KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 7.5.2024
COM(2024) 192 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Czwarte sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów (obejmujące lata 2019-2023)
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 7.5.2024
COM(2024) 192 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Czwarte sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów (obejmujące lata 2019-2023)
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Czwarte sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów
1. Wprowadzenie
Głównym celem dyrektywy 2005/65/WE 1 w sprawie wzmocnienia ochrony portów („dyrektywa”) jest uzupełnienie środków przyjętych w 2004 r. na podstawie rozporządzenia (WE) nr 725/2004 2 w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych („rozporządzenie”).
Zakres zastosowania rozporządzenia ogranicza się do środków ochrony na pokładzie statków i bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port. Zanim państwa członkowskie wyraziły zgodę na wprowadzenie dodatkowych zobowiązań w związku z przyjęciem dyrektywy, zobowiązały się przestrzegać przede wszystkim zobowiązań wynikających z kodeksu ISPS (Międzynarodowy kodeks dla ochrony statków i obiektów portowych). Dyrektywa uzupełnia przewidziany w rozporządzeniu mechanizm przez wprowadzenie w strefie każdego portu systemu ochrony w celu zapewnienia wysokiego i wyrównanego poziomu ochrony we wszystkich portach europejskich świadczących bezpośrednie usługi na obszarze morskim 3 .
Na 60 000 km linii brzegowej Unii Europejskiej, która jest jednym z regionów świata o największej liczbie portów, działa ponad 1 000 morskich portów handlowych. Niemal 850 z tych portów (zob. pkt 5.1) jest objętych zakresem stosowania dyrektywy, tj. wszystkie porty, w których znajduje się przynajmniej jeden obiekt portowy objęty planem ochrony zatwierdzonym na mocy rozporządzenia.
Celem dyrektywy jest poprawa koordynacji ochrony na obszarach portowych, których rozporządzenie nie obejmuje, oraz zapewnienie, aby poprawa ochrony w portach zmierzała w tym samym kierunku, co środki ochrony przyjęte w ramach rozporządzenia. Za wdrożenie środków ochrony na poziomie obiektu portowego odpowiedzialny jest zasadniczo jego operator 4 , natomiast za odpowiednie środki ochrony portu odpowiedzialny jest przede wszystkim organ ochrony portu 5 i wszystkie służby, których zadaniem jest utrzymanie porządku publicznego oraz stosowanie środków bezpieczeństwa i ochrony na obszarze portu (zarówno w strefach ogólnodostępnych, jak i w strefach operacyjnych).
Art. 19 dyrektywy stanowi, że Komisja ocenia przestrzeganie przepisów dyrektywy oraz skuteczność przyjętych środków w terminie do dnia 15 grudnia 2008 r., a następnie co pięć lat.
Pierwsze sprawozdanie przyjęto w dniu 20 stycznia 2009 r., 6 drugie w dniu 18 listopada 2013 r. 7 a trzecie w dniu 25 kwietnia 2019 r. 8 W niniejszym, czwartym sprawozdaniu opisano środki podjęte w celu promowania wdrożenia znormalizowanych środków ochrony portów w całej Unii w ostatnim pięcioletnim okresie odniesienia.
Niniejsze sprawozdanie sporządzono na podstawie:
–informacji zwrotnych uzyskanych od organów państw członkowskich odpowiedzialnych za bezpieczeństwo morskie oraz od innych zainteresowanych podmiotów;
–wyników licznych inspekcji w zakresie ochrony portów przeprowadzonych przez Komisję w celu monitorowania stosowania dyrektywy w okresie odniesienia;
–stałego dialogu prowadzonego z organami krajowymi i poszczególnymi podmiotami z sektorów morskiego i portowego.
W sprawozdaniu zwrócono uwagę na poczynione postępy, różne wyzwania napotkane przy osiąganiu pożądanych wyników, a także na ogólny wpływ wdrożenia dyrektywy.
2. Wnioski z pierwszego, drugiego i trzeciego sprawozdania
W pierwszym sprawozdaniu, przygotowanym w 2008 r. przez Komisję, by dokonać pierwszej oceny zgodności z dyrektywą (zgodnie z jej art. 19) oraz skuteczności podjętych środków, podkreślono fakt, że chociaż Parlament Europejski przyjął dyrektywę w pierwszym czytaniu i znaczną większością głosów, a Rada przyjęła ją jednomyślnie, wystąpiły znaczne opóźnienia w transpozycji przez państwa członkowskie. Doprowadziło to do wszczęcia postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, z których dwa zakończyły się wyrokami stwierdzającymi uchybienie 9 .
Po zakończeniu tego okresu oceny przepisy dyrektywy zostały ostatecznie włączone do przepisów krajowych w zdecydowanej większości państw członkowskich. Stosowanie ich w praktyce na poziomie samych portów napotykało jednak niestety nadal na trudności natury organizacyjnej i funkcjonalnej, ponieważ administracje szczebla miejscowego nadal nie dysponowały wszystkimi środkami niezbędnymi do stosowania dyrektywy w praktyce. Napotykane trudności wiązały się przede wszystkim z wyznaczaniem granic portów na potrzeby ochrony.
W drugim sprawozdaniu (obejmującym lata 2009–2013) wykazano znaczne postępy, lecz stwierdzono, że w większości państw członkowskich środki niezbędne do pełnego stosowania wszystkich przepisów dyrektywy w dalszym ciągu wymagają poprawy. Zwiększył się poziom ochrony w europejskich portach. Połączone efekty wdrożenia rozporządzenia i stosowania dyrektywy umożliwiły stworzenie wiarygodnych ram, by zapobiec zagrożeniom dla bezpieczeństwa portów i uzyskać odpowiednią ochronę działalności morskiej i portowej.
Wdrożenie środków ochrony często wymagało zweryfikowania sposobu organizacji portów, na przykład transportu i magazynowania towarów, kontroli dostępu do poszczególnych części portu lub wyznaczenia stref ograniczonego dostępu. Środki te okazały się bardzo istotne dla poprawy skuteczności działalności portowej w wysoce konkurencyjnym środowisku.
W trzecim sprawozdaniu (obejmującym lata 2014–2018) stwierdzono, że poczyniono dalsze znaczne postępy. Jednak w niektórych państwach członkowskich nie wszystkie środki bezpieczeństwa wdrożono w pełni, zgodnie z przepisami załącznika I i II do dyrektywy, i konieczne były dalsze usprawnienia.
3. Środki towarzyszące i monitorowanie wdrażania od zakończenia poprzedniego okresu oceny
Zgodnie z zasadą pomocniczości w dyrektywie przewiduje się, że państwa członkowskie same ustalają granice każdego portu, i pozostawia się w ich gestii decyzję o stosowaniu przepisów w odniesieniu do stref sąsiadujących. Ponadto państwa członkowskie mają czuwać nad prawidłowym dokonaniem oceny stanu ochrony i opracowaniem planów ochrony portu. W okresie objętym oceną wiele portów nadal nie było jednak w stanie spełnić wymogów dyrektywy, w szczególności tych związanych z wyznaczeniem granic w celu zwiększenia bezpieczeństwa.
W okresie 2019–2023 Komisja podjęła konkretne kroki, by pomóc państwom członkowskim, i przyjęła solidny program działań monitorujących realizowanych w formie licznych inspekcji.
Te inicjatywy i działania monitorujące dotyczyły głównie:
–utrzymania systemu przedstawiania regularnych sprawozdań z realizacji i wdrażania planów działania przez państwa członkowskie, aby zapewnić praktyczne wdrożenie dyrektywy;
–przeprowadzenia w okresie 2019–2023 80 inspekcji służących monitorowaniu wdrażania dyrektywy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 324/2008 10 , zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/462, z czego 30 inspekcji dotyczyło administracji krajowych, a 50 inspekcji dotyczyło portów.
–Zbieranie i rozpowszechnianie dobrych praktyk w ramach komitetu MARSEC.
Należy zauważyć, że w całym badanym okresie sektor morski zwiększył wykorzystanie technologii cyfrowych, co przyniosło wiele korzyści, ale też stworzyło pewne zagrożenia związane z cyberincydentami. Same systemy bezpieczeństwa w obiektach portowych i portach mogą w coraz większym stopniu opierać się na technologiach cyfrowych. Chociaż prawodawstwo UE w zakresie ochrony na morzu koncentruje się na bezpieczeństwie fizycznym, stanowi ono użyteczne ramy umożliwiające rozważenie, w jakich przypadkach najodpowiedniejsze mogą być środki zarządzania ryzykiem w cyberprzestrzeni. Niektóre porty mogą już być objęte wymogami cyberbezpieczeństwa wprowadzonymi dyrektywą dotyczącą cyberbezpieczeństwa (dyrektywą NIS) 11 , a większa ich liczba zostanie objęta późniejszą dyrektywą NIS 2 12 .
Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 stanowi, że oceny bezpieczeństwa obiektów portowych muszą uwzględniać bezpieczeństwo systemów i sieci komputerowych. Art. 4 dyrektywy stanowi, że środki ochrony portu powinny być ściśle skoordynowane ze środkami stosowanymi na podstawie rozporządzenia 725/2004. W związku z tym, jeżeli cyberbezpieczeństwo oceniono jako ważny aspekt w odniesieniu do jednego lub kilku obiektów portowych w danym porcie, powinno to znaleźć odzwierciedlenie w ocenie i planie ochrony portu. W wyniku tego inspekcje Komisji mogą następnie obejmować cyberbezpieczeństwo przy ocenie zgodności z całym prawodawstwem w zakresie bezpieczeństwa morskiego.
4. Monitorowanie wdrażania dyrektywy
4.1. Monitorowanie planów działania w celu dokończenia praktycznego wdrożenia dyrektywy
Od 2009 r. Komisja dysponuje systemem umożliwiającym regularne odbieranie od państw członkowskich informacji na temat stanu wdrażania dyrektywy. Trwa intensywny dialog z organami państw członkowskich w celu regularnego uzyskiwania wiarygodnych informacji na temat stanu realizacji ocen i przyjmowania planów ochrony portów. Ponadto roczne sprawozdania państw członkowskich z monitorowania przedkładane Komisji stanowią podstawę monitorowania przez służby Komisji stanu realizacji ocen stanu ochrony i przyjmowania planów ochrony portu. Informacje otrzymane w latach 2019–2023 były zasadniczo kompletne i dają Komisji dobry obraz wdrażania dyrektywy w państwach członkowskich. Często usprawnia to proces inspekcji, ponieważ Komisja może łatwiej identyfikować nierozwiązane kwestie i wyjaśniać je z państwami członkowskimi.
4.2. Inspekcje prowadzone przez Komisję w celu monitorowania wdrażania dyrektywy
Procedury przeprowadzania inspekcji Komisji służących monitorowaniu wdrażania dyrektywy są zgodnie ze zmienionym rozporządzeniem (WE) nr 324/2008.
Inspekcje przeprowadzone zarówno na poziomie administracji krajowych, jak i bezpośrednio w wybranych portach pozwalają stwierdzić, że o ile ramy prawne wdrażania dyrektywy są ogólnie prawidłowo stosowane, o tyle nadal istnieje szereg powtarzających się wspólnych problemów z prawidłowym wdrażaniem na poziomie portów państw członkowskich. Niektóre powtarzające się poważne niedociągnięcia związane są z nieterminowym przeglądem ocen stanu ochrony portu i planów ochrony portu, co wydaje się wskazywać na pewien poziom napięcia w przydziale zasobów. Na przykład w 2022 r. osiem niedociągnięć stwierdzonych podczas 17 inspekcji dotyczyło nieterminowego przeglądu ocen stanu ochrony portu i planów ochrony portów. Chociaż niedociągnięcia te nie powinny być trudne do naprawienia, ich powtarzalność wskazuje na problem strukturalny. Można zatem stwierdzić, że w ostatnich latach wdrażanie dyrektywy nadal postępowało, nawet jeśli czasami wciąż występują braki strukturalne.
Tytułem przykładu w tym okresie sprawozdawczym wszczęto jedno postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (zob. pkt 4.3). W trakcie kontroli wdrażania dyrektywy 2005/65 nadal stwierdza się braki strukturalne, w szczególności w odniesieniu do ustalania granic ochrony portu. Nie zawsze spełniony jest wymóg przeprowadzenia oceny stanu ochrony portu, co jest niezbędnym krokiem przed wyznaczeniem granic ochrony portu.
Państwom członkowskim przypomniano, aby przy ustalaniu granic ochrony portu zwróciły szczególną uwagę na właściwe zdefiniowanie obszarów portowych, które są istotne dla ochrony portu, zgodnie z wymogami załącznika I do dyrektywy. W przypadku gdy właściwy organ ochrony portu określa, że granice portu pokrywają się z granicami obiektu portowego, należy przestrzegać również niektórych obowiązków wynikających z dyrektywy. Sama decyzja musi opierać się na ocenie stanu ochrony portu, a państwo członkowskie musi wyznaczyć oficera ochrony portu każdego portu. Państwa członkowskie muszą uwzględnić wszystkie te wymogi przy wdrażaniu dyrektywy 2005/65. Jeżeli chodzi o granice portów, wytyczne z badania TAPS II w sprawie zwiększenia ochrony portów, które rozprowadzono i udostępniono państwom członkowskim, nadal są bardzo przydatne.
Poważnym problemem pozostaje przegląd ocen stanu ochrony portów i planów ochrony portów. Zgodnie z art. 10 dyrektywy państwa członkowskie zapewniają poddawanie przeglądowi, odpowiednio, oceny stanu ochrony portów i planów ochrony portów co najmniej raz na pięć lat. Inspekcje wykazały, że jeszcze nie wszystkie państwa członkowskie regularnie dokonują takiego przeglądu co najmniej raz na pięć lat. Zmiany dotyczące obiektów portowych nie prowadzą do przeglądu ocen stanu ochrony portu i planów ochrony portu. W kilku przypadkach nie dotrzymano terminu pięciu lat. W latach 2019–2023 tego rodzaju niedociągnięcie stwierdzono w 13 państwach członkowskich.
Ponadto inspekcje Komisji w portach państw członkowskich ujawniły trudności napotykane przez niektóre porty we wdrożeniu procesu dokonywania przeglądu ocen stanu ochrony portu oraz planów ochrony portu co pięć lat. Głównym wyzwaniem jest duża liczba organów i podmiotów zaangażowanych w procesy przeglądu i zatwierdzania. Wymaga to wcześniejszego planowania na długo przed upływem terminu pięciu lat. Niektóre państwa członkowskie nie zapewniły jednak odpowiedniego nadzoru nad planami ochrony portów i ich wdrażaniem. Inne niedociągnięcia dotyczą potrzeby uwzględniania wszystkich wymogów przy sporządzaniu oceny stanu ochrony portu lub rozbieżności między ocenami stanu ochrony portu a planami ochrony portów.
4.3. Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego
Spadek liczby postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego jest dobrym wskaźnikiem poprawy wdrażania.
Jak wspomniano w drugim sprawozdaniu, w latach 2009–2013 wszczęto pięć postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego; trzy przypadki dotyczyły opóźnień we wdrażaniu dyrektywy na szczeblu państw członkowskich, a dwa pozostałe były związane z niewłaściwym wdrażaniem dyrektywy, które ujawniono w trakcie inspekcji.
W latach 2014–2018 wszczęto tylko jedno postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku z niewłaściwym wdrożeniem dyrektywy i w dniu 6 kwietnia 2017 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości wydał wyrok w sprawie C-58/16. W przypadku szeregu portów niemiecki kraj związkowy Nadrenia Północna-Westfalia nie określił granic, nie zatwierdził ocen stanu ochrony portów i planów ochrony portów oraz nie ustanowił oficerów ochrony portu. Na początku 2018 r. Niemcy potwierdziły, że wszystkie porty w Nadrenii Północnej-Westfalii przestrzegają już przepisów dyrektywy oraz że Niemcy zastosowały się do wyroku Trybunału.
W latach 2019–2023 wszczęto jedno postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, a mianowicie przeciwko Szwecji w związku z niewypełnieniem zobowiązań wynikających z przepisów UE w zakresie bezpieczeństwa morskiego, w tym z dyrektywy. To postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego nie zostało jeszcze zakończone.
5. Specyficzne kwestie wynikające z przeprowadzonych ocen
5.1. Krytyczna wielkość portów podlegających wymogom w zakresie praktycznego wdrażania dyrektywy
Inspekcje przeprowadzone w latach 2019–2023 nadal wykazały, że dyrektywa jest szczególnie przydatna dla średnich i dużych portów, w których koordynacja środków ochrony w całym porcie i przez różne odpowiednie podmioty jest ważnym elementem, który prawidłowo stosowana dyrektywa powinna wnieść. Inspekcje wykazały również, że w małych portach wdrożenie dyrektywy może być trudniejsze.
Jak wskazano w poprzednim sprawozdaniu, należy przypomnieć, że dyrektywa ma zastosowanie do każdego portu znajdującego się na obszarze państwa członkowskiego, w którym znajduje się przynajmniej jeden obiekt portowy objęty zatwierdzonym planem ochrony obiektu portowego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004 (art. 2 ust. 2), oraz że państwa członkowskie zapewniają ścisłą koordynację środków ochrony portu wprowadzonych dyrektywą ze środkami przyjętymi w zastosowaniu rozporządzenia (art. 4 i 7). W dyrektywie przewiduje się, że państwa członkowskie same ustalają granice każdego portu, i pozostawia w ich gestii decyzję o stosowaniu przepisów dyrektywy w odniesieniu do stref sąsiadujących, jeśli mają one wpływ na bezpieczeństwo danego portu.
Mając zatem na względzie zapewnianie wyważonego wdrażania koniecznych środków zgodnie z zasadą proporcjonalności, współustawodawcy zdecydowali, by w przypadku gdy granice obiektu portowego, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 725/2004, określono w taki sposób, że obejmują one cały port, odpowiednie przepisy rozporządzenia miały pierwszeństwo przed przepisami dyrektywy.
Przepis ten był powszechnie wykorzystywany przez państwa członkowskie w portach, które posiadają tylko jeden obiekt portowy, zgodnie z rozporządzeniem. Z oceny stanu ochrony portu wynika, że granice portu bardzo często (choć nie zawsze) określane były jako stykające się z granicami obiektu portowego. W związku z tym spośród 859 portów posiadających przynajmniej jeden obiekt portowy stanowiący przedmiot planu ochrony zatwierdzonego na mocy rozporządzenia, 389 portów zostało uznanych za podlegające przepisom art. 2 ust. 4 dyrektywy, tj. 45,3 % portów Unii Europejskiej. Sytuacja taka miała miejsce w szczególności w państwach członkowskich posiadających małe porty rozsiane wzdłuż wybrzeży lub na wyspach 13 .
W latach 2019–2023 Komisja stwierdziła szereg problemów związanych z wdrażaniem art. 2 ust. 4. Uzasadnienie stosowania art. 2 ust. 4 należy jasno przedstawić i udokumentować indywidualnie dla każdego przypadku po przeprowadzeniu odpowiedniej oceny stanu ochrony portu. Stwierdzono, że w niektórych przypadkach nie spełniono tego wymogu.
5.2. Świadomość zagrożenia i uwrażliwienie podmiotów
Dyrektywa daje możliwość ustanowienia komitetów ochrony portu, którym zostanie powierzone zadanie udzielania praktycznych porad (motyw 9). W państwach członkowskich, które ustanowiły ten rodzaj struktury, komitety na ogół składają się z lokalnych przedstawicieli organów odpowiedzialnych za ochronę portów (policji, straży przybrzeżnej, służb morskich, służb celnych itd.) oraz w większości przypadków z operatorów prywatnych prowadzących działalność w porcie. Struktura ta stanowi odpowiednie forum do niezbędnej wymiany informacji i rozpowszechniania wiedzy na temat zagrożeń, przez co przyczynia się do uwrażliwienia wszystkich zainteresowanych stron. Inspekcje Komisji wykazały, że istnienie komitetów ds. ochrony portów znacznie poprawia koordynację między odpowiednimi podmiotami.
Większe uwrażliwienie na kwestię ochrony portów stanowi część ogólnej polityki ochrony, którą należy upowszechniać wśród całego personelu obsługującego porty (tj. pracowników przedsiębiorstw portowych oraz przedsiębiorstw zewnętrznych uczestniczących w działalności portu) i wśród różnych użytkowników portu. Działania podnoszące świadomość stanowią najważniejsze narzędzia skutecznego rozpowszechniania informacji na temat potrzeby i treści środków ochrony. Ważne jest, by środki ochrony były postrzegane jako środki sprzyjające realizacji i dalszemu rozwojowi działalności gospodarczej portu. Ćwiczenia są zasadniczym elementem dyrektywy i powinny być wykorzystywane również do zwiększania świadomości na temat strategii bezpieczeństwa w porcie.
5.3. Inspekcje i monitorowanie planów ochrony portów
Zgodnie z art. 13 dyrektywy państwa członkowskie muszą prowadzić inspekcje w sposób, który pozwala im na właściwe i regularne monitorowanie planów ochrony portów i ich wdrożenia. Jest to zasadnicza kwestia, której realizacja nadal nie jest właściwa we wszystkich państwach członkowskich, głównie z powodu niewłaściwego dostosowania ustalonych celów i środków niezbędnych do przeprowadzania takich kontroli.
Sprawozdania z inspekcji stanowią dla organów krajowych podstawę doradztwa i wsparcia właściwych organów portów w korygowaniu stwierdzonych nieprawidłowości. Praktykę tę należy popierać i rozwijać. Ważne jest też, aby organ kontrolny podejmował działania następcze, by sprawdzić, czy wprowadzono środki naprawcze w celu usunięcia stwierdzonych niedociągnięć. Niektóre państwa członkowskie nadal jednak nie wykonują regularnej i właściwej weryfikacji i nie zapewniają zgodności w sposób systematyczny. W latach 2019–2023 Komisja zaobserwowała to niedociągnięcie w sześciu państwach członkowskich. Ważne jest, by zasoby ludzkie i finansowe niezbędne do realizacji tych zadań w zakresie monitorowania były udostępniane tak szybko, jak to możliwe.
Nadzór nad planami ochrony portów może również umożliwić państwom członkowskim lepszą koordynację wdrażania dyrektywy z innymi środkami służącymi ochronie infrastruktury portowej. Jednym z takich przykładów, który odnotowano podczas inspekcji Komisji, są prace prowadzone przez państwa członkowskie, by chronić infrastrukturę krytyczną w bardziej horyzontalny sposób, w szczególności w odniesieniu do dyrektywy w sprawie odporności podmiotów krytycznych 14 lub dyrektywy NIS 2. Może to w szczególności umożliwić państwom członkowskim i portom korzystanie z istniejących struktur organizacyjnych, takich jak struktury wymiany informacji lub zgłaszania incydentów, do zapewnienia szerzej pojętego bezpieczeństwa.
6. PODSUMOWANIE
Ocena wdrożenia dyrektywy 2005/65/WE wykazała, że w ciągu ostatnich pięciu lat osiągnięto znaczne postępy. W niektórych obszarach i w niektórych państwach członkowskich konieczna jest jednak dalsza poprawa. Dotyczy to w szczególności środków ochrony określonych w załącznikach I (Ocena bezpieczeństwa portu) i II (Plan ochrony portu) do dyrektywy.
Ilustracją poważnego niedociągnięcia związanego z załącznikiem I jest brak właściwego określenia granic ochrony portu, a w powiązaniu z obydwoma załącznikami – dość duża liczba przypadków spóźnionego przeglądu ocen i planów ochrony portu. Te ostatnie należy poddawać przeglądowi co najmniej raz na pięć lat, ale nie wszędzie jest to spójnie praktykowane. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest duża liczba właściwych organów zaangażowanych w procesy przeglądu i zatwierdzania.
Niemniej w niniejszym sprawozdaniu wskazano ogólne postępy w ostatnich latach w zakresie koordynacji bezpieczeństwa między władzami lokalnymi, operatorami portów i publicznymi organami ścigania.
Ponadto mimo pandemii COVID-19 korzystanie z alternatywnych metod kontroli umożliwiło – na tyle na ile to było możliwe – zachowanie ciągłości. W rezultacie można było przeprowadzić dużą liczbę inspekcji w zakresie ochrony portu, co w znacznym stopniu przyczyniło się do osiągnięcia i utrzymania wysokiego poziomu ochrony portu. Również państwa członkowskie nadal regularnie dzielą się ze sobą wynikami inspekcji za pośrednictwem Komitetu MARSEC, ze szczególnym naciskiem na dzielenie się najlepszymi praktykami.
Komisja stwierdziła potrzebę opracowania wytycznych, by wyjaśnić wymogi prawne dotyczące bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych wykorzystywanych przez porty i obiekty portowe, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004 z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych oraz dyrektywą 2005/65/WE z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów. Istnieją już materiały zawierające wytyczne dotyczące cyberbezpieczeństwa w sektorze morskim, ale potrzebę skoncentrowania się na środkach i mechanizmach w zakresie cyberbezpieczeństwa określonych w obowiązujących przepisach UE dotyczących bezpieczeństwa morskiego uznano za priorytet na kolejny okres oceny.
Rozporządzenie i dyrektywa stanowią główne elementy zabezpieczenia unijnych portów i tym samym bezpośrednio przyczyniają się do osiągnięcia celów unii bezpieczeństwa. Dyrektywa pokazuje, w jaki sposób różnorodna, skomplikowana infrastruktura może zostać zabezpieczona za pomocą indywidualnych lokalnych ocen portów i odpowiednich planów opartych na wspólnym podejściu oraz przez wspieranie koordynacji i komunikacji między dużą liczbą zainteresowanych stron. Ogólnie rzecz biorąc, Komisja uważa, że ramy te spełniają oczekiwania i że dyrektywa 2005/65 w sprawie wzmocnienia ochrony portów nie wymaga obecnie zmiany.
Komisja będzie nadal współpracować z państwami członkowskimi nad poprawą wdrażania dyrektywy, mając na uwadze wspólny cel, jakim jest lepsza ochrona portów UE, oraz nad monitorowaniem jej prawidłowego stosowania.