UZASADNIENIE

1.Przedmiot wniosku

Niniejszy wniosek dotyczy stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w sprawie różnic, które należy zgłosić ICAO w odniesieniu do zmiany 37 do załącznika 6 – Eksploatacja statków powietrznych, część II – Międzynarodowe lotnictwo ogólne – samoloty – do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, przyjętych przez Radę ICAO na jej 219. sesji i opublikowanych w postaci oficjalnego pisma ICAO AN 11/6.3.21-20/31 pod względem harmonizacji terminów: zezwolenie, akceptacja i zatwierdzenie.

2.Kontekst wniosku

2.1.Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym

Celem Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”) jest regulowanie międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja chicagowska, na mocy której utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r.

Wszystkie państwa członkowskie UE są stronami tej konwencji.

2.2.Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jej celem jest rozwijanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego.

Rada ICAO jest stałym organem ICAO, a jej członkami jest 36 umawiających się państw wybieranych przez Zgromadzenie ICAO na okres trzech lat. W latach 2019–2022 w Radzie ICAO reprezentowanych jest siedem państw członkowskich UE.

Czynności obowiązkowe Rady ICAO, wymienione w art. 54 konwencji chicagowskiej, obejmują przyjmowanie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania (SARPs), które są oznaczane jako załączniki do konwencji chicagowskiej.

Po przyjęciu takich środków państwa ICAO są zobowiązane do zgłoszenia sprzeciwu wobec środka lub wszelkich różnic w stosunku do niego albo do powiadomienia o zastosowaniu się przez nie do środka, zanim środki wejdą w życie i staną się prawnie wiążące.

Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie zgłosić Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe.

2.3.Akty przyjęte podczas 219. sesji Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i ich związek z obowiązującymi przepisami unijnymi

Podczas 219. sesji Rada ICAO przyjęła szereg zmian w kilku załącznikach do konwencji chicagowskiej, w tym zmianę 37 do załącznika 6 część II. W oficjalnym piśmie ICAO AN 11/6.3.21-20/31 poinformowano umawiające się państwa ICAO o przyjęciu zmiany i przypomniano państwom o ich wynikających w szczególności z art. 38 konwencji chicagowskiej obowiązkach zgłaszania ICAO wszelkich różnic.

Wniosek dotyczący decyzji Rady 1 częściowo odnosił się do stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum ICAO w odniesieniu do zgłaszania różnic, między innymi wynikających ze zmiany 37 w odniesieniu do części II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej. Z dogłębnej analizy przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ewentualnych różnic odnoszących się do SARPs w porównaniu z dorobkiem prawnym UE, wynikła potrzeba zgłoszenia dalszych różnic wynikających ze zmiany 37 pod względem harmonizacji terminów: zezwolenie, akceptacja i zatwierdzenie.

2.3.1.Zmiana 37 do załącznika 6 do konwencji chicagowskiej – Eksploatacja statków powietrznych, część II – Międzynarodowe lotnictwo ogólne – samoloty

2.3.1.1. Harmonizacja terminów: zezwolenie, akceptacja i zatwierdzenie (ang. authorisations, acceptance and approvals – AAA)

W przepisach załącznika 6 terminy zezwolenie, akceptacja i zatwierdzenie są stosowane niekonsekwentnie. Często z obecnego tekstu załącznika nie wynika jasno jaki rodzaj zezwolenia jest wymagany.

W celu osiągnięcia spójności i jasności w odniesieniu do wszystkich przepisów wymagających specjalnego zatwierdzenia zastosowano ujednolicone sformułowanie. Wytyczne zawarte w załącznikach do każdej części załącznika 6 zmieniono, aby wyjaśnić, które pozycje podlegają specjalnemu zatwierdzeniu w odróżnieniu od innych poziomów zezwoleń. Przedmiotowa zmiana zawiera również definicję „specjalnego zatwierdzenia” oraz zmianę definicji „specyfikacji operacyjnych” polegającą na odniesieniu się do tej nowej definicji.

Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 2 nie zawiera definicji „specyfikacji operacyjnych” ani „specjalnych zatwierdzeń”. Terminy te są jednak używane w takim samym znaczeniu.

Zmiana 37 wprowadziła wymóg uzyskania specjalnego zatwierdzenia elektronicznej torby pilota (EFB) w przypadku wykorzystywania jej w operacjach lotnictwa ogólnego. Będzie to stanowiło różnicę w stosunku do przepisów UE, ponieważ rozporządzenie (UE) nr 965/2012 nie wymaga od operatorów niezarobkowych posiadających skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym (NCC) ani operatorów niezarobkowych eksploatujących statki powietrzne inne niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym (NCO) posiadania specjalnego zatwierdzenia przy korzystaniu z zastosowań EFB typu B. Odpowiednie zmiany w SARPs 2.4.17 zostaną poddane ocenie w ramach zadania EASA w zakresie stanowienia przepisów RMT.0392 Regularna aktualizacja przepisów dotyczących operacji lotniczych.

Pozostałe wprowadzone zmiany nie zmieniają poziomu wdrożenia tych norm, ponieważ są one już objęte przepisami UE.

Państwa członkowskie zgłaszają różnice w stosunku do SARPs 2.4.17 w odniesieniu do specjalnego zatwierdzenia dla EFB.

3.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii

3.1.Różnice, które należy zgłosić

Podczas 219. sesji, która odbyła się w dniach 2–20 marca 2020 r., Rada ICAO przyjęła szereg zmian w różnych załącznikach do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, środowiska i żeglugi powietrznej. Wśród przyjętych zmian znalazła się zmiana 37 do załącznika 6 część II.

Zmiana 37 do załącznika 6 część II należy do dziedzin objętych prawem Unii, a zatem wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. W załączniku do wniosku dotyczącego decyzji Rady szczegółowo przedstawiono różnice, które należy zgłosić ICAO.

W tym kontekście, uwzględniając odpowiednie przepisy Unii, stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest zgłoszenie różnic zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej, jak określono w tym wniosku dotyczącym decyzji Rady.

4.Podstawa prawna

4.1.Proceduralna podstawa prawna

4.1.1.Zasady

W art. 218 ust. 9 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przewidziano decyzje ustalające „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.

Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem odnośnego organu, czy też stroną danej umowy 3 .

Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii” 4 .

4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

Rada ICAO jest organem utworzonym na mocy umowy, a mianowicie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”).

Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO przyjmuje międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, oznaczane jako załączniki do konwencji chicagowskiej. Są to akty mające skutki prawne. Niektóre skutki prawne tych aktów mogą zależeć od zgłoszenia różnic oraz od warunków dotyczących tych zgłoszeń. Dlatego też przyjęcie stanowiska Unii w odniesieniu do takich zgłoszeń wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.

Różnice, które należy zgłosić w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/6.3.21-20/31, mają wpływ na skutki prawne wynikające z norm ustanowionych na podstawie konwencji chicagowskiej.

Te skutki prawne należą do dziedziny objętej przepisami Unii, a mianowicie rozporządzeniem (UE) 2018/1139 5 i rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 6 . Oznacza to, że zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE Unia ma wyłączną kompetencję zewnętrzną w tej kwestii.

Przyjmowany akt nie uzupełnia ani nie zmienia ram instytucjonalnych umowy.

Proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 218 ust. 9 TFUE.

4.2.Materialna podstawa prawna

4.2.1.Zasady

Materialna podstawa prawna decyzji na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści przyjmowanego aktu, w odniesieniu do którego ma zostać zajęte stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli przyjmowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.

4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

Główny cel i treść przyjmowanych aktów dotyczą wspólnej polityki transportowej.

Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE.

4.3.Wniosek

Podstawę prawną decyzji Rady, której dotyczy wniosek, stanowi art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.

2021/0040 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłaszania różnic w stosunku do części II załącznika 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”) regulująca międzynarodowy transport lotniczy weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Na jej mocy ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(2)Państwa członkowskie są umawiającymi się państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO. W Radzie ICAO reprezentowanych jest siedem państw członkowskich.

(3)Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO może przyjmować międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania (SARPs) i oznaczać je jako załączniki do konwencji chicagowskiej.

(4)Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie zgłosić ICAO różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe.

(5)Podczas 219. sesji, która odbyła się w dniach 2–20 marca 2020 r., Rada ICAO przyjęła szereg zmian w kilku załącznikach do konwencji chicagowskiej w obszarach bezpieczeństwa, środowiska i żeglugi powietrznej, które obejmowały zmianę 37 załącznika 6 część II. W oficjalnym piśmie ICAO AN 11/6.3.21-20/31 informującym umawiające się państwa ICAO o przyjęciu zmiany 37 w części II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej przypomniano państwom o ich wynikających z art. 38 konwencji chicagowskiej obowiązkach zgłaszania ICAO wszelkich różnic.

(6)Przyjęta przez Radę ICAO zmiana 37 w części II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej dotyczy dziedzin objętych prawem Unii, a zatem wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. Zmiana ta wchodzi w zakres rozporządzenia (UE) nr 965/2012 7 .

(7)W tym przypadku zmiana 37 prowadzi do różnicy z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012. Rozporządzenie to nie zawiera definicji „specyfikacji operacyjnych” i „specjalnych zatwierdzeń”. Terminy te są jednak używane w takim samym znaczeniu. Zmiana 37 wprowadziła ponadto wymóg uzyskania specjalnego zatwierdzenia elektronicznej torby pilota (EFB) w przypadku wykorzystywania jej w operacjach lotnictwa ogólnego, co spowoduje różnicę w stosunku do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(8)W związku z tym art. 38 konwencji chicagowskiej wymagałby, aby w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/6.3.21-20/31 państwa członkowskie Unii zgłosiły różnice w zakresie spójnego stosowania terminów zezwolenie, akceptacja i zatwierdzenie (ang. authorisations, acceptance and approvals – AAA), tj. zgłosiły różnice z nowymi SARPs, wynikające ze zmiany 37 przyjętej na 219. sesji Rady ICAO w odniesieniu do części II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej.

(9)Różnice, które należy zgłosić w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/6.3.21-20/31, mają wpływ na skutki prawne wynikające z norm ustanowionych na podstawie konwencji chicagowskiej.

(10)Należy zatem ustalić stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w odpowiedzi na oficjalne pismo ICAO AN 11/6.3.21-20/31, ponieważ przyjęcie zmiany 37 do części II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej, wydanej przez ICAO, będzie mogło mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 8 . Stanowisko Unii ma zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii w odpowiedzi na oficjalne pismo AN 11/6.3.21-20/31 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w sprawie przyjęcia zmiany 37 do załącznika 6 część II, określono w załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Wszystkie państwa członkowskie Unii wyrażają stanowisko, o którym mowa w art. 1.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

(1) Wniosek Komisji COM(2020) 649 dotyczący decyzji Rady oczekuje na przyjęcie przez Radę.

(2) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

(3) Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r. w sprawie C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 64.

(4) Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r. w sprawie C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 61–64.

(5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8. 2018, s. 1).

(6) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

(7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

(8) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

Przepis załącznika	Kategoria różnicy	Szczegółowe informacje na temat różnicy	Uwagi
2.4.17.2.2	C	Nie wdrożono.	EASA przeanalizuje ewentualne włączenie odnośnych przepisów do aktu Unii Europejskiej (sprawa RMT.0392) i złoży sprawozdanie Komisji.
2.4.17.2.3	C	Nie wdrożono.	EASA przeanalizuje ewentualne włączenie odnośnych przepisów do aktu Unii Europejskiej (sprawa RMT.0392) i złoży sprawozdanie Komisji.