Zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 1 Komisja przedstawia co roku Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i państwom członkowskim sprawozdanie, informując je o stosowaniu tego rozporządzenia i o jego wpływie na poprawę ochrony lotnictwa. Sprawozdanie to składa się z pięciu części. Część pierwsza obejmuje działania w zakresie inspekcji w dziedzinie ochrony lotnictwa, część druga – zmiany w ramach prawnych dotyczących ochrony lotnictwa, część trzecia – próby, badania i nowe inicjatywy w dziedzinie ochrony lotnictwa, część czwarta – wydarzenia stanowiące zagrożenie i perspektywy dotyczące zagrożeń, a część piąta – międzynarodowy dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi, w który angażuje się Komisja.

W 2020 r. Komisja nadal wzmacniała zasady ochrony lotnictwa, kładąc szczególny nacisk na wpływ pandemii COVID-19 na wdrażanie istniejących i nowych zasad ochrony lotnictwa.

W odniesieniu do ochrony lotnictwa cel Komisji w okresie pandemii COVID-19 był dwojaki: po pierwsze, zapewnić, aby ochrona nie została zagrożona, ponieważ nie można było sobie pozwolić na zdarzenie naruszające ochronę w sytuacji kryzysu zdrowotnego i gospodarczego; po drugie, stworzyć solidną podstawę dla stopniowego wznowienia działalności oraz przywrócić zaufanie publiczne do transportu, zapewniając jednocześnie, aby bezpieczeństwo i ochrona pozostały na najwyższym poziomie.

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 2 zaktualizowano przez przyjęcie w styczniu 2020 r. rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/111 3 . Drugie ze wspomnianych rozporządzeń wykonawczych zawiera przepisy dotyczące przyznawania oznakowania „pieczęć UE” dla sprzętu służącego do ochrony lotnictwa, a także uzupełnienia wykazu państw trzecich, które kwalifikują się do stosowania ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony.

W dalszej części roku Komisja przyjęła kolejne rozporządzenie wykonawcze 4 , aby zająć się w szczególności skutkami pandemii COVID-19. Uznano, że konieczne jest przyjęcie pilnych środków pozwalających ustanowić odpowiednią podstawę prawną do wdrożenia alternatywnego i przyspieszonego procesu zatwierdzeń unijnych środków ochrony lotnictwa dla operatorów łańcucha dostaw do Unii, których dotyczy obecna sytuacja, a także zapewnienie pewnej elastyczności we wdrażaniu nowych wymogów w zakresie sprawdzania przeszłości personelu lotnictwa cywilnego oraz cyberbezpieczeństwa. Kolejną procedurę ustawodawczą zmieniającą rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998, rozpoczętą jesienią 2020 r., zakończono w lutym 2021 r. 5 W ramach tej zmiany rozszerzono zakres stosowania alternatywnego i przyspieszonego procesu zatwierdzeń unijnych środków ochrony lotnictwa oraz wprowadzono do przepisów zasady dotyczące danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (PLACI). Obejmuje ona także przepisy mające na celu wyjaśnienie, harmonizację, uproszczenie i wzmocnienie niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa.

Ponadto Komisja wydała wytyczne mające na celu pomoc państwom członkowskim i operatorom dotkniętym nadzwyczajną sytuacją spowodowaną pandemią, w tym w zakresie monitorowania zgodności.

W marcu 2020 r. wydano notę ogólną dotyczącą wszystkich rodzajów transportu, odnoszącą się do wyjątkowych środków mających na celu zaradzenie niemożności przestrzegania niektórych przepisów prawodawstwa UE w wyniku kryzysu. Komisja przygotowała również wytyczne operacyjne dla środowiska ochrony lotnictwa dotyczące awaryjnych i alternatywnych środków ochrony lotnictwa w kontekście COVID-19. Oprócz tego Komisja wydała wytyczne dotyczące stopniowego przywracania usług transportowych i połączeń 6 związane z COVID-19.

Inspekcje Komisji Europejskiej były utrudnione ze względu na ograniczenia mobilności podczas kryzysu związanego z COVID-19, ale w każdym razie kontynuowano je z wykorzystaniem nowych podejść i technik wspomagających, takich jak zdalne inspekcje na podstawie dokumentacji.

Bezprawne wykorzystywanie systemów bezzałogowych statków powietrznych, znanych powszechnie jako drony, jako wektora ataku i zakłócenia działalności portów lotniczych przyciągnęło uwagę władz i mediów. Komisja wspierała Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w opracowywaniu wytycznych dotyczących zarządzania incydentami z udziałem dronów w portach lotniczych. Ponadto Komisja zachęcała państwa członkowskie do dyskusji na temat negatywnych skutków incydentów z udziałem dronów dla systemu lotnictwa.

Podobnie jak w poprzednich latach, Komisja nadal analizowała sytuację zagrożenia w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, ICAO oraz krajami partnerskimi, takimi jak Stany Zjednoczone, w szczególności w odniesieniu do potencjalnych nowych sposobów działania terrorystów i, w stosownych przypadkach, opracowała oparte na regularnej ocenie ryzyka strategie łagodzące.

Komisja kontynuowała starania mające na celu wzmocnienie ochrony lotnictwa na całym świecie w ramach długotrwałej współpracy z ICAO oraz w ramach projektu CASE-II dotyczącego budowania potencjału w Afryce, Azji i na Bliskim Wschodzie. Ponadto Komisja przeprowadziła ocenę ryzyka w odniesieniu do przelotów nad strefami konfliktów w ramach zintegrowanego procesu przeprowadzania oceny ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa w UE. Proces ten zapewnia również możliwość oceny ryzyka i stanowi wsparcie w procesie podejmowania decyzji (ograniczania ryzyka) w obszarze bezpieczeństwa lotniczego transportu towarów oraz norm ochrony lotnictwa.

CZĘŚĆ PIERWSZA: INSPEKCJE

1.Informacje ogólne

Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa ma zapobiegać aktom bezprawnej ingerencji w stosunku do cywilnych statków powietrznych w celu ochrony osób i towarów.

Chociaż w rozporządzeniu tym nałożono na państwa członkowskie obowiązek regularnego monitorowania wszystkich portów lotniczych, operatorów i innych podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa oraz zapewnienia sprawnego wykrywania i korygowania uchybień, rola przyznana Komisji przez prawodawcę polega na monitorowaniu skutecznego wdrażania tego wymogu prawnego przez państwa członkowskie UE/EOG 7 .

Z myślą o realizacji tego celu monitorowania system nadzoru Komisji obejmuje działania państw członkowskich UE/EOG w zakresie ustanawiania, utrzymywania i stosowania skutecznego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego oraz skutecznego krajowego programu kontroli jakości lotnictwa cywilnego.

W tym celu Komisja wprowadziła dwuetapowy system kontroli zgodności, tj. inspekcje przeprowadzane przez Komisję, które są uzupełniane ocenami sprawozdań rocznych państw członkowskich na temat krajowych działań kontrolnych (audyty bezpieczeństwa, inspekcje i testy).

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji – w tym inspekcji portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa – w celu monitorowania stosowania rozporządzenia przez państwa członkowskie i, w miarę potrzeby, formułowania zaleceń mających na celu poprawę ochrony lotnictwa. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie analogicznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA.

W 2020 r. Komisja powierzyła zadanie przeprowadzenia inspekcji zespołowi, w którego skład wchodziło sześciu inspektorów ochrony lotnictwa zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy. Wsparcia przy prowadzeniu inspekcji udziela grupa ok. 100 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia. Począwszy od 2016 r. 8 , inspektorzy ESA i Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) również biorą udział w działaniach w tym obszarze w charakterze pełnoprawnych inspektorów. Znaczna liczba krajowych audytorów biorących udział w inspekcjach przeprowadzanych przez Komisję pozwala zapewnić system wzajemnej oceny i umożliwia rozpowszechnianie metod i najlepszych praktyk wśród państw członkowskich i krajów stowarzyszonych. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli zgodności przeprowadzonych przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA w 2020 r.

Zmienione rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 9 określa procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa. Zawarto w nim m.in. przepisy dotyczące kwalifikacji i uprawnień inspektorów Komisji.

Metodyka przeprowadzania tych inspekcji została opracowana w ścisłej współpracy z organami ds. ochrony lotnictwa państw członkowskich i opiera się na weryfikacji skuteczności wdrażania środków ochrony. Aby zapewnić odpowiednią wykładnię wymogów i procedur w celu zagwarantowania przeprowadzania inspekcji w zharmonizowany sposób, dział ochrony Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu (DG ds. Mobilności i Transportu) opracowuje i aktualizuje podręczniki dotyczące przeprowadzania inspekcji w portach lotniczych i inspekcji ładunków. Wspomniane podręczniki zawierają również szczegółowe wskazówki i wytyczne dotyczące wszystkich środków ochrony lotnictwa wymaganych zgodnie z unijnymi przepisami. Ponadto zawarto w nich szczegółowe informacje na temat wszystkich organizacyjnych i praktycznych aspektów związanych z inspekcjami przeprowadzanymi przez Komisję. Podręczniki zawierają informacje niejawne UE, dlatego też udostępnia się je wyłącznie inspektorom Komisji i właściwym organom w poszczególnych państwach członkowskich.

Komisja przeprowadza inspekcje w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich, a także inspekcje portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa. Celem inspekcji przeprowadzanych w siedzibach właściwych organów jest sprawdzenie, czy państwa członkowskie dysponują odpowiednimi narzędziami – łącznie z krajowym programem kontroli jakości, niezbędnymi uprawnieniami i odpowiednimi zasobami – umożliwiającymi należyte wdrażanie przepisów UE w zakresie ochrony lotnictwa. Celem inspekcji przeprowadzanych w portach lotniczych jest sprawdzenie, czy właściwy organ odpowiednio monitoruje skuteczność wdrażania środków ochrony lotnictwa i czy dysponuje możliwością szybkiego wykrywania i usuwania potencjalnych uchybień. W obydwu tych przypadkach wszelkie uchybienia wykryte przez inspektorów Komisji muszą zostać usunięte w ustalonych ramach czasowych. Sprawozdania z inspekcji udostępnia się wszystkim państwom członkowskim.

Pomimo ograniczeń związanych z pandemią COVID-19 Komisja kontynuowała inspekcje administracji krajowych państw członkowskich zgodnie ze strategią inspekcji, stosując metody zdalne. W 2020 r. Komisja przeprowadziła 11 kompleksowych inspekcji obejmujących porty lotnicze (w tym przewoźników lotniczych i podmioty), a także właściwe organy w siedmiu państwach członkowskich. Wszystkie inspekcje portów lotniczych zaplanowane na okres po wybuchu pandemii w marcu 2020 r. w UE zostały odroczone.

Aby zapewnić państwom członkowskim możliwość zapoznania się z informacjami zwrotnymi zgromadzonymi w trakcie przeprowadzania inspekcji, a także aby promować przejrzystość i zharmonizować metody kontroli zgodności, Komisja zaplanowała na kwiecień 2020 r. posiedzenie grupy roboczej ds. inspekcji AVSEC. Posiedzenie to musiało jednak zostać odwołane ze względu na pandemię COVID-19. W ramach szkoleń okresowych audytorów krajowych wezwano na coroczne posiedzenie w październiku 2020 r., które odbyło się w formie wideokonferencji.

1.1 Działania Komisji w obszarze wieloletniej kontroli zgodności

Aby uzyskać odpowiednie gwarancje w zakresie poziomu zgodności państw członkowskich z odpowiednimi przepisami, Komisja stosuje podejście oparte na wieloletniej kontroli zgodności. Przeprowadzając inspekcję w siedzibie właściwego organu albo dokonując inspekcji co najmniej jednego portu lotniczego znajdującego się na terytorium danego państwa, gromadzi w ten sposób dowody stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia przez poszczególne państwa członkowskie w ramach dwuletniego cyklu. Ponadto w ramach pięcioletniego cyklu Komisja gromadzi dowody stosowania wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa w wybranych portach lotniczych, stanowiących co najmniej 15 % wszystkich unijnych portów lotniczych podlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 300/2008, z uwzględnieniem największych portów lotniczych pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w każdym państwie członkowskim.

Zgodnie z wymogami rozporządzenia ramowego państwa członkowskie są odpowiedzialne przede wszystkim za kontrolowanie zgodności wdrażania wspólnych podstawowych norm w portach lotniczych oraz przez przewoźników lotniczych i przez podmioty odpowiedzialne za kwestie ochrony. Inspekcje przeprowadzane przez Komisję w losowo wybranych portach lotniczych stanowią miarodajny wyznacznik ogólnego poziomu zgodności w poszczególnych państwach członkowskich.

Częstotliwość i zakres przeprowadzanych przez Komisję inspekcji zostały określone w strategii monitorowania wdrażania unijnych norm ochrony lotnictwa opracowanej przez DG ds. Mobilności i Transportu. W strategii tej uwzględniono poziom działalności lotniczej w poszczególnych państwach członkowskich, reprezentatywną próbę rodzajów operacji przeprowadzanych w portach lotniczych, zasady stosowania przepisów w zakresie ochrony lotnictwa, wyniki wcześniejszych inspekcji przeprowadzonych przez Komisję, oceny krajowych rocznych sprawozdań w zakresie kontroli jakości, incydenty dotyczące bezpieczeństwa (akty bezprawnej ingerencji), poziomy zagrożenia oraz inne czynniki i oceny.

Od 2010 r. wartość współczynnika zgodności 10 obliczanego w trakcie inspekcji przeprowadzanych przez Komisję utrzymuje się na poziomie około 80 % (2010 r.: 80 %, 2011 r.: 80 %, 2012 r.: 83 %, 2013 r.: 80 %; 2014 r.: 81 %, 2015 r.: 80 %, 2016 r.: 79 %, 2017 r.: 81 %, 2018 r.: 81 %, 2019 r.: 81 %, 2020 r.: 81 %). Ten względnie stabilny poziom tego wskaźnika nie oznacza jednak, że państwa członkowskie nie zwiększały swoich wysiłków w tym zakresie. Wprost przeciwnie, państwa członkowskie znacznie zwiększyły swoje wysiłki w obszarze ochrony lotnictwa, ponieważ z biegiem lat obowiązujące wymogi stawały się coraz bardziej restrykcyjne, w szczególności w dziedzinach takich jak bezpieczeństwo lotniczego transportu towarów, kontrole bezpieczeństwa w zakresie płynów, aerozoli i żeli lub stosowanie metod wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych.

2.Inspekcje właściwych organów krajowych

W 2020 r. Komisja kontynuowała szósty cykl inspekcji właściwych organów. W sumie w ciągu roku przeprowadzono sześć inspekcji właściwych organów.

Uchybienia, które najczęściej wykrywano, dotyczyły głównie niedociągnięć w procesie wdrażania krajowych programów kontroli jakości. Odnotowano trudności z zapewnieniem, aby porty lotnicze, przewoźnicy lotniczy i podmioty regulowane posiadające obowiązki związane z ochroną uaktualniali i realizowali programy w zakresie ochrony zgodnie z rozporządzeniami i decyzjami wykonawczymi Komisji. Ponadto niektóre państwa członkowskie nie przeprowadzały w dostatecznie regularny sposób działań monitorujących w stosunku do zagranicznych przewoźników lotniczych i niektórych podmiotów odpowiedzialnych za kwestie ochrony. Inne państwa członkowskie nie stosowały w pełni metodyki wymaganej w przypadku inspekcji oraz elementów, które należy uwzględnić w sprawozdaniach z działań w zakresie monitorowania zgodności. Co więcej, niektóre państwa członkowskie nie osiągnęły minimalnej częstotliwości audytów i inspekcji w zakresie ochrony oraz nie zawsze zapewniały, aby stwierdzone uchybienia zostały szybko usunięte i aby nie pojawiły się ponownie. Mimo to większość państw członkowskich, w których przeprowadzono inspekcje w 2020 r., dostosowała swoje krajowe programy ochrony lotnictwa do przepisów UE; przyznała właściwym organom krajowym uprawnienia w zakresie egzekwowania przepisów niezbędne do kontrolowania i egzekwowania wszystkich wymogów rozporządzenia oraz aktów wykonawczych do niego; zapewniła dostępność wystarczającej liczby audytorów do przeprowadzania działań w zakresie monitorowania zgodności; oraz wdrożyła większość wymogów dotyczących szkoleń z zakresu ochrony.

3.Inspekcje początkowe w portach lotniczych

W 2020 r. w portach lotniczych przeprowadzono pięć inspekcji początkowych. W ramach czterech z tych inspekcji portów lotniczych uwzględniono wszystkie zagadnienia wchodzące w zakres odpowiednich obszarów ochrony, natomiast jedna inspekcja portu lotniczego dotyczyła głównie ładunków i poczty oraz powiązanych przepisów dotyczących sprzętu służącego do ochrony. Ogólny odsetek podstawowych środków uznanych za zgodne wyniósł w 2020 r. 81 %, tj. tyle samo co w 2019 r. 11

Wyniki inspekcji przeprowadzonych po jedenastu latach wdrażania rozporządzenia (WE) nr 300/2008 odzwierciedlają wysiłki podjęte w tym zakresie przez właściwe organy i branżę. Większość wymogów w zakresie ochrony przewidzianych w tym ambitnym akcie prawnym została wdrożona prawidłowo; w przypadku najistotniejszych obszarów ochrony lotnictwa poziom zgodności utrzymywał się na stabilnym poziomie wynoszącym około 80 %. Wciąż jednak istnieją możliwości zwiększenia skuteczności wdrażania niektórych środków.

Większość stwierdzonych uchybień w dalszym ciągu była spowodowana czynnikiem ludzkim. Do uchybień tych dochodziło głównie w związku z praktycznym wdrażaniem środków w niektórych obszarach, w których ustanowiono nowe wymogi prawne lub w których obowiązujące wcześniej wymogi zostały niedawno istotnie zmienione. W szczególności niektóre przepisy dotyczące kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego będą wymagały podejmowania dalszych wysiłków ze strony właściwych organów, zainteresowanych stron z branży i Komisji Europejskiej. Kwestie te należy rozwiązać, podejmując bardziej wytężone działania na poziomie krajowym w zakresie kontroli jakości w odpowiednich obszarach.

W 2020 r. odnotowano wyraźne postępy w obszarze kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia portu lotniczego oraz ponownie odnotowano wysokie poziomy zgodności w obszarze kontroli bezpieczeństwa i ochrony bagażu rejestrowanego, zaopatrzenia pokładowego, szkolenia i sprzętu służącego do ochrony. Oznacza to kontynuację stosunkowo dobrych wyników uzyskanych w poprzednich latach, a także dalszą poprawę dzięki zwiększonej świadomości i praktycznemu doświadczeniu związanemu ze zmienionymi przepisami wykonawczymi, które zapewniły większą jasność i spójność środków.

4.Kolejne inspekcje

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010, z późniejszymi zmianami, Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Inspekcje tego rodzaju przeprowadza się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych uchybień podczas inspekcji początkowej, ale również na losowo dobranych próbach w celu sprawdzenia, czy właściwe organy posiadają uprawnienia niezbędne do żądania usunięcia uchybień w wyznaczonych ramach czasowych. W 2020 r. nie prowadzono takich działań z powodu pandemii COVID-19.

5.Oceny ROCZNYCH SPRAWOZDAŃ DOTYCZĄCYCH KONTROLI JAKOŚCI sporządzonych przez państwa członkowskie

Zgodnie z pkt 18 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 12 państwa członkowskie składają Komisji coroczne sprawozdanie o środkach podjętych w celu wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z tego rozporządzenia, jak również o sytuacji w zakresie ochrony lotnictwa w portach lotniczych znajdujących się na ich terytorium. Zawartość sprawozdania musi być zgodna z dodatkiem III, a jego format musi odpowiadać wzorowi udostępnionemu przez Komisję.

Ocena tych sprawozdań – niezależnie od przeprowadzania standardowych inspekcji przez Komisję – zapewnia narzędzie, dzięki któremu Komisja może ściśle śledzić proces wdrażania rozbudowanych krajowych środków kontroli jakości. To z kolei pozwala na sprawne wykrywanie i korygowanie uchybień w każdym państwie członkowskim.

W ramach oceny Komisja przeprowadza analizę prawidłowości procesu monitorowania portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych podmiotów odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa, jak również liczby dni spędzonych przez audytorów w terenie, zakresu i częstotliwości podejmowania odpowiedniego połączenia działań w zakresie kontroli zgodności, krajowych poziomów zgodności, podejmowanych działań następczych oraz korzystania z uprawnień w zakresie egzekwowania przepisów.

Jeżeli chodzi o roczne sprawozdania za 2020 r. składane przez państwa członkowskie, pandemia COVID-19 znacząco wpłynęła na zdolność państw członkowskich do przeprowadzania w 2020 r. zwykłych kontroli jakości na miejscu w portach lotniczych i u innych operatorów.

W marcu 2020 r. Komisja wydała notę ogólną określającą wyjątkowe środki mające na celu zaradzenie niemożności przestrzegania niektórych przepisów prawodawstwa UE. Zezwoliła ona państwom członkowskim na wdrożenie środków awaryjnych także w odniesieniu do działań w zakresie kontroli zgodności, w przypadku gdy skutki pandemii utrudniły ich przeprowadzenie lub miały na nie poważny wpływ. Ogólnie rzecz ujmując, negatywne skutki i ograniczenia związane z COVID-19 dotknęły wszystkie państwa członkowskie. Ponieważ jednak pandemia rozwijała się w niejednolity sposób w całej Unii, w różnym tempie i z różnym skutkiem w zależności od państwa członkowskiego (w niektórych przypadkach nawet w obrębie tego samego państwa członkowskiego), 27 państw członkowskich znalazło się w nieco odmiennych sytuacjach pod względem czasu występowania i dotkliwości tych ograniczeń. W kontekście operacji lotnictwa cywilnego (liczba pasażerów i liczba operacji lotniczych) odnotowano dramatyczny spadek, co oznaczało konieczność ponownego zaplanowania, anulowania lub przekształcenia szeregu działań w zakresie monitorowania zgodności. W maju 2020 r. Komisja przedstawiła państwom członkowskim wykaz działań w zakresie kontroli zgodności 13 , które należy prowadzić jako alternatywę dla tradycyjnych audytów, inspekcji i badań lub jako ich część, w przypadku gdyby nie było możliwe przeprowadzenie ich w całości lub częściowo z powodu pandemii. Komisja udostępniła państwom członkowskim narzędzie do notyfikacji, które należy stosować w celu uwzględnienia takich działań w kontekście składania rocznych sprawozdań za 2020 r.

W związku z tym w przeprowadzonej przez Komisję ocenie rocznych sprawozdań za 2020 r. skoncentrowano się na zwykłych narzędziach kontroli jakości, które mogły wdrożyć państwa członkowskie, w połączeniu z oceną i rozważeniem powyższych alternatywnych i dodatkowych działań, które przeprowadzano w okresie obowiązywania najsurowszych obostrzeń. Komisja zauważyła, że chociaż niektóre państwa członkowskie mogły w pełni wywiązać się ze swoich obowiązków w zakresie kontroli jakości, nadal stosując zwykłą metodykę oraz zwykłe narzędzia, większość z nich w dużym stopniu wykorzystała dodatkowe alternatywne działania w zakresie kontroli zgodności, co przyczyniło się do osiągnięcia zadowalających wyników zarówno pod względem liczby dni poświęconych przez audytorów, jak i faktycznej liczby monitorowanych operatorów.

Ze względu na bezprecedensową sytuację, jak również przedstawione powyżej rozwiązania i narzędzia stosowane przez państwa członkowskie, w ocenie rocznych sprawozdań doceniono wyjątkowe starania wszystkich państw członkowskich służące utrzymaniu ich systemów ochrony lotnictwa pod stałą kontrolą przez połączenie ocen zdalnych oraz, w miarę możliwości, ukierunkowanych działań na miejscu.

Ogólna ocena nie wykazała żadnych niedociągnięć ani słabych stron, które wymagałyby działań następczych: Komisja uznała reakcję państw członkowskich i dołożone starania za wystarczające. Ponieważ skutki pandemii utrzymywały się przez cały 2021 r., Komisja rozważy ulepszenie tego alternatywnego systemu działań w zakresie monitorowania zgodności w świetle oceny rocznych sprawozdań za 2021 r.

Komisja przesłała państwom członkowskim formalną kompleksową ocenę, przedstawiając, w razie potrzeby, sugestie dotyczące sposobów poprawy lub lepszego dostosowania krajowych działań.

6.Oceny portów lotniczych w państwach trzecich

W trakcie roku, ze względu na wyjątkowe okoliczności, nie przeprowadzono ocen portów lotniczych w Stanach Zjednoczonych w ramach uzgodnień roboczych z Administracją Bezpieczeństwa Transportu USA przyjętych na podstawie umowy o transporcie lotniczym UE-USA 14 . Z podobnych powodów nie można było przeprowadzić ocen w ramach ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony pomiędzy Komisją a państwami trzecimi. W normalnych okolicznościach oceny te przeprowadza się, aby sprawdzić, czy standard wdrażanych określonych środków ochrony pozostaje równoważny standardowi środków ochrony wdrażanych na podstawie przepisów UE w zakresie ochrony lotnictwa.

7.Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania prawne

Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zrealizowano odpowiednie działania naprawcze. Czas otwarcia sprawy zależy zatem od dobrej współpracy z danym państwem członkowskim. W 2020 r. możliwe było zamknięcie piętnastu spraw (jedenaście spraw dotyczyło inspekcji w portach lotniczych, a cztery – inspekcji właściwych organów). W sumie na koniec roku w toku pozostawało siedem spraw dotyczących właściwych organów i siedem spraw dotyczących portów lotniczych.

Jeżeli stwierdzone uchybienia we wdrażaniu środków ochrony w porcie lotniczym zostają uznane za poważne na tyle, aby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie pozostałe właściwe organy zostają ostrzeżone o sytuacji i powinny rozważyć zastosowanie środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów z danego portu lotniczego. W 2020 r. nie wszczęto żadnej sprawy na podstawie art. 15, ale wysłano jedno pismo ostrzegawcze do państwa członkowskiego, wzywając je do wdrożenia odpowiednich środków kompensacyjnych w oczekiwaniu na pełne usunięcie danego uchybienia.

Niezależnie od tego, czy art. 15 zostaje zastosowany, czy nie, innym ewentualnym środkiem, zwłaszcza w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień, jest wszczęcie przez Komisję postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W 2020 r. wszczęto jedno postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W tym samym okresie możliwe było zamknięcie jednego postępowania.

CZĘŚĆ DRUGA: RAMY PRAWNE I NARZĘDZIA DODATKOWE

1.Ramy prawne

Lotnictwo cywilne jest nadal atrakcyjnym celem dla grup terrorystycznych, a przeciwdziałanie temu zagrożeniu wymaga wdrożenia proporcjonalnych środków ochrony opartych na analizie ryzyka. W związku z tym Komisja i państwa członkowskie stale dostosowują środki zmniejszające ryzyko w celu osiągnięcia najwyższego poziomu ochrony przy jednoczesnym zminimalizowaniu negatywnego wpływu na działalność sektora lotnictwa.

W styczniu 2020 r. 15 zaktualizowano rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 w odniesieniu do sprzętu służącego do ochrony lotnictwa cywilnego oraz wykazu państw trzecich, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa cywilnego. W czerwcu 2020 r. po wybuchu pandemii COVID-19 kolejny raz zmieniono rozporządzenie 16 w odniesieniu do przepisów dotyczących ponownego wyznaczania przedsiębiorstw lotniczych, operatorów i podmiotów oferujących środki kontroli w zakresie ochrony ładunków i poczty przywożonych z państw trzecich, a także odroczenia stosowania niektórych wymogów regulacyjnych w dziedzinie cyberbezpieczeństwa, sprawdzania przeszłości, norm dotyczących sprzętu systemu wykrywania materiałów wybuchowych oraz urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych.

Komisja wydała w marcu 2020 r. notę ogólną dotyczącą wszystkich rodzajów transportu na temat nadzwyczajnych środków mających zaradzić niemożności przestrzegania niektórych przepisów prawodawstwa UE w rezultacie kryzysu. Miało to szczególne znaczenie dla ochrony lotnictwa w odniesieniu do przedłużania certyfikatów, szkoleń, kart identyfikacyjnych portu lotniczego i załogi, ponownego zatwierdzania zarejestrowanych lub znanych podmiotów, monitorowania zgodności i innych działań, które utrudniła lub na które miała poważny wpływ nadzwyczajna sytuacja spowodowana pandemią, w tym w obszarze monitorowania zgodności. Komisja przygotowała również wytyczne operacyjne dla środowiska ochrony lotnictwa dotyczące awaryjnych i alternatywnych środków ochrony lotnictwa w kontekście COVID-19. Wytyczne te miały pomóc w ochronie operatorów kontroli bezpieczeństwa, pasażerów i personelu przy jednoczesnym zachowaniu celów ochrony lotnictwa, a także harmonizację środków awaryjnych i alternatywnych. W odpowiedzi na pandemię Komisja wydała wytyczne dotyczące stopniowego przywracania usług transportowych i połączeń 17 związane z COVID-19.

2.Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw

Od dnia 1 czerwca 2010 r. baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców 18 jest głównym i jedynym narzędziem prawnym do celów konsultacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Od momentu jej uruchomienia rozszerzono ją o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich (ACC3) oraz ich dostawców usług naziemnych w państwach trzecich (RA3 i KC3), wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie, zarejestrowanych dostawców unijnych dostarczających posiłki i inne dostawy do portów lotniczych i linii lotniczych, a także wykaz unijnych portów lotniczych stosujących rozporządzenie (WE) nr 300/2008. Rozszerzenie zakresu bazy danych uzasadniało zmianę jej nazwy na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw” 19 , aby lepiej odzwierciedlała jej szersze zastosowanie. Na koniec 2020 r. w bazie tej figurowało około 14 000 zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających, przewoźników lotniczych ACC3, zarejestrowanych dostawców oraz zarejestrowanych agentów i znanych nadawców z państw trzecich. Przez cały rok 2020 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 %. Trwają prace nad nową wersją tej bazy danych, a jej pełne uruchomienie spodziewane jest pod koniec 2021 r.

Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/111 ustanowiono europejski system zatwierdzania sprzętu służącego do ochrony lotnictwa cywilnego, tzw. „pieczęć UE”, stosowaną od dnia 1 października 2020 r. Rozporządzenie to harmonizuje zatwierdzanie sprzętu służącego do ochrony lotnictwa, które wcześniej pozostawało w gestii poszczególnych państw członkowskich. Podstawę nowego systemu stanowi istniejący wspólny proces oceny ECAC. Jego wdrożenie wymaga, aby cały zatwierdzony sprzęt służący do ochrony lotnictwa zostały ujęty i wymieniony w bazie danych 20 , z której można również pobrać oznakowanie „pieczęć UE”, które należy umieścić na sprzęcie. Ta część nowej bazy danych zaczęła funkcjonować w grudniu 2020 r.

3.Dane ładunku przekazywane przed załadunkiem (PLACI)

Jeśli chodzi o ładunki lotnicze, Komisja kontynuowała ścisłą współpracę z państwami członkowskimi, aby przygotować pierwszy etap wdrożenia analizy danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (PLACI). Ten pierwszy etap, obejmujący wymogi w odniesieniu do przesyłek pocztowych i ekspresowych, rozpoczął się w dniu 15 marca 2021 r. Nowe przepisy włączono do przepisów UE 21 zarówno w dziedzinie ochrony celnej, jak i ochrony lotnictwa cywilnego.

Zgodnie z wymogami szczegółowe informacje (7+1 elementów podawanych z wyprzedzeniem w ramach celnej przywozowej deklaracji skróconej) dotyczące każdej przesyłki lecącej do UE mają być przekazywane drogą elektroniczną (za pośrednictwem ICS2 – systemu kontroli importu 2 w ramach UKC) do organów celnych UE przez przedsiębiorców odpowiedzialnych za wprowadzanie na obszar celny Unii towarów w przesyłkach pocztowych lub ekspresowych i analizowane na potrzeby ochrony lotnictwa cywilnego przez agencję celną pierwszego miejsca wprowadzenia do UE. Te same wymogi zaczną obowiązywać od dnia 1 marca 2023 r. w odniesieniu do wszystkich przesyłek ładunków lotniczych.

Wynik analizy ryzyka związanego z PLACI może wymagać wdrożenia szczególnych łagodzących środków ochrony lotnictwa. Środki te mogą stosować podmioty gospodarcze (bezpośrednio lub pośrednio przez dostawców usług naziemnych lub ostatecznie przez przewoźnika lotniczego) zaangażowane w łańcuch dostaw do UE przed załadowaniem przesyłki na pokład samolotu odlatującego do UE. Działania takie (ogólnie akceptowane w ramach ICAO i Światowej Organizacji Celnej) mogą polegać na żądaniu dodatkowych informacji, żądaniu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa zgodnie z normami dotyczącymi wysokiego ryzyka lub odmowie załadowania przesyłki na pokład statku powietrznego. Wymogi dotyczące PLACI mają zastosowanie do wszystkich lokalizacji w państwach trzecich na całym świecie, w tym tych, w których linie lotnicze i operatorzy ładunków są wyłączeni z unijnego programu ACC3.

W listopadzie 2020 r. Komisja zorganizowała wspólne warsztaty z organami ds. ochrony lotnictwa i krajowymi organami celnymi w celu wspierania zrozumienia i harmonizacji działań na rzecz sprawnego wdrożenia unijnych PLACI. Kontynuowano współpracę ze środowiskiem celnym także w kontekście globalnym z ICAO i Światową Organizacją Celną.

CZĘŚĆ TRZECIA: PRÓBY, BADANIA ORAZ NOWE INICJATYWY

1.Próby

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub określoną metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednego z uznanych środków kontroli w zakresie ochrony, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowego środka kontroli w zakresie ochrony opracowanego w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa.

W ciągu 2020 r. nie przeprowadzono ani nie rozpoczęto żadnych innych prób.

2.Badania, sprawozdania i konferencje

Mimo że przez większą część 2020 r. niemożliwe było zorganizowanie wydarzeń z fizyczną obecnością uczestników, w listopadzie 2020 r. Komisja zorganizowała pierwsze wirtualne posiedzenie grupy roboczej ds. cyberbezpieczeństwa w lotnictwie 22 , w którym uczestniczyły organy państw członkowskich odpowiedzialne za ochronę lotnictwa i wdrożenie dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa sieci i informacji 23 , a także zainteresowane strony. Komisja uważa, że doradztwo oraz wymiana doświadczeń i najlepszych praktyk w ramach takiej grupy roboczej mogą przynieść znaczne korzyści w kontekście wdrożenia i dalszej poprawy złożonego otoczenia regulacyjnego w zakresie cyberbezpieczeństwa w lotnictwie. Ponadto istnieje poważne zainteresowanie tym, aby zapewnić uwzględnienie specyfiki sektora lotnictwa oraz sprawdzić, w jaki sposób działania sektorowe i horyzontalne mogą się wzajemnie uzupełniać przy jednoczesnym unikaniu powielania działań oraz nadmiernego obciążania administracji i branży.

W grudniu 2020 r. Komisja opublikowała zestaw narzędzi w zakresie cyberbezpieczeństwa w transporcie 24 , którego celem jest zwiększenie świadomości na temat ryzyka w cyberprzestrzeni i higieny cyberbezpieczeństwa oraz budowanie gotowości w sektorze transportu. Ten zestaw narzędzi zawiera zalecane praktyki służące ograniczeniu niektórych zagrożeń cyberbezpieczeństwa 25 , które mogą mieć wpływ na sektor transportu. Zawiera on również bardziej zaawansowany poziom, w którym podano informacje szczególnie istotne dla specjalistów ds. bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa w organizacjach transportowych. Ten zaawansowany poziom obejmuje wytyczne dotyczące określania, ochrony i wykrywania zagrożeń cyberbezpieczeństwa oraz reagowania na nie.

3.Nowe inicjatywy

Poczyniono dalsze postępy w zakresie rozwoju nowych technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. W szczególności podjęto działania nad opracowaniem norm w zakresie wykrywania dla sprzętu służącego do ochrony w celu wyeliminowania nowych zagrożeń, w szczególności substancji chemicznych. Działania te są prowadzone w doskonale przebiegającej współpracy ze Stanami Zjednoczonymi i innymi partnerami międzynarodowymi. Kryzys związany z COVID-19 zakłócił jednak także tę współpracę, ponieważ działalność ta wymaga wymiany informacji niejawnych w bezpiecznym środowisku, a nie było możliwości zorganizowania fizycznych posiedzeń.

W 2020 r. Komisja rozpoczęła dyskusję na temat nowej „strategii AVSEC”, której celem jest zastanowienie się nad strategiczną wizją przyszłości ochrony lotnictwa. Prace zostały opóźnione ze względu na priorytety związane z pandemią COVID-19, ale zdecydowanie wznowiono je w 2021 r. Obejmują one wkład z różnych strumieni roboczych w obszarach ochrony opartej na analizie ryzyka, kultury ochrony i podejścia holistycznego, innowacji oraz norm ochrony lotnictwa. Zamiarem Komisji jest zakończenie tych prac do końca 2021 r. wraz z propozycjami wizji na przyszłość w zakresie ewentualnych określonych działań i decyzji.

CZĘŚĆ CZWARTA: WYDARZENIA STANOWIĄCE ZAGROŻENIE I PERSPEKTYWY DOTYCZĄCE ZAGROŻEŃ

Ponadto w świetle ostatnich wydarzeń na arenie międzynarodowej poważnym zagrożeniem dla UE, które wymaga uważnego monitorowania, pozostaje międzynarodowy terroryzm dżihadystyczny 26 . Pomimo globalnych starań na rzecz ograniczenia źródeł finansowania terroryzmu organizacje terrorystyczne nadal mają dostęp do dużych rezerw gotówkowych 27 na finansowanie swojej działalności i propagandy, a transport lotniczy pozostaje potencjalnym celem, w tym poprzez próby bezprawnego zawładnięcia systemami bezpieczeństwa linii lotniczych 28 lub opracowywanie innowacyjnych sposobów ukrywania materiałów wybuchowych. Komisja i państwa członkowskie stale oceniają inne potencjalne zagrożenia, takie jak CBRJ, w szczególności chemikalia. Zagrożenia wewnętrzne i rodzimy terroryzm muszą pozostać obszarem szczególnej uwagi w świetle postępującej radykalizacji w internecie oraz perspektywy powrotu zagranicznych bojowników terrorystycznych do Europy. Równocześnie w centrum uwagi znalazły się inne zagrożenia i metody ataku. Drony stwarzają nowe możliwości dla gospodarki europejskiej, a zdecydowana większość operacji z użyciem dronów jest i pozostanie zgodna z prawem. Jeżeli jednak drony dostaną się w niepowołane ręce, mogą być potencjalnie wykorzystywane przez różne złośliwe podmioty do prowadzenia obserwacji, zakłócania funkcjonowania infrastruktury krytycznej lub atakowania celów o dużym znaczeniu. Takie „zagrożenie związane z dronami” będzie prawdopodobnie rosło w miarę jak drony będą coraz bardziej powszechnie dostępne, tańsze i sprawniejsze. Komisja jest zaangażowana we wspieranie państw członkowskich w przeciwdziałaniu takiemu niewłaściwemu użyciu poprzez połączenie środków obejmujących zarówno prawodawstwo, jak i wytyczne. Komisja podjęła konkretne działania w tym obszarze, przyjmując w dniu 22 kwietnia 2021 r. ramy regulacyjne europejskiej koncepcji zarządzania ruchem bezzałogowym (U-space) 29 , które powinny ułatwić władzom rozróżnienie między współpracującymi i niewspółpracującymi, potencjalnie wykorzystywanymi do szkodliwych celów dronami, które nad nimi przelatują. Ponadto w rozporządzeniu (UE) 2019/945 30 wymaga się, aby drony konsumenckie przeznaczone do użytku bez uprzedniego zatwierdzenia projektowano z wbudowaną funkcją, która automatycznie przekazuje numer rejestracyjny operatora i pozycję drona, w taki sposób aby mogły być odbierane przez urządzenia mobilne, umożliwiając organom egzekwowania prawa i ogółowi społeczeństwa w pobliżu drona łatwy dostęp do tych informacji (nawet poza przestrzenią powietrzną U-space), tym samym promując odpowiedzialne zachowanie pilotów i ograniczając możliwości wykorzystania tych dronów w ukryty i anonimowy sposób do nielegalnych lub szkodliwych celów 31 . Ponadto, aby wspomagać organy mające do czynienia z niewspółpracującymi dronami, Komisja wspiera opracowywanie różnych form materiałów zawierających wytyczne, finansuje innowacyjne projekty i badania dotyczące przeciwdziałania dronom oraz tworzy mosty między różnymi zainteresowanymi sektorami (np. egzekwowanie prawa, lotnictwo, infrastruktura krytyczna, zakłady karne, cła/granice, ochrona bezpośrednia, wydarzenia masowe) i zainteresowanymi stronami. Komisja uruchomiła również europejski program testowania systemów przeciwdziałania bezzałogowym statkom powietrznym. Inicjatywa ta ma na celu ułatwienie bardziej skoordynowanego europejskiego podejścia do testowania różnych technologii przeciwdziałania dronom. W marcu 2021 r. EASA – przy wsparciu Komisji – wydała wytyczne mające pomóc operatorom lotniczym i organom krajowym w zarządzaniu incydentami z udziałem dronów w portach lotniczych i w ich pobliżu. Przeciwdziałanie zagrożeniu, jakie stanowią niewspółpracujące drony, będzie stanowić integralną część „Strategii w zakresie dronów 2.0”, którą Komisja planuje przyjąć w 2022 r.

W odniesieniu do wszystkich obszarów transportu, w tym lotnictwa, Komisja, wraz z właściwymi agencjami, prowadziła stały dialog z państwami członkowskimi i umawiającymi się stronami Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, przemysłem i innymi zainteresowanymi stronami na temat pojawiających się zagrożeń bezpieczeństwa, w tym zagrożeń o charakterze hybrydowym. Ma to na celu budowanie wiedzy i zdolności do reagowania na te zagrożenia oraz skuteczne zarządzanie ryzykiem.

Komisja nadal prowadziła regularne monitorowanie pojawiających się zagrożeń w różnych obszarach 32 , w tym zagrożeń hybrydowych, w celu dostosowania podstawowych założeń ochrony lotnictwa (AVSEC). Ponadto Komisja nadal zapewniała wysoki poziom ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, wspierany przez system inspekcji ochrony lotnictwa Komisji, zgodnie z obowiązującymi przepisami UE 33 . W kontekście międzynarodowym i na forach międzynarodowych Komisja zapewniła wsparcie oraz ścisłą współpracę z ICAO i państwami trzecimi w zakresie określenia globalnego obrazu zagrożeń i ryzyka.

W ramach systemu ostrzegania o strefach konfliktu regularnie przeprowadzano wspólne oceny ryzyka, z pewnymi ograniczeniami praktycznymi wynikającymi z pandemii COVID-19, pod przewodnictwem zintegrowanej unijnej grupy ds. oceny ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa. Celem tego działania jest terminowa wymiana informacji na temat oceny ryzyka związanego ze strefami konfliktu. Wyniki prac zintegrowanej unijnej grupy ds. oceny ryzyka w zakresie ochrony lotnictwa stanowią wsparcie w procesie podejmowania decyzji w sprawie ewentualnych środków zmniejszających ryzyko, w tym wydawania przez EASA biuletynu informacyjnego na temat stref konfliktu lub not informacyjnych.

CZĘŚĆ PIĄTA: DIALOG MIĘDZYNARODOWY

1. Informacje ogólne

Komisja współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami handlowymi oraz uczestniczy w innych posiedzeniach międzynarodowych, takich jak coroczne posiedzenie zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO. Współpracuje ona z państwami członkowskimi w celu zapewnienia skoordynowanego stanowiska UE. Prowadzone są dwustronne dialogi z niektórymi państwami trzecimi, takimi jak Zjednoczone Królestwo, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia, Singapur itd. Umożliwiają one Komisji osiągnięcie wysokiego poziomu zrozumienia i zaufania w relacjach z państwami mającymi podobne podejście do ochrony lotnictwa.

2. Organy międzynarodowe

Jako obserwator UE wzięła aktywny udział w corocznym posiedzeniu zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO (AVSECP/31), które odbyło się w Montrealu w dniach 14–17 grudnia 2020 r. UE przedłożyła dokument informacyjny na temat wdrażania przez UE programu danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (PLACI). Rozważając wyzwania, przed jakimi mogą stanąć porty lotnicze przy wdrażaniu niektórych postanowień załącznika 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym w czasie kryzysu związanego z COVID-19, zespół przypomniał o potrzebie dalszego udzielania pomocy branży we wdrażaniu środków ochrony, podkreślając jednocześnie, że nie należy narażać ochrony lotnictwa. Ważną kwestią omawianą podczas posiedzenia panelu były aspekty ochrony związane z transportem szczepionki przeciwko COVID-19. Grupa robocza zespołu ds. ochrony ładunków lotniczych opracowała wytyczne w tej sprawie, które opublikowano w piśmie skierowanym do państw ICAO 34 dotyczącym „Dystrybucji szczepionek przeciwko COVID-19 i ochrony ładunków lotniczych”. Wytyczne ICAO mają na celu pomóc państwom i branży w stosowaniu środków ochrony lotnictwa, ułatwiając jednocześnie płynny przepływ szczepionek w całym łańcuchu dostaw i do miejsca przeznaczenia. Po posiedzeniu zespołu odbyło się (wirtualne) sympozjum na temat ochrony zatytułowane „Poprawa kultury ochrony poprzez łączenie elementów”, które zainaugurowało rok 2021 jako „Rok Kultury Ochrony Lotnictwa”.

3. Państwa trzecie

Komisja podejmuje aktywne działania w dziedzinie ochrony lotnictwa z wieloma partnerami międzynarodowymi na zasadzie dwustronnej i wielostronnej, współpracując w zakresie ważnych zagadnień oraz koordynując działania w kontekście globalnym.

Na przykład w odniesieniu do Stanów Zjednoczonych Grupa ds. Współpracy UE–USA w dziedzinie Ochrony Transportu dąży do wspierania współpracy w wielu obszarach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Zapewnia ona dalsze funkcjonowanie ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony i wzajemnego uznawania odpowiednio systemów UE i Stanów Zjednoczonych odnoszących się do ładunku lotniczego i poczty lotniczej. Inicjatywy te są korzystne dla operatorów transportu lotniczego pod względem oszczędności czasu, kosztów i złożoności operacji. 30. posiedzenie Grupy ds. Współpracy UE–USA w dziedzinie Ochrony Transportu odbyło się w dniu 3 grudnia 2020 r. w formie wirtualnej ze względu na obowiązujące ograniczenia związane z podróżami. Tematyka posiedzenia obejmowała w szczególności wymianę informacji na temat rozwoju sytuacji w zakresie COVID-19 oraz bieżące tematy dotyczące współpracy w dziedzinie ochrony lotnictwa.

Ponieważ zagrożenia i ryzyko mają charakter globalny, Komisja, amerykańska Administracja Bezpieczeństwa Transportu (TSA) i inni partnerzy prowadzą konsultacje i wspierają się nawzajem w określaniu i koordynowaniu działań, łącznie z ewentualnym wdrażaniem dodatkowych środków mających złagodzić konkretne pojawiające się zagrożenia. Dzięki temu podejściu ewentualne skutki dla operatorów i pasażerów są ograniczone do minimum.

Zgodnie z prawem Unii Komisja zawarła umowy uznające normy ochrony stosowane w niektórych państwach trzecich lub w portach lotniczych państw trzecich za równoważne z normami UE, aby przyspieszyć realizację celu, jakim jest jednolity obszar ochrony dla wszystkich lotów między UE a tymi państwami trzecimi. Równoważność i jednolity obszar ochrony uznaje się obecnie m.in. w przypadku Stanów Zjednoczonych, Kanady, Singapuru, Czarnogóry, Serbii, Zjednoczonego Królestwa i Izraela (tylko w odniesieniu do bagażu rejestrowanego). Komisja kontynuuje współpracę z Izraelem i Japonią w zakresie ustaleń dotyczących jednolitych obszarów ochrony. Ze względu na pandemię postępy w 2020 r. były jednak niewielkie. W przypadku Izraela planowana jest wizyta techniczna unijnych ekspertów ds. ochrony lotnictwa w celu oceny równoważności środków dotyczących kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego w porcie lotniczym Ben Guriona, gdy tylko pozwoli na to sytuacja związana z COVID-19. W przypadku Japonii Komisja prowadzi rozmowy techniczne, których pierwszym etapem jest porównanie odpowiednich przepisów dotyczących ochrony lotnictwa.

W związku z wystąpieniem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo) z Unii (początkowo przewidywanym na koniec marca 2019 r., ale następnie przesuniętym na dzień 31 stycznia 2020 r. – po czym do końca 2020 r. obowiązywał okres przejściowy) Komisja przyjęła środki awaryjne w celu zapewnienia sprawnej kontynuacji procesu jednolitego obszaru ochrony dla pasażerów, bagażu i ładunków przylatujących ze Zjednoczonego Królestwa w tranzycie do europejskich portów lotniczych. Po uzyskaniu od Zjednoczonego Królestwa formalnego potwierdzenia, że jego przepisy i normy w zakresie ochrony lotnictwa pozostaną równoważne z przepisami Unii po dacie wystąpienia z Unii, Komisja zmieniła przepisy wykonawcze 35 , wprowadzając przepisy umożliwiające objęcie Zjednoczonego Królestwa jednolitym obszarem ochrony od dnia następującego po dniu, w którym traktaty przestaną obowiązywać w Zjednoczonym Królestwie. Rozporządzenie to zaczęło obowiązywać w dniu 1 stycznia 2021 r. po zakończeniu okresu przejściowego, przynosząc znaczne korzyści portom lotniczym, liniom lotniczym i pasażerom. Podmioty, za które poprzednio odpowiadało Zjednoczone Królestwo w państwach trzecich i które są zaangażowane w bezpieczny łańcuch dostaw ładunków lotniczych (ACC3, RA3 i KC3), ponownie przypisano pozostałym państwom członkowskim.

Jeżeli chodzi o budowanie zdolności, w drugim kwartale 2020 r. rozpoczęto realizację projektu „Ochrona lotnictwa cywilnego w Afryce, Azji i na Bliskim Wschodzie” (CASE II) 36 . Jest on w całości finansowany ze środków UE i wdrażany przez ECAC. Ogólnym celem projektu CASE II jest przeciwdziałanie zagrożeniu terroryzmem w stosunku do lotnictwa cywilnego za pomocą współpracy z państwami w trzech regionach w celu wzmocnienia systemów ochrony lotnictwa cywilnego w państwach partnerskich 37 .

WNIOSKI

W porównaniu z poprzednimi latami rok 2020 był zupełnie inny, ponieważ COVID-19 wywarł głęboki wpływ na wszystkie działania prowadzone zazwyczaj przez Komisję i państwa członkowskie. Konieczne było przygotowanie wielu dodatkowych przepisów i wytycznych. Zwykłe działania w zakresie inspekcji zostały zawieszone i zastąpione metodami alternatywnymi. Posiedzenia można było organizować wyłącznie wirtualnie, co nie może być tak produktywne jak fizyczne posiedzenia. Z tego samego powodu ucierpiała także współpraca międzynarodowa. Przez cały czas trwania kryzysu punktem wyjścia dla Komisji było jednak założenie, że nie można obniżać poziomu ochrony lotnictwa, nawet w obliczu nowych wyzwań związanych ze zmniejszoną liczebnością personelu i ograniczeniami finansowymi.

Jeżeli chodzi o przyszłość, Komisja nieustannie zastanawia się nad tym, w jaki sposób można jeszcze bardziej udoskonalić obecne ramy ochrony lotnictwa przez zwiększenie skuteczności, zrównoważoności, elastyczności oraz zdolności reagowania na pojawiające się zagrożenia opartych na analizie ryzyka, bez uszczerbku dla osiągniętego dotychczas wysokiego poziomu ochrony lotnictwa.

(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72).

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 299 z 14.11.2015, s. 1).

(3) Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/111 z dnia 13 stycznia 2020 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 w odniesieniu do sprzętu służącego do ochrony lotnictwa cywilnego oraz państw trzecich, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 21 z 27.1.2020, s. 1).

(4) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/910 z dnia 30 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenia wykonawcze (UE) 2015/1998, (UE) 2019/103 i (UE) 2019/1583 w odniesieniu do ponownego wyznaczania przedsiębiorstw lotniczych, operatorów i podmiotów oferujących środki kontroli w zakresie ochrony ładunków i poczty przywożonych z państw trzecich, a także odroczenia stosowania niektórych wymogów regulacyjnych w dziedzinie cyberbezpieczeństwa, sprawdzenia przeszłości, norm systemu wykrywania materiałów wybuchowych oraz urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych z powodu pandemii COVID-19 (Dz.U. L 208 z 1.7.2020, s. 43).

(5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/255 z dnia 18 lutego 2021 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 58 z 19.2.2021, s. 23).

(6) Komunikat Komisji: Wytyczne dotyczące stopniowego przywracania usług transportowych i połączeń – COVID-19 (Dz.U. C 169 z 15.5.2020, s. 17).

(7) Państwa Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcaria.

(8) Zob. rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/472 z dnia 31 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 72/2010 w odniesieniu do definicji pojęcia „inspektor Komisji” (Dz.U. L 85 z 1.4.2016, s. 28).

(9) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa (Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 1).

(10) Aby zapewnić porównywalność i umożliwić ocenę poziomów zgodności w miarę upływu czasu, Komisja oblicza swój wskaźnik zgodności, stosując metodę, w ramach której w obliczeniach bierze się pod uwagę wyłącznie główne wymogi w zakresie ochrony najczęściej poddawane inspekcjom. Zalicza się do nich wymogi w zakresie ochrony portu lotniczego, ochrony statków powietrznych, ochrony pasażerów i bagażu podręcznego oraz ochrony bagażu rejestrowanego. Środki w zakresie ochrony są grupowane w zestawy bezpośrednio powiązanych wymogów ochrony i oceniane jako całość. Stosuje się następnie stały współczynnik ważenia odzwierciedlający poziom wdrożenia dla poszczególnych grup w poniższy sposób: Ogólny wskaźnik zgodności w danym roku odpowiada zatem sumie współczynników ważonych podzielonej przez liczbę sklasyfikowanych zestawów bezpośrednio powiązanych ze sobą wymogów.

(11) Zob. rozdział 1.1.

(12) W brzmieniu zmienionym rozporządzeniem Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 7 z 12.1.2010, s. 3).

(13) Obejmujących m.in. ocenę i przegląd krajowego programu ochrony (krajowy program ochrony lotnictwa, krajowy program szkolenia w zakresie ochrony i krajowy program kontroli jakości), programów ochrony linii lotniczych, operatorów portów lotniczych i innych podmiotów, szkolenia i działania certyfikacyjne on-line, przegląd krajowych ocen ryzyka, inspekcje zdalne, analizę tendencji itp.

(14) Dz.U. L 134 z 25.5.2007, s. 4

(15) Zob. przypis 3.

(16) Zob. przypis 4.

(17) Komunikat Komisji: Wytyczne dotyczące stopniowego przywracania usług transportowych i połączeń – COVID-19 (Dz.U. C 169 z 15.5.2020, s. 17).

(18) Komisja ustanowiła przedmiotową bazę danych, z której korzystanie jest obowiązkowe dla podmiotów w łańcuchu dostaw, na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/1998 i decyzji C(2015) 8005.

(19) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1116/2013 z dnia 6 listopada 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 w odniesieniu do wyjaśnienia, harmonizacji i uproszczenia niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa (Dz.U. L 299 z 9.11.2013, s. 1).

(20) https://ksda.ec.europa.eu/

(21) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/255 z dnia 18 lutego 2021 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 58 z 19.2.2021, s. 23); rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/877 z dnia 3 kwietnia 2020 r. zmieniające i sprostowujące rozporządzenie delegowane (UE) 2015/2446 uzupełniające rozporządzenie (UE) nr 952/2013 oraz zmieniające rozporządzenie delegowane (UE) 2016/341 uzupełniające rozporządzenie (UE) nr 952/2013 ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 203 z 26.6.2020, s. 1); rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/893 z dnia 29 czerwca 2020 r. w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 ustanawiającego szczegółowe zasady wykonania niektórych przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz.U. L 206 z 30.6.2020, s. 8).

(22) Jednym z kluczowych rezultatów warsztatów dotyczących cyberbezpieczeństwa zorganizowanych przez służby Komisji (DG ds. Mobilności i Transportu oraz DG ds. Sieci Komunikacyjnych, Treści i Technologii) w listopadzie 2019 r. było zalecenie powołania grupy roboczej ds. cyberbezpieczeństwa w lotnictwie.

(23) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii (Dz.U. L 194 z 19.7.2016, s. 1).

(24) Dostępny tutaj (w 23 językach): https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/security-safety/cybersecurity_en

(25) Mianowicie rozpowszechniania złośliwego oprogramowania, ataków typu „odmowa usługi”, dostępu podmiotów nieuprawnionych i kradzieży oraz manipulacji oprogramowaniem komputerowym.

(26) W unijnym planie działania na rzecz zwalczania terroryzmu określono obszary działania, w których UE i jej państwa członkowskie mogłyby przygotować i uruchomić istniejące instrumenty odpowiednio wcześnie, by przewidzieć ewentualne zagrożenia terrorystyczne dla bezpieczeństwa wewnętrznego UE wynikające z przejęcia przez talibów władzy w Afganistanie we wrześniu 2021 r. i im przeciwdziałać, zob.: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/pl/pdf

(27) https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532

(28) https://www.justice.gov/opa/pr/kenyan-national-indicted-conspiring-hijack-aircraft-behalf-al-qaeda-affiliated-terrorist

(29) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space (Dz.U. L 139 z 23.4.2021, s. 161.); rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/665 z dnia 22 kwietnia 2021 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dla instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym w przestrzeni powietrznej U-space wyznaczonej w przestrzeni powietrznej kontrolowanej (Dz.U. L 139 z 23.4.2021, s. 184); rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/666 z dnia 22 kwietnia 2021 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do wymogów dotyczących załogowych statków powietrznych eksploatowanych w przestrzeni powietrznej U-space (Dz.U. L 139 z 23.4.2021, s. 187).

(30) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich (Dz.U. L 152 z 11.6.2019, s. 1).

(31) Wymóg ten ma zastosowanie do dronów konsumenckich ważących ponad 250 gramów i będzie w pełni obowiązywał od dnia 1 stycznia 2024 r.

(32) Na przykład w kwestiach improwizowanych urządzeń wybuchowych, wykorzystania dronów, cyberbezpieczeństwa, ładunków i poczty itp.

(33) Jak opisano szczegółowo w części 1, w 2020 r. Komisja przeprowadziła 11 kompleksowych inspekcji obejmujących porty lotnicze, przewoźników lotniczych i podmioty, a także właściwe organy w siedmiu państwach członkowskich. Dokonano tego zgodnie ze strategią inspekcji, stosując metody zdalne.

(34) AS 8/7-21/6 z dnia 27 stycznia 2021 r.

(35) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/413 z dnia 14 marca 2019 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 odnośnie do państw trzecich, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 73 z 15.3.2019, s. 98).

(36) CASE II jest następcą projektu dotyczącego bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Afryce i na Półwyspie Arabskim (CASE) uruchomionego na początku 2016 r., na okres czterech lat. Czas trwania projektu CASE II również wynosi cztery lata, a budżet przyznany przez Komisję na cały ten okres wynosi 8 mln EUR. Włączenie Azji stanowi nowy element projektu CASE II, w porównaniu z CASE I.

(37)

Państwa partnerskie wybiera się na podstawie obiektywnych kryteriów, takich jak zaangażowanie/zdolność danego państwa do pełnego korzystania z działań w zakresie budowania zdolności realizowanych w ramach projektu lub wykluczenie możliwości powielania innych inicjatyw w zakresie budowania zdolności, zarówno dwustronnych, jak i wielostronnych.

Państwo	Liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) w okresie 01/2020–12/2020	Łączna liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) od 2004 r.
Austria	0	17
Belgia	0	20
Bułgaria	0	14
Chorwacja	0	8
Cypr	0	11
Republika Czeska	0	14
Dania	2	20
Estonia	0	10
Finlandia	0	17
Francja	1	34
Niemcy	0	33
Grecja	0	24
Węgry	0	12
Irlandia	0	17
Włochy	2	32
Łotwa	0	9
Litwa	1	11
Luksemburg	0	11
Malta	0	8
Niderlandy	2	18
Polska	0	19
Portugalia	0	19
Rumunia	0	12
Republika Słowacka	0	10
Słowenia	0	9
Hiszpania	0	32
Szwecja	2	24
Państwo spoza UE: Szwajcaria	1	13
OGÓŁEM	11	478

Państwo	Liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) w okresie 01/2020–12/2020	Łączna liczba inspekcji (inspekcji początkowych i kolejnych inspekcji) od 2004 r.
Islandia	1	17
Norwegia	2	59
OGÓŁEM	3	76