A. Zasadność działań

Na czym polega problem i dlaczego jest to problem na szczeblu UE?

Założeniem działań UE w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu jest zarówno uzupełnienie, jak i wdrożenie ram międzynarodowych określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Odpowiedzialność za bezpieczeństwo na morzu na poziomie krajowym obejmuje trzy nakładające się na siebie linie działania.

Pierwszą linię ochrony zapewnia dyrektywa 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Ma ona na celu zapewnienie, aby państwa członkowskie UE jako państwa bandery wypełniały swoje międzynarodowych zobowiązań prawnych w odniesieniu do statków podnoszących ich bandery, aby poprawiały bezpieczeństwo i zapobiegały zanieczyszczeniom pochodzącym z tych statków. Od czasu przyjęcia tej dyrektywy wyspecjalizowana agencja ONZ – Międzynarodowa Organizacja Morska – wprowadziła obowiązek stosowania Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III) i audytu IMO od 2016 r. przez wszystkie państwa bandery na świecie, w tym państwa członkowskie UE jako państwa bandery. IMO brakuje jednak uprawnień do egzekwowania przepisów.

Za pomocą dyrektywy włączono części kodeksu III do prawodawstwa UE, ale uczyniono to w sposób fragmentaryczny. Dyrektywa została poddana ocenie ex post i ocenie adekwatności dotyczącej transportu morskiego, która wykazała kilka problematycznych kwestii. Dotyczą one 1) braku pewności prawa co do wdrażania nowych międzynarodowych przepisów na poziomie UE oraz 2) braku zharmonizowanego podejścia do inspekcji, kontroli i monitorowania floty pod banderą oraz wymiany informacji na jej temat. Istotne jest również, aby organy krajowe posiadały jako państwo bandery zasoby niezbędne do wypełniania swoich zobowiązań międzynarodowych.

W przypadku braku działań ze strony UE, unijne administracje państwa bandery będą funkcjonować w sposób nieskoordynowany i niezharmonizowany.

Co należy osiągnąć?

Niniejsza inicjatywa ma na celu zapewnienie i poprawę wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu i ochrony przed zanieczyszczeniami w całej UE.

Na czym polega wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE (zasada pomocniczości)? 

Żegluga jako działalność międzynarodowa prowadzona jest na różnych wodach UE i wodach międzynarodowych i podlega regulacjom zarówno na poziomie globalnym, jak i regionalnym i krajowym, ma zatem z natury silny wymiar transgraniczny. Harmonizacja inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery i kontroli floty pod banderą na poziomie UE ma zasadnicze znaczenie w tym względzie.

B. Rozwiązania

Jakie są warianty działań służących osiągnięciu celów? Czy wskazano preferowany wariant? Jeżeli nie, dlaczego? 

Opracowano cztery warianty strategiczne służące rozwiązaniu tych problemów. We wszystkich wariantach strategicznych przewiduje się uwzględnienie obecnie obowiązkowych części kodeksu III dotyczących państwa bandery i utrzymanie obowiązkowego audytu IMO.

Preferowanym wariantem jest 2 wariant strategiczny. Ma on na celu zachowanie podstawowej zdolności personelu technicznego w administracjach państw bandery na potrzeby przestrzegania zobowiązań międzynarodowych oraz zapewnienie skutecznej kontroli floty pod banderą i ukierunkowanego monitorowania uznanych organizacji. Zasadniczo wariant ten uwzględnia pozostałe kluczowe części obowiązkowego kodeksu III istotne w odniesieniu do państw bandery i zapewnia wspólne rozwiązanie z wykorzystaniem cyfryzacji w celu osiągnięcia jednakowej zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery w całej UE.

Jakie są opinie poszczególnych zainteresowanych stron? Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów? 

Wszystkie administracje państw bandery i zainteresowane strony z sektora opowiadają się za jasnymi, spójnymi i dostosowanymi ramami prawnymi, które uwzględniają przepisy międzynarodowe: kodeks III i audyt IMO. Preferowany wariant strategiczny uzyskał poparcie, ponieważ zapewnia on wysoki stopień spójności wewnętrznej i zewnętrznej. Wariant ten uznano za wyważony i proporcjonalny, biorąc pod uwagę duże zróżnicowanie pod względem wielkości i rodzaju floty w państwach członkowskich UE. Administracje państw bandery i zainteresowane strony z sektora w pełni popierają cyfryzację.

C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu

Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowanego wariantu? 

Skutki społeczne są oceniane głównie pod względem wpływu wariantów strategicznych na bezpieczeństwo na morzu (uratowanych istnień ludzkich) i ochronę środowiska. Dzięki cyfryzacji preferowany wariant strategiczny zapewnia również bardziej skuteczne, wydajne i przejrzyste inspekcje statków oraz monitorowanie i nadzór przez uznane organizacje z UE.

Przewiduje się, że w latach 2025–2050 preferowany wariant pozwoli na uratowanie 69 istnień ludzkich i uniknięcie 810 urazów w stosunku do danych bazowych. Oczekuje się, że w latach 2025–2050 korzyści te doprowadzą do zmniejszenia kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami o szacunkowe 2,3973 mld EUR w porównaniu z kosztami bazowymi (według cen z 2021 r.). Przewiduje się, że zapobieganie wypadkom w przyszłości 1 pozwoli uniknąć w latach 2025–2050 utraty 1 418 ton paliwa bunkrowego na morzu w stosunku do scenariusza bazowego. Oczekuje się, że będzie miało to pośredni pozytywny wpływ na jakość wody morskiej i różnorodność biologiczną mórz.

W przypadku organów państwa bandery przewiduje się, że preferowany wariant strategiczny przyniesie oszczędności kosztów egzekwowania przepisów w wysokości 48,8–52,9 mln EUR w porównaniu ze scenariuszem bazowym (według cen bieżących w latach 2025–2050). Jeżeli chodzi o operatorów statków, oszczędności kosztów dostosowania oszacowano na 0,6–1,2 mln EUR w stosunku do scenariusza bazowego (według cen bieżących w latach 2025–2050). Wynikają one głównie z wdrożenia rozwiązań technicznych dotyczących elektronicznych protokołów inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery.

Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu lub – jeśli go nie wskazano – głównych wariantów? 

Dodatkowe koszty poniosą przede wszystkim organy państwa bandery, ponieważ wariant 2 zwiększa kontrolę floty pod banderą poprzez inspekcje przeprowadzane przez państwa bandery i nadzór ze strony uznanych organizacji. Całkowite koszty organów państwa bandery szacuje się na 49,1–49,2 mln EUR.

W przypadku EMSA przewiduje się, że środki z zakresu polityki związane z opracowaniem lub udoskonaleniem modułu sprawozdawczego państwa bandery oraz opracowaniem lepszych narzędzi szkoleniowych dla inspektorów spowodują powstanie kosztów dostosowania szacowanych na 6,4–7 mln EUR.

W odniesieniu do operatorów statków przewiduje się, że ograniczony wzrost liczby inspekcji będzie wiązał się z kosztami dostosowania szacowanymi na 3,2 mln EUR.

Jakie są skutki dla MŚP i konkurencyjności?

Proponowane zmiany dyrektywy nie będą miały wpływu na MŚP, ponieważ statkami wchodzącymi w zakres dyrektywy są zazwyczaj międzynarodowe statki handlowe. Floty małych statków (poniżej 300 ton brutto) nie są objęte zakresem dyrektywy.

Czy przewiduje się znaczące skutki dla budżetów i administracji krajowych? 

Przewiduje się, że wniosek spowoduje powstanie kosztów dla administracji krajowych jako państw bandery szacowanych na 49,1–49,2 mln EUR. Koszty te zostaną jednak w dużej mierze zrównoważone przez oszczędności kosztów egzekwowania przepisów wynikające z cyfryzacji oraz stosowania i udostępniania elektronicznych protokołów i certyfikatów, które to oszczędności wyniosą 48,8–52,9 mln EUR.

Czy wystąpią inne znaczące skutki? 

Wniosek będzie miał pozytywny wpływ na rynek wewnętrzny, ponieważ zapewni taki sam wysoki poziom bezpieczeństwa w całej UE.

Proporcjonalność

Preferowany wariant strategiczny nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia ogólnych celów polityki. Zasadniczo preferowany wariant strategiczny uwzględnia pozostałe kluczowe części obowiązkowego kodeksu III istotne w odniesieniu do państw bandery i zapewnia wspólne rozwiązanie z wykorzystaniem cyfryzacji w celu osiągnięcia jednakowej zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery w całej UE.

D. Działania następcze

Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki?

Przyjęta polityka zostanie poddana przeglądowi przy użyciu systemu pomiaru wyników państwa bandery. Komisja/EMSA będą uczestniczyć w audytach IMO jako obserwatorzy. EMSA będzie dalej przeprowadzać wizyty w państwach członkowskich mające na celu weryfikację działań państwa bandery w terenie i prowadzące do analiz horyzontalnych, aby nieustannie poprawiać bezpieczeństwo na morzu.