KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 5.11.2025

COM(2025) 903 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Łączenie Europy za pomocą kolei dużych prędkości​

{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}

1.Wprowadzenie i cele

Europejska sieć kolei dużych prędkości pobudzi naszą gospodarkę, stworzy wysokiej jakości miejsca pracy, zwiększy spójność, zbliży obywateli, ograniczy zanieczyszczenie powietrza i pomoże osiągnąć cele klimatyczne. Kolej dużych prędkości ma kluczowe znaczenie dla budowania bardziej zjednoczonej Europy gotowej na przyszłość, a zarazem wzmacnia konkurencyjność europejskiego przemysłu.

Sieć kolei dużych prędkości łącząca stolice i inne duże miasta w UE może stanowić wygodną i czystą alternatywę dla podróżnych w stosunku do lotów krótko- i średniodystansowych oraz szybkie i komfortowe rozwiązanie zastępujące indywidualne przejazdy samochodem lub autobusem 1 . Lepsze połączenia mogą zmniejszać presję demograficzną na duże ośrodki miejskie, zwłaszcza na rynku mieszkaniowym, a jednocześnie zapobiegać wyludnianiu się mniejszych miast.

Biorąc to pod uwagę, w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 2 określono cele, zgodnie z którymi ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości ma się podwoić do 2030 r. w porównaniu z 2015 r. i potroić do 2050 r. W rozporządzeniu w sprawie TEN-T z 2024 r. 3 określono podstawy utworzenia sieci kolei dużych prędkości w Europie. Obejmują one wymóg utworzenia połączeń kolei dużych prędkości o prędkości powyżej 200 km/h między głównymi europejskimi ośrodkami miejskimi oraz zapewnienie ich integracji z resztą sieci. Ta zintegrowana i spójna sieć opiera się na pasażerskiej sieci kolejowej TEN-T – bazowej i rozszerzonej – i ma zostać stopniowo ukończona do 2040 r. Umożliwi to szybkie połączenia, a jednocześnie zapewni spójność terytorialną. W wielu przypadkach przewiduje się skrócenie podróży między stolicami państw UE o co najmniej połowę (zob. rys. 1). W perspektywie średnio- i długoterminowej sieć kolei dużych prędkości powinna zostać rozszerzona na kraje kandydujące.

Na razie jednak UE nie zmierza we właściwym kierunku: w 2023 r. ruch kolei dużych prędkości wzrósł jedynie o 17 % w porównaniu z 2015 r. 4 , natomiast długość eksploatowanych torów kolei dużych prędkości wynosiła 12 128 km 5 , głównie w Hiszpanii, we Francji, we Włoszech i w Niemczech. Europa Środkowa i Wschodnia pozostaje słabo skomunikowana. W związku z utrzymującymi się barierami i fragmentacją prawdziwie połączona europejska sieć kolei dużych prędkości wciąż jest więc daleka od ukończenia. W sprawozdaniu z 2024 r. 6 Mario Draghi podkreślił, że inwestycje w infrastrukturę mają kluczowe znaczenie dla wzmocnienia konkurencyjności, spójności i odporności Europy, a zarazem wspierają transformację ekologiczną i cyfrową. W raporcie Letty 7 wyraźnie stwierdzono, że choć kolej dużych prędkości przekształciła gospodarki i struktury społeczne poszczególnych krajów, to zatrzymała się na ich granicach.

Rys. 1: Przykłady istotnego skrócenia czasu przejazdu między wybranymi stolicami UE 8

Z tych powodów Komisja przedstawia komunikat w sprawie łączenia Europy za pomocą kolei dużych prędkości, którego celem jest propagowanie zrównoważonej konkurencyjności Europy przez powiązanie polityki dekarbonizacji, polityki przemysłowej, polityki konkurencji i polityki gospodarczej oraz przełożenie innowacji na przywództwo w przemyśle wytwórczym i tworzenie miejsc pracy. Dla osiągnięcia celów pośrednich kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności kluczowe będzie zapewnienie wymaganej infrastruktury i ustanowienie warunków ramowych umożliwiających świadczenie atrakcyjnych usług. W niniejszym komunikacie przedstawiono jasny plan działania oraz konkretne środki służące realizacji wizji dobrze funkcjonującej i szybszej sieci kolei dużych prędkości do 2040 r. Wdrożenie tego planu wymaga zdecydowanych i skoordynowanych działań ze strony Komisji, państw członkowskich, sektora kolejowego, inwestorów prywatnych i przemysłu europejskiego.

W komunikacie wzywa się państwa członkowskie do oceny i zaplanowania działań wykraczających poza minimalne wymagania TEN-T z myślą o modernizacji lub, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione, o budowie nowych połączeń dużych prędkości, w tym o prędkościach znacznie przekraczających 250 km/h 9 .

Ponadto w komunikacie założono ambitny cel znaczącego skrócenia czasu trwania popularnych podróży kolejowych w całej Europie dzięki działaniom, które eliminują bariery rynkowe i zmniejszają koszty, aby zapewnić prężnie rozwijający się i konkurencyjny w skali światowej sektor kolejowy oraz przystępne cenowo opcje dla pasażerów. W związku z tym w komunikacie określono konkretne priorytety w zakresie infrastruktury kolei dużych prędkości i wezwano do zapewnienia połączeń dużych prędkości między stolicami UE i głównymi węzłami miejskimi.

Aby urzeczywistnić tę wizję, potrzebne będą znaczne inwestycje. W komunikacie przedstawiono zatem plan strategii finansowania. Odniesiono się w nim również do barier infrastrukturalnych, handlowych i technicznych, w tym do dostępności taboru kolejowego oraz dostępu do obiektów infrastruktury usługowej, oraz zapowiedziano zharmonizowane wymogi i współtworzenie nowej generacji europejskich pociągów zespołowych dużych prędkości.

Ponadto w komunikacie wezwano do wzmocnienia roli UE w planowaniu, finansowaniu i koordynowaniu takiej transgranicznej sieci kolei dużych prędkości. Każda trasa w ramach tej sieci będzie z definicji przebiegać przez wiele granic. Działanie na właściwym poziomie zarządzania, we współpracy z sieciami zarządzanymi na szczeblu krajowym, ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia, aby właściciele torów i przewoźnicy kolei dużych prędkości mogli się prężnie rozwijać i świadczyć usługi wszystkim Europejczykom według podobnych standardów oraz mogli zaspokoić niezaspokojone zapotrzebowanie Europejczyków na przystępną cenowo ofertę kolei dużych prędkości.

Korzyści płynące z tego planu wykraczają daleko poza koleje dużych prędkości. Zwiększy on dostępną przepustowość sieci konwencjonalnej, co pozwoli na poprawę usług przy niższych prędkościach, zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym, w tym na potrzeby mobilności wojskowej. Ta ostatnia skorzysta również na znaczących inwestycjach infrastrukturalnych w sieci kolei dużych prędkości TEN-T, co umożliwi szybszy, dłuższy i cięższy transport wojskowy. Pociągi nocne i kolejowe przewozy towarowe odniosą znaczne korzyści z proponowanych usprawnień w zakresie koordynacji zdolności przepustowej, opłat za dostęp do infrastruktury, zezwoleń dla pojazdów i finansowania taboru kolejowego. Ponadto szybsze wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) zwiększy bezpieczeństwo i interoperacyjność.

Główne środki przewidziane w planie przedstawiono w poniższych sekcjach, a ich podsumowanie zamieszczono w załączniku.

W towarzyszącym dokumencie roboczym służb Komisji przedstawiono korzyści w zakresie oszczędności czasu w serii szczegółowych map i tabel, ukazujących kluczowe połączenia między głównymi miastami wzdłuż europejskich korytarzy transportowych, które mają zostać zrealizowane zgodnie z obowiązującymi planami 10 .

2.Unijna sieć kolei dużych prędkości – potrzeba przyspieszenia i harmonizacji

Infrastruktura transportowa funkcjonuje jako sieć, dlatego jeżeli niewielki jej odcinek nie spełnia wymogów lub nie funkcjonuje, może to ograniczać efektywność i konkurencyjność całego systemu. Rozwój europejskiej sieci kolei dużych prędkości wymaga długoterminowej wizji oraz ram umożliwiających ukierunkowane wdrożenie niezbędnej infrastruktury przy zharmonizowanych wymogach.

Takie ramy ustanowiono w rozporządzeniu w sprawie TEN-T z 2024 r. Oprócz zharmonizowanych wymogów dotyczących infrastruktury kolejowej rozporządzenie w sprawie TEN-T wspiera upowszechnianie i wdrażanie nowych technologii cyfrowych. Obejmuje to promowanie wymiany danych i infrastruktury łączności o nieprzerwanym zasięgu w całej sieci. Celem jest zapewnienie najwyższego poziomu wydajności infrastruktury cyfrowej oraz osiągnięcie wyższych poziomów automatyzacji.

Korzyści w zakresie łączności wynikające z ukończenia sieci kolei dużych prędkości TEN-T są znaczące 11 . Złożoność planowania, uzyskiwania pozwoleń, koordynacji i finansowania znaczących projektów dotyczących infrastruktury kolei dużych prędkości stwarza jednak przeszkody w ich terminowej realizacji i często prowadzi do opóźnień, zwłaszcza w projektach transgranicznych – kwestia ta jest przedmiotem niniejszego komunikatu.

2.1.Przyspieszenie rozwoju infrastruktury krajowej i transgranicznej

Od 2013 r. poczyniono znaczne postępy w zakresie ukończenia krajowych odcinków sieci kolejowej TEN-T w krajach, takich jak Hiszpania, Francja, Włochy i Niemcy 12 . Ponadto realizacja ambitnych celów w zakresie kolei dużych prędkości wyraźnie postępuje w niektórych częściach Europy Środkowej i Wschodniej, takich jak Polska, Czechy, oraz na niektórych odcinkach na Węgrzech i w Rumunii.

Kluczowe projekty transgraniczne o znacznym wsparciu finansowym UE mają zostać ukończone głównie do 2030 r. lub wkrótce po tej dacie. Należą do nich tunel bazowy pod przełęczą Brenner, tunel bazowy Lyon-Turyn, stałe połączenie pod cieśniną Bełt Fehmarn oraz Rail Baltica. Niemniej wiele innych transgranicznych projektów dotyczących kolei dużych prędkości lub ważnych tras dostępu pozostanie do tego czasu nieukończonych, co spowoduje luki w infrastrukturze fizycznej w sieci. Plany inwestycyjne wielu dużych, już zaplanowanych projektów dotyczących kolei dużych prędkości, w szczególności projektów łączących granice, nie są jeszcze dopracowane i brakuje im precyzyjnego harmonogramu. Chociaż wiele z tych luk zostanie zlikwidowanych do 2040 r. (zob. rys. 2), w połączeniu z brakiem harmonizacji przepisów operacyjnych stwarzają one ryzyko, że pełny potencjał dużej infrastruktury transgranicznej pozostanie niewykorzystany.

Rys. 2: Aktualna sytuacja i planowane etapy rozwoju unijnej sieci kolei dużych prędkości wzdłuż europejskich korytarzy transportowych do 2040 r.

Aby zmierzyć się z tymi kwestiami, na 2026 r. Komisja powierzyła europejskim koordynatorom TEN-T dwa konkretne zadania 13 :

-przedstawienie w planach prac dla europejskich korytarzy transportowych – do połowy 2026 r. – środków i zaleceń na rzecz terminowej i skoordynowanej likwidacji transgranicznych wąskich gardeł oraz domknięcia brakujących krajowych ogniw w sieci TEN-T;

-prowadzenie dyskusji z państwami członkowskimi i innymi kluczowymi zainteresowanymi stronami nad możliwościami zwiększenia parametrów projektowych w zakresie prędkości, tak aby wskazać odcinki priorytetowe dla bardzo dużych prędkości oraz inne obszary do późniejszych modernizacji sieci kolei dużych prędkości, również w ujęciu międzykorytarzowym.

Celem jest określenie po raz pierwszy decyzji wykonawczych dla każdego europejskiego korytarza transportowego do 2027 r. Decyzje te zapewnią spójne ustalanie priorytetów planowania infrastruktury i inwestycji, tak aby europejska sieć kolei dużych prędkości była rozwijana etapami do 2030 r. i 2035 r. i została ukończona do 2040 r., z określeniem docelowych prędkości, czasów przejazdu oraz źródeł finansowania i mechanizmów finansowych.

Ponadto w 2026 r. Komisja dokona przeglądu dyrektywy w sprawie usprawnienia 14 , aby zidentyfikować luki we wdrażaniu unijnych przepisów dotyczących wydawania pozwoleń na projekty i transgranicznych zamówień publicznych oraz najlepszych praktyk w państwach członkowskich.

2.2.Pobudzanie inwestycji w koleje dużych prędkości

Komisja Europejska oszacowała, że na ukończenie planowanej obecnie sieci kolei dużych prędkości TEN-T do 2040 r. potrzebne będą nakłady w wysokości 345 mld EUR. Według szacunków zewnętrznych 15 wyjście poza TEN-T i trzykrotne zwiększenie wielkości istniejącej unijnej sieci kolei dużych prędkości – przy prędkości 250 km/h lub znacznie większej – kosztowałoby nawet 546 mld EUR. Oczekuje się, że taka inwestycja przyczyni się do tworzenia miejsc pracy 16 i przyniesie społeczeństwu korzyść netto rzędu 750 mld EUR.

Finansowanie unijne będzie konieczne w szczególności po to, aby zmobilizować inne zasoby publiczne i prywatne do finansowania transgranicznych projektów infrastrukturalnych na dużą skalę o wysokich kosztach realizacji. W ciągu ostatnich 20 lat unijne instrumenty finansowania – takie jak instrument „Łącząc Europę”, finansowanie w ramach polityki spójności oraz Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) – okazały się kluczowe, ponieważ zachęciły państwa członkowskie do inwestowania w priorytetowe projekty infrastrukturalne. Od 2014 r. z tych programów na projekty dotyczące infrastruktury kolejowej przeznaczono ponad 100 mld EUR 17 . Ponadto łączna kwota kredytów na kolej (infrastrukturę i tabor) z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) w latach 2016–2024 wyniosła około 40 mld EUR. Pomimo tego wsparcia zapotrzebowanie na inwestycje przewyższyło dostępne środki 18 .

Zlikwidowanie luki inwestycyjnej w projektach dotyczących infrastruktury kolei dużych prędkości będzie wymagało bardziej strategicznego i skoordynowanego wykorzystania funduszy europejskich, środków krajowych (dotacje, gwarancje państwowe, przychody państw członkowskich z systemu handlu emisjami, kredyty itp.), opłat ponoszonych przez użytkowników, a także wiarygodnych działań umożliwiających przyciągnięcie wystarczającego kapitału z sektora prywatnego. Komisja potraktuje zatem priorytetowo projekty dotyczące kolei dużych prędkości w zaproszeniu do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na 2026 r., co otworzy drogę dalszym inwestycjom w koleje dużych prędkości w następnym długoterminowym budżecie UE (wieloletnich ramach finansowych) na lata 2028–2034. Ponadto Komisja zachęca państwa członkowskie do wykorzystania polityki spójności do wspierania rozwoju kolei dużych prędkości na ich terytoriach.

We wnioskach dotyczących kolejnych wieloletnich ram finansowych przedstawionych przez Komisję w dniu 16 lipca 2025 r. 19 finansowanie infrastruktury transportowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na rzecz transportu podwaja się – z 25,8 mld EUR do 51,5 mld EUR na lata 2028–2034 – przy czym obejmuje to orientacyjną wydzieloną pulę środków finansowych w wysokości 17,7 mld EUR na modernizację infrastruktury na potrzeby mobilności wojskowej. Uzupełnieniem będą partnerstwa krajowe i regionalne, fundusz konkurencyjności oraz „Horyzont Europa” – zgodnie z ich odpowiednimi celami polityki.

Finansowanie unijne jest również kluczowe, aby zmniejszyć ryzyko inwestycyjne i zwiększyć opłacalność projektów. Jednakże, jak pokazuje doświadczenie, konieczne są przy tym odpowiednie warunki prowadzenia działalności, aby pobudzić inwestycje prywatne. Projekty dotyczące infrastruktury kolei dużych prędkości mogą rzeczywiście przyciągać inwestycje prywatne, jeżeli zostaną opracowane w oparciu o wykonalny i rentowny model biznesowy, który utrzymuje konkurencyjność kolei względem alternatywnych rodzajów transportu. Łączenie unijnych instrumentów finansowych z rozwiązaniami innowacyjnymi lub bardziej konwencjonalnymi może zwiększać zaufanie inwestorów, jako dodatkowe źródło finansowania, i jako nowe źródło dochodów (tj. finansowanie krzyżowe, dochody z systemu handlu emisjami państw członkowskich, zielone finansowanie).

Warunki ramowe przyciągania inwestycji prywatnych obejmują jasność co do wyborów technologicznych i perspektyw rynkowych, oczekiwane przychody, przewidywalność regulacyjną oraz potencjał korzyści skali. UE wykorzysta również wszystkie swoje obecne i przyszłe narzędzia, aby zapewnić Europie suwerenność technologiczną i odporność przemysłową w obszarze kolei dużych prędkości. Obejmuje to analizę możliwości strategicznego wykorzystania unijnych ram zamówień publicznych oraz ich przyszły przegląd w celu wsparcia tych celów polityki, a także rozważenie, w razie potrzeby, wykorzystania narzędzi istotnych dla zwiększania bezpieczeństwa gospodarczego, z uwzględnieniem zagrożeń dla bezpieczeństwa, które mogą wynikać z udziału kontrolowanych przez państwa dostawców z państw trzecich w systemach krytycznych dla bezpieczeństwa, takich jak sterowanie ruchem kolejowym i sygnalizacja.

Aby przyspieszyć inwestycje prywatne i zachęcić do stosowania innowacyjnych modeli finansowania, do końca 2025 r. Komisja rozpocznie opracowywanie unijnej strategii finansowania. W tym kontekście Komisja rozpocznie strategiczny dialog z państwami członkowskimi, zarządcami infrastruktury, bankami prorozwojowymi i instytucjami finansowymi, inwestorami, branżą zaopatrzenia kolei i przedsiębiorstwami kolejowymi. Celem jest przedstawienie w 2026 r. „porozumienia w sprawie kolei dużych prędkości” – wielostronnego zobowiązania do uruchomienia inwestycji niezbędnych do realizacji priorytetowych projektów dotyczących kolei dużych prędkości. Porozumienie to ma zapewnić inwestorom pewność i wytyczne dotyczące unijnych i krajowych zobowiązań w zakresie wsparcia tych projektów strategicznych. Może również stworzyć podstawy do prowadzenia ukierunkowanych dialogów regionalnych, aby przyspieszyć finansowanie strategicznych projektów dotyczących kolei dużych prędkości wzdłuż korytarzy.

Aby wesprzeć porozumienie w sprawie kolei dużych prędkości, strategia finansowania skupi się na sposobach realizacji działań opisanych poniżej.

·Optymalizacja wykorzystania unijnego i krajowego finansowania publicznego poprzez priorytetowe traktowanie inwestycji, które eliminują transgraniczne wąskie gardła i brakujące ogniwa; maksymalizacja współfinansowania krajowego oraz współpraca z sektorem prywatnym przy wdrażaniu transgranicznych linii kolei dużych prędkości lub taboru kolejowego.

·Przeprowadzanie przeglądu i wymiana najlepszych praktyk w zakresie systemów finansowania, aby ułatwić finansowanie infrastruktury kolejowej i taboru kolejowego 20 . Komisja przedstawi różne modele, w tym model partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) i model regulowanej bazy aktywów (RAB) 21 , z uwzględnieniem ich wpływu na krajowe finanse publiczne, opłaty za dostęp do torów i optymalizację wykorzystania infrastruktury (zob. przykłady w ramce 1).

·Wspieranie zaangażowania sektora finansowego. Komisja – wraz z EBI, krajowymi bankami i instytucjami prorozwojowymi oraz z zainteresowanymi stronami z sektora finansowego – będzie działać na rzecz szerszego wykorzystania instrumentów finansowych, takich jak gwarancje budżetowe, w celu połączenia finansowania instytucjonalnego i prywatnego torów i taboru kolei dużych prędkości ze środkami UE i krajowymi.

·Zmobilizowanie podmiotów przemysłowych i ekspertów z sektora finansowego do dyskusji na temat finansowania zakupu lub leasingu taboru kolejowego zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa. Działania zostaną określone na podstawie analizy przeprowadzonej we współpracy z EBI, krajowymi bankami i instytucjami prorozwojowymi oraz z prywatnymi zainteresowanymi stronami z sektora finansowego.

·Ułatwienie dostępu do usług doradczych. Komisja wraz z EBI zbada, w jaki sposób najlepiej przyspieszyć świadczenie dobrze ukierunkowanych usług doradczych wspierających plany inwestycyjne państw członkowskich w zakresie kolei dużych prędkości. W razie potrzeby należy ustanowić koordynację i współpracę, w szczególności z Agencją Kolejową Unii Europejskiej (ERA) w zakresie wytycznych technicznych oraz, w stosownych przypadkach, z krajowymi bankami i instytucjami prorozwojowymi w celu przygotowania ewentualnych wspólnych ofert.

Ramka 1: Przykłady wariantów i najlepszych praktyk w zakresie systemów finansowania kolei dużych prędkości

2.3.Większa odporność i mniejszy wpływ budowy i eksploatacji na środowisko

W ostatnich latach ekstremalne zdarzenia pogodowe znacząco zakłóciły przepływy transportowe w Europie, zniszczyły infrastrukturę krytyczną i spowodowały szkody o wartości miliardów euro. Powodzie w 2021 r. w Belgii, Niemczech, Niderlandach, Luksemburgu i we Francji spowodowały szkody o wartości 38 mld EUR, z czego same szkody w infrastrukturze kolejowej w Niemczech wyniosły 1,3 mld EUR. W 2023 r. sztorm Daniel zniszczył 50-kilometrowy odcinek głównej linii Ateny–Saloniki, którego naprawa trwała następnie miesiącami. W październiku 2024 r. powódź gwałtowna wywołana przez sztorm Dana poważnie zakłóciła funkcjonowanie hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości, zwłaszcza między Madrytem a Walencją. Jak wynika z niedawnego badania opublikowanego przez Komisję, oczekuje się, że linie kolejowe w sieci TEN-T będą szczególnie narażone na rosnącą częstotliwość ekstremalnych zjawisk klimatycznych 22 .

Aby zwiększyć odporność infrastruktury kolei dużych prędkości i ograniczyć jej własny negatywny wpływ na klimat i środowisko, organy normalizacyjne powinny opracować zharmonizowane oceny cyklu życia i metodyki odporności na zmianę klimatu. Celem jest ocena i porównanie podatności różnych rozwiązań technicznych na skutki zmiany klimatu oraz ich śladu środowiskowego, zwłaszcza na etapie opracowywania projektów infrastrukturalnych 23 . Istnieje już szeroki wachlarz skutecznych środków przystosowania się do zmiany klimatu i łagodzenia jej skutków, które można stosować podczas budowy i eksploatacji infrastruktury kolei dużych prędkości 24 . Najlepsze dostępne praktyki nadal wymagają jednak szerszego wdrożenia, a powstawanie nowych rozwiązań trzeba stymulować, także dzięki finansowaniu unijnemu. W ramach tych działań Komisja skorzysta z dotychczasowych doświadczeń wynikających z wymogów dotyczących weryfikacji pod względem wpływu na klimat oraz z zaproszeń do składania wniosków dotyczących uodporniania na zmiany klimatu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Należy również zająć się negatywnymi efektami zewnętrznymi eksploatacji kolei dużych prędkości, takimi jak hałas i zanieczyszczenie powietrza 25 , które przy prognozowanym wzroście natężenia ruchu 26 będą narastać. Komisja wesprze wdrażanie przez państwa członkowskie obowiązujących przepisów dotyczących hałasu i do końca 2025 r. opublikuje wytyczne dotyczące przygotowania krajowych planów działania w zakresie hałasu 27 .

Planowana sieć kolei dużych prędkości zostanie zelektryfikowana, co znacząco przyczyni się do realizacji zobowiązania UE dotyczącego zrównoważonego transportu. Zwiększanie udziału czystych źródeł energii, takich jak energia słoneczna i wiatrowa, w koszyku energii elektrycznej wykorzystywanej w transporcie kolejowym będzie miało kluczowe znaczenie dla osiągnięcia przez ten sektor jak największej neutralności klimatycznej. Komisja będzie wspierać państwa członkowskie we wdrażaniu technologii energii odnawialnej i w pozyskiwaniu odnawialnej energii elektrycznej na potrzeby kolei dużych prędkości, jak określono w zawiadomieniu Komisji w sprawie innowacyjnych technologii i form wdrażania energii odnawialnej oraz w związanym z tym zaleceniu Komisji 28 . Zgodnie z tym zaleceniem zachęca się państwa członkowskie do określenia norm technicznych, w szczególności norm bezpieczeństwa, które musi spełniać wdrażanie energii ze źródeł odnawialnych zintegrowane z infrastrukturą.

Europejska kolej dużych prędkości powinna stać się modelem zrównoważonej infrastruktury budowanej z materiałów niskoemisyjnych, zasilanej czystą energią i zaprojektowanej tak, aby była przyjazna dla przyrody i odporna na skutki zmiany klimatu.

3.Atrakcyjne i konkurencyjne ramy dla przewozów kolejowych

Oferta unijnych kolei dużych prędkości – obsługujących wszystkie segmenty przewozów pasażerskich, od podróży służbowych po zrównoważoną turystykę – może być dla użytkowników atrakcyjna, przystępna cenowo i kompleksowa tylko wtedy, gdy warunki dla przewoźników kolejowych będą konkurencyjne i atrakcyjne. Obowiązujące w całej UE przepisy dotyczące otwarcia rynku kolejowych przewozów pasażerskich (czwarty pakiet kolejowy) 29 zapewniają prawne warunki rozwoju transgranicznych przewozów dużych prędkości oraz przyznają przedsiębiorstwom kolejowym ogólne prawo do wykonywania wszelkich przewozów pasażerskich w całej UE. Pomimo tych przepisów utrzymuje się jednak szereg przeszkód, co skutkuje ograniczoną ofertą rynkową, barierami wejścia dla nowych podmiotów i wysokimi cenami dla klientów.

3.1.Przydział przepustowości sprzyjający usługom transgranicznym

Jedną z głównych przeszkód w rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych przewozów pasażerskich jest trudność w uzyskaniu atrakcyjnych transgranicznych tras pociągów. Wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej 30 podejmuje ten problem w sposób systemowy dzięki ustanowieniu unijnych ram planowania zdolności przepustowej, jej przydziału i zarządzania ruchem, ze szczególnym naciskiem na koordynację transgraniczną i cyfryzację. Rozporządzenie powinno zostać niezwłocznie przyjęte przez Parlament Europejski i Radę oraz wdrożone przez przedmiotowy sektor. Wieloletnie umowy ramowe dotyczące zdolności przepustowej między zarządcami infrastruktury a przewoźnikami zapewnią przewoźnikom długoterminową stabilność. Zoptymalizowany przydział zdolności przepustowej przyniesie znaczne korzyści innym przewozom pasażerskim i towarowym, ponieważ bardziej efektywny, przejrzysty i niedyskryminacyjny przydział tras pociągów ogranicza zatory komunikacyjne oraz skuteczniej włącza pociągi towarowe i nocne do transgranicznych rozkładów jazdy.

3.2.Wsparcie zamówień na tabor kolejowy

Nowi przewoźnicy kolejowi mają trudności z zakupem i z dopuszczaniem do eksploatacji nowego lub zmodernizowanego taboru, co może opóźniać lub uniemożliwiać uruchomienie nowych usług oraz wpływać na konkurencyjność. Komisja będzie współpracować z zainteresowanymi stronami z sektora finansowego, aby rozszerzyć istniejące lub stworzyć nowe innowacyjne narzędzia finansowania, które umożliwią nowym podmiotom zakup lub leasing taboru kolejowego. Zgodnie z zasadami pomocy państwa i w celu promowania przemysłu europejskiego może to przybrać formę gwarancji budżetowych udzielanych przez państwa członkowskie lub UE, tak jak w ramach InvestEU w obecnym okresie programowania. W kolejnych wieloletnich ramach finansowych proponuje się także takie rozwiązanie w ramach Europejskiego Funduszu Konkurencyjności („Instrument EFK InvestEU”) 31 lub jako instrumenty finansowe w ramach planów partnerstwa krajowego i regionalnego 32 , w tym instrumenty wysokiego ryzyka dla wysoce innowacyjnych technologii. Krajowe banki prorozwojowe i inwestorzy prywatni mogą odegrać kluczową rolę w zapewnianiu nowym podmiotom wsparcia finansowego i innowacyjnej struktury (zob. przykłady w ramce 2). Rozwiązania te mogą pomóc w ograniczeniu ryzyka związanego z transakcjami dotyczącymi taboru kolejowego, w szczególności w odniesieniu do strumieni przychodów (tj. można rozważyć schematy AssetCo 33 lub ROSCO 34 oraz różne podejścia do finansowania, takie jak obligacje, akcje, instrumenty quasi-kapitałowe, fundusze inwestycyjne).

Ratyfikacja przez państwa członkowskie protokołu luksemburskiego do konwencji kapsztadzkiej, ustanawiającego ramy identyfikacji aktywów kolejowych 35 , może dodatkowo pobudzić inwestycje w tabor.

Zakup używanego taboru kolejowego może być szybkim i opłacalnym rozwiązaniem dla nowych podmiotów, ale zależy od gotowości przewoźników o ugruntowanej pozycji do sprzedaży pociągów, których już nie używają, przyszłym konkurentom. Aby pobudzić rozwój rynku używanego taboru kolejowego, Komisja zaproponuje przepisy zakazujące antykonkurencyjnego złomowania funkcjonującego i bezpiecznego taboru oraz ustanawiające przejrzyste warunki jego odsprzedaży i użytkowania we wszystkich państwach członkowskich.

Ramka 2: Przykłady prywatnego finansowania zakupu taboru kolejowego

3.3.Zachęcanie do sprawiedliwych i proporcjonalnych opłat za dostęp do infrastruktury

W każdym państwie członkowskim poziom opłat za korzystanie z infrastruktury (np. dostęp do torów) zależy od poziomu finansowania publicznego na odnawianie i utrzymanie infrastruktury. Gdy finansowanie publiczne jest niskie, wynikające z tego wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury ograniczają ogólną ofertę kolejową i prowadzą do wzrostu cen dla pasażerów, co często skutkuje nieoptymalnym wykorzystaniem sieci. Zgodnie z nowymi wytycznymi Komisji w sprawie opłat za dostęp do infrastruktury 36 i niedawnym wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości 37 celem przy ustalaniu tych opłat musi być zachęcanie do pełnego i optymalnego użycia sieci. Dzięki temu dalekobieżne przewozy kolejowe i pociągi nocne pozostaną przystępne cenowo i będą konkurować z innymi rodzajami transportu. Można to osiągnąć dzięki odpowiedniej segmentacji rynku i wprowadzeniu tymczasowych rabatów dla nowych podmiotów, z zastrzeżeniem zgodności z zasadami pomocy państwa.

3.4.Zapewnianie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją

Obiekty infrastruktury usługowej i obiekty konserwacyjne, takie jak stacje, zajezdnie, miejsca składowania i punkty napełniania, odgrywają kluczową rolę w świadczeniu usług kolei dużych prędkości. Przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć niedyskryminacyjny dostęp do takich obiektów zgodnie z obowiązującymi przepisami 38 . Rozmieszczenie geograficzne obiektów przeznaczonych na potrzeby kolei dużych prędkości jest jednak nierównomierne, a w niektórych regionach brakuje odpowiedniej infrastruktury zdolnej wesprzeć nowe podmioty. Ponadto ograniczona ilość danych o dostępności i przydatności tych obiektów utrudnia przejrzystość rynku i planowanie.

Przewoźnicy obsługujący kolej dużych prędkości potrzebują również równego dostępu do usług w tych obiektach infrastruktury usługowej, z uwzględnieniem systemów biletowych, tablic informacji dla pasażerów i usług obsługi bagażu. Zasiedziali przewoźnicy kolejowi są często właścicielami tych obiektów lub zarządzają tymi usługami i mogą wykorzystywać swoją pozycję do utrzymania przewagi konkurencyjnej. W przypadku wystąpienia praktyk dyskryminacyjnych organy regulacyjne muszą użyć swoich uprawnień do działania. Ponadto Komisja wzmocni rozporządzenie wykonawcze w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją 39 , aby zapewnić niedyskryminacyjny dostęp dla nowych podmiotów.

3.5.Usprawnienie systemu sprzedaży biletów kolejowych

Pasażerowie nadal mają trudności, by kupić bilet kolejowy na podróż transgraniczną, która obejmuje kilku odcinków obsługiwanych przez różnych przewoźników. Znalezienie i połączenie przejazdów bywa kłopotliwe, a ochrona pasażerów często jest niewystarczająca, gdy z powodu odwołania lub opóźnienia pociągu nie zdążą na przesiadkę. Nowi przewoźnicy kolejowi napotykają poważne przeszkody w wejściu na rynek i rozwoju na nim z powodu braku dostępu do kluczowych sieci dystrybucji, co spowalnia uruchamianie nowych usług i rozwój konkurencji. Szereg spraw z zakresu ochrony konkurencji 40 wykazał, że warunki, na jakich duzi przewoźnicy kolejowi zezwalają platformom na sprzedaż biletów, mogą utrudniać rozwój nowych sieci dystrybucji i wpływać na konkurencję na rynku sprzedaży biletów.

Aby rozwiązać ten problem, na początku 2026 r. Komisja zaproponuje inicjatywę w zakresie sprzedaży biletów. Jej celem będzie ułatwienie pasażerom rezerwacji biletów multimodalnych i biletów dla wielu przewoźników, zwłaszcza kolejowych, przez platformy cyfrowe, a równocześnie wzmocnienie praw pasażerów kolei 41 . Komisja zaproponowała również zestaw norm zharmonizowanych dotyczących wymiany danych dotyczących kolei 42 .

3.6.Zwiększenie przystępności cenowej podróży koleją

Kolej dużych prędkości musi być konkurencyjna i przystępna cenowo. Z niedawnego badania Eurobarometru 43 wynika, że 61 % pasażerów uważa cenę za najważniejszy czynnik przy planowaniu podróży na duże odległości, a 47 % – całkowity czas przejazdu.

Konkurencja wymaga odpowiednio finansowanej i należycie utrzymanej infrastruktury. Rynek kolejowych przewozów pasażerskich jest w pełni otwarty od 2020 r., co w obszarach z infrastrukturą wysokiej jakości i silną konkurencją przełożyło się na niższe ceny oraz większy wybór usług 44 .

Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić odpowiednie finansowanie infrastruktury wysokiej jakości, zgodnie z obowiązkami regulacyjnymi wynikającymi z przepisów dotyczących TEN-T, polityki spójności i kolei 45 . Powinny również w pełni wdrożyć przepisy dotyczące otwarcia usług komercyjnych na konkurencję i przetargów na usługi publiczne 46 . Umożliwi to zarządcom infrastruktury zaspokojenie potrzeb różnych przewoźników oferujących różnorodne usługi, w tym transgraniczne, tanie i nocne pociągi oraz innowacyjne produkty turystyczne.

Wreszcie, aby rozwinąć ogólnoeuropejską ofertę kolei dużych prędkości, potrzebne są równe warunki działania z bardziej emisyjnymi rodzajami transportu, w tym w zakresie opodatkowania. Państwa członkowskie mają pełną kontrolę nad ustalaniem stawek VAT dla transportu pasażerskiego. Z uwagi na zasadę neutralności podatkowej państwa członkowskie powinny wykorzystać tę elastyczność do stworzenia uczciwej konkurencji między konkurującymi rodzajami transportu. Państwa członkowskie powinny ponadto rozważyć i poddać przeglądowi metody wyrównywania warunków działania przez ograniczenie dotacji i korzyści podatkowych dla bardziej emisyjnych rodzajów transportu.

3.7.Wzmocnienie połączeń z innymi rodzajami transportu

Poprawa połączeń kolejowych, w szczególności usług kolei dużych prędkości, z innymi rodzajami transportu wzmocniłaby pozycję kolei jako alternatywy dla lotów krótkodystansowych, a potencjalnie także dla dłuższych lotów w Europie. Obecnie porty lotnicze, takie jak Frankfurt i Paryż Charles de Gaulle, są dobrze połączone z koleją dużych prędkości i pełnią funkcję kluczowych węzłów pasażerskich, ale wiele innych portów lotniczych dysponuje ograniczonymi połączeniami.

Komisja przeanalizuje połączenia 40 głównych portów lotniczych, m.in. z koleją dużych prędkości i z koleją dalekobieżną, aby zidentyfikować luki inwestycyjne i przedstawić najlepsze praktyki poprawy dostępności portów lotniczych. Komisja przeanalizuje również obecne multimodalne pasażerskie węzły przesiadkowe na obszarach miejskich w celu określenia i propagowania najlepszych praktyk integracji sieci kolei dalekobieżnej i dużych prędkości z transportem publicznym, ruchem rowerowym i mobilnością współdzieloną 47 .

Ponadto Parlament Europejski i Rada prowadzą prace nad wnioskiem Komisji dotyczącym praw pasażerów korzystających z transportu multimodalnego w celu ochrony pasażerów zmieniających rodzaj transportu w trakcie podróży 48 .

4.Konkurencyjny, zharmonizowany i innowacyjny sektor kolejowy w UE

Dynamiczna, dobrze prosperująca, konkurencyjna i innowacyjna europejska branża zaopatrzenia kolei ma kluczowe znaczenie dla powodzenia europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Europejskie przedsiębiorstwa z tej branży zapewniają zatrudnienie 650 000 osób i generują 0,35 % PKB UE, a ich roczna stopa wzrostu wynosi 3 % 49 . Unijny sektor zaopatrzenia kolei ma kluczowe znaczenie dla europejskich klientów i stanowi filar globalnej konkurencyjności UE, ponieważ eksportuje systemy i rozwiązania na cały świat, w tym na potrzeby ambitnych planów dotyczących kolei dużych prędkości np. w Egipcie, Maroku i Arabii Saudyjskiej.

Światowi konkurenci szybko jednak nadrabiają dystans, wchodzą na rynek UE oraz rozwijają się na własnych i na innych rynkach, podczas gdy podmioty z UE nie w pełni wykorzystują jeszcze korzyści płynące ze wzrostu wydajności oferowanego przez jednolity rynek UE. Aby temu zaradzić, przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i organy świadczące usługi publiczne w UE powinni dalej ograniczać zróżnicowanie wymogów w poszczególnych projektach dotyczących zamówień publicznych i dążyć do nabywania dostępnych na rynku produktów kolejowych wytwarzanych w przemysłowych, znormalizowanych procesach. Będzie to łatwiejsze, jeżeli państwa członkowskie wyeliminują rozdrobnione przepisy i normy krajowe oraz uzgodnią przepisy i normy obowiązujące w całej UE. Jednocześnie współpraca podmiotów gospodarczych w systemie kolejowym – przy pełnym poszanowaniu przepisów antymonopolowych i jako uzupełnienie rynków konkurencyjnych – może pomóc w lepszym wykorzystaniu ograniczonych zasobów i w osiąganiu korzyści skali, a przy tym wspierać nowe, ogólnodostępne usługi transgraniczne. Taka współpraca powinna sprzyjać powstaniu prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, na którym przedsiębiorstwa kolejowe mogą prowadzić konkurencyjną działalność transgraniczną.

4.1.Poprawa interoperacyjności infrastruktury kolejowej i taboru kolejowego

Krajowe wymogi techniczne i operacyjne zwiększają koszty, ponieważ powodują konieczność powielania procesów wydawania zezwoleń oraz prowadzenia złożonych testów potwierdzających spełnienie wymogów. Opóźnia to wejście na rynek nowych usług i stanowi obciążenie dla produkcji, modernizacji i utrzymania.

Należy zatem uprościć certyfikację i dopuszczanie taboru kolejowego oraz wydawać zezwolenia na szerszy obszar eksploatacji. „Kontrole zgodności systemu” dla nowych lub zmodernizowanych lokomotyw i pociągów zespołowych muszą być mniej czasochłonne i zasobochłonne. Komisja będzie promować standaryzację zezwoleń dla pociągów dużych prędkości, tak aby obowiązywały one w całej sieci UE. Umożliwi to rozwój dojrzałego rynku leasingu i rynku wtórnego taboru kolei dużych prędkości na poziomie unijnym, zwiększy elastyczność dla nowych podmiotów, przyciągnie inwestorów oraz ułatwi wykorzystanie taboru kolejowego do przewozów wojskowych.

Kluczowym czynnikiem sprzyjającym standaryzacji taboru kolejowego jest szybsze i zharmonizowane wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), który ma strategiczne znaczenie zarówno cywilne, jak i wojskowe. Niezharmonizowane, wielosystemowe podejście państw członkowskich doprowadziło jednak w ostatnich pięciu latach do podwojenia kosztów produktów ERTMS 50 . Przepisy dotyczące TEN-T wymagają stopniowego wycofywania krajowych systemów sygnalizacji na rzecz ERTMS w sieci TEN-T do 2040 r. Kilka państw członkowskich, w tym Belgia, Czechy i Dania, zdecydowało się wprowadzić ERTMS jako jedyny system sygnalizacji w swoich sieciach, a Hiszpania, Austria i Polska intensywnie inwestują we wdrażanie ERTMS opartego na łączności radiowej. Inne państwa członkowskie jednak pozostają w tyle.

Krajowe plany wdrożenia ERTMS na lata 2024–2025 wskazują na potrzebę potrojenia europejskich zdolności produkcyjnych ERTMS. Łączne możliwości rynkowe dla branży zaopatrzenia kolei szacuje się na ponad 18,2 mld EUR tylko w odniesieniu do wdrożenia ERTMS w sieci bazowej TEN-T. Aby wykorzystać ten przyrost wydajności i zapewnić przewidywalność w branży dostaw ERTMS, Komisja będzie rygorystycznie egzekwować obowiązki związane z wdrażaniem ERTMS i wzmocni koordynację między państwami członkowskimi. Posłuży do tego zmieniony 51 europejski plan wdrożenia ERTMS w 2026 r. Wdrożenie musi objąć połączenie linii dużych prędkości z centrami miast i z liniami objazdowymi 52 , również po to, aby umożliwić ich wykorzystanie do transgranicznych przewozów wojskowych.

Aby zwiększyć atrakcyjność zawodów kolejowych, pobudzać tworzenie miejsc pracy oraz lepiej dostosować kształcenie, szkolenie i umiejętności zawodowe do potrzeb i możliwości tego strategicznego sektora 53 , Komisja po konsultacjach z partnerami społecznymi zreformuje unijne przepisy dotyczące certyfikacji maszynistów. Zmiana ta uprości również działania i wprowadzi jednolite wymogi zawodowe i zasady certyfikacji, które umożliwią maszynistom prowadzenie pociągów na całej infrastrukturze kolejowej w ramach unijnej sieci kolei dużych prędkości.

4.2.Badania i koordynacja na rzecz konkurencyjności, bezpieczeństwa i ochrony

Technologia kolei dużych prędkości znajduje się w czołówce rozwiązań technicznych, a bezpieczeństwo ma znaczenie nadrzędne. Dalszy rozwój i współtworzenie technologii cyfrowych i technologii automatyzacji zharmonizowanych na poziomie UE, takich jak pociągi automatyczne, nowoczesne systemy sygnalizacji ERTMS, łączności i zarządzania ruchem, może zwiększyć przepustowość istniejącej infrastruktury dużych prędkości, poprawić bezpieczeństwo oraz zapewnić większą elastyczność i odporność usług oraz przewozów wojskowych. Systemy te muszą być również chronione przed zakłóceniami i cyberatakami. Aby wprowadzić te technologie na rynek, branża zaopatrzenia kolei, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe muszą kontynuować wspólne badania w ramach programu „Horyzont Europa” na lata 2028–2034 54 i proponowanego Europejskiego Funduszu Konkurencyjności. W celu zainicjowania badań opartych na współpracy w obszarze kolei dużych prędkości Wspólne Europejskie Przedsięwzięcie Kolejowe ogłosi w 2026 r. specjalne zaproszenie do składania wniosków. Państwa członkowskie powinny wykorzystywać krajowe instrumenty finansowania, w tym ważne projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania, zgodnie z zasadami pomocy państwa.

Aby europejski sektor kolei dużych prędkości mógł osiągnąć korzyści skali i w pełni wykorzystywać potencjał globalnej konkurencyjności, oczekiwanemu popytowi na najnowocześniejsze pociągi dużych prędkości i infrastrukturę kolejową powinny towarzyszyć odpowiednie działania po stronie podaży, co pozwoli zapewnić niezbędną technologię w najbardziej zestandaryzowany sposób. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego celu mogłoby być współtworzenie 55 nowej generacji zharmonizowanych, inteligentnych, wielosieciowych pociągów, które będą produkowane po niższych kosztach i szybciej wdrażane. Takie zharmonizowane podejście pozwoliłoby również uporządkować elementy systemów sygnalizacji i infrastruktury, zmniejszyć ryzyko projektu, ułatwić inwestycje prywatne oraz umożliwić producentom zwiększenie zdolności produkcyjnych i skrócenie czasu dostawy.

5.Skuteczne zarządzanie koleją dużych prędkości w UE

Chociaż realizacja wizji przedstawionej w niniejszym komunikacie opiera się na podmiotach rynkowych, które mają uruchamiać i rozwijać swoją ofertę kolei dużych prędkości, konieczne jest skuteczne zarządzanie na poziomie UE, aby zapewnić niezbędne warunki dla rozwoju szybszego systemu kolei dużych prędkości w UE, w tym infrastruktury sieciowej. To skuteczniejsze zarządzanie powinno obejmować działania zarówno w szerokim zakresie na szczeblu UE, jak i rozwiązania odnoszące się do poszczególnych linii kolei dużych prędkości.

W związku z tym w 2026 r. Komisja zaproponuje przepisy mające na celu wzmocnienie roli ERA w zakresie dopuszczania pojazdów do obrotu i usuwania przepisów krajowych. Komisja powierzy również silnemu europejskiemu podmiotowi rolę koordynatora wdrażania ERTMS, aby zapewnić jego skuteczne uruchomienie. Dzięki sprawnemu usuwaniu zbędnych przepisów krajowych, wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji, jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa dla przewoźników kolejowych oraz zatwierdzeń dla urządzeń przytorowych ERTMS ERA przyczynia się do zwiększenia efektywności kosztowej cyklu innowacji. Aby włączyć unijny przemysł kolejowy w proces decyzyjny na szczeblu zarządczym, Komisja przeniesie dyskusje prowadzone obecnie w ramach grupy ekspertów Komisji ds. konkurencyjności branży zaopatrzenia kolei na szczebel polityczny.

W celu lepszej koordynacji wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej na podstawie proponowanego rozporządzenia w sprawie zarządzania zdolnością przepustową 56 zarządcy infrastruktury zostaną uprawnieni i prawnie zobowiązani do współpracy na rzecz zapewnienia przewidywalnej i atrakcyjnej transgranicznej zdolności przepustowej dla przewozów dalekobieżnych. Ponadto niezawodność zostanie wzmocniona dzięki wspólnym ramom zarządzania wynikami.

Aby pokonać bariery utrudniające tworzenie usług transgranicznych w konkretnych korytarzach, takie jak bariery techniczne, dostępność obiektów infrastruktury usługowej i ograniczenia przepustowości, Komisja zorganizuje z zainteresowanymi stronami rozmowy przy okrągłym stole na temat wybranych połączeń między miastami, w szczególności między stolicami i z głównymi węzłami. Postępy we wdrażaniu uzgodnionych rozwiązań, zarówno w odniesieniu do rozwoju sieci, jak i jej funkcjonalności, będą wspierane przez koordynatorów europejskich w ścisłej współpracy z właściwymi organami (ministerstwami, zarządcami infrastruktury i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa).

Funkcjonalność europejskiej sieci kolei dużych prędkości będzie monitorowana za pomocą wzmocnionych ram zarządzania ustanowionych w przyszłym rozporządzeniu w sprawie zarządzania zdolnością przepustową. Europejska sieć zarządców infrastruktury wraz z podmiotami odpowiedzialnymi za ocenę skuteczności działania zapewni skoordynowane monitorowanie i zgłaszanie przeszkód utrudniających ruch. Struktury te będą identyfikować i z wyprzedzeniem wykrywać zakłócenia w ruchu pociągów dużych prędkości, takie jak roboty, incydenty lub wąskie gardła, oraz ułatwiać skoordynowane reagowanie w celu zminimalizowania ich skutków.

6.Wniosek: szybciej, bliżej, silniej

Niniejszy komunikat będzie wyznaczał kierunek działań Komisji na rzecz zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron w skuteczną realizację przedstawionej wizji. Aby mierzyć ogólne postępy, Komisja ustanowi tablicę wyników kolei dużych prędkości, opartą na zestawie wskaźników odnoszących się do kluczowych środków przewidzianych w tym planie. Wskaźniki będą obejmować liczbę kilometrów linii dużych prędkości i tendencje w ich rozwoju, średnie prędkości, liczbę pasażerów oraz stopień wdrożenia ERTMS. Komisja będzie ponadto prowadzić coroczne badanie dotyczące kolei dużych prędkości, aby ocenić postrzeganie postępów w realizacji celów planu. Umożliwi to Komisji monitorowanie postępów i składanie sprawozdań Parlamentowi Europejskiemu i państwom członkowskim na szczeblu ministerialnym, a także zapewni podstawę do szerszej dyskusji w branży.

ZAŁĄCZNIK: Zestawienie środków

(1)    Kwestię konieczności stworzenia takiej sieci poruszono również w europejskiej inicjatywie obywatelskiej w 2023 r.: https://citizens-initiative.europa.eu/initiatives/details/2023/000004_pl . 

(2)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”, COM(2020) 789 final.

(3)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

(4)    Transport w UE w liczbach: Mały rocznik statystyczny z 2024 r., tabela 2.3.8, https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2024_pl .

(5)    Transport w UE w liczbach – Mały rocznik statystyczny z 2025 r. (rysunek przedstawiający linie kolei dużych prędkości, w tym główne linie kolejowe umożliwiające ruch na odcinkach głównych z prędkością co najmniej 200 km/h na liniach zmodernizowanych oraz 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych. Specjalne linie kolei dużych prędkości zostały zbudowane w celu umożliwienia ruchu z prędkością co najmniej 250 km/h).

(6)    Draghi, M., „The future of European competitiveness” [Przyszłość europejskiej konkurencyjności], sprawozdanie dla przewodniczącej Komisji Europejskiej, wrzesień 2024 r., https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_pl .

(7)    Letta, E., „Much more than a market” [Znacznie więcej niż rynek], kwiecień 2024 r., https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(8)    Wskazane długości czasu podróży mają charakter orientacyjny i opierają się na publicznie dostępnych danych dotyczących rozkładu jazdy pozyskanych w kwietniu 2025 r. Odzwierciedlają one stan w określonym momencie i mogą zmienić się w związku z aktualizacją sieci, pracami infrastrukturalnymi lub korektami rozkładu jazdy. Nie mają przedstawiać wyczerpującej oceny europejskiej sieci transportowej. Dobór par miast opiera się na metodyce opisanej w towarzyszącym dokumencie roboczym służb Komisji SWD(2025) 960.

(9)    Zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 2012/34/UE – „»przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości« oznaczają kolejowe przewozy pasażerskie wykonywane bez przystanków pośrednich pomiędzy dwoma miejscami położonymi w odległości większej niż 200 km od siebie, po specjalnie zbudowanych liniach dużych prędkości przystosowanych zasadniczo do prędkości większej niż 250 km/h, i wykonywane średnio z taką prędkością”.

(10) Zob. towarzyszący dokument SWD(2025) 960.

(11)    Zob. towarzyszący dokument SWD(2025).

(12)    Pod koniec 2023 r. sieć dużych prędkości osiągnęła długość 3 993 km w Hiszpanii, 2 735 km we Francji, 1 631 km w Niemczech i 921 km we Włoszech. Źródło: Transport w UE w liczbach – Mały rocznik statystyczny z 2025 r.

(13)    Europejscy koordynatorzy TEN-T są wyznaczani przez Komisję Europejską zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1679. Jedenaścioro mianowanych koordynatorów nadzoruje i ukierunkowuje wdrażanie dziewięciu europejskich korytarzy transportowych i dwóch priorytetów horyzontalnych TEN-T (ERTMS, europejski obszar transportu morskiego), a tym samym ułatwia szeroki dialog z zainteresowanymi stronami. W szczególności Komisja powierzyła im zadanie współpracy z państwami członkowskimi w celu ukończenia inwestycji TEN-T zgodnie z obowiązującymi terminami.

(14)    Dyrektywa w sprawie usprawnienia (dyrektywa (UE) 2021/1187) obejmuje wstępnie zidentyfikowane połączenia transgraniczne i brakujące połączenia w sieci bazowej TEN-T oraz projekty w europejskich korytarzach transportowych o wartości przekraczającej 300 mln EUR, aby zapewnić: (i) wyznaczenie przez państwa członkowskie jednego organu dla każdego projektu lub każdego procesu wydawania pozwoleń; (ii) uproszczone procedury z ograniczeniem czasu udzielenia pozwolenia do czterech lat; (iii) jaśniejsze i przejrzyste procedury wydawania pozwoleń zarówno dla promotorów projektów, jak i odpowiednich organów oraz (iv) lepszą koordynację transgranicznego wydawania zezwoleń i udzielania zamówień.

(15)    EY we współpracy z Uniwersytetem Bocconiego i Blue Arches na rzecz Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego: „Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050” [Inteligentne i przystępne cenowo usługi kolejowe w UE: studium społeczno-ekonomiczne i środowiskowe dotyczące kolei dużych prędkości w perspektywie lat 2030 i 2050], https://rail-research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-environmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/.

(16)    Zgodnie z najnowszym badaniem EY pt. „Inteligentne i przystępne cenowo usługi kolejowe w UE: studium społeczno-ekonomiczne i środowiskowe dotyczące kolei dużych prędkości w perspektywie lat 2030 i 2050”, przy uwzględnieniu samych skutków budowy kolei dużych prędkości do 2050 r. może powstać ponad 1,5 mln miejsc pracy rocznie. https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2023/01/HSR_Technical_Report_2_Final_220123.pdf .

(17)

     Dotyczy to kluczowych połączeń transgranicznych, takich jak tunel bazowy Lyon–Turyn, który połączy francuską i włoską sieć kolei dużych prędkości, inwestycje w budowę kolei dużych prędkości w Grecji w celu przywrócenia odcinka Domokos–Krannonas na osi Ateny–Saloniki po sztormie Daniel, a także modernizację linii dużych prędkości Madryt–Sevilla w Hiszpanii.

(18)    Na przykład nabór w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w 2024 r. cieszył się zainteresowaniem przekraczającym dostępny budżet ponad 6,6-krotnie.

(19)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Dynamiczny budżet UE na miarę priorytetów przyszłości – Wieloletnie ramy finansowe 2028–2034 (COM(2025) 570 final).

(20)    Zob. sekcja 4.3 „Zwiększanie możliwości inwestycyjnych w celu wsparcia zamówień publicznych na tabor kolejowy”.

(21)    Model regulowanej bazy aktywów (RAB) to model finansowania regulowanych projektów infrastrukturalnych zapewniający wsparcie w zakresie ich projektowania, budowy, rozruchu i eksploatacji. W tym modelu prywatne lub skomercjalizowane przedsiębiorstwa państwowe pełnią funkcję zarządcy infrastruktury: posiadają aktywa związane z infrastrukturą, inwestują w nie i eksploatują je zgodnie z postanowieniami umowy z organem regulacyjnym. Zarządca infrastruktury otrzymuje przychody z opłat od użytkowników lub dotacje na finansowanie swojej działalności oraz zwrot kosztów inwestycji zgodnie z decyzją organu regulacyjnego.

(22)

   „Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to implementation the TEN-T” [Badanie uzupełniające na temat potrzeb w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu i inwestycji transgranicznych w celu realizacji sieci TEN-T],  https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/26731a63-b904-11ef-91ed-01aa75ed71a1/language-en .

(23)    Zob. zalecenia zawarte we wspólnym sprawozdaniu końcowym grup roboczych przedstawicieli przemysłu i ekspertów naukowych ds. dekarbonizacji budowy przemysłu transportowego: https://transport.ec.europa.eu/document/download/982f3916-d1e7-427a-93cd-4e8ccfddff6c_en?filename=decarbonised_construction.pdf.

(24)    Przykłady najlepszych praktyk w zakresie łagodzenia zmiany klimatu obejmują zoptymalizowany projekt strukturalny, włączenie odnawialnych źródeł energii, ponowne wykorzystanie wydobytych materiałów oraz wybór niskoemisyjnych produktów. Najlepsze praktyki w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu obejmują: (i) projektowanie pod kątem odporności przez podwyższanie torów, wzmocnienie konstrukcji i stosowanie materiałów odpornych na temperaturę; (ii) włączanie danych dotyczących klimatu do zarządzania aktywami na potrzeby utrzymania i wymiany; (iii) wdrażanie proaktywnych ocen ryzyka z uwzględnieniem zdarzeń ekstremalnych oraz (iv) uwzględnianie zasad zarządzania adaptacyjnego w projektowaniu i eksploatacji.

(25)    Im większa prędkość pociągu, tym większa ilość pyłu zawieszonego powstaje i jest uwalniana do atmosfery na skutek oddziaływania pojazd–tor oraz pojazd–sieć trakcyjna.

(26)    Zob. sprawozdanie EEA-JRC 13/2024 „Zero pollution monitoring and outlook 2025” [Monitorowanie realizacji i perspektyw zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń na 2025 r.] oraz sprawozdanie EEA 05/2025 „Environmental noise in Europe 2025” [Hałas w środowisku w Europie w 2025 r.].

(27)    Wymagane na mocy dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku (2002/49/WE).

(28)    Zob. zawiadomienie Komisji w sprawie innowacyjnych technologii i form wdrażania energii odnawialnej C(2025)4011 z dnia 2 lipca 2025 r. oraz zalecenie Komisji z dnia 2 lipca 2025 r. w sprawie innowacyjnych technologii i form wdrażania energii odnawialnej, w sprawie ustanowienia obszarów dla infrastruktury sieci i magazynowania niezbędnej do włączenia energii odnawialnej do systemu elektroenergetycznego zgodnie z art. 15e zmienionej dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 oraz w sprawie nieulegających dezaktualizacji opłat sieciowych w celu obniżenia kosztów systemu energetycznego (C(2025) 4024 final).

(29)    Czwarty pakiet kolejowy z 2016 r. to zbiór sześciu aktów prawnych mających na celu dokończenie budowy jednolitego rynku usług kolejowych, https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_pl.

(30)    Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010 (COM(2023) 443 final).

(31)    Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia Europejskiego Funduszu Konkurencyjności (COM(2025) 555 final).

(32)    Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Europejski Fundusz Spójności Gospodarczej, Społecznej i Terytorialnej, Rolnictwa i Obszarów Wiejskich, Rybołówstwa i Polityki Morskiej, Dobrobytu i Bezpieczeństwa na lata 2028–2034 (COM(2025) 565 final).

(33)    AssetCo: spółka aktywów zajmująca się zakupem, eksploatacją i utrzymaniem określonych aktywów wykorzystywanych na potrzeby projektu.

(34)    ROSCO: spółka taboru kolejowego – przedsiębiorstwo, które jest właścicielem lokomotyw, wagonów pasażerskich lub towarowych i oddaje je w leasing przewoźnikom kolejowym.

(35)    Protokół luksemburski do konwencji kapsztadzkiej, https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/04_recht/07_dipl_konf/DOCs_e/DCME_LUXEMBOURG_PROTOCOL_FINAL_04.06.07.pdf.

(36)    Komunikat Komisji – Wytyczne interpretacyjne dotyczące ustalania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej, C(2025) 2606.

(37)    Wyrok z dnia 22 maja 2025 r., C-538/23, ÖBB-Infrastruktur i WESTbahn Management, w szczególności pkt 85–89.

(38)    Dyrektywa 2012/34/UE, w szczególności jej art. 13.

(39)    Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją.

(40)    Na przykład dotyczące Francji, Niemiec, Szwecji, Włoch i Hiszpanii.

(41)    Inicjatywa dotycząca sprzedaży biletów ma obejmować trzy wnioski ustawodawcze: (i) wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie usług cyfrowych w zakresie mobilności multimodalnej; (ii) wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie jednolitego cyfrowego systemu rezerwacji i sprzedaży biletów oraz (iii) ukierunkowany przegląd rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów w ruchu kolejowym. Ukierunkowany przegląd ma na celu zapewnienie, aby pasażerowie, którzy kupują bilety w ramach jednej transakcji z jednej platformy, byli chronieni podczas całej podróży, niezależnie od liczby zaangażowanych przewoźników kolejowych.

(42)    Projekt rozporządzenia wykonawczego Komisji w sprawie specyfikacji technicznej odnoszącej się do podsystemu telematycznego systemu kolei w Unii Europejskiej na rzecz interoperacyjności wymiany danych w transporcie kolejowym oraz uchylającego rozporządzenia (UE) nr 454/2011 i (UE) nr 1305/2014, https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14273-Rail-interoperability-technical-specifications-for-the-telematics-applications-subsystem_pl.

(43)    Badanie Eurobarometru na temat usługi cyfrowej w zakresie mobilności multimodalnej, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 .

(44)    Study on passenger and freight transport services [Badanie usług transportu pasażerskiego i towarowego], 2024: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/4ea76998-7955-11ef-bbbe-01aa75ed71a1/language-en .

(45)    Art. 48 rozporządzenia (UE) 2024/1679; art. 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona); rozporządzenie (UE) 2021/1060 zawierające wymóg kompleksowego planowania transportu na odpowiednim poziomie, dostarczania informacji na temat zasobów finansowania odpowiadających planowanym inwestycjom, koniecznych do pokrycia kosztów operacyjnych i kosztów utrzymania istniejącej i planowanej infrastruktury.

(46)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona).

(47)

   Komisja będzie zachęcać państwa członkowskie i wspierać je w korzystaniu z planów i programów wymaganych lub promowanych na mocy prawa UE lub inicjatyw, takich jak plany zrównoważonej mobilności miejskiej, plany ochrony powietrza i plany działania w zakresie hałasu, aby jak najwięcej pasażerów z regionu lub z aglomeracji mogło dotrzeć do stacji kolei dużych prędkości w sposób zrównoważony.

(48)    COM(2023) 752 final.

(49)       https://www.unife.org/wp-content/uploads/2024/05/UNIFE_Priorities_2024_2029.pdf , z dodatkowymi danymi przekazanymi przez UNIFE.

(50)    Komisja Europejska: Dyrekcja Generalna ds. Transportu i Mobilności, ERTMS On-board deployment – Analysis of cost drivers [Wdrożenie pokładowe ERTMS – Analiza czynników kosztotwórczych], Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg, 2025, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/89f05852-1680-11f0-b1a3-01aa75ed71a1 .

(51)    Obowiązujący europejski plan wdrożenia ERTMS przyjęto w 2017 r. na podstawie poprzedniego rozporządzenia w sprawie TEN-T. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym.

(52)    Linie, na których nie odbywają się regularne przewozy, lecz które prawdopodobnie będą wykorzystywane do kierowania ruchu w przypadku zakłóceń.

(53)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. „Unia umiejętności” (COM(2025) 90 final) .

(54)    Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa”, na lata 2028–2034 (COM(2025) 543 final).

(55)    Na przykład w ramach wspólnego przedsięwzięcia finansowanego w ramach kolejnych wieloletnich ram finansowych.

(56)    Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniającego dyrektywę 2012/34/UE i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 913/2010, COM(2023) 443 final.