza dodatkowy wymóg sprzeczny z art. 4 ust. 4 lit. h) dyrektywy 2006/126.

16

W odniesieniu do tych dwóch zarzutów Komisja wyjaśnia, że tradycyjnie kategoria C obejmuje pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu towarów, podczas gdy kategoria D obejmuje pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu pasażerów. Jednakże nie stoi to na przeszkodzie temu, aby pojazdy silnikowe kategorii C również mogły przewozić pasażerów. W takim przypadku chodzi tu przede wszystkim o ekipę przewożoną zasadniczo w celu obsługi ładunku znajdującego się w pojeździe, a nie o pasażerów podróżujących z punktu A do punktu B.

17

Ponieważ niektóre cechy techniczne kategorii C i C1 są identyczne z cechami technicznymi kategorii D1 i D, Komisja podkreśla konieczność precyzyjnego rozróżnienia między kategoriami C1 i C z jednej strony a kategoriami D1 i D z drugiej strony. Rozróżnienie wprowadzone w tym względzie w dyrektywie 2006/126, a mianowicie sformułowanie „nieujęte w kategoriach D1 lub D” zawarte w definicji kategorii C1 i C, oznacza wobec tego, że pojazdy silnikowe, które spełniają kryteria techniczne kategorii C1/C i D1/D, lecz zasadniczo są przeznaczone do przewozu pasażerów, należą do kategorii D1 i D, podczas gdy pojazdy, które nie należą do kategorii D1 i D, są objęte kategoriami C1 i C.

18

Republika Czeska stoi na stanowisku, że skarga nie jest zasadna.

19

Według tego państwa członkowskiego dokonywanie dosłownej transpozycji przepisów dyrektywy 2006/126 nie jest wcale konieczne, jeśli osiągnięty zostanie cel, do którego realizacji przepisy te zmierzają. W tym przypadku tak właśnie jest, gdyż wprowadzone na szczeblu krajowym rozróżnienie kategorii pojazdów C1, C i D1 gwarantuje, że żaden pojazd nie może należeć do więcej niż jednej kategorii, mimo że rozróżnienie to nie zostało wyrażone za pomocą sformułowania identycznego z tym, którym posłużono się w tej dyrektywie.

20

Według tego państwa członkowskiego istnienie w prawie czeskim dolnej granicy wynoszącej więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy jest konieczne ze względu na fakt, że pojazdy należące do kategorii D1 stanowią podgrupę kategorii D.

21

Ponadto gdyby granica ta nie istniała, kategoria D1, obejmująca pojazdy silnikowe o maksymalnej długości do 8 m, przeznaczone do przewozu maksymalnie 16 pasażerów, pochłaniałaby faktycznie kategorie C1 i C.

22

Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z motywem 2 dyrektywy 2006/126 zasady dotyczące praw jazdy stanowią zasadnicze elementy wspólnej polityki transportowej, przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa na drogach i usprawniają swobodny przepływ osób osiedlających się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym wydano prawo jazdy.

23

Wobec istnienia w tej dziedzinie zasadniczych różnic między państwami członkowskimi dyrektywa 2006/126, będąca trzecią dyrektywą dotyczącą praw jazdy, zmierza – o czym świadczy ten sam motyw – do uzyskania pełniejszego zharmonizowania w celu wsparcia realizacji polityk Unii Europejskiej.

24

Do przewidzianych w dyrektywie środków służących realizacji tego celu zaliczają się w szczególności definicje kategorii praw jazdy, które w myśl motywu 12 tego aktu „powinny w większym stopniu odzwierciedlać warunki techniczne definiowanych pojazdów oraz umiejętności niezbędne do kierowania nimi”.

25

O ile w pierwszej dyrektywie Rady 80/1263/EWG z dnia 4 grudnia 1980 r. w sprawie wprowadzenia praw jazdy wydawanych w imieniu Wspólnoty (Dz.U. 1980, L 375, s. 1) po raz pierwszy wprowadzono bowiem kategoryzację pojazdów w celu ustanowienia wspólnotowego wzoru prawa jazdy, o tyle w dyrektywie 91/439, która zastąpiła tę pierwszą dyrektywę, wprowadzono różne uściślenia dotyczące definicji kategorii pojazdów oraz rodzajów praw jazdy wymaganych do prowadzenia tych pojazdów, w tym w szczególności dokładniej zdefiniowano i lepiej rozgraniczono poszczególne kategorie praw jazdy.

26

Kontynuując harmonizację w tej dziedzinie, w dyrektywie 2006/126 przewidziano, w odniesieniu do kategorii C i C1, że obie te kategorie dotyczą pojazdów silnikowych konstrukcyjnie przystosowanych do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów, a nadto, że elementem odróżniającym te dwie kategorie jest dopuszczalna masa całkowita. Co się tyczy kategorii D i D1, utrzymując dolną granicę wynoszącą więcej niż ośmiu pasażerów dla kategorii D, w dyrektywie 2006/126 zniesiono jednocześnie ten limit dla kategorii D1, wobec czego w wypadku tej ostatniej kategorii obowiązuje jedynie limit wyższy niż 16 pasażerów.

27

Te uściślenia i zmiany w stosunku do dyrektywy 91/439 pozwoliły na to – jak wyjaśnia Komisja w swych pismach – aby niektóre pojazdy należały odtąd do kategorii D1, a nie do kategorii C1, jak dotychczas. Tytułem przykładu Komisja wymienia tu komfortowe minibusy lub opancerzone samochody osobowe. Pojazdy te – o ile są one konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy i o ile ich maksymalna długość nie przekracza 8 m – należą odtąd do kategorii, która jest dla nich właściwa ze względu na ich cechy techniczne i typowe wykorzystanie, a mianowicie do kategorii D1.

28

Tak więc w aktualnym stanie prawa Unii kategorie C i C1, zdefiniowane zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2006/126, odpowiednio, w ust. 4 lit. d) i f) tego artykułu, obejmują pojazdy silnikowe nieujęte w kategoriach D1 lub D, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3500 kg w wypadku pojazdów kategorii C bądź przekracza 3500 kg, lecz nie przekracza 7500 kg w wypadku pojazdów kategorii C1, i które są konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż ośmiu osób oprócz kierowcy. Kategoria D1, zdefiniowana w ust. 4 lit. h) tego samego artykułu, obejmuje pojazdy silnikowe konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż 16 pasażerów oprócz kierowcy i o maksymalnej długości do 8 m.

29

Tymczasem w istniejącej w prawie czeskim definicji kategorii C i C1 nie przejęto rozgraniczenia kategorii C/C1 i D/D1, które zostało przewidziane w prawie Unii i które wyraża się sformułowaniem „nieujęte w kategoriach D1 lub D”. Okazuje się zatem, że w prawie czeskim nie przejęto zniesienia dolnej granicy wynoszącej więcej niż ośmiu pasażerów, które prawodawca Unii zamierzał wprowadzić wraz z przyjęciem dyrektywy 2006/126, w ramach wspomnianej wyżej zmiany regulacyjnej.

30

Istnienie takich różnic w definicjach skutkuje tym, że pojazdy należące do kategorii D1 mogą być prowadzone, w myśl prawa czeskiego, przez posiadaczy prawa jazdy kategorii C1, co jest sprzeczne z celem dyrektywy 2006/126.

31

Przedstawione przez Komisję przykłady, a mianowicie komfortowe minibusy i opancerzone samochody osobowe o parametrach technicznych wskazanych w pkt 27 niniejszego wyroku, świadczą o istnieniu takich różnic. O ile bowiem zgodnie z art. 4 ust. 4 lit. h) dyrektywy 2006/126 pojazdy takie zalicza się do kategorii D1, o tyle w myśl transponujących tę dyrektywę przepisów prawa czeskiego te same pojazdy należą do kategorii C1. Co więcej, w świetle sformułowania „nieujęte w kategoriach D1 lub D”, za pomocą którego rzeczona dyrektywa rozgranicza odpowiednio kategorie C/C1 i D/D1, skoro pojazdy takie należą do kategorii D1, to według prawa Unii w żadnym wypadku nie mogą należeć do kategorii C1.

32

Tak więc w odniesieniu do tego samego typu pojazdu wymagana w Republice Czeskiej kategoria prawa jazdy różni się od kategorii, jaką powinien posiadać kierowca w innych państwach członkowskich. Taka sytuacja jest sprzeczna z pierwszorzędnymi celami, którym służy dyrektywa 2006/126.

33

Argumenty podniesione przez Republikę Czeską nie są w stanie podważyć tego stwierdzenia ani faktu zaistnienia wskazanego uchybienia.

34

Po pierwsze, państwo to podnosi, że prawo Unii nie wymaga, aby państwa członkowskie dokonywały dosłownej transpozycji definicji zawartych w dyrektywie 2006/126, jeśli osiągnięty zostanie cel, do realizacji którego zmierzają przepisy tej dyrektywy.

35

W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem transpozycja dyrektywy do prawa krajowego niekoniecznie wymaga formalnego i dosłownego przeniesienia jej przepisów do wyraźnego i szczególnego przepisu ustawowego lub wykonawczego, lecz może być dla niej wystarczający ogólny kontekst prawny, o ile faktycznie zapewnia on pełne stosowanie dyrektywy w sposób wystarczająco jasny i ścisły (wyrok z dnia 30 czerwca 2016 r., Komisja/Polska, C‑648/13, EU:C:2016:490, pkt 73 i przytoczone tam orzecznictwo).

36

Jednakże, jak wynika z pkt 29–32 niniejszego wyroku, przepisy krajowe, na które powołuje się Republika Czeska, nie pozwalają na osiągnięcie rezultatu zamierzonego w art. 4 ust. 1 i w art. 4 ust. 4 lit. d), f) i h) dyrektywy 2006/126. W tym stanie rzeczy argument, że dosłowna transpozycja nie jest obowiązkowa, jest bez znaczenia dla niniejszej sprawy.

37

Po drugie, Republika Czeska utrzymuje, że na szczeblu krajowym wprowadziła rozróżnienie pomiędzy kategoriami pojazdów C1, C i D1, które jest precyzyjne, zrozumiałe i które nie stanowi w praktyce źródła żadnych sporów. Wychodząc bowiem z założenia, że żaden pojazd nie powinien należeć do więcej niż jednej kategorii, państwo to twierdzi, że cel ten można osiągnąć na dwa sposoby, a mianowicie albo poprzez ustanowienie definicji danej kategorii w sposób negatywny względem pozostałych kategorii, które to rozwiązanie zostało przyjęte w dyrektywie 2006/126, albo poprzez odrębne zdefiniowanie każdej kategorii w taki sposób, aby nie pokrywały się one wzajemnie, które to rozwiązanie zastosował czeski ustawodawca, ustalając dolną granicę dla liczby pasażerów, jaką mogą przewozić pojazdy należące do kategorii D1.

38

W tym względzie wystarczy stwierdzić, że – jak przyznała sama Republika Czeska – państwo to, w celu wprowadzenia rzeczonego rozróżnienia, w zamieszczonej w prawie krajowym definicji kategorii D1 przewidziało warunek, który nie występuje jednak w art. 4 ust. 4 lit. h) dyrektywy 2006/126, gdzie kategoria ta została zdefiniowana na poziomie prawa Unii. Tymczasem, jak stwierdzono w pkt 29–32 niniejszego wyroku, istnienie tego dodatkowego warunku prowadzi do rozbieżności w stosowaniu tej dyrektywy pomiędzy Republiką Czeską a pozostałymi państwami członkowskimi, dotyczących ustalania, do której kategorii należy dany pojazd, a w konsekwencji – jaki rodzaj prawa jazdy jest wymagany do jego prowadzenia.

39

A zatem wybór metody dokonania rozróżnienia, która prowadzi do powstania takich rozbieżności w stosunku do wymogów, jakie stawia prawo Unii, nie może w żadnym razie przyczynić się do pełnej i prawidłowej transpozycji dyrektywy 2006/126.

40

Po trzecie, Republika Czeska podnosi, że pojazdy należące do kategorii D1 stanowią podgrupę kategorii D, o czym świadczą nazwa kategorii D1 oraz historia legislacyjna definicji kategorii pojazdów na poziomie Unii. Chodzi tu o „lżejszą” wersję kategorii D, a zatem pojazdy należące do kategorii D1 stanowią określoną część pojazdów należących do kategorii D, wobec czego, ze względu na cechy tych pojazdów, do ich prowadzenia wystarcza posiadanie lżejszej wersji prawa jazdy kategorii D. Ponieważ dolna granica dotycząca liczby pasażerów, którzy mogą być przewożeni, występuje w definicji kategorii D, powinna ona zostać powtórzona w kategorii D1.

41

W tym względzie należy zaznaczyć, że choć w art. 3 ust. 2 dyrektywy 91/439 przewidziano kategorię D1 stanowiącą podkategorię kategorii D, o czym świadczy sformułowanie „[w] zakresie kategorii A, B, B + E, C, C + E, D i D + E może być wydawane specjalne prawo jazdy na prowadzenie pojazdów w następujących podkategoriach”, to jednak sformułowanie to nie występuje w definicji kategorii praw jazdy określonych w art. 4 ust. 4 dyrektywy 2006/126. Tak więc okoliczność, że kategoria D1 obejmuje również pojazdy nieujęte w kategorii D – jak też konsekwencje wynikające stąd dla klasyfikacji różnych praw jazdy – jest efektem wyboru dokonanego przez prawodawcę Unii, którego użyteczność nie może być kwestionowana w ramach niniejszego postępowania w przedmiocie stwierdzenia uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

42

Po czwarte, Republika Czeska utrzymuje, że w przypadku braku przewidzianej w prawie czeskim dolnej granicy wynoszącej więcej niż ośmiu pasażerów kategoria D1, która obejmuje pojazdy silnikowe o maksymalnej długości 8 m mogące przewozić nie więcej niż 16 pasażerów, wchłaniałaby de facto kategorie C1 i C. Można byłoby nawet uznać, że kierowanie samochodem ciężarowym o długości poniżej 8 m wymaga prawa jazdy kategorii D1, a wyłącznie w przypadku, gdy długość takiego pojazdu przekracza 8 m, wymagane jest prawo jazdy kategorii C1.

43

W tym względzie należy stwierdzić, że w wypadku kategorii C/C1 i D1 definicja pojazdu silnikowego, poza składnikami, którymi są liczba pasażerów, masa i długość, jest identyczna dla rzeczonych kategorii, w szczególności gdy chodzi o pojazdy silnikowe „konstrukcyjnie przystosowane do przewozu […] pasażerów”.

44

Wyodrębnienie kategorii C/C1 i D1 za pomocą sformułowania „pojazdy silnikowe nieujęte w kategoriach D1 lub D” oznacza, że przy określaniu kategorii prawa jazdy właściwe władze państw członkowskich mają obowiązek zbadać w pierwszym rzędzie możliwość zastosowania kategorii D1, a w wypadku gdy możliwość taka istnieje, powinny one wydać prawo jazdy dla tej kategorii.

45

Tak więc na podstawie samej wykładni językowej rozpatrywanych przepisów dyrektywy 2006/126 w wypadku pojazdów silnikowych o długości nieprzekraczającej 8 m kategoria D1 obejmuje w pełni kategorie C/C1.

46

Wobec tego wydaje się, że zawarta w art. 4 ust. 4 dyrektywy 2006/126 definicja kategorii C/C1 i D1 nie zapewnia odpowiedniego rozgraniczenia tych kategorii.

47

Jednakże zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część ten przepis stanowi (wyrok z dnia 12 października 2017 r., Kamin und Grill Shop, C‑289/16, EU:C:2017:758, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo).

48

W celu dokonania prawidłowej wykładni wskazanych kategorii należy zatem wziąć pod uwagę cały tekst dyrektywy 2006/126, wraz z załącznikami do tego aktu, który świadczy o tym, że decydującą rolę odgrywa przeznaczenie pojazdów silnikowych.

49

Jak stwierdził rzecznik generalny w pkt 47 opinii, wzór prawa jazdy przewidziany w art. 1 ust. 1 dyrektywy 2006/126 i zamieszczony w załączniku I do tej dyrektywy jasno ilustruje, za pomocą piktogramów, przeznaczenie pojazdu każdej z kategorii, wskazując w szczególności, czy pojazd jest przeznaczony do przewozu towarów czy osób.

50

Również przytoczone w pkt 7 i 8 niniejszego wyroku przepisy załącznika II do omawianej dyrektywy świadczą o tym, że wymogi dotyczące uzyskiwania praw jazdy różnią się w zależności od przeznaczenia danego pojazdu.

51

Wynika stąd, że nie można uznać, iż brak rozgraniczenia kategorii C/C1 i D/D1 prowadzi do rezultatu sprzecznego z tym, do którego zmierza dyrektywa 2006/126, czyli do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jak stwierdził rzecznik generalny w pkt 56 opinii, byłoby tak, gdyby usługi przewozu w odniesieniu wyłącznie do osób mogły być świadczone przez kierowców uprawnionych do kierowania pojazdami kategorii C lub C1, od których wymaga się głównie, aby wykazali się wiedzą związaną z przyjęciem, załadunkiem, przewozem, dostawą i rozładunkiem towarów.

52

Wprawdzie w dziedzinie praw jazdy, charakteryzującej się tym, że krajowe organy administracji muszą rozpatrywać bardzo dużą liczbę wniosków w rozsądnie krótkich terminach, rozwiązanie prawodawcze wymagające odwołania się do elementów, które nie zostały wprost wymienione w definicjach kategorii praw jazdy, nie wydaje się optymalne.

53

Niemniej jednak państwo członkowskie nie może przyjąć przepisów krajowych transponujących dyrektywę 2006/126, które wprowadzałyby wymogi nieprzewidziane w tej dyrektywie lub usuwałyby wymogi w niej przewidziane, co skutkowałoby zmianą kategorii pojazdów zdefiniowanych w dyrektywie 2006/126, ze szkodą dla bezpieczeństwa na drogach. Ewentualne nieścisłości redakcyjne dotyczące tej dyrektywy powinny w stosownym wypadku spotkać się z reakcją prawodawcy Unii, lecz nie mogą one skłonić Trybunału do oddalenia skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, które to uchybienie należy stwierdzić.

54

W tym stanie rzeczy argumenty przedstawione przez Republikę Czeską należy oddalić.

55

Wobec powyższego stwierdzić należy, że:

56

Zgodnie z art. 138 § 1 regulaminu postępowania przed Trybunałem kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Republiki Czeskiej kosztami postępowania, a uchybienie zostało stwierdzone, kosztami postępowania należy obciążyć Republikę Czeską.

Z powyższych względów Trybunał (dziewiąta izba) orzeka, co następuje: