SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z wykonania dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku zgodnie z art. 11 dyrektywy 2002/49/WE

1. Wprowadzenie

Dyrektywa 2002/49/WE odnosząca się do oceny poziomu hałasu w środowisku i zarządzania nim („dyrektywa”) 1 jest najważniejszym instrumentem prawnym na poziomie UE służącym ochronie zdrowia i dobrostanu ludzi przed nadmiernym zanieczyszczeniem hałasem powodowanym przez ruch drogowy, kolejowy i lotniczy oraz duże zakłady przemysłowe. W tym celu w dyrektywie 1) ustalono wspólne podejście w zakresie unikania szkodliwych skutków hałasu w środowisku, zapobiegania im oraz ich ograniczania, a także (2) zapewniono podstawę do opracowania metod zmniejszania poziomu hałasu generowanego przez najważniejsze źródła. Ogólnie rzecz ujmując, dyrektywa ta stanowi instrument prawny UE służący powiązaniu oceny i działań na poziomie lokalnym i globalnym.

Zgodnie z art. 11 dyrektywy Komisja Europejska co 5 lat sporządza sprawozdanie i przedkłada je Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Sprawozdanie to musi obejmować analizę jakości środowiska akustycznego oraz przegląd dostępnych środków redukcji hałasu w środowisku, osiągnięcia innych unijnych aktów prawnych regulujących źródła hałasu oraz ocenę potrzeby dalszych działań UE.

W niniejszym trzecim sprawozdaniu z wykonania przedstawiono analizę sytuacji od czasu publikacji drugiego sprawozdania 2 . Zawiera ono ocenę wdrożenia działań zaproponowanych w drugim sprawozdaniu z 2017 r. na podstawie oceny dyrektywy z 2016 r. 3

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) hałas jest drugim najważniejszym środowiskowym czynnikiem ryzyka związanym z chorobami w UE (po zanieczyszczeniu powietrza). Długotrwała ekspozycja na wysoki poziom zanieczyszczenia hałasem może mieć poważne skutki dla zdrowia (może powodować m.in. nadciśnienie, choroby układu krążenia i przedwczesną umieralność) i znacząco wpływać na zdrowie fizyczne, zdrowie psychiczne i dobrostan (być przyczyną przewlekłych zaburzeń, takich jak wysoki poziom zaburzeń snu, stres lub rozdrażnienie itp.). 20 % ludności UE – jedna na pięć osób we wszystkich grupach wiekowych – mieszka na obszarach, gdzie poziom hałasu jest szkodliwy dla zdrowia 4 .

W ramach Europejskiego Zielonego Ładu UE zobowiązała się do osiągnięcia ambitnego celu zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń na rzecz nietoksycznego środowiska. W planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń z 2021 r. 5 określono cel szczegółowy polegający na ograniczeniu do 2030 r. udziału osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 30 % w stosunku do poziomu z 2017 r.

W planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń Komisja zobowiązała się do:

·poświęcenia większej uwagi zwalczaniu hałasu u źródła, zgodnie z ustaleniami z przeprowadzonej w 2016 r. oceny3 dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku oraz przeprowadzonej w 2020 r. oceny dyrektywy w sprawie hałasu zewnętrznego 6 , w szczególności poprzez zapewnienie właściwego wdrożenia oraz – w stosownych przypadkach – poprawę unijnych ram regulacyjnych dotyczących pojazdów drogowych i ich opon, kolei oraz samolotów, czemu mają towarzyszyć równoległe działania na poziomie globalnym;

·podjęcia działań następczych w związku z oceną dyrektywy w sprawie hałasu zewnętrznego z 2020 r. poprzez uwzględnienie kwestii urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń i dokonanie przeglądu postępów poczynionych w 2022 r. oraz

·rozważenia, czy istnieje potrzeba ustanowienia celów ograniczenia hałasu na szczeblu UE w dyrektywie w sprawie hałasu w środowisku.

W planie działań na rzecz eliminacji zanieczyszczeń zwrócono ponadto uwagę na konieczność włączenia w większym stopniu planów działań państw członkowskich dotyczących hałasu do planów zrównoważonej mobilności miejskiej dzięki równoległej rozbudowie sieci ekologicznego transportu publicznego i promowaniu bardziej aktywnych środków transportu.

Zarówno w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 7 , jak i w 8. unijnym programie działań w zakresie środowiska potwierdzono dodatkowo konieczność ograniczenia hałasu 8 , którego źródłem jest głównie transport. W tym kontekście w strategii przedstawiono już wykaz działań, które należy podjąć w zakresie opon 9 , opłat lotniskowych 10 i promowania kolei 11 .

2. Jakość środowiska akustycznego w UE oraz jego wpływ na zdrowie publiczne

W latach 2014–2018 Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) przeprowadziła systematyczny przegląd dowodów naukowych stanowiących podstawę do ilościowego określenia wpływu hałasu na zdrowie. Badania dotyczące trzech z ośmiu skutków zdrowotnych związanych z hałasem (choroby układu krążenia, zaburzenia snu i rozdrażnienie) stanowiły wystarczającą podstawę do sformułowania zdecydowanych zaleceń WHO dotyczących ograniczenia hałasu poniżej określonych poziomów w zależności od źródła (tabela 1).

Tabela 1: Maksymalne poziomy hałasu zalecane przez WHO (WHO, 2018 12 )

	Poziom hałasu w porze dziennej, wieczornej i nocnej (Lden) 13	Poziom hałasu w porze nocnej (Lnight)13
Ruch drogowy	53	45
Kolej	54	44
Ruch lotniczy	45	40

Zgodnie z dyrektywą państwa członkowskie zobowiązane są do przekazywania Komisji danych dotyczących poziomów hałasu w zakresie 55 Lden i 50 Lnight. Poziomy te przekraczają zalecane przez WHO maksymalne poziomy hałasu (tabela 1). Oznacza to, że analiza Komisji, która opiera się na danych przekazanych przez państwa członkowskie na podstawie dyrektywy, obejmuje mniejszy odsetek ludności UE niż miałoby to miejsce w przypadku, gdyby państwa członkowskie były zobowiązane do przekazywania danych zgodnie z zaleceniami WHO.

EEA wykorzystuje te przekazane dane do oceny ekspozycji na hałas w państwach członkowskich UE, która to ocena obejmuje 443 aglomeracje (z uwzględnieniem dróg, linii kolejowych, lotnisk i zakładów przemysłowych), a także 61 główne lotniska, 422 000 km głównych dróg i 39 000 km głównych linii kolejowych poza aglomeracjami. W celu uzupełnienia braków w danych przekazywanych przez państwa członkowskie zastosowano szczegółową metodykę 14 . Wyniki tej oceny przedstawiono na wykresie 1.

W badaniu przeprowadzonym na zlecenie Komisji 15 oceniono, ile z 447 mln mieszkańców UE jest potencjalnie narażonych na szkodliwy poziom hałasu przekraczający maksymalne wartości zalecane przez WHO. Z oceny wynika, że 167 mln osób jest narażonych na hałas powstający w ruchu drogowym; 36 mln na hałas powstający w ruchu kolejowym, a 15 mln – na hałas powstający w ruchu lotniczym. Na wykresie 1 poniżej przedstawiono liczbę osób oficjalnie zgłoszonych do EEA jako narażonych na poziomy hałasu powyżej progów określonych w dyrektywie.

Wykres 1: Liczba osób narażonych na hałas w środowisku na poziomie przekraczającym 55 dB Lden w 27 państwach członkowskich UE w latach 2007, 2012 i 2017. Na wykresie przedstawiono podzbiór dotyczący ruchu kolejowego, ruchu drogowego, portów lotniczych i przemysłu, zgodnie z wymogami dyrektywy w odniesieniu do trzech wspomnianych lat, poprzez zestawienie danych dotyczących lokalizacji na terenie aglomeracji i poza nimi oraz w oparciu o dane przekazane Komisji do 1 stycznia 2021 r. 16

W tabeli 2 poniżej przedstawiono liczbę osób odczuwających silne rozdrażnienie, mających poważne zaburzenia snu i cierpiących na choroby niedokrwienne serca, a także liczbę przedwczesnych zgonów spowodowanych hałasem.

Tabela 2: Skutki zdrowotne dla podzbioru podmiotów objętych wymogami dyrektywy obliczone zgodnie z metodami opracowanymi przez WHO i z wykorzystaniem danych z 2017 r. 17 ).

	Osoby odczuwające znaczne rozdrażnienie	Osoby mające poważne zaburzenia snu	Przypadki choroby niedokrwiennej serca	Przedwczesne zgony
Ruch drogowy	14 400 000	3 700 000	33 600	8 900
Ruch kolejowy	3 100 000	1 600 000	5 600	1 500
Ruch lotniczy	900 000	200 000	2 000	200

W ciągu ostatnich 20 lat państwa członkowskie sporządziły mapy hałasu w przypadku prawie wszystkich wymaganych lokalizacji. Mapy te były aktualizowane czterokrotnie (raz na 5 lat). Zgodnie z art. 11 ust. 3 dyrektywy dane dotyczące hałasu są dostępne na stronie internetowej EEA 18 . EEA uruchomiła ponadto europejski system obserwacji i informacji o hałasie (NOISE – ang. Noise Observation and Information Service for Europe) wykorzystujący prezentację geoprzestrzenną, który jest obecnie uspójniany i rozszerzany na poziomie UE w następstwie decyzji Komisji z 2021 r. wdrażającej obowiązkowy mechanizm sprawozdawczy 19 . Nowe przepisy dotyczące sprawozdawczości, które weszły w życie 1 stycznia 2022 r., już niedługo umożliwią określenie stopnia ekspozycji i skutków zdrowotnych w odniesieniu do każdego lokalu mieszkalnego w UE (pod warunkiem, że będzie dostępna mapa hałasu). Możliwe będzie również uzyskanie informacji na temat środków zawartych we wszelkich przyjętych planach działania.

Prognozę dotyczącą liczby osób narażonych na hałas przedstawiono na poniższym wykresie 2.

Wykres 2: Liczba osób w UE-27 narażonych na hałas w środowisku powyżej poziomu 55 dB Lden określonego w dyrektywie (połączone dane dotyczące lokalizacji w aglomeracjach i poza nimi) i powyżej poziomów zalecanych przez WHO 20 . Podstawą danych szacunkowych na 2030 r. jest wdrożenie istniejących środków na szczeblu unijnym i lokalnym oraz uwzględnienie prognoz dotyczących wzrostu ruchu i liczby ludności.

Ekspozycja na hałas utrzymuje się raczej na stałym poziomie i nie zmniejszyła się pomimo 20 lat wdrażania dyrektywy i innych krajowych polityk dotyczących hałasu oraz krajowych wartości granicznych hałasu. W pierwszym zintegrowanym sprawozdaniu dotyczącym prognozy eliminacji zanieczyszczeń oszacowano niedawno, że liczba osób długotrwale narażonych na hałas pochodzący z transportu drogowego prawdopodobnie zmniejszy się o najwyżej 19 % do 2030 r. (tj. znacznie poniżej celu ograniczenia hałasu o 30 %, określonego w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń), chyba że wprowadzony zostanie szereg istotnych dodatkowych środków na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, a wzmocnione działania UE w istotnych sektorach transportu doprowadzą do dalszego znacznego ograniczenia zanieczyszczenia hałasem 21 .

3. Dotychczasowy stan wykonania dyrektywy

Zgodnie z art. 7 i art. 8 dyrektywy państwa członkowskie miały sporządzić mapy i plany działania dla aglomeracji, dróg, linii kolejowych i lotnisk objętych zakresem dyrektywy. Z wyjątkiem dwóch państw członkowskich, w przypadku których pewne kwestie pozostają nierozwiązane, 25 państw członkowskich sporządziło do tej pory prawie wszystkie niezbędne mapy i przyjęło co najmniej jeden plan pięcioletni (co oznacza, że plany te obejmują około 98 % ludności UE).

Podczas pierwszej i drugiej rundy sporządzania map i planów wystąpiły jednak znaczne opóźnienia. W związku z tym Komisja wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko 15 państwom członkowskim 22 z powodu niewystarczającego wykonania przepisów. Postępowania te dotyczyły głównie braku map hałasu, planów działania i konsultacji publicznych. Dzięki poprawie w zakresie wypełniania wymogów dyrektywy zamknięto 7 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 23 oraz poczyniono znaczne postępy w przypadku pozostałych 8. Te działania w zakresie egzekwowania prawa przyczyniły się zatem w znacznym stopniu do wykonania dyrektywy.

Odnotowano również 43 przypadki uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego z powodu nieprzekazania informacji, które to przypadki zazwyczaj były związane z opóźnieniami w transpozycji zmian technicznych wprowadzających najnowocześniejsze metody obliczeń dotyczące hałasu i zdrowia do przepisów krajowych państw członkowskich.

W 2022 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyroki w dwóch sprawach dotyczących niewłaściwego wykonania dyrektywy 24 . Trybunał orzekł w szczególności, że bez względu na poziom hałasu, na jaki narażeni są ludzie, i niezależnie od krajowych wartości granicznych hałasu państwa członkowskie muszą zawsze sporządzić mapy, ocenić skutki dla zdrowia i przyjąć plany działań w przypadku gdy hałas jest lub może być potencjalnie szkodliwy dla zdrowia ludzkiego. Trybunał orzekł ponadto, że celem planów działań jest zarządzanie hałasem, a nie tylko jego ograniczanie. Trybunał potwierdził tym samym cel dyrektywy, jakim jest ochrona zdrowia, i wyjaśnił, że krajowe wartości graniczne służą jedynie jako możliwe kryteria przy ustalaniu priorytetów interwencji.

W dyrektywie nie ustalono na poziomie UE żadnych wartości granicznych dla określonych źródeł zanieczyszczeń, w związku z czym pozostawiono państwom członkowskim możliwość ustanowienia wiążących krajowych wartości dopuszczalnych, jeśli wyrażą taką wolę. Takie wartości ustalono w 21 państwach członkowskich, a w kolejnych 4 państwach członkowskich ustalono niewiążące cele. Dotychczas istniały jednak ograniczone dowody na to, że wartości te są skutecznie egzekwowane, prawdopodobnie dlatego, że zgodność z tymi wartościami granicznymi może wymagać zastosowania na poziomie lokalnym jednostronnych środków „na wyjściu” (takich jak ekrany akustyczne), które są zazwyczaj kosztowne i nieopłacalne15.

Trudność w egzekwowaniu krajowych i lokalnych wartości granicznych, w ramach planów działań, jest zależna również od sposobu wdrażania przepisów dyrektywy w praktyce. Właściwe organy odpowiedzialne za wdrażanie przepisów dyrektywy, określone podczas kontroli zgodności, to zazwyczaj gminy w przypadku aglomeracji, operatorzy infrastruktury kolejowej w przypadku kolei i organy krajowe w przypadku lotnisk 25 . W przypadku ruchu drogowego właściwe organy są różne – od zarządców sieci krajowych po małe i bardzo małe gminy. Jak już zauważono w ostatnim sprawozdaniu Komisji z 2017 r., w dwóch przeprowadzonych niedawno badaniach Komisji15, 25 potwierdzono, że wybór środków jest ograniczony, ponieważ właściwe organy nie zawsze mogą korzystać z wszystkich możliwych środków. W szczególności w przypadku sporządzania map hałasu wyzwania dotyczą braku scentralizowanego i spójnego wprowadzania danych, brak skutecznej koordynacji między różnymi właściwymi organami oraz braku porównywalności opracowanych map hałasu w różnych jurysdykcjach. Podsumowując, z uzyskanych informacji wynika, że państwa członkowskie stosujące mocno zdecentralizowane podejście do wdrażania dyrektywy mają szczególne trudności z zapewnieniem terminowego egzekwowania środków mających na celu wdrożenie dyrektywy.

Wszystkie 27 państw członkowskich prawidłowo transponowało do swojego ustawodawstwa krajowego ostatnie zmiany metod oceny dotyczące wskaźników hałasu i skutków dla zdrowia określonych w dyrektywie, poprzez przyjęcie nowych rozporządzeń wykonawczych albo dostosowanie obowiązujących przepisów. Oprócz wskaźników unijnych (Lden i Lnight) nadal stosowane są wskaźniki krajowe, przy czym harmonizacja metod oceny w 2018 r. 26 i harmonizacja metod oceny skutków dla zdrowia w 2022 r. 27 zapewniły lepiej dopasowaną ocenę w całej UE dzięki ujednoliceniu podejść.

W odniesieniu do danych z 2022 r. stosowane będą metody zharmonizowane, dlatego nie będzie można ich bezpośrednio porównywać z danymi za poprzednie lata, w których stosowane były metody krajowe. Mimo to można określić tendencje z wykorzystaniem danych z lat 2007, 2012 i 2017 po uwzględnieniu korekty w odniesieniu do nowej metody, co pozwala na przeprowadzenie analizy przedstawionej na dwóch powyższych wykresach. Te skorygowane dane zostaną również wykorzystane do oceny postępów w realizacji celu ograniczenia hałasu na rok 2030, określonego w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń.

W ostatnim sprawozdaniu Komisji z wykonania dyrektywy zaplanowano szereg środków mających na celu poprawę sytuacji. Między innymi Komisja wyegzekwowała od państw członkowskich wykonanie obowiązku oceny hałasu i przyjęcia planów działań za pomocą wyżej wymienionych postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Aby usprawnić wdrażanie, niektóre państwa członkowskie ponownie rozważyły wprowadzenie podziału obowiązków zaproponowanego przez Komisję. Komisja wspiera politykę miejską poprzez wytyczne dotyczące planów zrównoważonej mobilności miejskiej. Ułatwiła również wdrożenie rozwiązań służących ograniczaniu hałasu powstającego w ruchu kolejowym za pomocą środków finansowych 28 i przygotowała podstawy do wprowadzenia środków zachęcających do wprowadzania na rynek cichszych pojazdów drogowych i statków powietrznych poprzez zaproponowanie kryteriów dotyczących systematyki 29 .

W art. 1 dyrektywy przewidziano wymóg przyjęcia wspólnego podejścia obejmującego środki lokalne wdrażane za pomocą planów działań oraz przepisy UE dotyczące emisji ze źródeł. Komisja przeanalizowała zatem, jakie środki można najlepiej wdrożyć na szczeblu unijnym i lokalnym, aby ograniczyć hałas w sposób opłacalny, oraz na jakim poziomie należy przyjąć przepisy.

Nadal konieczne jest podjęcie trzech działań określonych w poprzednich dwóch sprawozdaniach: ponowne określenie zakresu dyrektywy, dostosowanie przepisów dotyczących źródeł hałasu oraz powiązanie interwencji z celami w zakresie zdrowia. Obecnie przeprowadzenie tych działań jest możliwe ze względu na większą wiedzę na temat skutków dla zdrowia i kosztów działań.

W dyrektywie przewidziano również wymóg, aby właściwe organy zapewniały ochronę obszarów ciszy w środowisku miejskim i wiejskim przed hałasem. Obszary ciszy zostały wyznaczone i objęte ochroną głównie w miastach i konieczne są dalsze postępy w wyznaczaniu i ochronie obszarów ciszy na obszarach wiejskich. Może to wynikać z faktu, że w dyrektywie nie określono spójnej definicji takich obszarów ciszy.

W dyrektywie występuje bardziej ogólny brak jasności w odniesieniu do braku spójności między szerokim zakresem art. 2 30 – który wydaje się obejmować wszelkie rodzaje hałasu w środowisku, na jaki narażeni są ludzie – a rzeczywistością, w której obywatele skarżą się w petycjach na niekorzystne skutki dla zdrowia powodowane przez hałas pochodzący nie tylko ze źródeł komunikacyjnych, ale również z turbin wiatrowych i działalności gospodarczej. Te dwa źródła nie są wyraźnie wymienione w definicji hałasu w środowisku zawartej w art. 3 lit. a) 31 i dlatego nie są objęte zakresem dyrektywy. Art. 4 (właściwe organy) nie budzi szczególnych wątpliwości, ponieważ państwa członkowskie wyraźnie określiły właściwe organy. Wskaźniki określone w art. 5, w szczególności Lden i Lnight, były stosowane spójnie. Metody oceny zostały zaktualizowane w 2021 r. i wszystkie państwa członkowskie dokonały ich transpozycji do prawa krajowego. Rozstrzygnięcia wymagają jeszcze pewne kwestie szczegółowe dotyczące map, o których mowa w art. 7, i planów działań, o których mowa w art. 8. W szczególności około 2 % ludności UE, która powinna być objęta mapami i planami, nadal nie jest nimi objęta. Zgodnie z wymogiem określonym w art. 9 w przypadku wszystkich przyjętych planów działań przeprowadzono konsultacje publiczne. Zazwyczaj odbywały się one w formie konsultacji internetowych za pośrednictwem strony internetowej właściwego organu. Ponadto znaczne opóźnienia w zgłaszaniu map i planów działań zgodnie z wymogami art. 10 doprowadziły ostatecznie do tego, że wiele map i planów nie zostało zgłoszonych do 2021 r.

4. Dotychczasowe osiągnięcia w zakresie realizacji celów dyrektywy

Aby ocenić dotychczasowe osiągnięcia w zakresie realizacji celów dyrektywy związanych z ograniczeniem problemów zdrowotnych, należy najpierw ocenić, na ile technicznie wykonalne jest ograniczenie ekspozycji na hałas przy zastosowaniu dostępnych obecnie rozwiązań i bez konieczności znacznego ograniczenia transportu. We wspomnianym badaniu z 2021 r. przeprowadzonym na zlecenie Komisji15 przeanalizowano dane z państw członkowskich, inne istotne dokumenty unijne i krajowe oraz najnowszą literaturę naukową. W ramach badania przeprowadzono również kompleksowe konsultacje z właściwymi organami i zainteresowanymi stronami ze wszystkich państw członkowskich w formie szczegółowych rozmów, dwóch warsztatów i internetowych konsultacji publicznych. Ogólnie rzecz biorąc, potwierdzono większość ustaleń badania ewaluacyjnego z 2016 r., w szczególności fakt, że dyrektywa jest spójna z innymi przepisami i nadal jest istotna w odniesieniu do problemu hałasu, a wdrażanie środków za pomocą planów działań jest racjonalne pod względem kosztów.

W badaniu z 2021 r.15 stwierdzono również, że maksymalne technicznie wykonalne ograniczenie hałasu między 2017 r. (data ostatniej analizy) a stosunkowo bliskim terminem, jakim jest 2030 r., wynosi około 45 %. Dyrektywa w znacznym stopniu przyczynia się do osiągnięcia tego potencjalnego ograniczenia, jako że pełni funkcję ramowego aktu prawnego łączącego przepisy unijne z krajowymi i umożliwia koordynację działań na rzecz wdrożenia środków, dzięki czemu przyczynia się do poprawy ich wyników, a w efekcie do zwiększenia skuteczności inwestycji w te środki. W dyrektywie nie określono, jakie środki priorytetowe należy uwzględnić, więc wdrożone środki mogą w niektórych przypadkach pozostać nieskuteczne (na przykład gładkie koła nowych wagonów towarowych na niegładkich szynach nie powodują ograniczenia hałasu w takim stopniu, w jakim byłoby to możliwe na dobrze utrzymanych szynach). Bezpośrednie koszty administracyjne związane z wdrożeniem dyrektywy są bardzo niskie (0,04 EUR na odnośnego mieszkańca rocznie). Dyrektywa nadal stanowi główny czynnik umożliwiający opartą na wiedzy, cyfrową ocenę wpływu hałasu na zdrowie, a na podstawie jej wyników można skutecznie podejmować decyzje na poziomie lokalnym, regionalnym, krajowym i unijnym.

W dyrektywie nie wskazano, jakie środki należy zastosować, zatem jej bezpośrednie skutki ograniczają się do harmonizacji metod oceny skutków. W dyrektywie nie określono konkretnego celu ani nie ustalono priorytetów działań, które należy podjąć na poziomie lokalnym, krajowym lub transgranicznym. Decydującą rolę w ograniczaniu hałasu odgrywają lokalne plany działań, przy czym w każdym z nich należy określić lokalny poziom ambicji i środki, które należy podjąć po dokonaniu oceny korzyści związanych z tymi środkami dla zdrowia oraz po ewentualnym skorygowaniu ich na podstawie informacji zwrotnych od społeczeństwa.

Z badania z 2021 r.15 wynika, że właściwe organy dysponują obecnie znacznie lepszą wiedzą na temat zakresu problemu hałasu i dostępnych im rozwiązań – ale społeczeństwo nie zawsze jest świadome sytuacji w zakresie hałasu i skali jego wpływu na zdrowie.

W ocenie z 2016 r.3 stwierdzono, że dyrektywa jest istotna (ponieważ hałas nadal stanowi poważny problem dla ludzi) oraz że jest spójna z innymi przepisami Unii, mimo że nie jest skutecznie wykorzystywana do nadawania kierunku innym zmianom legislacyjnym i wdrażania środków lokalnych. Dyrektywa służy realizacji określonego w niej celu, jakim jest harmonizacja procesu zarządzania hałasem w sposób racjonalny pod względem kosztów. Wdrożenie środków zmniejszania hałasu zaproponowanych w niektórych lokalnych i krajowych planach działań byłoby wysoce racjonalne pod względem kosztów: potwierdzono to w badaniu z 2021 r.15, w którym wykazano, że każde euro wydane na konkretne środki przynosi korzyści społeczne w wysokości 10 EUR. Oznacza to, że przyjęcie przez władze państw członkowskich konkretnych środków zmniejszania hałasu nie tylko pomaga rozwiązać problem zdrowotny, ale również przynosi długoterminowe korzyści społeczne. Wartość dodana przez UE obejmuje jak dotąd zwiększoną harmonizację i cyfryzację procesów zarządzania hałasem w całej UE, chociaż procesy te nie przyniosły jeszcze korzyści dla zdrowia, o których mowa w art. 1 ust. 1 lit. c) dyrektywy. W badaniu z 2021 r. podkreślono, że znaczne ograniczenie negatywnych skutków dla zdrowia zgodnie z art. 1 nastąpiłoby, gdyby wdrożono istniejące środki techniczne (np. przez dostosowanie istniejących produktów lub zmianę sposobu użytkowania odpowiednich pojazdów transportu) kosztem zaledwie kilkudziesięciu euro na obywatela Unii rocznie 32 .

W badaniu 15 z 2021 r. przeanalizowano najbardziej racjonalne pod względem kosztów środki przez odniesienie do scenariusza podstawowego w celu ilościowego określenia korzyści dla zdrowia. W przypadku ruchu drogowego, biorąc pod uwagę, że pojazdy elektryczne nie są cichsze niż pojazdy z silnikami spalinowymi przy prędkościach powyżej 30 km/h, najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie lepszych opon i poprawa nawierzchni dróg w określonych miejscach; w przypadku ruchu kolejowego najlepszym rozwiązaniem jest poprawa stanu torowisk i utrzymanie cichych pojazdów; a w przypadku lotnisk – wprowadzenie środków mających na celu użytkowanie samolotów w sposób najmniej hałaśliwy, modernizację floty i ograniczenie ruchu w porze nocnej. W odniesieniu do hałasu przemysłowego przedstawiony niedawno wniosek Komisji 33 dotyczący zmiany dyrektywy 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych (dyrektywa w sprawie emisji przemysłowych) 34 ma na celu dalszą ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska przed niekorzystnymi skutkami zanieczyszczeń pochodzących z dużych instalacji rolno-przemysłowych. Oczekuje się, że przyniesie to również pozytywne dodatkowe korzyści dzięki większemu ograniczeniu hałasu.

5. Dotychczasowe osiągnięcia w zakresie realizacji celów innych przepisów UE regulujących źródła hałasu

W UE obowiązują następujące przepisy dotyczące hałasu powstającego w ruchu drogowym, kolejowym i lotniczym oraz hałasu emitowanego przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń i źródła przemysłowe.

Właściwymi aktami prawnymi dotyczącymi hałasu powstającego w ruchu drogowym są: rozporządzenie (UE) nr 540/2014 dotyczące samochodów osobowych i dostawczych oraz autobusów i pojazdów ciężarowych 35 ; rozporządzenie (UE) nr 168/2013 dotyczące motorowerów i motocykli 36 ; rozporządzenie (UE) 2019/2144 w sprawie homologacji typu pojazdów drogowych, w tym wymogów dotyczących opon 37 ; rozporządzenie (UE) 2020/740 w sprawie etykietowania opon 38 . W dwóch przeprowadzonych niedawno badaniach 39 , w których dokonano przeglądu wpływu pierwszych dwóch z wymienionych rozporządzeń, stwierdzono, że nie przyniosły one pełnych korzyści, a w szczególności wykazano, że najbardziej racjonalnym pod względem kosztów środkiem byłoby wprowadzenie wymogu stosowania opon o obniżonej emisji hałasu. Zarówno rozporządzenie (UE) nr 540/2014, jak i rozporządzenie (UE) 2020/740 mogły potencjalnie skutkować stosowaniem opon o obniżonej emisji hałasu w nowo produkowanych pojazdach. W szczególności rozporządzenie (UE) 2020/740 mogło być pomocne w sposób pośredni, gdyby skuteczniej w zachęcało konsumentów do wybierania opon o obniżonej emisji hałasu 40 .

Podstawowymi aktami prawnymi dotyczącymi hałasu powstającego w ruchu kolejowym są rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w sprawie hałasu emitowanego przez tabor kolejowy 41 oraz rozporządzenie (UE) 2015/429 w sprawie zasad, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu 42 . Rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 zostało niedawno zmienione i od grudnia 2024 r. wprowadza wymóg wyznaczenia „cichszych tras” na najintensywniej wykorzystywanych trasach towarowych w UE, na których będą mogły poruszać się niemal wyłącznie pojazdy towarowe o niskiej emisji hałasu. Spowoduje to także znaczne skutki uboczne na pozostałym fragmentach sieci Tymczasem w przeprowadzonej w 2021 r. ocenie rozporządzenia (UE) 2015/429 w sprawie pobierania opłat za koszty skutków hałasu stwierdzono, że rozporządzenie miało pozytywny, ale raczej ograniczony wpływ na przejście na pojazdy towarowe o niskiej emisji hałasu 43 , dlatego zostaje uchylone.

Właściwym aktem prawnym dotyczącym hałasu powstającego w ruchu lotniczym jest rozporządzenie (UE) nr 598/2014 w sprawie zasad i procedur stosowanych na potrzeby środków odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych 44 . W badaniu z 2022 r. dotyczącym ograniczenia hałasu w portach lotniczych25 stwierdzono szereg niedociągnięć związanych z wdrażaniem tego rozporządzenia. W badaniu podkreślono również, że pojęcie celu zmniejszenia poziomu hałasu określone w rozporządzeniu (UE) nr 598/2014 nie zostało wyraźnie odzwierciedlone w dyrektywie w sprawie hałasu w środowisku. Zainteresowane strony często zwracały się o wprowadzenie odpowiedniej zmiany w tym zakresie, a także o wskazanie sposobu oceny opłacalności różnych środków.

Istotne są również przepisy UE dotyczące hałasu emitowanego przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń, który jest objęty zasadniczo dyrektywą w sprawie hałasu zewnętrznego 45 . W przeprowadzonej w 2020 r. ocenie tej dyrektywy 46 stwierdzono, że w znacznym stopniu przyczyniła się ona do ograniczenia emisji hałasu przez urządzenia używane na zewnątrz budynków oraz do zapewnienia, aby producenci inwestowali w prace badawczo-rozwojowe nad odpowiednimi projektami, mechanizmami i strategiami, a także, że nadal jest ona głównym czynnikiem sprzyjającym ograniczaniu hałasu w przypadku tego rodzaju urządzeń. W ocenie wskazano jednak również kilka punktów krytycznych wymagających poprawy, w szczególności potrzebę dostosowania szeregu aspektów w celu odzwierciedlenia postępu technicznego (np. zakres, progi poziomu hałasu, metody pomiaru hałasu, procedury oceny zgodności, gromadzenie danych dotyczących hałasu i dostosowanie do „nowych ram prawnych” 47 ).

6. Zalecenia i kolejne działania

Z danych pochodzących z map hałasu wynika, że znaczna liczba osób odczuwających poważne skutki zdrowotne z powodu hałasu utrzymywała się w ciągu ostatnich 15 lat na raczej stałym poziomie.

W grudniu 2022 r. Komisja Europejska opublikowała pierwsze zintegrowane sprawozdanie dotyczące prognozy eliminacji zanieczyszczeń, które obejmuje prognozę dotyczącą hałasu 48 . W sprawozdaniu zwrócono uwagę, że cel ustanowiony w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń polegający na zmniejszeniu do 2030 r. liczby osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 30 % w porównaniu z poziomem z 2017 r. nie zostanie osiągnięty, chyba że wprowadzone zostaną dodatkowe środki. W sprawozdaniu przewidziano ponadto, że nawet po wprowadzeniu planowanych środków ogólna liczba osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny wzrośnie do 2030 r. o 3 %, przy czym wyjaśniono w nim również, że wprowadzenie szeregu istotnych dodatkowych środków na poziomie lokalnym mogłoby przyczynić się do zmniejszenia liczby osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 19 % do 2030 r. W sprawozdaniu stwierdzono, że konieczne jest podjęcie znacznie większych starań w celu rozwiązania problemu hałasu pochodzącego z transportu drogowego, który nadal stanowi źródło największego zanieczyszczenia hałasem. Osiągnięcie celu określonego w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń będzie wymagało wprowadzenia środków ukierunkowanych nie tylko na obszary, na których występują poważne problemy z hałasem, ale również na obszary o umiarkowanym poziomie hałasu. To z kolei będzie wymagało zastosowania kombinacji środków, w tym bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących ograniczania hałasu w transporcie drogowym, lepszego planowania przestrzennego i komunikacyjnego oraz znacznego ograniczenia ruchu drogowego i prędkości ruchu drogowego w miastach.

Zmniejszenie liczby osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny w UE wymaga działań na wszystkich poziomach (unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym).

Dostępne są już rozwiązania racjonalne pod względem kosztów, w związku z czym należy przyspieszyć ich wdrażanie. Celem badania z 2021 r.15 dotyczącego dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku było usprawnienie wdrażania środków najbardziej racjonalnych pod względem kosztów przez określenie zbioru przepisów lokalnych, krajowych, unijnych i międzynarodowych, które stanowią podstawę działań w tej dziedzinie. W kolejnych badaniach przeprowadzonych w latach 202139 i 202225 dotyczących przepisów w zakresie pojazdów drogowych i zarządzania hałasem w portach lotniczych potwierdzono, że są to działania priorytetowe.

Ze wspomnianych wyżej badań wynika również, że nie istnieje jeden akt prawny lub środek, który sam w sobie usprawniłby wdrażanie właściwych środków w celu osiągnięcia znacznego ograniczenia hałasu. Zmniejszenie ekspozycji na hałas będzie natomiast możliwe dzięki zastosowaniu ograniczonego zestawu zharmonizowanych usprawnień w bardzo małej liczbie aktów prawnych. Stwierdzono, że obowiązujące przepisy są spójne (co oznacza, że nie pokrywają się ani nie są sprzeczne), jednak postępy utrudnia brak wspólnego celu polityki dotyczącego ograniczenia hałasu. Cel ograniczenia hałasu i zobowiązania określone w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń przyczyniły się jednak do wzmocnienia impulsu politycznego umożliwiającego przyspieszenie i zintensyfikowanie polityki i działań legislacyjnych służących ograniczeniu zanieczyszczenia hałasem.

Najważniejszą potrzebą jest rozwiązanie problemu hałasu pochodzącego z transportu drogowego za pomocą dodatkowych środków i praktycznych interwencji. W przypadku ruchu drogowego należy rozważyć stosowanie cichych opon, cichszych nawierzchni drogowych oraz ograniczeń prędkości na drogach, ponieważ elektryfikacja pojazdów nie przyniesie żadnych korzyści. W szczególności należy wzmocnić przepisy dotyczące opon w celu osiągnięcia maksymalnych korzyści, ponieważ jest to najbardziej racjonalny pod względem kosztów środek ograniczający hałas15, 39. Środki dotyczące innych rodzajów transportu powinny obejmować cichsze i gładsze szyny oraz ciche wagony w przypadku ruchu kolejowego, a także usprawnione procedury lotów i środki dotyczące operacji lotniczych w porze nocnej. Należy również zachęcać operatorów innowacyjnych środków transportu i infrastruktury transportowej do dalszego wdrażania technologii i produktów „cichych już w fazie projektowania”.

Skuteczne działania wymagają kompleksowego podejścia obejmującego wszystkie istotne sektory i wszystkie zainteresowane podmioty.

W stosownych przypadkach na szczeblu UE Komisja potraktuje priorytetowo działania mające na celu:

-zmianę wartości granicznych dotyczących opon w oparciu o regulamin EKG ONZ nr 117 49 ;

-przyspieszenie wprowadzenia wyłącznie cichych wagonów towarowych przez skuteczniejsze wdrożenie „cichszych tras” zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1304/201441;

-promowanie udoskonalonych procedur służących ograniczeniu hałasu powodowanego przez lądujące i startujące samoloty;

- wprowadzenie opłat środowiskowych w celu zwiększenia wykorzystania cichych samolotów przy okazji zmiany dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych 50 .

Komisja będzie również wspierać państwa członkowskie za pomocą odpowiednich narzędzi i działań w ramach planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń.

Na szczeblu krajowym zasadnicze znaczenie ma nadal wdrożenie dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku oraz odpowiedniego prawodawstwa dotyczącego źródeł hałasu. Państwa członkowskie muszą przyspieszyć działania na rzecz zapewnienia zgodności i dopilnować, aby ich plany działań w sprawie hałasu regularnie uwzględniały:

-stosowanie cichych nawierzchni za każdym razem, gdy remontowana jest ruchliwa droga, zgodnie z wytycznymi dotyczącymi zielonych zamówień publicznych 51 ;

-zwiększenie ograniczeń prędkości na drogach, w przypadku gdy występują dodatkowe korzyści takie jak bezpieczeństwo;

-utrzymywanie torów kolejowych w taki sposób, aby szyny były gładkie, oraz instalowanie torów o niskiej emisji hałasu w pobliżu gospodarstw domowych;

-ustalanie odpowiednich celów zmniejszenia poziomu hałasu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 598/2014 w sprawie hałasu w portach lotniczych, wraz ze skutecznymi środkami ich osiągnięcia.

Wymagane jest zapewnienie optymalnej współpracy między władzami krajowymi, regionalnymi i lokalnymi. Konieczne jest również dalsze wzmacnianie pozycji podmiotów lokalnych i zachęcanie ich do powielania wiodących inicjatyw realizowanych przez miasta w całej UE w celu rozwiązania problemu narażenia na zanieczyszczenie hałasem otoczenia na obszarach miejskich oraz promowania dobrego zdrowia i dobrej jakości życia. Należy również w dalszym ciągu zachęcać przedstawicieli społeczeństwa obywatelskiego do zapewniania właściwej realizacji planów działań w zakresie zarządzania hałasem oraz do wprowadzania usprawnień w zakresie ograniczania hałasu na poziomie lokalnym.

Komisja wykorzysta zatem w pełni możliwości wynikające z Porozumienia w sprawie zielonego miasta, aby przyspieszyć ograniczanie zanieczyszczenia hałasem na poziomie miast. Pionierskie działania 100 miast, które podpisały już Porozumienie w sprawie zielonego miasta 52 , powinny stanowić inspirację dla innych miast w UE. Zobowiązanie sygnatariuszy Porozumienia w sprawie zielonego miasta – obejmujące wdrożenie planów działań określonych w dyrektywie – do osiągnięcia znacznej redukcji zanieczyszczenia hałasem do 2030 r. i zbliżenia się do poziomów zalecanych przez Światową Organizację Zdrowia jest godne naśladowania. Nie tylko opracują oni ambitne plany, ale również zobowiążą się do zapewnienia ich wdrożenia. Prawidłowe sporządzenie racjonalnych pod względem kosztów i opłacalnych planów działań w zakresie hałasu wymaga wiedzy specjalistycznej, a wszystkie organy na szczeblu lokalnym mogłyby wykorzystać tę sieć miast jako doskonałe źródło wiedzy.

Komisja będzie opierać się na zobowiązaniach sygnatariuszy Porozumienia w sprawie zielonego miasta poprzez promowanie wymiany wytycznych dotyczących sporządzania planów działań w zakresie hałasu. Będzie również zachęcać do ukierunkowanego korzystania z systemów wsparcia, takich jak narzędzie partnerstwa TAIEX-EIR PEER 2 PEER, dla sygnatariuszy Porozumienia w sprawie zielonego miasta i właściwych organów, w szczególności w celu rozpowszechnienia dobrych praktyk w zakresie zarządzania hałasem w miastach w całej UE. Co więcej, rozważone zostanie wykorzystanie Instrumentu Wsparcia Technicznego 53 , który zapewnia państwom członkowskim (na ich wniosek) ukierunkowaną techniczną wiedzę fachową w celu opracowania i wdrożenia reform w szerokim zakresie obszarów polityki (w tym wdrożenia wymogów środowiskowych wynikających z prawodawstwa UE w zakresie ochrony środowiska takich jak dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku), jako sposobu na wzmocnienie działań na poziomie miast.

Komisja nie tylko wzmocni bieżące działania krótkoterminowe w zakresie prawodawstwa dotyczącego źródeł hałasu, ale będzie również dążyć do zapewnienia skuteczniejszego wdrażania dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku. Komisja oceni również ewentualne zmiany mające na celu ulepszenie dyrektywy, w tym cele ograniczenia hałasu na poziomie UE (jak podkreślono w planie działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń).

Zgodnie z kompleksowym podejściem przyjętym w ramach Europejskiego Zielonego Ładu Komisja rozważy ponadto potencjalne synergie w zakresie zwalczania zanieczyszczenia hałasem wykraczające poza zakres dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku, która dotyczy przede wszystkim wpływu na zdrowie człowieka. Planowane badania 54 i zwiększenie dostępu do danych, w tym za pośrednictwem europejskiej sieci informacji i obserwacji środowiska morskiego (EMODNET) 55 zapewnią pełniejszy obraz bardziej zintegrowanej perspektywy, która będzie obejmowała skutki hałasu dla środowiska i różnorodności biologicznej (np. skutki analizowane w odniesieniu do hałasu podwodnego w kontekście dyrektywy ramowej w sprawie strategii morskiej).

(1)

Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku( Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12 ).

(2)

Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady z wykonania dyrektywy w sprawie hałasu w środowisku zgodnie z art. 11 dyrektywy 2002/49/WE COM(2017) 151 final .

(3)

Dokument roboczy służb Komisji – Ocena REFIT dyrektywy 2002/49/WE odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (SWD(2016) 454 final) .

(4)

EEA, „Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe” [„Zdrowe środowisko – zdrowe życie: jak środowisko wpływa na zdrowie i dobrostan w Europie”], sprawozdanie EEA nr 21/2019 .

(5)

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Droga do zdrowej planety dla wszystkich, Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby COM(2021) 400 final

(6)

Dokument roboczy służb Komisji, ocena dyrektywy 2000/14/WE w sprawie hałasu zewnętrznego, towarzyszący sprawozdaniu Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia i stosowania dyrektywy 2000/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do emisji hałasu do środowiska przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń, SWD(2020) 266 final .

(7)

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości COM/2020/789 final .

(8)

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 z dnia 6 kwietnia 2022 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2030 r. ( Dz.U. L 114 z 12.4.2022, s. 22 ).

(9)

Inicjatywa przewodnia 1, działanie 8: opracowanie spójnych przepisów dotyczących efektywności środowiskowej i energetycznej opon oraz właściwości użytkowych opon w zakresie bezpieczeństwa w 2023 r.

(10)

Inicjatywa przewodnia 2, działanie 16: przegląd rozporządzenia w sprawie zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych oraz dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych w 2021 i 2022 r.

(11)

Cztery odrębne działania:

·inicjatywa przewodnia 3, działanie 18: unijna inicjatywa w zakresie korytarzy kolejowych na 2021 r. – plan działania na rzecz wsparcia pasażerskich przewozów kolejowych w 2021 r.;

·inicjatywa przewodnia 3, działanie 19: Wprowadzenie środków mających na celu lepsze zarządzanie międzynarodowym ruchem kolejowym i jego lepszą koordynację, w tym, w razie potrzeby, poprzez zmienione przepisy dotyczące alokacji zdolności przepustowej oraz pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w 2022 r.

·inicjatywa przewodnia 3, działanie 20: przegląd pakietu dotyczącego mobilności w miastach z 2013 r. w 2021 r.;

·inicjatywa przewodnia 4, działanie 24: unijna inicjatywa w zakresie korytarzy kolejowych na 2021 r. – przegląd rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych w 2021 r.

(12)

Wytyczne w sprawie hałasu w środowisku dla regionu europejskiego , Światowa Organizacja Zdrowia, 2018.

(13)

https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

Wskaźniki hałasu zgodnie z dyrektywą w sprawie hałasu w środowisku (2021) . Metodologia dotycząca szacowania brakujących danych, sprawozdanie EIONET – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Środowiska, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. i in., „Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project” [„Ocena potencjalnych korzyści dla zdrowia wynikających z zastosowania środków redukcji hałasu w UE: projekt Phenomena”], Urząd Publikacji, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Źródło: wewnętrzne obliczenia Europejskiej Agencji Środowiska dotyczące wskaźnika hałasu, „Health impacts of exposure to noise from transport” [„Skutki zdrowotne ekspozycji na hałas związany z transportem”], Europejska Agencja Środowiska, 2022.

(17)

Źródło: Europejska Agencja Środowiska, „Health impacts of exposure to noise from transport” [„Skutki zdrowotne ekspozycji na hałas związany z transportem”]. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (dostęp: listopad 2022 r.).

(18)

https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2021/1967 z dnia 11 listopada 2021 r. ustanawiająca obowiązkowe repozytorium danych i obowiązkowy mechanizm cyfrowej wymiany informacji zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( Dz.U. L 400 z 12.11.2021, s. 160). ).

(20)

Europejskie centrum tematyczne ds. zdrowia człowieka i środowiska, „Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment” [Przewidywany wpływ hałasu komunikacyjnego na zdrowie – analiza dwóch scenariuszy na 2030 r.”], sprawozdanie 2022/5 .

(21)

Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: Pierwsze monitorowanie i prognozy eliminacji zanieczyszczeń 'Drogi do czystszego powietrza, wody i gleby dla Europy’ COM/2022/674 final

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI i SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO SI i SK.

(24)

Wyrok z dnia 13 stycznia 2022 r., Komisja Europejska/Słowacja, C-683/20, EU:C:2022:22 , oraz wyrok z dnia 31 marca 2022 r., Komisja Europejska/Portugalia, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Środowiska, „ Study on airport noise reduction ” [„Badanie dotyczące ograniczenia hałasu w portach lotniczych”], czerwiec 2022, ISBN 978–92-76–55622-0.

(26)

Dyrektywa delegowana Komisji (UE) 2021/1226 z dnia 21 grudnia 2020 r. zmieniająca, w celu dostosowania do postępu naukowo-technicznego, załącznik II do dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych metod oceny hałasu ( Dz.U. L 269 z 28.7.2021, s. 65 ).
Dyrektywa Komisji (UE) 2015/996 z dnia 19 maja 2015 r. ustanawiająca wspólne metody oceny hałasu zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( Dz.U. L 168 z 1.7.2015, s. 1 ).

(27)

Dyrektywa Komisji (UE) 2020/367 z dnia 4 marca 2020 r. zmieniająca załącznik III do dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do ustalenia metod oceny szkodliwych skutków hałasu w środowisku ( Dz.U. L 67 z 5.3.2020, s. 132 ).

(28)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę” i uchylające rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014 ( Dz.U. L 249 z 14.7.2021, s. 38).

(29)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 z dnia 18 czerwca 2020 r. w sprawie ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje, zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/2088 ( Dz.U. L 198 z 22.6.2020, s. 13 ).

(30)

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do hałasu w środowisku, na jaki ludzie są narażeni w szczególności na obszarach zabudowanych, w publicznych parkach lub na innych obszarach względnie cichych w aglomeracji, na obszarach ciszy na otwartym terenie poza miastem, w pobliżu szkół, szpitali i innych wrażliwych na hałas budynków i obszarów. 2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do hałasu powodowanego przez osobę narażoną, hałasu powodowanego czynnościami domowymi, hałasu powodowanego przez sąsiadów, hałasu w miejscu pracy, hałasu wewnątrz środka transportu ani hałasu powodowanego działaniami wojskowymi na terenach wojskowych”.

(31)

„»hałas w środowisku« oznacza niepożądane lub szkodliwe dźwięki powodowane przez działalność człowieka na wolnym powietrzu, w tym hałas emitowany przez środki transportu, ruch drogowy, ruch kolejowy, ruch samolotowy, oraz hałas pochodzący z obszarów działalności przemysłowej, jak określono w załączniku I do dyrektywy Rady 96/61/WE z dnia 24 września 1996 r. dotyczącej zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli”.

(32)

Przykładowo całkowite koszty wdrożenia w pierwszym roku na poziomie UE wszystkich środków dotyczących dróg, kolei i lotnisk uwzględnionych w badaniu z 2021 r. wyniosły około 13 mld EUR. Można do tego dodać koszty ekranów akustycznych w wysokości 20 mld EUR. W przypadku hałasu wytwarzanego przez ruch lotniczy nie ma żadnych kosztów, z wyjątkiem tych związanych z zakazem lotów nocnych.

(33)

Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola) i dyrektywę Rady 1999/31/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. w sprawie składowania odpadów, COM(2022) 156 final .

(34)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola) ( Dz.U. L 334 z 17.12.2010, s. 17 ).

(35)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG ( Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131 ).

(36)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców ( Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52 ).

(37)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 ( Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1 ).

(38)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/740 z dnia 25 maja 2020 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych parametrów, zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/1369 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1222/2009 ( Dz.U. L 177 z 5.6.2020, s. 1 ).

(39)

Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP, „ Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report ” [„Badanie dotyczące wartości granicznych poziomu dźwięku pojazdów kategorii M i N: sprawozdanie końcowe”], Urząd Publikacji UE, 2022.
Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP, „ Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report ” [„Wsparcie techniczne na potrzeby oceny skutków dotyczącej etapu Euro 5 w zakresie wartości granicznych poziomu emisji dźwięku pojazdów kategorii L: sprawozdanie końcowe”], Urząd Publikacji UE, 2022.

(40)

Ocena konieczności dokonania przeglądu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów COM(2017) 658 final .

(41)

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy — hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE ( Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421 ).

(42)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/429 z dnia 13 marca 2015 r. określające zasady, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu ( Dz.U. L 70 z 14.3.2015, s. 36 ).

(43)

Dokument roboczy służb Komisji, Streszczenie oceny rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/429 i przepisów dotyczących opłat za dostęp do infrastruktury zróżnicowanych w zależności od emitowanego hałasu, SWD(2021) 72 final .

(44)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 598/2014 w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia ( Dz.U. L 173 z 12.6.2014, s. 65 ).

(45)

Dyrektywa 2000/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do emisji hałasu do środowiska przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń ( Dz.U. L 162 z 3.7.2000, s. 1 ).

(46)

Dokument roboczy służb Komisji, Ocena dyrektywy 2000/14/WE w sprawie hałasu zewnętrznego, SWD(2020) 266 final .

(47)

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylająca decyzję Rady 93/465/EWG ( Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 82 ).

(48)

Sprawozdanie to opiera się na sprawozdaniu Europejskiej Agencji Środowiska z września 2022 r. pt. „ Outlook to 2030 – can the number of people affected by transport noise be cut by 30%? ” [„Prognozy do 2030 r. – czy liczbę osób narażonych na hałas spowodowany przez transport można zmniejszyć o 30 %?”].

(49)

Regulamin nr 117 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub przyczepności na mokrych nawierzchniach, lub oporu toczenia [2016/1350] ( Dz.U. L 218 z 12.8.2016, s. 1 ).

(50)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych ( Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11 ).

(51)

Dokument roboczy służb Komisji, Unijne kryteria zielonych zamówień publicznych w zakresie projektowania, budowy i utrzymania dróg, SWD(2016) 203 final .

(52)

Porozumienie w sprawie zielonego miasta jest ruchem burmistrzów UE, którzy zobowiązali się podjąć dalsze działania, by ich miasta stały się czystsze i zdrowsze. Ma ono na celu poprawę jakości życia wszystkich obywateli UE i przyspieszenie wdrażania odpowiednich przepisów UE w zakresie ochrony środowiska. Podpisując porozumienie, miasta zobowiązują się do zajęcia się pięcioma obszarami zarządzania środowiskowego: powietrzem, wodą, przyrodą i różnorodnością biologiczną, gospodarką o obiegu zamkniętym i odpadami oraz hałasem.

(53)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/240 z dnia 10 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument Wsparcia Technicznego ( Dz.U. L 57 z 18.2.2021, s. 1).

(54)

Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 6 grudnia 2022 r. w sprawie przyjęcia programu prac na lata 2023–2024 w ramach programu szczegółowego wdrażającego program „Horyzont Europa” – program ramowy w zakresie badań naukowych i innowacji – oraz jego finansowania, C(2022) 7550 final .

(55)

https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator