KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 12.2.2025
COM(2025) 39 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI
Sprawozdanie Komisji Europejskiej za 2024 r. na temat emisji CO2 z transportu morskiego
{SWD(2025) 38 final}
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 12.2.2025
COM(2025) 39 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI
Sprawozdanie Komisji Europejskiej za 2024 r. na temat emisji CO2 z transportu morskiego
{SWD(2025) 38 final}
Sprawozdanie Komisji Europejskiej za 2024 r. na temat emisji CO2 z transportu morskiego
1.Wprowadzenie
Transport morski ma zasadnicze znaczenie dla gospodarki UE i jest jednym z najbardziej energooszczędnych środków transportu. Pozostaje jednak głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych. UE poczyniła znaczne postępy w realizacji swoich celów klimatycznych – w 2023 r. odnotowano znaczne zmniejszenie emisji w porównaniu z 2022 r. W sprawozdaniu podkreślono wagę dalszego monitorowania wpływu sektora morskiego na emisje gazów cieplarnianych.
Niniejsze sprawozdanie jest szóstym sprawozdaniem rocznym na temat emisji dwutlenku węgla (CO2) ze statków zawijających do portów Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i wyruszających z nich i przedstawia dane zgromadzone na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego przyjętego w 2015 r. 1 („rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim”). Sprawozdanie opiera się na danych zgromadzonych w latach 2018–2023. Zapewnia ono kompleksowe porównanie danych i analizę tendencji w zakresie emisji i efektywności energetycznej na przestrzeni lat.
Poprzez analizę charakterystyki i efektywności energetycznej statków zawijających do portów EOG niniejsze sprawozdanie wskazuje również czynniki wpływające na emisje CO2 z transportu morskiego.
2.Rozwój polityki
W 2023 r., w ramach pakietu służącego realizacji Europejskiego Zielonego Ładu, Parlament Europejski i Rada przyjęły szereg środków mających zapewnić udział sektora transportu morskiego w osiągnięciu ambitnych celów klimatycznych UE. Są to m.in. przegląd systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii (ETS) 2 , który od 1 stycznia 2024 r. obejmuje również emisje CO2 z dużych statków zawijających do portów UE, niezależnie od bandery, pod jaką pływają, oraz rozporządzenie FuelEU Maritime 3 , które od 2025 r. zapewni stopniowe zmniejszanie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statkach.
Przestrzeganie nowych obowiązków wynikających z rozszerzenia EU ETS na transport morski będzie egzekwowane na podstawie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji ustanowionego rozporządzeniem UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim, które zmieniono w maju 2023 r. 4 . Zaktualizowane przepisy dotyczące monitorowania i raportowania, umożliwiające wdrożenie ETS w odniesieniu do żeglugi oraz włączenie emisji metanu i podtlenku azotu do zakresu MRW, weszły w życie 1 stycznia 2024 r.
Oprócz stosowania środków ustawodawczych UE promuje dekarbonizację żeglugi poprzez wspieranie badań naukowych i innowacji. Za pośrednictwem Funduszu Innowacyjnego finansowanego z EU ETS w ramach zaproszenia do składania wniosków z 2023 r. zapewniono finansowanie sześciu projektów morskich i jednego projektu dotyczącego paliwa żeglugowego o łącznym budżecie ponad 200 mln EUR.
Ponadto w ramach pierwszej ogólnounijnej aukcji wodoru na potrzeby produkcji paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego (RFNBO) opartych na wodorze przyznano finansowanie dla sześciu projektów, w tym dla wiodącego na świecie projektu dotyczącego zielonego wodoru i amoniaku odnawialnego w celu produkcji paliw żeglugowych. 3 grudnia 2024 r. otwarto drugą aukcję wodoru 5 , w której przewidziano specjalny budżet w wysokości 200 mln EUR na projekty zapewniające dostawę paliw odnawialnych odbiorcom w sektorze morskim.
Chociaż Fundusz Innowacyjny koncentruje się na wyższych poziomach gotowości technologicznej i wdrożenia, UE inwestuje również w projekty o niższym poziomie gotowości technologicznej w sektorze morskim za pośrednictwem programu „Horyzont Europa”, a zwłaszcza partnerstwa na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego. W ramach tego partnerstwa UE do 2027 r. zainwestuje do 530 mln EUR w pięć obszarów: stosowanie zrównoważonych paliw alternatywnych, elektryfikację, efektywność energetyczną, projektowanie i modernizację, porty cyfrowe i ekologiczne.
Komisja wspiera również globalne działania zachęcające do dekarbonizacji sektora, w szczególności w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). W lipcu 2023 r. przyjęto zmienioną strategię IMO mającą na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych ze statków, w której założono osiągnięcie neutralności emisyjnej ze statków do lub około 2050 r. W 2024 r., po przeglądzie strategii, Komisja nadal wspierała prace nad koszykiem średnioterminowych środków redukcji emisji gazów cieplarnianych, które pozwolą osiągnąć taki cel, w tym zarówno pod względem technicznym, w postaci normy dotyczącej emisji gazów cieplarnianych z paliw żeglugowych, jak i pod względem gospodarczym, w postaci mechanizmu ustalania opłat za emisje gazów cieplarnianych.
3.Emisje z transportu morskiego zmniejszyły się w 2023 r. do poziomu podobnego jak w 2021 r., ponieważ niepewność gospodarcza i geopolityczna spowodowała spadek aktywności w zakresie transportu morskiego w Europie
Monitorowane rejsy były w roku sprawozdawczym 2023 źródłem emisji do atmosfery 126,7 mln ton CO2. Emisje te były o 7,9 % niższe niż emisje zgłoszone w 2022 r. i niemal takie same (-0,1 mln ton) jak emisje zgłoszone w 2021 r., kiedy wciąż utrzymywały się skutki pandemii. W porównaniu z latami sprawozdawczymi poprzedzającymi pandemię COVID-19 (tj. 2018 i 2019 r.), kiedy brano pod uwagę także emisje ze Zjednoczonego Królestwa, emisje zgłoszone za 2023 r. były o około 13 % niższe 6 .
Emisje zgłoszone za 2023 r. pochodziły z floty liczącej prawie 12 300 statków, drugiej co do wielkości liczby zarejestrowanej do tej pory (o 5,4 % mniej niż w 2022 r, ale o 2,9 % więcej niż w 2021 r.).
W 2023 r. zdecydowana większość rodzajów statków (12 z 15) zgłosiła niższe emisje niż w 2022 r., co stanowi odzwierciedlenie spadku poziomów aktywności w większości podsektorów gospodarki morskiej. Wynikał on w dużej mierze ze spadku ilości towarów przechodzących przez porty UE (-3,9 % w porównaniu z 2022 r.), głównie ze względu na ograniczenia w transporcie towarów z Rosji:
-Najbardziej znaczący bezwzględny spadek emisji CO2 odnotowano w przypadku masowców (-23 % w porównaniu z 2022 r.). Złożyło się na to kilka czynników, w tym znaczny spadek liczby masowców zawijających do portów EOG w 2023 r. (-12 %), zmniejszenie średniej odległości przebytej przez statek (-8 %) i obniżenie prędkości (-4 %).
-Rosyjska wojna napastnicza przeciwko Ukrainie nadal wpływa na import energii. Mimo że emisje CO2 z gazowców LNG obniżyły się (-11 %) w porównaniu z 2022 r., nadal utrzymywały się na znacznie wyższym poziomie niż w poprzednich latach (+42 % w porównaniu z 2021 r.). Emisje CO2 ze zbiornikowców olejowych w porównaniu z 2022 r. nieznacznie spadły (-2 %).
-Emisje CO2 ze statków pasażerskich wzrosły o 6 % w porównaniu z 2022 r. i osiągnęły najwyższy poziom od 2018 r., co potwierdza pełne odbicie tego sektora po okresie pandemii COVID-19.
-W drugim roku z rzędu kontenerowce generowały o 6 % mniej emisji, co odzwierciedla ogólny spadek obsługi kontenerowców w głównych portach UE (-3,8 % w 2023 r. w porównaniu z 2022 r.), spadek średniej odległości zgłaszanej przez kontenerowce (-3 %) oraz zmniejszenie średniej prędkości aktywnych kontenerowców (-5 %).
Kontenerowce, zbiornikowce olejowe i masowce w 2023 r. nadal były największymi emitentami. Odpowiadały one za około 52 % łącznych emisji zgłoszonych w 2023 r. Same kontenerowce odpowiadały za 28 % emisji CO2. Ogólnie rzecz biorąc, rozkład zgłoszonych emisji w latach 2018–2023 na rodzaj statku w większości utrzymywał się na stałym poziomie, ale statki pasażerskie, statki typu ro-pax i gazowce LNG nadal miały rosnący udział w emisjach. Tendencja ta jest widoczna od 2020 r. i wynika z dynamiki rynku energii i ożywienia ruchu pasażerskiego po pandemii COVID-19.
W 2023 r. rozkład całkowitych emisji CO2 floty według rodzaju rejsu i statków zacumowanych w porcie pozostał zasadniczo bez zmian w porównaniu z 2021 r. po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z UE. Rejsy rozpoczynające lub kończące się poza EOG nadal odpowiadały za większość emisji CO2 (około dwie trzecie). Pokrywało się to z wielkością wewnętrznych i zewnętrznych przepływów handlowych zarejestrowanych przez Eurostat, chociaż udział rejsów nieznacznie spadł w 2023 r. na skutek niższego poziomu aktywności podsektorów floty, które były najbardziej aktywne na szlakach handlowych poza EOG (masowce i gazowce LNG).
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, w 2023 r. monitorowane statki zużyły 41 mln ton paliwa. Zużycie paliwa w latach 2018–2023 nadal było zdominowane przez konwencjonalne kopalne paliwa żeglugowe (ciężki olej opałowy, lekki olej opałowy, olej opałowy, olej napędowy), które stanowiły 91 % całkowitej masy paliw zgłoszonych w 2023 r. Dane dotyczące paliwa zgłoszone w 2023 r. potwierdziły tendencje zaobserwowane w zakresie zużycia paliwa zgłaszanego od 2021 r., a mianowicie spadek udziału lekkiego oleju opałowego (który stanowił 15,6 % zgłoszonego paliwa w 2023 r.) oraz odpowiadający mu wzrost zużycia ciężkiego oleju opałowego (55,3 % w 2023 r.).
W 2023 r. odnotowano najwyższy poziom zużycia LNG przez flotę (o około 11 % więcej niż w 2022 r., co stanowi ponad 8 % paliwa zgłoszonego w 2023 r.). Wynika to z faktu, że LNG jest coraz częściej wykorzystywany przez statki inne niż gazowce LNG, z czego znaczną część stanowią kontenerowce, statki typu ro-pax i statki pasażerskie. Zużycie paliw bunkrowych pozyskiwanych ze źródeł niekopalnych pozostawało nieznaczne, jak w poprzednich latach.
4.Monitorowana flota: szlaki żeglugowe, prędkość, wydajność techniczna i operacyjna
Zgodnie z danymi Eurostatu całkowita wielkość wewnętrznych przepływów handlowych w 2023 r. zmniejszyła się o 3,7 %. W porównaniu z 2022 r. napływ ze Stanów Zjednoczonych (wschodnie wybrzeże), Norwegii, Brazylii, Egiptu, Nigerii, Libii i Algierii w 2023 r. wzrósł, natomiast napływ ze Zjednoczonego Królestwa, Rosji, Turcji i Chin zmniejszył się. Całkowita wielkość zewnętrznych przepływów handlowych w 2023 r. zmniejszyła się o 1,7 %. Wypływy do czterech głównych partnerów (Zjednoczonego Królestwa, Stanów Zjednoczonych, Turcji i Chin) pozostawały w znacznym stopniu spójne z poziomami z 2022 r. i podobnie jak w poprzednich latach główny szlak wypływów prowadził do Zjednoczonego Królestwa.
Dane dotyczące MRW za lata 2018–2023 nie wskazują na strukturalne zmniejszenie prędkości floty MRW w tym okresie. W 2023 r. dziesięć na 15 typów statków odnotowało wyższe średnie prędkości niż w 2018 r., przy czym niektóre z nich odnotowały znaczny wzrost, np. statki wielozadaniowe (+32 %), gazowce (+20 %), inne statki (+19 %), zbiornikowce olejowe i chemikaliowce (+14 %) oraz statki pasażerskie (+13 %). Masowce i kontenerowce, które odnotowały największą redukcję emisji w 2023 r., należały do niewielkiej grupy statków, których prędkość była mniejsza w porównaniu z 2022 r., a spadek wyniósł odpowiednio 4 % i 5 %.
Z analizy graficznej kluczowych wskaźników efektywności technicznej i operacyjnej wynika, że w latach 2018–2023 nie nastąpiły żadne istotne zmiany. Kontenerowce, statki typu ro-pax i zbiornikowce olejowe odnotowały największy wzrost średniej wielkości aktywnych statków w tym okresie.
W okresie sprawozdawczym kompletność i poprawność zgłaszanych danych uległa poprawie. Potwierdza to wzrost wartości korelacji danych między kluczowymi wskaźnikami efektywności technicznej i operacyjnej 7 oraz wielkością statków zgłaszanych na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim.
5.Wdrażanie w 2023 r. rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim
Jeśli chodzi o wdrażanie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim, wyniki wskazują na ciągłą poprawę jakości i kompletności przekazanych danych. Więcej danych przekazano jednak pod koniec 2023 r. niż w 2022 r., co można wyjaśnić dodatkowym obciążeniem pracą przedsiębiorstw żeglugowych i weryfikatorów w wyniku rozszerzenia EU ETS na transport morski oraz stosowania nowych zasad monitorowania i sprawozdawczości.
6.Ogólny wpływ transportu morskiego na klimat i środowisko
Czwarte badanie IMO dotyczące gazów cieplarnianych 8 wykazało, że emisje gazów cieplarnianych (w tym dwutlenku węgla, metanu i podtlenku azotu) z żeglugi w latach 2012–2018 wzrosły o 9,6 % (z 977 mln ton do 1 076 mln ton). Przewiduje się również, że w ramach szeregu możliwych długoterminowych scenariuszy gospodarczych i energetycznych emisje CO2 będą rosnąć z około 90 % w 2018 r. (w porównaniu z poziomami z 2008 r.) do 90–130 % w 2050 r. Ostatnie badania tendencji w żegludze międzynarodowej w latach 2018–2022 wykazały, że w 2022 r. emisje nie zmniejszyły się, lecz pozostały na poziomie zbliżonym do poziomu z 2008 r. Dane przekazane w ramach systemu gromadzenia danych IMO za 2023 r. wskazują na jedynie niewielki (-1 %) spadek zużycia paliwa przez światową flotę objętą wymogiem zgłaszania danych w porównaniu z 2022 r.
W czwartym badaniu dotyczącym gazów cieplarnianych podkreślono również znaczenie emisji sadzy, które – jak stwierdzono – odpowiadają za około 7 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi międzynarodowej.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE, Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55, http://data.europa.eu/eli/reg/2015/757/oj.
W drodze dyrektywy (UE) 2023/959, Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 134, http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj.
Rozporządzenie (UE) 2023/1805, Dz.U. L 234 z 22.9.2023, s. 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj.
Rozporządzenie (UE) 2023/957, Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj.
https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-funding-climate-action/innovation-fund/competitive-bidding_en.
Stopień szczegółowości danych zgłaszanych na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim nie pozwala na ponowną kalibrację danych dotyczących MRW, tak aby móc wykluczyć emisje w wyniku stosowania rozporządzenia w odniesieniu do Zjednoczonego Królestwa za lata sprawozdawcze 2018, 2019 i 2020.
Projektowy wskaźnik efektywności energetycznej i szacowaną wartość indeksu ocenia się pod kątem efektywności technicznej statków. Wskaźnik eksploatacyjnej efektywności energetycznej oraz roczny wskaźnik efektywności ocenia się pod kątem efektywności operacyjnej.
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx.