1.WPROWADZENIE

Zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 1 Komisja przedstawia co roku Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i państwom członkowskim sprawozdanie, informując je o stosowaniu tego rozporządzenia i o jego wpływie na poprawę ochrony lotnictwa.

W 2022 r. Komisja nadal wzmacniała zasady ochrony lotnictwa, kładąc szczególny nacisk na wspieranie odbudowy sektora po pandemii COVID-19 i przyczyniając się do znalezienia rozwiązań problemów spowodowanych niedoborem pracowników. Sektor ochrony lotnictwa przyczynił się do zbadania sposobów złagodzenia problemów związanych z przepustowością w portach lotniczych UE, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. Komisja zaangażowała również państwa członkowskie UE i sektor ochrony lotnictwa w modernizację swojej polityki.

2.KU WZMOCNIONEJ, BARDZIEJ INNOWACYJNEJ I ODPORNIEJSZEJ POLITYCE OCHRONY LOTNICTWA UE

W 2020 r. Komisja rozpoczęła proces podsumowywania oraz dyskusję strategiczną na temat ewentualnych kolejnych kroków dotyczących unijnego systemu ochrony lotnictwa 2 . Konsultacje między służbami Komisji, państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami zakończono w 2022 r., a ich celem było podsumowanie istniejących unijnych ram ochrony lotnictwa i określenie potencjalnych obszarów wymagających poprawy. Refleksje opierały się na pięciu obszarach prac odpowiadających głównym cechom ekosystemu ochrony lotnictwa, w tym zagrożeniom i innowacjom.

3.INSPEKCJE I INNE DZIAŁANIA ZWIĄZANE Z KONTROLĄ ZGODNOŚCI

3.1Informacje ogólne

Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 ma zapobiegać aktom bezprawnej ingerencji wobec lotnictwa cywilnego, aby ochronić osoby i towary. Chociaż w rozporządzeniu tym nałożono na państwa członkowskie obowiązek regularnego monitorowania zgodności przy wdrażaniu wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa przez porty lotnicze, przewoźników lotniczych i inne podmioty oraz zapewnienia sprawnego wykrywania i korygowania uchybień, rola przyznana Komisji przez prawodawcę polega na monitorowaniu skutecznego wdrażania tego wymogu prawnego przez państwa członkowskie UE/EOG 3 .

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji i, w miarę potrzeby, formułowania zaleceń mających na celu poprawę ochrony lotnictwa. Z myślą o realizacji tego celu dotyczącego monitorowania system nadzoru Komisji obejmuje działania państw członkowskich w zakresie ustanawiania, utrzymywania i stosowania skutecznego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego oraz skutecznego krajowego programu kontroli jakości lotnictwa cywilnego.

W tym celu Komisja wprowadziła dwuetapowy system kontroli zgodności, tj. jej własne inspekcje, które są uzupełniane ocenami sprawozdań rocznych państw członkowskich na temat krajowych działań kontrolnych.

Od 2010 r. wartość współczynnika zgodności obliczanego w trakcie inspekcji przeprowadzanych przez Komisję utrzymuje się na stabilnym poziomie wynoszącym około 80 %. Ta stosunkowo stabilna liczba nie oznacza jednak, że państwa członkowskie nie zwiększyły swoich starań, ponieważ z biegiem lat obowiązujące wymogi w obszarze ochrony lotnictwa stawały się również coraz bardziej restrykcyjne, w szczególności w dziedzinach takich jak bezpieczeństwo lotniczego transportu towarów, kontrole bezpieczeństwa w zakresie płynów, aerozoli i żeli lub wdrażanie i stosowanie bardziej zaawansowanych i wydajnych technologii.

3.2Częstotliwość i zakres inspekcji

Komisja przeprowadza inspekcje w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich, a także inspekcje portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa.

Liczbę, częstotliwość i zakres tych inspekcji określono w strategii monitorowania wdrażania unijnych norm ochrony lotnictwa opracowanej przez DG ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE). W strategii tej uwzględniono poziom działalności lotniczej w poszczególnych państwach członkowskich, reprezentatywną próbę rodzajów operacji przeprowadzanych w portach lotniczych, ich poziom zgodności przy wdrażaniu przepisów w zakresie ochrony lotnictwa, wyniki wcześniejszych inspekcji przeprowadzonych przez Komisję, oceny krajowych rocznych sprawozdań w zakresie kontroli jakości, incydenty dotyczące bezpieczeństwa (akty bezprawnej ingerencji), poziomy zagrożenia oraz inne czynniki i oceny.

Aby uzyskać odpowiednie gwarancje w zakresie poziomu zgodności państw członkowskich z odpowiednimi przepisami, Komisja stosuje podejście oparte na wieloletniej kontroli zgodności. Przeprowadzając inspekcję w siedzibie właściwego organu albo dokonując inspekcji co najmniej jednego portu lotniczego znajdującego się na terytorium danego państwa, gromadzi w ten sposób dowody stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia przez poszczególne państwa członkowskie w ramach dwuletniego cyklu.

Ponadto w ramach pięcioletniego cyklu Komisja gromadzi dowody stosowania wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa w wybranych portach lotniczych, stanowiących co najmniej 15 % wszystkich unijnych portów lotniczych podlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 300/2008, z uwzględnieniem największych portów lotniczych pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w każdym państwie członkowskim. Inspekcje przeprowadzane przez Komisję w losowo wybranych portach lotniczych stanowią miarodajny wyznacznik ogólnego poziomu zgodności w poszczególnych państwach członkowskich.

3.3Procedury i metodyka inspekcji

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 4 określa procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa. Zawarto w nim m.in. przepisy dotyczące kwalifikacji i uprawnień inspektorów Komisji.

Metodyka przeprowadzania tych inspekcji została opracowana w ścisłej współpracy z organami ds. ochrony lotnictwa państw członkowskich i opiera się na weryfikacji skuteczności wdrażania środków ochrony.

3.4Inspekcje przeprowadzane przez Komisję

W 2022 r. Komisja była w stanie prowadzać inspekcje normalnie, ponieważ ostatecznie zniesiono ograniczenia mobilności związane z pandemią COVID-19.

Komisja dysponowała aktywnym zespołem, w którego skład wchodziło sześciu inspektorów ochrony lotnictwa zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy; wsparcia przy prowadzeniu inspekcji udziela grupa ok. 80 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji.

Angażowanie krajowych audytorów w inspekcje przeprowadzane przez Komisję przyczynia się również do stworzenia systemu wzajemnej oceny i umożliwia rozpowszechnianie metodyk i najlepszych praktyk wśród państw członkowskich i krajów stowarzyszonych 5 .

Inspekcje właściwych organów krajowych

Celem inspekcji przeprowadzanych w siedzibach właściwych organów jest sprawdzenie, czy państwa członkowskie dysponują odpowiednimi narzędziami – łącznie z krajowym programem kontroli jakości, uprawnieniami i odpowiednimi zasobami – umożliwiającymi należyte wdrażanie przepisów UE w zakresie ochrony lotnictwa.

W 2022 r. w ramach szóstego cyklu inspekcji właściwych organów Komisja przeprowadziła dwie inspekcje. Liczba ta odpowiada liczbie inspekcji właściwych organów, które przeprowadzono w 2021 r.

Państwa członkowskie, w których przeprowadzono inspekcje w 2022 r., dostosowały krajowe programy ochrony lotnictwa do przepisów UE, zapewniły swoim właściwym organom uprawnienia wykonawcze niezbędne do kontrolowania i egzekwowania wszystkich wymogów rozporządzenia i aktów wykonawczych do niego, zapewniły dostępność wystarczającej liczby audytorów na potrzeby prowadzenia kontroli zgodności oraz wdrożyły większość wymogów związanych ze szkoleniami w zakresie ochrony.

Inspekcje uwidoczniły jednak potrzebę podjęcia dodatkowych starań w następujących obszarach: programy ochrony portów lotniczych, operatorów i podmiotów, które nadal nie były w pełni zgodne z przepisami; metodyka wymagana w przypadku inspekcji oraz elementy, które należy uwzględnić w sprawozdaniach z kontroli zgodności; minimalna częstotliwość audytów i inspekcji w zakresie ochrony; oraz w sytuacjach, w których jest to wymagane lub ma zastosowanie, odpowiednie oceny ryzyka w celu określenia środków ochrony lub pewnych zwolnień. Ponadto stwierdzono problemy związane z regularnym monitorowaniem krajowych lub zagranicznych przewoźników lotniczych i niektórych podmiotów odpowiedzialnych za kwestie ochrony.

Inspekcje początkowe w portach lotniczych

W 2022 r. Komisja przeprowadziła w portach lotniczych 18 inspekcji początkowych, których celem było sprawdzenie, czy właściwy organ odpowiednio monitoruje skuteczność wdrażania środków ochrony lotnictwa i czy dysponuje możliwością szybkiego wykrywania i usuwania potencjalnych uchybień. Wszelkie uchybienia wykryte przez inspektorów Komisji muszą zostać usunięte w ustalonych ramach czasowych. Sprawozdania z inspekcji udostępnia się wszystkim państwom członkowskim.

Wyniki inspekcji przeprowadzonych po trzynastu latach wdrażania rozporządzenia (WE) nr 300/2008 odzwierciedlają wysiłki podjęte w tym zakresie przez właściwe organy i branżę. Większość wymogów w zakresie ochrony została prawidłowo wdrożona. Podczas inspekcji zwrócono jednak uwagę na trudności w skutecznym wdrażaniu niektórych środków, na przykład kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego, a także w obszarze cyberbezpieczeństwa.

Kolejne inspekcje

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia (UE) nr 72/2010 Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Inspekcje tego rodzaju przeprowadza się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych uchybień podczas inspekcji początkowej, ale również na losowo dobranych próbach w celu sprawdzenia, czy właściwe organy posiadają uprawnienia niezbędne do żądania usunięcia uchybień w wyznaczonych ramach czasowych. Ponieważ 2022 r. był rokiem, w którym wznowiono inspekcje po pandemii COVID-19, Komisja skoncentrowała się na inspekcjach początkowych i w tym roku nie przeprowadzono żadnych kolejnych inspekcji.

3.5Oceny rocznych sprawozdań dotyczących kontroli jakości sporządzonych przez państwa członkowskie

Zgodnie z pkt 18 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 państwa członkowskie składają Komisji coroczne sprawozdanie o środkach przedsięwziętych w celu wypełnienia swoich zobowiązań, jak również o sytuacji w zakresie ochrony lotnictwa w ich portach lotniczych.

Ocena tych sprawozdań – niezależnie od przeprowadzania przez Komisję standardowych własnych inspekcji – zapewnia narzędzie, dzięki któremu Komisja może ściśle śledzić proces wdrażania krajowych środków kontroli jakości. To z kolei pozwala na sprawne wykrywanie i korygowanie uchybień w każdym państwie członkowskim.

W ramach oceny Komisja przeprowadza analizę prawidłowości procesu monitorowania portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych podmiotów odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa, jak również czasu spędzonego przez audytorów w terenie, zakresu i częstotliwości podejmowania odpowiedniego połączenia działań w zakresie kontroli zgodności, krajowych poziomów zgodności, podejmowanych działań następczych oraz korzystania z uprawnień w zakresie egzekwowania przepisów.

Jakość sprawozdań rocznych i informacji przekazywanych przez państwa członkowskie pozostaje niezmienna, a w 2022 r. osiągnięto dalszą harmonizację. Ocena sprawozdań wykazała, że ogólna jakość działań kontrolnych nie powróciła jeszcze do poziomu sprzed pandemii COVID-19, najprawdopodobniej ze względu na pandemię, która miała wpływ na wszystkie monitorowane obszary oraz na zdolność zarówno organów, jak i operatorów. Istnieje również pole do poprawy, w szczególności w zakresie przeprowadzania ukrytych kontroli i kolejnych inspekcji, a także stosowania środków egzekucyjnych.

Państwom członkowskim przesłano formalną kompleksową ocenę, przedstawiając, w razie potrzeby, sugestie dotyczące sposobów poprawy lub lepszego dostosowania krajowych działań.

3.6Oceny portów lotniczych w państwach trzecich

Oceny przeprowadza się w kontekście ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony między UE a państwami trzecimi. Ich celem jest sprawdzenie, czy standard wdrażanych określonych środków ochrony pozostaje równoważny standardowi środków ochrony wdrażanych na podstawie przepisów UE w zakresie ochrony lotnictwa. W 2022 r. przeprowadzono trzy oceny obejmujące USA, Singapur i Serbię.

3.7Przypadki z art. 15 i postępowania sądowe

Jeżeli stwierdzone uchybienia we wdrażaniu środków ochrony w porcie lotniczym są na tyle poważne, aby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie pozostałe właściwe organy zostają ostrzeżone o sytuacji i powinny rozważyć zastosowanie środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów z danego portu lotniczego. W 2022 r. nie wszczęto żadnej takiej sprawy.

Komisja może również wszcząć postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, zwłaszcza w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień. W 2022 r. nie wszczęto żadnego takiego postępowania.

4.RAMY PRAWNE I NARZĘDZIA DODATKOWE

4.1Ramy prawne

Lotnictwo cywilne jest nadal atrakcyjnym celem dla wrogich podmiotów, a przeciwdziałanie temu zagrożeniu wymaga wdrożenia proporcjonalnych środków ochrony opartych na analizie ryzyka. W związku z tym Komisja i państwa członkowskie stale dostosowują środki zmniejszające ryzyko, aby osiągnąć najwyższy poziom ochrony przy jednoczesnym zminimalizowaniu negatywnego wpływu na działalność sektora lotnictwa.

Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 zmieniono w marcu 2022 r. rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2022/421 6 . W tym drugim przypadku przywrócono poprawne wykazy państw trzecich, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami, umożliwiono krótkie rozszerzenie stosowania normy 2 EDS do kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty oraz wyjaśniono przepisy dotyczące stopniowego wycofywania jednoobrazowych urządzeń rentgenowskich. Drugą zmianę rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 przyjęto w lipcu 2022 r. rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2022/1174 7 . Oprócz wyjaśnień zawiera ono zmiany dotyczące ochrony portów lotniczych, bezpiecznego i chronionego przewozu broni palnej na pokładzie, szkolenia personelu, ochrony ładunków lotniczych i poczty lotniczej, znanych dostawców zaopatrzenia portu lotniczego, sprawdzenia przeszłości, psów do wykrywania materiałów wybuchowych (PWMW) oraz norm wykrywania w odniesieniu do bramek do wykrywania metali (WTMD).

4.2Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw

Unijna baza danych 8 bezpiecznego łańcucha dostaw jest jedynym narzędziem prawnym do celów konsultacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Ta sama baza danych zawiera również wykaz zatwierdzonego sprzętu służącego do ochrony lotnictwa cywilnego opatrzonego oznakowaniem „pieczęć UE”.

Na koniec 2022 r. w bazie tej figurowało około 20 000 wpisów dotyczących zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających, przewoźników lotniczych ACC3, zarejestrowanych dostawców, zarejestrowanych agentów i znanych nadawców z państw trzecich, sprzętu służącego do ochrony i portów lotniczych. Przez cały rok 2022 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,7 %.

4.3Dane ładunku przekazywane przed załadunkiem (PLACI)

Pierwszy etap nowego systemu kontroli importu 2 (ICS2) opartego na wymogach dotyczących danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem ma zastosowanie w odniesieniu do przesyłek pocztowych i ekspresowych od 15 marca 2021 r.

Zgodnie z wymogami PLACI szczegółowe informacje dotyczące każdej przesyłki lecącej do UE z lokalizacji w państwach trzecich mają być przekazywane drogą elektroniczną do organów celnych UE przez przedsiębiorców odpowiedzialnych za wprowadzanie na obszar celny Unii i analizowane na potrzeby ochrony lotnictwa cywilnego przez organy celne pierwszego miejsca wprowadzenia do UE.

Wynik analizy ryzyka związanego z PLACI może wymagać wdrożenia szczególnych łagodzących środków ochrony lotnictwa. Podmioty gospodarcze zaangażowane w łańcuch dostaw do UE muszą stosować te środki przed załadowaniem przesyłki na pokład samolotu odlatującego do UE. W listopadzie 2022 r. Komisja zorganizowała trzecie wspólne warsztaty z organami ds. ochrony lotnictwa i krajowymi organami celnymi w celu wspierania sprawnego wdrożenia PLACI i przygotowania się do rozpoczęcia drugiego etapu ICS2 w marcu 2023 r.

5.PRÓBY, POSIEDZENIA ORAZ NOWE INICJATYWY

5.1Próby

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub określoną metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednego z uznanych środków kontroli w zakresie ochrony, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. W 2022 r. w Niderlandach i Niemczech rozpoczęto dwie próby wdrożenia automatycznego wykrywania przedmiotów zabronionych (APID) w połączeniu z systemami wykrywania materiałów wybuchowych w bagażu podręcznym (EDSCB) 9 .

5.2Posiedzenia

W listopadzie 2022 r. Komisja zorganizowała trzecie wirtualne posiedzenie grupy roboczej ds. cyberbezpieczeństwa w lotnictwie, w którym uczestniczyły organy państw członkowskich odpowiedzialne za ochronę lotnictwa i wdrożenie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji 10 . Posiedzenie było okazją do wspólnego omówienia istotnych kwestii związanych z cyberbezpieczeństwem w lotnictwie i określenia konkretnych obszarów, w których konieczne są dalsze prace. Komisja uważa, że wymiana doświadczeń i najlepszych praktyk w ramach takiej grupy roboczej mogą przynieść znaczne korzyści w kontekście wdrożenia i dalszej poprawy złożonego otoczenia regulacyjnego w zakresie cyberbezpieczeństwa w lotnictwie. Ponadto istnieje poważne zainteresowanie tym, aby zapewnić uwzględnienie specyfiki sektora lotnictwa oraz sprawdzić, w jaki sposób działania sektorowe i horyzontalne mogą się wzajemnie uzupełniać przy jednoczesnym unikaniu powielania działań oraz nadmiernego obciążania administracji i branży.

Aby zapewnić państwom członkowskim możliwość zapoznania się z informacjami zwrotnymi zgromadzonymi w trakcie inspekcji, a także aby promować przejrzystość i zharmonizować metody kontroli zgodności, Komisja zorganizowała we wrześniu 2022 r. doroczne posiedzenie i szkolenie inspektorów krajowych AVSEC.

5.3Nowe inicjatywy

Poczyniono postępy w zakresie rozwoju nowych technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. W szczególności rozpoczęto pracę nad opracowaniem norm w zakresie wykrywania dla sprzętu służącego do ochrony w celu wyeliminowania nowych zagrożeń, w szczególności substancji chemicznych. Działania te są prowadzone w doskonale przebiegającej współpracy ze Stanami Zjednoczonymi i innymi partnerami międzynarodowymi.

6.WYDARZENIA STANOWIĄCE ZAGROŻENIE I PERSPEKTYWY DOTYCZĄCE ZAGROŻEŃ

6.1Informacje ogólne

Znaczącym zagrożeniem dla UE, które wymaga uważnego monitorowania, pozostaje międzynarodowy terroryzm dżihadystyczny 11 . Pomimo globalnych starań na rzecz ograniczenia źródeł finansowania terroryzmu organizacje terrorystyczne nadal mają dostęp do dużych rezerw gotówkowych 12 na finansowanie swojej działalności i propagandy. Nadal zamierzają one atakować lotnictwo, które stanowi priorytetowy cel, a także wciąż są w stanie opracowywać innowacyjne sposoby ukrywania materiałów wybuchowych. Oczekuje się, że zagrożenia i wyzwania związane z ochroną lotnictwa będą nadal ewoluować, jak również zwiększy się różnorodność modus operandi ataków. Komisja i państwa członkowskie stale oceniają inne potencjalne zagrożenia, takie jak chemiczne, biologiczne, radiologiczne i jądrowe (CBRJ). Zagrożenia wewnętrzne i rodzimy terroryzm pozostają obszarem szczególnej uwagi. Równocześnie w centrum uwagi znalazły się inne zagrożenia i metody ataku. Strefy konfliktu nadal będą stanowiły dla terrorystów środowisko dające możliwość zdobycia bardziej zaawansowanego sprzętu klasy wojskowej i wykorzystania mniej rygorystycznych środków ochrony lotnictwa.

Komisja, wraz z właściwymi agencjami, prowadziła stały dialog z państwami członkowskimi i innymi zainteresowanymi stronami na temat pojawiających się zagrożeń bezpieczeństwa lotnictwa, w tym zagrożeń o charakterze hybrydowym, a także ich regularne monitorowanie, aby budować wiedzę i zdolność do reagowania na te zagrożenia, skutecznie zarządzając ryzykiem. W październiku 2022 r. rozpoczęto kompleksowe przygotowywanie map ryzyka (i zakończono je w pierwszym kwartale 2023 r.) w celu oceny poziomu zagrożenia i ryzyka dla lotnictwa cywilnego. Działanie to przeprowadzono w kontekście grupy roboczej ds. strategii ochrony lotnictwa utworzonej w celu podsumowania rozwoju sytuacji zarówno pod względem zmiany obrazu zagrożeń, jak i zdolności wykrywania. Wyniki przygotowywania map ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa będą wspierać proces decyzyjny dotyczący nowego wzorca punktów odprawy granicznej pasażerów. W 2022 r. w wyniku zniesienia ograniczeń związanych z COVID-19 wznowiono również prace nad oceną ryzyka związanego z ładunkami lotniczymi.

6.2Cyberbezpieczeństwo

W kontekście rosnącego uzależnienia lotnictwa od technologii informacyjnych i cyfrowych systemów operacyjnych cyberbezpieczeństwo nabiera coraz większej wagi. Cyberataki wymierzone w transport mogą mieć potencjalnie katastrofalne skutki i prowadzić do znacznych zakłóceń gospodarczych. Szacuje się, że w 2022 r. miało miejsce co najmniej kilka tysięcy cyberincydentów mających wpływ na różne zainteresowane strony z branży lotniczej 13 . W ramach działań mających na celu zwiększenie odporności sektora transportu i powiązanej z nim infrastruktury Komisja potwierdziła, że UE zaktualizuje i poprawi obowiązujące ramy w zakresie bezpieczeństwa, w tym środki służące zwalczaniu zagrożeń cyberbezpieczeństwa, w ramach nadrzędnych przepisów, które obecnie regulują te kwestie 14 . Sektor cybernetyczny boryka się z szeregiem szczególnych wyzwań, związanych między innymi z różnorodnością podmiotów i motywacji (poza grupami terrorystycznymi). Komisja przyjęła środki również w tym obszarze 15 , w obliczu bardziej wrogich zamiarów i zwiększonych możliwości nieprzyjaźnie nastawionych osób trzecich. Sytuacja w lotnictwie podkreśla potrzebę zapewnienia maksymalnej spójności między zasadami horyzontalnymi i sektorowymi. Z punktu widzenia Komisji konieczne jest uniknięcie powielania działań oraz obciążeń po stronie operatorów i administracji.

6.3Drony

Bezprawne wykorzystywanie systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP), znanych powszechnie jako drony, może zakłócać działalność portów lotniczych i stanowić zagrożenie dla samolotów i ich pasażerów 16 . Zwiększenie odporności systemu i zdolności przeciwdziałania SBSP stanowi również integralną część „Strategii dotyczącej dronów 2.0” 17 , którą Komisja przyjęła w listopadzie 2022 r. w celu przekształcenia dronów w wektor inteligentnej i zrównoważonej mobilności w przyszłości. Inicjatywa ta ma umożliwić dronom przyczynienie się, poprzez cyfryzację i automatyzację, do nowej oferty zrównoważonych usług i transportu, przy jednoczesnym uwzględnieniu ewentualnych cywilno-wojskowych synergii technologicznych. W związku z tym Komisja przeprowadzi ocenę ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa w odniesieniu do dronów w celu zidentyfikowania potencjalnych dodatkowych podatności portów lotniczych na zagrożenia, które mogłyby wymagać wprowadzenia rozwiązań regulacyjnych 18 .

6.4Strefy konfliktu

W 2022 r. w ramach systemu ostrzegania o strefach konfliktu nadal regularnie co kwartał przeprowadzano wspólne oceny ryzyka pod przewodnictwem zintegrowanej unijnej grupy ds. oceny ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa. Celem tego działania jest terminowa wymiana informacji na temat oceny ryzyka, na jakie narażone jest lotnictwo cywilne UE, związanego ze strefami konfliktu, aby wspierać ograniczanie ryzyka. W nagłych przypadkach organizowane są posiedzenia nadzwyczajne 19 .

Zintegrowany proces przeprowadzania oceny ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa w UE zapewnia również możliwość oceny ryzyka i stanowi wsparcie w procesie podejmowania decyzji (ograniczania ryzyka) w obszarze bezpieczeństwa lotniczego transportu towarów oraz norm ochrony lotnictwa.

7.DIALOG MIĘDZYNARODOWY

7.1Informacje ogólne

Komisja kontynuowała starania służące ochronie lotnictwa na całym świecie. Starania te obejmowały współpracę z organami międzynarodowymi, takimi jak Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), oraz kluczowymi partnerami handlowymi, a także ścisłą współpracę z państwami członkowskimi w celu zapewnienia skoordynowanego stanowiska UE. Prowadzone były także dialogi z niektórymi państwami trzecimi, takimi jak Stany Zjednoczone, Kanada, Australia, Singapur i Zjednoczone Królestwo (UK).

7.2Organy międzynarodowe

Jako obserwator UE wzięła aktywny udział w corocznym posiedzeniu Panelu ds. Ochrony Lotnictwa ICAO (AVSECP/33), które odbyło się w dniach 9–13 maja 2022 r., a także w pierwszym posiedzeniu panelu ds. cyberbezpieczeństwa ICAO (CYSECP/1), które odbyło się w dniach 16–20 maja 2022 r.

41. Zgromadzenie ICAO odbyło się w dniach 27 września – 7 października 2022 r. Europa przedstawiła Zgromadzeniu cztery główne uwagi odnośnie do ochrony lotnictwa. Dotyczyły one: 1) zapewnienia skutecznej ochrony lotnictwa w świecie odbudowującym się po pandemii COVID-19; 2) opracowania ram na rzecz cyberbezpieczeństwa; 3) czynników ludzkich w dziedzinie ochrony lotnictwa; oraz 4) dokumentu informacyjnego na temat projektu CASE dotyczącego budowania zdolności w zakresie ochrony lotnictwa. UE i jej państwa członkowskie również współtworzyły z Kanadą dokument roboczy w sprawie wspierania globalnych, regionalnych i przemysłowych inicjatyw mających na celu ograniczenie ryzyka, na jakie narażone jest lotnictwo cywilne, w strefach konfliktu.

7.3Państwa trzecie

W kontekście stosunków ze Stanami Zjednoczonymi Grupa ds. Współpracy UE–USA w dziedzinie Ochrony Transportu dąży do wspierania współpracy w szeregu obszarów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Zapewnia ona dalsze funkcjonowanie ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony i wzajemnego uznawania odpowiednio systemów UE i Stanów Zjednoczonych odnoszących się do ładunku lotniczego i poczty lotniczej. Inicjatywy te są korzystne dla operatorów transportu lotniczego pod względem oszczędności czasu, kosztów i złożoności operacji. W dniach 29–30 marca 2022 r. odbyło się 31. posiedzenie Grupy ds. Współpracy UE-USA w dziedzinie Ochrony Transportu (TSCG), którego gospodarzem była Administracja Bezpieczeństwa Transportu (TSA).

Zgodnie z prawem Unii Komisja zawarła ustalenia dotyczące jednolitego obszaru ochrony uznające normy ochrony stosowane w niektórych państwach trzecich lub w portach lotniczych państw trzecich za równoważne z normami UE 20 . W 2022 r. nie zawarto żadnych nowych ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony. W przypadku Izraela rozszerzenie istniejącego ustalenia dotyczącego jednolitego obszaru ochrony na pasażerów i bagaż podręczny jest nadal zawieszone do czasu realizacji wszystkich projektów rozwojowych w porcie lotniczym Bena Guriona w Tel Awiwie, w tym inwestycji w technologię kontroli bezpieczeństwa wymaganą w odniesieniu do jednolitego obszaru ochrony. Te projekty rozwojowe zostały odłożone ze względu na negatywne skutki finansowe pandemii COVID-19. Jeśli chodzi o Japonię, trwają prace nad oceną jej odpowiednich przepisów dotyczących ochrony lotnictwa.

Jeżeli chodzi o budowanie zdolności, w 2022 r. kontynuowano realizację projektu ECAC „Ochrona lotnictwa cywilnego w Afryce, Azji i na Bliskim Wschodzie” (CASE II), na który Komisja Europejska przeznaczyła 8 mln EUR. Działania prowadzone przez ekspertów ds. ochrony lotnictwa obejmowały warsztaty, seminaria internetowe i dwustronne działania krajowe 21 . Ogólnym celem projektu CASE II jest przeciwdziałanie zagrożeniu terroryzmem w stosunku do lotnictwa cywilnego za pomocą współpracy z państwami w trzech regionach w celu wzmocnienia ich systemów ochrony lotnictwa cywilnego 22 .

8.WNIOSKI

W 2022 r. pandemia COVID-19 ostatecznie ustąpiła i zniesiono ograniczenia w podróżowaniu. Można było przeprowadzić normalne kontrole na miejscu, a międzynarodowa współpraca w zakresie ochrony lotnictwa również powróciła do poziomu sprzed pandemii.

Rosnący ruch lotniczy przyniósł wyzwania dla ekosystemu lotniczego w niektórych portach lotniczych UE, zwłaszcza na początku lata. Po ponad dwóch latach stłumionego popytu na podróże lotnicze wszystkie zainteresowane strony potrzebowały czasu i starannego planowania, aby zapewnić pasażerom najlepsze warunki podróży. Komisja przyczyniła się do tego, badając sposoby złagodzenia problemów związanych z przepustowością w portach lotniczych UE bez uszczerbku dla bezpieczeństwa, na przykład ułatwiając wymianę informacji i doświadczeń operacyjnych między portami lotniczymi a organami regulacyjnymi w celu zwiększenia liczby obsługiwanych pasażerów, a także poprzez poprawę koordynacji i ewentualne wzajemne uznawanie sprawdzenia przeszłości.

Jeżeli chodzi o przyszłość, Komisja zastanawiała się nad tym, jak można jeszcze bardziej udoskonalić ramy ochrony lotnictwa. W tym celu rozważyła sposoby zwiększenia ich skuteczności, trwałości i elastyczności, bez uszczerbku dla osiągniętych dotychczas wysokich poziomów ochrony. Prace te będą kontynuowane na podstawie ulepszeń wskazanych w dokumencie roboczym służb Komisji 23 opublikowanym w 2023 r. w celu wdrożenia wraz z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami środków, które umożliwią stworzenie bardziej odpornych, innowacyjnych i dostosowanych do przyszłości ram ochrony lotnictwa.

(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72).

(2) Do udziału w procesie konsultacji zgłosiło się kilku członków grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa (SAGAS) utworzonej na mocy art. 17 rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

(3) Europejski Obszar Gospodarczy: 27 państw członkowskich UE, Norwegia, Islandia i Szwajcaria. Urząd Nadzoru EFTA (ESA) jest odpowiedzialny za przeprowadzanie inspekcji ochrony lotnictwa w Norwegii i Islandii. Jeżeli chodzi o Szwajcarię, Komisja przeprowadza inspekcje ochrony lotnictwa w tym państwie na podstawie umowy dwustronnej.

(4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa (Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 1).

(5) W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli zgodności przeprowadzonych przez Komisję oraz ESA w 2022 r.

(6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/421 z dnia 14 marca 2022 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 87 z 15.3.2022, s. 1).

(7) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1174 z dnia 7 lipca 2022 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 odnośnie do określonych szczegółowych środków mających na celu wprowadzenie w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 183 z 8.7.2022, s. 35).

(8) https://ksda.ec.europa.eu/

(9) Sprawozdanie końcowe z próby w Niderlandach otrzymano w czerwcu 2023 r. Próba w Niemczech wciąż trwa.

(10) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii (Dz.U. L 194 z 19.7.2016, s. 1).

(11) Zob. na przykład: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/pl/pdf

(12) https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532

(13) Główne rodzaje incydentów to fałszywe strony internetowe, złośliwe oprogramowanie, rozproszona odmowa usługi (DDoS) i phishing.

(14) Pkt 102 komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości, COM(2020) 789 final, 9 grudnia 2020 r.

(15) Przykładowo wymogi w zakresie cyberbezpieczeństwa wynikające z rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/1583 z dnia 25 września 2019 r. weszły w życie z dniem 31 grudnia 2021 r., a ich wdrażanie podlega programowi inspekcji prowadzonemu przez Komisję.

(16) Według corocznego sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa EASA z 2022 r. częstotliwość zdarzeń z udziałem dronów zmniejszyła się w 2021 r. (ostatnie dostępne dane liczbowe).

(17) Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Strategia dotycząca dronów 2.0 na rzecz inteligentnego i zrównoważonego ekosystemu bezzałogowych statków powietrznych w Europie”, COM(2022) 652 final, 29 listopada 2022 r.

(18) Działanie przewodnie nr 18.

(19) Grupa odbyła 4 regularne posiedzenia kwartalne, które poprzedzono posiedzeniami przygotowawczymi z liniami lotniczymi i ich stowarzyszeniami. Ponadto w lutym 2022 r. zorganizowano pilne posiedzenie w związku z rosyjską inwazją na Ukrainę. W ciągu roku wydano dwa nowe biuletyny informacyjne na temat stref konfliktu (CZIB), dziewięć zmieniono, a jeden uchylono. Ponadto zmieniono dwie noty informacyjne, a jedną uchylono.

(20) UE zawarła ustalenia dotyczące jednolitego obszaru ochrony m.in. ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Singapurem, Czarnogórą, Serbią, Zjednoczonym Królestwem i Izraelem (wyłącznie w odniesieniu do bagażu rejestrowanego).

(21) W 2022 r. zrealizowano 35 działań, na które składało się pięć działań wielostronnych (dwa warsztaty i trzy szkolenia wielostronne) oraz 30 działań dwustronnych na rzecz 61 państw partnerskich i 733 uczestników ogółem dzięki mobilizacji łącznie 43 prelegentów, w tym 22 z państw partnerskich, zaproszonych do udziału w działaniach wielostronnych. Oprócz tych większych wydarzeń do udziału w działaniach szkoleniowych zmobilizowano sześciu ekspertów ds. bezpieczeństwa z państw partnerskich w charakterze współinstruktorów. Całkowita liczba działań zrealizowanych od czasu rozpoczęcia projektu do grudnia 2022 r. wynosi 62.

(22)

Państwa partnerskie wybiera się na podstawie obiektywnych kryteriów, takich jak zaangażowanie/zdolność danego państwa do pełnego korzystania z działań w zakresie budowania zdolności realizowanych w ramach projektu lub wykluczenie możliwości powielania innych inicjatyw w zakresie budowania zdolności, zarówno dwustronnych, jak i wielostronnych.

(23) Dokument roboczy służb Komisji pt. „Praca na rzecz wzmocnionej i odporniejszej polityki ochrony lotnictwa: podsumowanie”, SWD(2023) 37 final, 2 lutego 2023 r.

Państwo	Liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) w okresie 01/2022–12/2022	Łączna liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) od 2004 r.
Austria	1	18
Belgia	0	21
Bułgaria	1	16
Chorwacja	2	10
Cypr	0	12
Republika Czeska	0	14
Dania	1	21
Estonia	1	11
Finlandia	0	18
Francja	2	37
Niemcy	2	33
Grecja	1	26
Węgry	0	12
Irlandia	1	18
Włochy	1	33
Łotwa	1	11
Litwa	0	11
Luksemburg	0	11
Malta	0	8
Niderlandy	0	18
Polska	1	21
Portugalia	1	20
Rumunia	1	14
Republika Słowacka	1	11
Słowenia	1	10
Hiszpania	1	35
Szwecja	0	24
Państwo spoza UE: Szwajcaria	0	13
OGÓŁEM	20	510