KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 13.9.2023
COM(2023) 510 final
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Ósme sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE
{SWD(2023) 288 final}
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
Ósme sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE
1.Główne ustalenia
Wiarygodne monitorowanie rynku przewozów kolejowych ma zasadnicze znaczenie dla zrozumienia zmian zachodzących na rynku oraz podejmowania świadomych decyzji politycznych.
Niniejsze sprawozdanie obejmuje dane do 2020 r., w tym wpływ pandemii COVID-19 na przedmiotowy sektor.
Poczyniono kilka najważniejszych ustaleń dotyczących lat 2015–2020.
-W latach 2015–2019 przewozy pasażerskie wzrastały średnio o 3 % rocznie pod względem pasażerokilometrów. W 2020 r. nastąpił jednak gwałtowny spadek pasażerokilometrów o 46 %, który był skutkiem środków związanych z pandemią COVID-19, w tym ograniczeń związanych z podróżą 1 .
-W latach 2015–2019 ruch towarowy pod względem tonokilometrów również wzrastał o 3 % rocznie. Pandemia wpłynęła również na kolejowe przewozy towarowe, lecz w mniejszym stopniu niż na kolejowe przewozy pasażerskie, powodując spadek o 8 % w latach 2019–2020.
-W latach 2015–2019 w większości państw udział pasażerów przewożonych koleją w strukturze modalnej nieznacznie wzrósł. Jednak w 2020 r., z powodu pandemii, udział ten spadł o 2,4 punktu procentowego. Pandemia miała wpływ zarówno na popyt na transport kolejowy (indywidualne preferencje prowadzące do większego wykorzystania indywidualnych środków transportu), jak i na jego podaż (odwołanie niektórych pociągów komercyjnych).
-W latach 2015–2020 długość sieci kolei dużych prędkości wzrosła o niemal 1 500 km, podczas gdy w 2020 r. z powodu ograniczeń związanych z podróżą wprowadzonych wskutek pandemii drastycznie zmniejszono liczbę pasażerokilometrów w ramach przewozów koleją dużych prędkości. Dane z 2019 r. pokazują jednak obiecujące zmiany w liczbie pasażerokilometrów. Jeśli tendencja z lat 2015–2019 w zakresie wzrostu liczby pasażerokilometrów utrzyma się, cele określone w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności w odniesieniu do pasażerów korzystających z przewozów koleją dużych prędkości w latach 2030 i 2050 zostaną osiągnięte i przekroczone.
-W 2020 r. przedsiębiorstwa kolejowe posiadały 1 192 aktywne licencje, co stanowi wzrost o 100 licencji w porównaniu z 2018 r.
-Średni udział w rynku nowych podmiotów w stosunku do operatorów zasiedziałych w 2020 r. wynosił:
·46 % w rynkach kolejowych przewozów towarowych – wzrost o 11 punktów procentowych w porównaniu z 2015 r.;
·14 % w rynkach przewozów pasażerskich (obowiązek świadczenia usługi publicznej i komercyjne przewozy kolejowe łącznie), co stanowi wzrost o 2 punkty procentowe w porównaniu z 2015 r.;
-koleje pozostają jednym z najbezpieczniejszych rodzajów transportu;
-na koniec 2020 r. w sektorze kolejowym zatrudnionych było ponad 910 000 osób. Oznacza to niewielki spadek w porównaniu z danymi z 2018 r.
Metodyka
Niniejsze sprawozdanie jest ósmym sprawozdaniem dotyczącym monitorowania rynku przewozów kolejowych, które Komisja co dwa lata składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE 2 . Celem jest przedstawienie ogólnych informacji na temat głównych zmian na rynkach przewozów kolejowych w kontekście polityki UE w zakresie rynku przewozów kolejowych 3 . Ósme sprawozdanie koncentruje się głównie na wydarzeniach w latach 2015–2020, z odniesieniami do danych z 2019 r. w celu podkreślenia wpływu pandemii COVID-19, oraz na tendencjach i zmianach w polityce wykraczających poza okres sprawozdawczy aż do daty przygotowania niniejszego sprawozdania.
Oprócz danych z monitorowania rynku kolejowego (zwanego dalej „RMMS”) przekazanych przez państwa członkowskie i Norwegię niniejsze sprawozdanie opiera się również na danych z Małego rocznika statystycznego „Unijny transport w liczbach” 4 , sprawozdań Agencji Kolejowej Unii Europejskiej 5 , Eurostatu 6 , na danych statystycznych zgromadzonych przez różne organizacje sektorowe oraz prezentacjach i badaniach. W przypadku gdy rozporządzenie w sprawie RMMS jest jedynym źródłem, w sprawozdaniu ocenia się zmiany na przestrzeni lat 2015–2020 w celu zapewnienia porównywalności danych. W przypadku korzystania z innych źródeł w sprawozdaniu przedstawiono również tendencje z dłuższego okresu.
Dane zagregowane i średnie wartości odnoszą się do UE-27 (do obecnej liczby państw członkowskich UE 7 ).
2.Koleje a zrównoważoność
Od 1990 r. koleje niemal nieprzerwanie zmniejszają bezpośrednie emisje gazów cieplarnianych, przy czym w 2020 r. ich udział w transporcie wewnątrzunijnym ogółem wynosił około 11,5 % w przypadku przewozu towarowego i 5,1 % w przypadku przewozu pasażerskiego. Podczas gdy w latach 1990–2019 emisje z kolei stale się zmniejszały, wielkość kolejowych przewozów towarowych wzrosła o niemal 10 % pod względem tonokilometrów, a liczba pasażerokilometrów wzrosła o około 35 %. Ogólnie rzecz biorąc, koleje są źródłem stosunkowo mniejszej ilości zanieczyszczeń i są bardziej energooszczędne niż inne zmotoryzowane środki transportu. W 2020 r. koleje odpowiadały za 0,4 % emisji gazów cieplarnianych i CO2 w transporcie oraz 1,9 % zużycia energii w transporcie w UE-27. Aby osiągnąć cele Europejskiego Zielonego Ładu, koleje będą musiały przejąć większą część transportu pasażerskiego i towarowego.
3.Unijna sieć kolejowa
W 2020 r. całkowita długość sieci kolejowej UE-27 wynosiła ok. 201 000 kilometrów linii (0,4 % mniej niż w 2015 r.). Około 57 % sieci zostało zelektryfikowane, co oznacza wzrost o 2 410 kilometrów od 2015 r. (+2,2 %).
|
Wykres 1: Długość sieci krajowych w poszczególnych państwach (tysiące kilometrów linii, 2020 r.) i względna zmiana (lata 2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: Mały rocznik statystyczny z 2022 r. |
|
Pod koniec 2020 r. unijna sieć kolei dużych prędkości liczyła ponad 11 500 kilometrów, co stanowi wzrost o 14,5 % od 2015 r. Jeśli obecna tendencja w zakresie rozbudowy sieci utrzyma się w kolejnych dziesięcioleciach, długość sieci kolei dużych prędkości wzrośnie o około 50 % w latach 2015–2030 i 2,5-krotnie w latach 2015–2050. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wyznaczono ambitne cele dla ruchu kolei dużych prędkości – powinien on podwoić się do 2030 r. i potroić do 2050 r. w porównaniu z danymi z 2015 r.
4.Zmiany w przewozach kolejowych
Po dziesięciu latach umiarkowanego wzrostu wielkości przewozu w 2020 r. pandemia COVID-19 wywarła poważny wpływ na całkowitą liczbę pociągokilometrów w UE (zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym). W porównaniu z 2019 r. w 2020 r. przewozy towarowe spadły o 8 % pod względem pociągokilometrów. Skutki były bardziej dotkliwe w przypadku przewozu pasażerskiego, ponieważ wielkość przewozu spadła o prawie połowę (46 %) w porównaniu z poziomami z 2019 r. Ostatnie wydarzenia na rynku wydają się jednak wskazywać na powrót do poziomów sprzed pandemii, a w niektórych segmentach nawet na wyższe poziomy podaży i popytu w porównaniu z czasami przed pandemią COVID-19.
|
Wykres 2: Liczba pasażerów i wielkości przewozów towarowych (pasażerokilometry, tonokilometry i pociągokilometry, 2005–2020) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane wypełniające z różnych innych źródeł i oszacowań. Dane dla RO za 2014 r. i dla PT za 2020 r. zostały skorygowane z powodu błędu rzędu wielkości. Dane dla RO za 2015 r., LU za 2015 r., LU za 2016 r., HU za 2016 r., LU za 2019 r., HR za 2019 r., NL za 2019 r., LV za 2020 r. i PL za 2020 r. to szacunki KE. |
W 2020 r. koleją przewieziono około 1,4 mld ton ładunków i 4,2 mld pasażerów.
Pandemia dodatkowo uwypukliła głównie krajowy wymiar pasażerskiego ruchu kolejowego. Podczas gdy przed pandemią odsetek międzynarodowych przewozów pasażerskich wynosił około 7 % w latach 2015–2019, w 2020 r. spadł on do mniej niż 4 %. W przeprowadzonym w 2021 r. badaniu 8 zidentyfikowano główne przeszkody dla dalekobieżnych transgranicznych przewozów kolejowych, które obejmowały zmienność opłat za dostęp do infrastruktury, zdolność infrastruktury kolejowej do zaspokojenia popytu, brak odpowiedniego taboru kolejowego, rozdrobnienie systemów biletowych i egzekwowanie praw pasażerów. W Planie działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich 9 Komisja określiła zestaw środków mających na celu przezwyciężenie tych przeszkód dla dalekobieżnych i transgranicznych pasażerskich przewozów kolejowych.
|
Wykres 3: Zmiany wielkości pasażerskiego ruchu kolejowego (krajowego, międzynarodowego oraz udziału ruchu międzynarodowego w ruchu kolejowym łącznie) (mld pasażerokilometrów, lata 2015–2020) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla RO za 2015 r., LU za 2015 r., NL za 2019 r. i HR za 2019 r. to szacunki KE. |
Skłonność Europejczyków do podróżowania koleją wyniosła średnio 500 pasażerokilometrów na mieszkańca w 2020 r., co stanowi gwałtowny spadek w porównaniu z 2019 r. (934 km).
W latach 2015–2019 średni udział kolei w strukturze modalnej wzrósł z 7,6 % do 7,8 %. W 2020 r. – z powodu pandemii – udział kolei spadł jednak o 2,4 punktu procentowego, ponieważ zaczęto częściej korzystać z samochodów.
|
Wykres 4: Podział lądowego transportu pasażerskiego ze względu na rodzaj transportu według państw (% w 2020 r.) i zmiana w punktach procentowych dla kolei (lata 2015–2019 i 2019–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: Mały rocznik statystyczny z 2022 r.; z wyłączeniem CY i MT. |
|
Całkowita wielkość towarowego ruchu kolejowego wzrosła z 385 mld tonokilometrów w 2015 r. do 404 mld tonokilometrów w 2020 r., przy czym w latach 2019–2020 nastąpił spadek o 33 mld tonokilometrów. Biorąc pod uwagę zmiany w latach 2009–2019, wzrost w miliardach tonokilometrów wyniósł prawie 27 %. Jeśli ta tendencja wzrostowa utrzyma się na tym samym poziomie przez następne dziesięciolecia, cel pośredni strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, jakim jest zwiększenie kolejowego ruchu towarowego o 50 % do 2030 r. i podwojenie go w latach 2015–2050, może zostać osiągnięty, a nawet nieznacznie przekroczony.
Odsetek międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych utrzymywał się stale powyżej 50 %, w związku z czym można stwierdzić, że pandemia wywarła znacznie mniejszy wpływ na połączenia międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych niż na międzynarodowe połączenia pasażerskie.
|
Wykres 5: Zmiany wielkości towarowego ruchu kolejowego (krajowego, międzynarodowego oraz udziału ruchu międzynarodowego w ruchu kolejowym łącznie) (mld tonokilometrów, lata 2015–2020) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla LU za 2015 r., RO za 2015 r., HU za 2016 r., LU za 2019 r., LV za 2020 r. i PL za 2020 r. to szacunki KE. |
Transport drogowy dominuje w całkowitym transporcie lądowym towarów w UE-27, przy czym jego udział w latach 2015–2020 stale przekraczał 70 %. W tym samym okresie udział transportu kolejowego spadł z 18,9 % do 16,7 %, przy czym występowały znaczne różnice między poszczególnymi państwami.
|
Wykres 6: Podział lądowego transportu towarowego ze względu na rodzaj transportu według państw (% w 2020 r.) i zmiana w punktach procentowych dla kolei (lata 2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: Mały rocznik statystyczny z 2022 r. |
|
5.Zmiany warunków ramowych w sektorze kolejowym
5.1.Naliczanie opłat za dostęp do infrastruktury
Średnio opłaty za dostęp do infrastruktury dla kolei dużych prędkości (z wyłączeniem marż zysku) były wyższe niż opłaty dla innych przewozów pasażerskich.
|
Wykres 7: Opłaty za dostęp (z wyłączeniem marż zysku) w odniesieniu do różnych kategorii pociągów pasażerskich według państw (EUR na pociągokilometr, 2020 r.) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. |
Opłaty towarowe (z wyłączeniem marż zysku) są monitorowane w odniesieniu do trzech maksymalnych pojemności brutto (1 000, 1 600 i 6 000). W większości państw członkowskich opłaty za dostęp do infrastruktury rosną wraz z wielkością pociągu, chociaż niekoniecznie proporcjonalnie do pojemności.
|
Wykres 8: Opłaty za dostęp (z wyłączeniem marż zysku) w odniesieniu do różnych kategorii pociągów towarowych według państw (EUR na pociągokilometr, 2020 r.) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. |
W przypadku pociągów dużych prędkości opłaty za dostęp do infrastruktury spadały konsekwentnie w całej UE.
W celu złagodzenia skutków gospodarczych pandemii COVID-19 w rozporządzeniu 2020/1429, przyjętym w październiku 2020 r., umożliwiono tymczasowe złagodzenie przepisów dotyczących opłat 10 . Środek ten okazał się korzystny dla zmniejszenia obciążenia finansowego sektora kolejowego – w szczególności przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność w sektorze przewozu osób – w kontekście malejącej wielkości ruchu.
5.2.Alokacja zdolności przepustowej i ograniczenia infrastruktury
W 2020 r. całkowita łączna intensywność wykorzystania sieci w UE-27 (pociągi towarowe i pasażerskie) wyniosła 16,73 tys. pociągokilometrów na kilometr linii. To znacznie mniej niż w latach poprzedzających pandemię COVID-19.
Całkowita długość torów, które zgłoszono jako przepełnione, rosła stale od 2015 r., a w 2020 r. gwałtownie wzrosła. Mimo że wzrost w tym okresie zaobserwowano w większości państw członkowskich, gwałtowny wzrost długości torów, które zgłoszono jako przepełnione, jest w dużej mierze spowodowany zmianą stosowanych we Włoszech kryteriów uznania odcinka za przepełniony.
W przypadku przepełnienia państwa członkowskie najczęściej uznają za priorytetowe przewozy realizowane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, a następnie międzynarodowe przewozy pasażerskie. Ruch towarowy rzadko ma najwyższy priorytet.
W celu wyeliminowania braku kompatybilności między krajowymi systemami sterowania pociągami trwają prace nad wprowadzeniem wspólnego europejskiego systemu sygnalizacji – europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). Zgodnie z europejskim planem wdrożenia ERTMS 11 do 2023 r. ten system sygnalizacji powinien zostać wdrożony na 15 682 kilometrach torów. Do tej pory system zainstalowano na 5 906 kilometrach planowanej długości torów (tj. 38 %), co stanowi znaczne opóźnienie w stosunku do planów, ponieważ poziom wdrożenia na koniec 2019 r. wynosił około 78 % planowanej wartości.
5.3.Wydatki na infrastrukturę i jej finansowanie
Całkowite wydatki na infrastrukturę wzrosły z 39,1 mld EUR w 2015 r. do 41,8 mld EUR w 2020 r. W 2020 r. 25 % wydatków przeznaczono na utrzymanie, 27 % na odnowienie, 28 % na modernizację i 20 % na inwestycje w nową infrastrukturę.
|
Wykres 9: Wydatki na infrastrukturę i odsetek wydatków na utrzymanie i modernizację (mld EUR, lata 2011–2020) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. |
W 2020 r. w UE-27:
-całkowite zgłoszone wydatki na utrzymanie i odnowienie wyniosły 21,7 mld EUR, tj. 52 % całkowitych wydatków, ze znacznymi różnicami między poszczególnymi państwami;
-budżety krajowe odpowiadały za 69 % całkowitych wydatków, natomiast dofinansowanie UE stanowiło 8 %. Pozostała część finansowania pochodziła z innych źródeł, w tym pożyczek, finansowania kapitałowego i opłat. Po 2020 r. finansowanie UE za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę”, polityki spójności oraz Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności prawdopodobnie spowoduje wzrost udziału finansowania unijnego w całkowitych wydatkach na kolej.
5.4.Jakość kolejowych usług transportowych
Bezpieczeństwo pozostaje najwyższym priorytetem dla rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) monitoruje postępy w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności systemu kolejowego UE. W swoim sprawozdaniu z 2022 r. 12 ERA po raz kolejny podkreśla, że europejskie koleje pozostają jednymi z najbezpieczniejszych na świecie 13 w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Szacuje się, że podróż samochodem jest około 44 razy bardziej ryzykowna niż podróż pociągiem.
Średnia punktualność regionalnych i lokalnych przewozów pasażerskich 14 spadła z 93,1 % w 2015 r. do 88,7 % w 2020 r. Średnia punktualność przewozów pasażerskich dalekobieżnych i przewozów koleją dużych prędkości również spadła – z 84,9 % w 2015 r. do 82,6 % w 2020 r.
Średnia niezawodność 15 lokalnych i regionalnych przewozów pasażerskich spadła w latach 2015–2020, przy czym udział odwołanych przewozów wzrósł z 1,4 % do 4,0 %. Średnia niezawodność przewozów pasażerskich dalekobieżnych i przewozów koleją dużych prędkości również spadła w latach 2015–2020, przy czym odsetek odwołanych przewozów wzrósł z 1,5 % do 6,0 %. Jednak w przypadku obu wskaźników wyniki pogorszyły się w 2020 r. w porównaniu z 2019 r., co było bezpośrednią konsekwencją pandemii COVID-19.
W przypadku kolejowych przewozów towarowych w latach 2015–2020 średnia punktualność 16 nieznacznie spadła z 65 % do 64,1 % w przypadku przewozów krajowych, podczas gdy w przypadku przewozów międzynarodowych wzrosła z 44,2 % do 47,4 %.
W tym samym okresie niezawodność przewozów krajowych nieznacznie spadła, a udział odwołanych przewozów wzrósł z 6,6 % do 7,4 %, podczas gdy nastąpił bardziej znaczący spadek udziału odwołanych przewozów międzynarodowych – z 15,5 % w 2015 r. do 8,9 % w 2020 r.
5.5.Zamówienia publiczne na usługi
W 2020 r. przewozy pasażerskie w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowiły średnio 64 % wszystkich pasażerokilometrów w UE-27, co stanowi wzrost w porównaniu z udziałem na poziomie 60 % odnotowanym w 2019 r. Wzrost udziału przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej można przypisać bardziej niż proporcjonalnemu spadkowi liczby pasażerokilometrów w przewozach komercyjnych w kontekście pandemii. 99 % przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej miało charakter krajowy, z przewagą przewozów regionalnych nad dalekobieżnymi.
Według danych z RMMS cały ruch pasażerski był objęty obowiązkiem świadczenia usługi publicznej w Danii, Estonii, Irlandii, Luksemburgu i Niderlandach. Wiele państw zgłosiło udział obowiązku świadczenia usługi publicznej na poziomie niemal 100 %. Ponad 30 % pasażerokilometrów przypada na przewozy komercyjne we Włoszech, w Szwecji, w Niemczech, w Hiszpanii i we Francji.
|
Wykres 10: Udział przewozów pasażerskich oferowanych odpowiednio w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i komercyjnych przewozów kolejowych w poszczególnych państwach (% pasażerokilometrów, 2020 r.) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla BE, PT, EL i FR są szacunkowe. Brak danych dla RO. |
Spośród 149 mln pasażerokilometrów w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej w 2020 r. 28 % przypadało na przewozy, na które ogłoszono konkurencyjną procedurę przetargową. W ujęciu względnym 92 % wszystkich konkurencyjnych procedur przetargowych w UE-27 miało miejsce w dwóch państwach członkowskich, które wcześnie dokonały liberalizacji przewozów (80 % w Niemczech i 12 % w Szwecji). Wynoszący 28 % udział przewozów świadczonych w ramach konkurencyjnych procedur przetargowych jest stosunkowo niski, ponieważ wartość tego wskaźnika wyniosła prawie 44 % w 2019 r., wzrastając z 40 % w 2015 r.
Rekompensata z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej pozostaje istotnym źródłem przychodów przedsiębiorstw kolejowych w większości państw członkowskich.
5.6.Wydawanie licencji
Ogółem w 2020 r. w UE-27 zgłoszono 1 192 licencje aktywne dla przedsiębiorstw kolejowych. Najwyższą liczbę licencji zgłosiły Niemcy (475), a najniższą Luksemburg (2).
5.7.Stopień otwarcia rynku i wykorzystanie uprawnień do dostępu
W latach 2015–2020 średni udział nowych podmiotów w rynku kolejowych przewozów towarowych wzrósł z 35 % do 46 %. Ogólnie rzecz biorąc, pandemia COVID-19 nie spowolniła penetracji rynku przez nowe podmioty w segmencie kolejowych przewozów towarowych.
|
Wykres 11: Udział nowych podmiotów w rynku kolejowych przewozów towarowych w poszczególnych państwach (% w 2020 r.) i zmiana w punktach procentowych (lata 2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla NL za 2015 r. zostały skorygowane. Dane dla RO za 2015 r., LV za 2020 r. i PL za 2020 r. są szacunkowe. Dane dla DK, FI, EL, IE, LV, LT i LU za 2015 r. nie są dostępne. |
|
W komercyjnych przewozach pasażerskich nowe podmioty miały średnio 6,6 % udziału w rynku w 2020 r. i 18,5 % udziału w krajowych rynkach przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.
|
Wykres 12: Udział konkurentów w rynku komercyjnych przewozów pasażerskich w poszczególnych państwach (% w 2020 r.) i zmiana w punktach procentowych (lata 2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla NO uznano za poufne. BG, DK, FI, HR, LT, PT i SI nie zgłosiły żadnych nowych podmiotów na rynku przewozów komercyjnych, których udział w rynku w 2020 r. wynosiłby co najmniej 1 %. W IE i RO nie było komercyjnych przewozów pasażerskich. Brak danych dla NL, LU i SK. |
|
|
Wykres 13: Udział nowych podmiotów w rynku przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej w poszczególnych państwach (% w 2020 r.) i zmiana w punktach procentowych (2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Dane dla PT za 2015 r. są szacunkowe. BE, BG, HR, EE, FI, FR, EL, HU, IE, LT, LU, SI i ES nie zgłosiły żadnych nowych podmiotów na rynku przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
|
5.8.Zatrudnienie i warunki socjalne
Na koniec 2020 r. w sektorze kolejowym w UE-27 zatrudnionych było ponad 910 000 osób, z czego około 523 000 przez przedsiębiorstwa kolejowe, a 387 000 przez zarządców infrastruktury. Oznacza to niewielki spadek w porównaniu z danymi z 2018 r. – zarówno w przypadku przedsiębiorstw kolejowych, jak i zarządców infrastruktury liczba pracowników zmniejszyła się o około 2 000.
Zdecydowana większość personelu kolei to mężczyźni. Kobiety stanowią średnio tylko 22 % pracowników.
|
Wykres 14: Pracownicy ogółem (główni zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe) według struktury płci (% w 2020 r.) |
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. |
Udział młodszych pracowników (poniżej 30. roku życia) zatrudnionych w przedsiębiorstwach kolejowych wzrósł z 8,2 % w 2015 r. do 10,2 % w 2020 r. Starzejąca się siła robocza nadal stanowi powód do obaw: w 2020 r. średnio 41,9 % pracowników przedsiębiorstw kolejowych miało ponad 50 lat. Mimo że pracownicy zarządców infrastruktury są zazwyczaj starsi niż pracownicy przedsiębiorstw kolejowych, udział młodszych pracowników zatrudnianych przez zarządców infrastruktury również wzrósł z 7,9 % w 2015 r. do 9,1 % w 2020 r.
|
Wykres 15:Pracownicy według grup wiekowych, główne przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury (%, lata 2015–2020) |
|
|
|
|
|
Źródło: RMMS z 2022 r. Brak dostępnych danych za 2015 r. dla przedsiębiorstw kolejowych w LV, LU, ES i SE; brak dostępnych danych za 2020 r. dla RU i NL; brak dostępnych danych za 2015 r. dla zarządców infrastruktury w ES, LU i LV. |
|
Zatrudnienie w pełnym wymiarze godzin jest najbardziej powszechną formą zatrudnienia w przypadku pracowników zarówno zarządców infrastruktury, jak i przedsiębiorstw kolejowych.
6.Wnioski
Pandemia COVID-19 wywarła bardzo silny wpływ na sektor kolejowy w 2020 r., zwłaszcza w obszarze przewozu osób, w którym wielkości spadły prawie o połowę w porównaniu z 2019 r. UE zaproponowała kilka środków, takich jak Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz rozporządzenie mające na celu ułatwienie pobierania opłat w czasie pandemii, aby przeciwdziałać skutkom pandemii dla sektora kolejowego.
Jednak wraz ze stopniowym zmniejszaniem się skali pandemii i znoszeniem środków powstrzymujących rozprzestrzenianie się wirusa wprowadzonych przez państwa członkowskie (w tym znacznych ograniczeń w swobodnym przepływie osób) w sektorze następuje coraz większe ożywienie. Można oczekiwać, że sektor ten będzie odgrywał coraz ważniejszą rolę w systemie transportowym UE, przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczeń związanych z transportem i zużycia energii.
Porównując dane z 2019 r. zawarte w niniejszym sprawozdaniu z danymi z poprzednich sprawozdań, oprócz skutków pandemii można zaobserwować pewne długoterminowe tendencje.
Po pierwsze, od 1990 r. niemal nieprzerwanie zmniejszają się bezpośrednie emisje gazów cieplarnianych z kolei, a jednocześnie wielkość ruchu kolejowego znacznie rośnie. Wynika to głównie z elektryfikacji sieci kolejowej i malejącej intensywności emisji dwutlenku węgla w koszyku energetycznym UE.
Po drugie, sytuacja pod względem otwarcia rynku pozostaje zróżnicowana. Czwarty pakiet kolejowy otworzył dostęp do komercyjnego świadczenia krajowych kolejowych usług pasażerskich, począwszy od rozkładu jazdy na 2021 r. W ramach tego pakietu wprowadzono również konkurencyjną procedurę przetargową jako standardową procedurę przyznawania zamówień publicznych na usługi z okresem przejściowym do grudnia 2023 r. Komisja będzie ściśle monitorować prawidłową transpozycję 17 i stosowanie czwartego pakietu kolejowego, aby zapewnić wykorzystanie jego pełnego potencjału w perspektywie średnioterminowej.
Po trzecie, podczas gdy sieć kolei dużych prędkości rozwija się, sektor międzynarodowych przewozów pasażerskich pozostaje w dużej mierze w stagnacji. Opracowany przez Komisję w 2021 r. Plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich ma na celu rozwiązanie najważniejszych problemów w obszarze tych przewozów, od sprzedaży biletów po poprawę interoperacyjności ponad granicami. Jednocześnie, choć wielkość kolejowego ruchu towarowego rosła do czasu pandemii COVID-19 (a skutki pandemii dla tego sektora były mniej dotkliwe niż w przypadku przewozu osób), należy zintensyfikować działania zmierzające do utrzymania tej pozytywnej tendencji, aby można było osiągnąć cele strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności oraz Europejskiego Zielonego Ładu. W szczególności transport kolejowy musi w pełni wykorzystać zdolność przepustową sieci UE i konieczna jest jego lepsza integracja z innymi rodzajami transportu. Będzie to celem pakietu dotyczącego ekologizacji transportu towarowego, który zostanie przyjęty w 2023 r.
Po czwarte, jeśli chodzi o finansowanie, choć sektor kolejowy pozostaje głównym beneficjentem funduszy krajowych i unijnych, wyniki wydają się wskazywać, że wiele państw członkowskich preferuje dotacje operacyjne zamiast inwestycji długoterminowych, które poprawiłyby jakość infrastruktury i warunki ramowe dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych.
Instrument „Łącząc Europę” (CEF), polityka spójności oraz Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) to doskonałe możliwości finansowania, które pozwolą na tak potrzebną modernizację sektora kolejowego. Finansowanie z instrumentu „Łącząc Europę” jest przeznaczone przede wszystkim na projekty dotyczące kolejowych przejść granicznych, takie jak Rail Baltica, Brenner i połączenie Lyon–Turyn. W dwóch perspektywach finansowych, od 2014 r., 70 % budżetu instrumentu „Łącząc Europę” jest inwestowane w kolej. W ramach planów odbudowy i zwiększania odporności przedłożonych przez państwa członkowskie w celu skorzystania ze wsparcia ze środków RRF na koleje przeznaczono nieco ponad 50 mld EUR (w tym na inwestycje w ERTMS i tabor kolejowy). Kwota ta stanowi większość finansowania RRF, z którego korzysta sektor transportowy. Kolejne 18,2 mld EUR z EFRR i Funduszu Spójności przeznaczono na koleje w programach polityki spójności na lata 2021–2027. Priorytetem powinno być teraz szybkie wdrożenie tych projektów zgodnie z uzgodnionymi celami.
Badania naukowe i innowacje pozostają kluczowe dla uwolnienia pełnego potencjału sektora. Wspólne Europejskie Przedsięwzięcie Kolejowe (EU-Rail) ustanowione w 2021 r. będzie opierać się na zrealizowanych z powodzeniem pracach Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail. Jego celem jest zapewnienie szybkiego przejścia na atrakcyjniejszy, przyjaźniejszy dla użytkownika, bardziej konkurencyjny i przystępny cenowo, łatwiejszy do utrzymania i wydajniejszy oraz bardziej zrównoważony system europejskiej kolei zintegrowany z szerzej zakrojonym systemem transportu.
Wybiegając poza rok 2020, Europejski Rok Kolei 2021 sprawił, że koleje ponownie znalazły się w centrum uwagi. W ramach Europejskiego Roku Kolei instytucje Unii, państwa członkowskie i podmioty z całego sektora współpracowały ze sobą w celu promowania korzyści płynących z transportu kolejowego, jednocześnie omawiając sposoby radzenia sobie z głównymi przeszkodami stojącymi przed tym sektorem. Rok 2022 był początkiem rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie i był tragicznym rokiem dla całej Europy. Sektor kolejowy stał się jednym z głównych elementów wyrazu solidarności UE z Ukrainą. Przedsiębiorstwa kolejowe w przeważającej mierze odpowiedziały na wezwanie o pomoc, dzięki czemu ukraińscy uchodźcy mogli znaleźć bezpieczeństwo w Europie. Jednocześnie sektor kolejowy pomógł również w utworzeniu korytarzy solidarnościowych między UE a Ukrainą – alternatywnych korytarzy handlowych i transportowych mających pomóc Ukrainie wywozić jej towary do reszty świata i przywozić towary, których potrzebuje. Jednocześnie wojna przeciwko Ukrainie ponownie uwypukliła fakt, że aby osiągnąć niezbędną odporność Europy, należy wprowadzić dalsze usprawnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zwłaszcza w zakresie połączeń transgranicznych i dostępności jednolitej europejskiej szerokości toru.
Podsumowując, z danych zawartych w niniejszym sprawozdaniu wynika, że pomimo pandemii COVID-19 koleje znów się rozwijają i generują większy ruch. Tempo postępów nie jest jednak proporcjonalne do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu i oczekiwanego wkładu kolei w dekarbonizację transportu. Cały sektor, przy wsparciu państw członkowskich i UE, powinien wykorzystać impet stworzony przez Europejski Rok Kolei 2021 i dążyć do bardzo potrzebnej transformacji kolei, aby stała się filarem zrównoważonego, inteligentnego i odpornego systemu mobilności w UE.
Wstępne dane zebrane za 2021 r. wskazują na stopniowe odbicie zarówno w pod względem liczby pasażerów, jak i wielkości kolejowych przewozów towarowych.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
Oprócz sprawozdania w sprawie rynku przewozów kolejowych Agencja Kolejowa Unii Europejskiej publikuje również coroczne sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei.
https://www.era.europa.eu/library/documents-regulations/corporate-publications
Norwegia uczestniczy w RMMS, ale dane dotyczące Norwegii nie zostały ujęte w łącznych i średnich wartościach dla UE.
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/34244751-6ea3-11ec-9136-01aa75ed71a1
https://transport.ec.europa.eu/news/action-plan-boost-passenger-rail-2021-12-14_pl
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1429 z dnia 7 października 2020 r. ustanawiające środki na rzecz zrównoważonego rynku kolejowego w związku z epidemią COVID-19 (Dz.U. L 333 z 12.10.2020, s. 1).
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6.
W oparciu o wskaźniki śmiertelności na kolei oszacowane w pięciu jurysdykcjach w sprawozdaniu z 2022 r. stwierdzono, że system kolejowy UE jest drugim najbezpieczniejszym na świecie po Korei Południowej.
W RMMS uznaje się pociąg pasażerski za punktualny, jeśli jego opóźnienie wynosi nie więcej niż 5 minut.
Zdefiniowana jako udział odwołanych przewozów.
W RMMS uznaje się pociąg towarowy za punktualny, jeśli jego opóźnienie wynosi nie więcej niż 15 minut.
W prawie Unii Europejskiej transpozycja jest procesem, w którym państwa członkowskie Unii Europejskiej nadają moc prawną dyrektywie poprzez przyjęcie odpowiednich środków wykonawczych.
