KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 24.6.2021

COM(2021) 324 final

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW EMPTY

NAIADES III:





















Rozwój europejskiej żeglugi śródlądowej dostosowanej do przyszłych wyzwań

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

NAIADES III:

Rozwój europejskiej żeglugi śródlądowej dostosowanej do przyszłych wyzwań

1.Wprowadzenie

Gruntowna transformacja naszych systemów transportowych w kierunku mobilności bezemisyjnej wymaga zintegrowanego podejścia multimodalnego, którego wyraźnym celem jest zwiększenie wykorzystania bardziej zrównoważonych i mniej narażonych na zatory rodzajów transportu.

Żegluga śródlądowa, którą – obok kolei – od dawna uznaje się za jeden z najbardziej niskoemisyjnych rodzajów transportu (w przeliczeniu na tonę przewożonych towarów) 1 , jest wyraźnie postrzegana jako kluczowy element działań Unii na rzecz obniżenia emisyjności systemu transportowego.

W Europejskim Zielonym Ładzie 2 wezwano do podjęcia zdecydowanych działań mających na celu znaczne zwiększenie roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów (którego 75 % stanowi dziś transport drogowy), m.in. poprzez zastosowanie środków, które zwiększą możliwości przewozowe śródlądowych dróg wodnych od 2021 r. Podobnie w przyjętej w dniu 9 grudnia 2020 r. kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 3 , określającej podstawę tego, w jaki sposób unijny system transportowy może zrealizować cel zielonej i cyfrowej transformacji i stać się bardziej odporny na przyszłe kryzysy, podkreślono potrzebę zwiększenia wykorzystania bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, a także wskazano, że transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinien zwiększyć się o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r. Mobilność bezemisyjna stanowi również główny cel przyjętego w dniu 12 maja 2021 r. planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń 4 .

Pomimo przewagi środowiskowej i podejmowanych przez sektor starań na rzecz modernizacji działań w ostatnich latach nie odnotowano jednak pożądanych poziomów wzrostu ogólnego udziału sektora żeglugi śródlądowej w UE w modalnej strukturze transportu, który utrzymywał się na stałym poziomie około 6 % 5 .

Konieczne są zdecydowane dodatkowe działania, aby skuteczniej stawić czoła wyzwaniom, które uniemożliwiają sektorowi przyciąganie większych ilości towarów i wykorzystywanie możliwości związanych z przechodzeniem na gospodarkę bezemisyjną i cyfrową.

Udział transportu towarowego śródlądowymi drogami wodnymi w modalnej strukturze transportu, który jest już wysoki w niektórych państwach, takich jak Niderlandy (42,7 %), Rumunia (28,1 %) czy Bułgaria (31,8 %) 6 , a także zwiększające się wykorzystanie żeglugi śródlądowej w logistyce miejskiej w niektórych najbardziej zatłoczonych miastach UE 7 świadczą wyraźnie o ogromnym potencjale tego sektora w odpowiednich warunkach.

Niezwykle ważne jest utrzymanie tych osiągnięć i dalsze sięganie po niewykorzystany potencjał zarówno wzdłuż korytarzy TEN-T, jak i w centrach miast, gdzie śródlądowe drogi wodne mogą zazielenić „ostatnią milę” (ostatni etap transportu) miejskiej logistyki. 

Elementem tej transformacji musi być multimodalna logistyka – zarówno na obszarach miejskich, jak i poza nimi. Obecnie w niektórych częściach Europy widoczny jest niedobór infrastruktury do przeładunku, a w szczególności śródlądowych multimodalnych terminali, dlatego kwestii tej należy nadać najwyższy priorytet. Ponadto system żeglugi śródlądowej musi być bardziej efektywny zarówno sam w sobie, jak i w ramach transgranicznych multimodalnych łańcuchów logistycznych, dzięki optymalizacji warunków nawigacyjnych, większemu wykorzystaniu inteligentnych systemów zarządzania ruchem oraz multimodalnej wymianie danych. Będzie to wymagało nie tylko znacznych inwestycji w infrastrukturę żeglugi śródlądowej i infrastrukturę multimodalną, modernizacji floty i transformacji cyfrowej, ale także dostosowania polityki i ram prawnych UE do rozwoju żeglugi śródlądowej, m.in. poprzez wyeliminowanie problemu utrzymującej się fragmentacji rynku i poprawę istniejących ram dotyczących transportu intermodalnego 8 .

Sektor ten musi również zmierzyć się z nowymi wyzwaniami, takimi jak nasilenie zmiany klimatu i ekstremalne zdarzenia pogodowe, które mają poważny wpływ na jego zdolność do działania oraz niezawodność usług i które wymagają odpowiednich reakcji w ramach polityki UE. Ponadto sektor ten, który tworzą głównie MŚP 9 , szczególnie mocno odczuł skutki okresów spowolnienia gospodarczego w Europie: odnotowano w nim spadek działalności w latach 2009–2010 10 , jak również w ostatnim czasie z powodu kryzysu związanego z COVID-19, przy czym w 2020 r. sektor ten doświadczył utraty obrotów wynoszącej łącznie ok. 2,7 mld EUR, czego powodem było zmniejszenie przewozu osób o 70 % i transportu towarowego o 8 %. Te wstrząsy gospodarcze o szerszym zasięgu i ostra konkurencja cenowa z innymi rodzajami transportu ograniczyły zdolność sektora do reinwestowania w nowe lub innowacyjne technologie oraz do przyciągania pracowników.

W rezultacie, jeżeli chodzi o strukturę wiekową, flota śródlądowa jest stosunkowa stara – większość statków została wybudowana przed 2000 r. – i nieodpowiednio wyposażona, aby poradzić sobie z planowaną transformacją w kierunku mobilności bezemisyjnej 11 . Jak jednak podkreślono w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, wszystkie rodzaje transportu, w tym żegluga śródlądowa, będą musiały znacznie ograniczyć swoją zależność od paliw kopalnych i zapewnić lepszą internalizację kosztów zewnętrznych, na przykład przez wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, aby do 2050 r. zrealizować nasz cel neutralności klimatycznej i dążenie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Odnowienie flot barek i poprawa dostępu do odnawialnych i alternatywnych paliw niskoemisyjnych będzie wymagać znacznych inwestycji, które będą możliwe wyłącznie pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich i wspierających ram unijnych.

Silniejszy sektor żeglugi śródlądowej musi również być w stanie zaoferować wysokiej jakości miejsca pracy, możliwości rozwoju zawodowego oraz zapewnić wysokie standardy społeczne oraz standardy bezpieczeństwa i ochrony, aby przyciągnąć dobrze wyszkolonych pracowników.

2.Plan działania na rzecz żeglugi śródlądowej na lata 2021–2027

Aby sprostać wyzwaniom stojącym przed sektorem żeglugi śródlądowej i zrealizować cele Europejskiego Zielonego Ładu oraz kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Komisja przedstawia „Plan działania na rzecz żeglugi śródlądowej na lata 2021–2027” zgodny z nowymi wieloletnimi ramami finansowymi, w którym skoncentrowano się na dwóch podstawowych celach: zwiększeniu roli śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarowym oraz nieodwracalnym przejściu sektora na mobilność bezemisyjną – wzmocnionych zmianą istniejącego paradygmatu w kierunku dalszej transformacji cyfrowej oraz środkami towarzyszącymi wspierającymi obecnych i przyszłych pracowników. Realizacja tych podstawowych celów będzie wymagała zintegrowanego podejścia oraz zestawu środków obejmujących politykę transportową, środowiskową, cyfrową, energetyczną i fiskalną, przy wsparciu zachęt finansowych 12 , jak wskazano poniżej i opisano szczegółowo w załączniku – planie działania. Określono osiem inicjatyw przewodnich.

2.1.Zwiększenie roli śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarowym

Sieć śródlądowych dróg wodnych UE obejmuje 25 państw członkowskich 13 i liczy około 41 000 kilometrów śródlądowych dróg wodnych. Każdego roku służą one do transportu ok. 150 mld tonokilometrów ładunków przewożonych przez ok. 15 000 statków towarowych, podczas gdy w eksploatacji znajduje się ok. 3 000 pasażerskich statków wycieczkowych i 430 dużych statków wycieczkowych (>12 pasażerów) 14 .

Potencjał zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w modalnej strukturze transportu jest znaczny, a samo zwiększenie tego udziału miałoby również pozytywny wpływ na emisję gazów cieplarnianych. Znaczne zwiększenie wolumenu towarów przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi może jednak nastąpić tylko w przypadku, gdy sektor ten: (i) jest w stanie zapewnić wystarczająco wydajne, niezawodne i bezpieczne warunki nawigacyjne między państwami i w dłuższej perspektywie czasowej; (ii) jest odpowiednio połączony – zarówno fizycznie, jak i cyfrowo – z innymi rodzajami transportu; (iii) jest w stanie konkurować na równych warunkach z innymi rodzajami transportu oraz (iv) posiada dobrze funkcjonujący rynek wewnętrzny.

2.1.1.Dostosowana do wymogów przyszłości infrastruktura na potrzeby zoptymalizowanej nawigacji

Obecnie wykorzystanie unijnej sieć śródlądowych dróg wodnych nie jest optymalne ze względu na brak spójnej infrastruktury i zapewnienia jakości torów wodnych. Przede wszystkim operacje żeglugi rzecznej są uzależnione od ilości opadów i odpowiedniego stanu wody. Susze i powodzie mogą poważnie zakłócić działalność transportową poprzez: czasowe blokowanie odcinków dróg wodnych, narzucenie ograniczeń dotyczących ilości przewożonych ładunków oraz konieczność użycia dodatkowych statków w celu zrekompensowania niższych współczynników obciążenia, a nawet zmiany na inne rodzaje transportu. Takie zakłócenia w znacznym stopniu ograniczają zdolność żeglugi śródlądowej do przyciągania większego wolumenu towarów z transportu drogowego. W wyniku zmiany klimatu takie zakłócenia związane z pogodą będą występować częściej 15 , a usługi i infrastruktura transportu wodnego znajdą się na pierwszej linii frontu.

2.1.2.Sprawne włączenie do systemów multimodalnej mobilności i logistyki

Zapewnienie większej niezawodności śródlądowych dróg wodnych jako środka transportu wymaga działań wykraczających poza same drogi wodne. Do 2030 r. w ramach europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych może i musi istnieć jak najwięcej połączeń z innymi rodzajami transportu – zarówno fizycznych, jak i cyfrowych. Obecnie jednak interoperacyjność portów śródlądowych i powiązań z zapleczem nadal stanowi problem, a liczba platform multimodalnych i węzłów przeładunkowych jest niewystarczająca 25 .

Komisja udzieli większego wsparcia na rzecz projektów 26 mających na celu poprawę jakości infrastruktury portów śródlądowych oraz ich multimodalnych połączeń z transportem kolejowym, drogowym i morskim 27 za pośrednictwem specjalnych terminali. Nacisk zostanie również położony na projekty realizowane w węzłach miejskich, gdzie śródlądowe drogi wodne mogą pomóc zazielenić „ostatnią milę” (ostatni etap transportu) miejskiej logistyki. Program „Horyzont Europa” 28 pomoże również w opracowaniu nowych rozwiązań w zakresie inteligentnej i połączonej mobilności oraz lepszej integracji śródlądowych dróg wodnych z szerszą infrastrukturą transportową i systemami energetycznymi.

Odpowiednie warunki na drogach wodnych oraz płynna integracja multimodalna będą miały zasadnicze znaczenie w odniesieniu do zarządzania planami zarządców dróg wodnych na wypadek zakłóceń oraz dla zwiększenia odporności żeglugi śródlądowej na sytuacje kryzysowe, takie jak ta spowodowana pandemią COVID-19. Komisja przygotuje plan awaryjny w zakresie transportu w celu zapewnienia ciągłości działania w obliczu poważnych zakłóceń, poprzez zapewnienie skoordynowanych reakcji politycznych w oparciu o doświadczenie w zakresie wytycznych i przepisów opracowanych podczas pandemii COVID-19. Przy opracowywaniu niniejszego planu Komisja powinna wziąć pod uwagę względną odporność sektora żeglugi śródlądowej w odniesieniu do transportu towarów.

2.1.3.Zwiększenie wykorzystania bardziej zrównoważonych rodzajów transportu

Istotną przeszkodą dla wykorzystywania śródlądowych dróg wodnych jest brak równych szans dla wszystkich rodzajów transportu, jeśli chodzi o ich efektywność środowiskową.

Aby temu zaradzić, Komisja przedstawi kompleksowy zestaw środków – w tym obejmujących handel uprawnieniami do emisji, opłaty infrastrukturalne, podatki od energii – aby zapewnić wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Powinno to wesprzeć przejście na bardziej zrównoważone formy transportu, takie jak śródlądowe drogi wodne.

Pomimo rosnącego zainteresowania konsumentów i przedsiębiorstw bardziej ekologicznymi rozwiązaniami istotną barierą jest również brak łatwo dostępnych i wiarygodnych informacji, które mogłyby wspierać wybory mające na celu promowanie zrównoważonego transportu 30 . Jak przedstawiono w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Komisja ustanowi w związku z tym europejskie ramy zharmonizowanego pomiaru emisji gazów cieplarnianych w logistyce i transporcie oraz sprawozdawczości w tym zakresie, które można by następnie wykorzystać w celu przedstawienia przedsiębiorstwom i użytkownikom końcowym szacunków dotyczących śladu węglowego wynikającego z ich wyborów oraz zwiększenia popytu na bardziej zrównoważone warianty, w tym śródlądowe drogi wodne, jeżeli jest to wykonalne.

2.1.4.Dobrze funkcjonujący rynek wewnętrzny śródlądowych dróg wodnych

Poprawa funkcjonowania i wydajności unijnego rynku śródlądowych dróg wodnych oraz stymulowanie oferty usług i operacji w zakresie zrównoważonej żeglugi śródlądowej może przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności tego sektora w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

Obecnie znaczna część przepisów UE dotyczących dostępu do rynku śródlądowych dróg wodnych i jego organizacji pochodzi z okresu od lat 60. do lat 90. ubiegłego wieku. W przepisach tych nie uwzględniono rozszerzenia geograficznego Unii Europejskiej ani bardziej współczesnych wyzwań związanych z żeglugą śródlądową i ogólnie z sektorem transportu. Komisja Europejska dokonała przeglądu przepisów dotyczących dostępu do rynku żeglugi śródlądowej 31 w celu zagwarantowania jego funkcjonalności oraz sprawnego i uczciwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Mimo że dyrektywą (UE) 2016/1629 32 wprowadzono zharmonizowane wymogi dotyczące statków żeglugi śródlądowej, różnice we wdrażaniu wymogów dotyczących przeprowadzania inspekcji statków i wydawania świadectw przez organy krajowe mogą mieć wpływ na jednolity rynek w zakresie bezpieczeństwa i równych warunków konkurencji między właścicielami statków.

W związku z tym Komisja rozpocznie również przegląd dyrektywy (UE) 2016/1629 w celu dalszego usprawnienia harmonizacji, utrzymania równych szans i zagwarantowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej, zwłaszcza w kontekście wprowadzenia innowacyjnych i niskoemisyjnych statków.

2.2.Przejście na bezemisyjną żeglugę śródlądową

Pomimo dobrych wyników w zakresie ochrony środowiska w porównaniu z innymi rodzajami transportu kluczowe jest, aby żegluga śródlądowa szybko wkroczyła na ścieżkę prowadzącą do zerowej emisji gazów cieplarnianych do 2050 r., jeśli ma pozostać konkurencyjna i zrównoważona. Dotyczy to zarówno floty, jak i infrastruktury, w tym portów i ich funkcjonowania.

2.2.1.Działania na rzecz bezemisyjnej floty

Biorąc pod uwagę strukturę wiekową floty, konieczne będą znaczne inwestycje, aby zapewnić spełnienie przez statki wymogów w zakresie ochrony środowiska, klimatu i bezpieczeństwa, zgodnie z bardziej ambitnymi celami wyznaczonymi w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Przewaga małych armatorów, ogromna różnorodność rozwiązań żeglugowych i warunków hydromorfologicznych na śródlądowych drogach wodnych UE, brak gotowych do wprowadzenia na rynek niskoemisyjnych paliw alternatywnych, a także trudna sytuacja gospodarcza oznaczają jednak, że sektor ten napotyka liczne bariery w inwestowaniu i organizowaniu się w celu wdrażania innowacyjnych rozwiązań w całym sektorze.

W ramach nowo utworzonego partnerstwa na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego 33 promowane będą badania w zakresie technologii statków bezemisyjnych, innowacyjnych systemów napędowych i paliw zrównoważonych, również w ścisłej współpracy z sojuszem na rzecz baterii, europejskim sojuszem na rzecz czystego wodoru oraz sojuszem na rzecz łańcucha wartości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych.

Ekologizację floty żeglugi śródlądowej należy jednak również wspierać za pomocą zachęt regulacyjnych i finansowych w celu zapewnienia szybszego wprowadzania przystępnych cenowo statków bezemisyjnych oraz związanych z nimi niskoemisyjnych paliw i infrastruktury. W ramach innowacyjnych rozwiązań powinno się również promować redukcję emisji zanieczyszczeń powietrza i wody, aby osiągnąć cele planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń 34 .

Oprócz zapewnienia pełnego wdrożenia rozporządzenia (UE) 2016/1628 w sprawie emisji zanieczyszczeń z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach 35  Komisja oceni potrzebę wprowadzenia dalszych środków ustawodawczych w celu promowania wykorzystania statków bezemisyjnych. Pierwszym krokiem jest uzgodnienie metodyki dotyczącej wskaźnika energetycznego UE 36 w celu monitorowania intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki żeglugi śródlądowej i sprawozdawczości w tym zakresie 37 . Umożliwi to określenie celów w zakresie ograniczenia intensywności emisji dwutlenku węgla oraz opracowanie planu działania w zakresie technologii 38 na rzecz wprowadzenia bezemisyjnej żeglugi do 2050 r.

Możliwości finansowania, w szczególności dla mniejszych podmiotów, powinny być zapewniane przez organy publiczne na szczeblu regionalnym i krajowym, przez komisje rzeczne, a także na szczeblu UE poprzez instrumenty finansowania, takie jak InvestEU lub instrument „Łącząc Europę” 39 . Ponadto należy promować współdziałanie mniejszych podmiotów, np. w formie wspólnych zakupów, wspólnych działań w zakresie innowacji lub dalszej konsolidacji. Kluczowe znaczenie w tym względzie będzie miała stymulująca rola platformy żeglugi śródlądowej 40 .

Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CKŻR) koordynuje obecnie badania oceniające technologie w zakresie paliw alternatywnych dla statków żeglugi śródlądowej oraz najbardziej odpowiednie instrumenty finansowe wspierające te technologie. Biorąc pod uwagę te badania, Komisja rozważy, na jakich warunkach instrumenty finansowe UE mogą wspierać te ścieżki technologiczne, które są zgodne z bardziej ambitnymi celami wyznaczonymi w ramach Europejskiego Zielonego Ładu.

Komisja będzie w dalszym ciągu zachęcać do stosowania odnawialnych paliw niskoemisyjnych poprzez zachęty podatkowe w ramach przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii. W zmienionej dyrektywie w sprawie opodatkowania energii promowane będzie przejście na mniej zanieczyszczające paliwa w żegludze śródlądowej poprzez wprowadzenie zharmonizowanej unijnej stawki minimalnej dla paliw stosowanych w żegludze śródlądowej w zależności od ich efektywności środowiskowej. Podatek ten będzie również stanowił zachętę do zwiększania efektywności energetycznej.

Komisja Europejska opublikowała niedawno wzory wytycznych dotyczących pomocy państwa, które mają pomóc państwom członkowskim w opracowaniu krajowych planów w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności 41 , zawierające wytyczne dotyczące wsparcia publicznego dla żeglugi śródlądowej 42 . Ponadto w kontekście przeglądu wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych 43 44 , Komisja zamierza usprawnić istniejące zasady zgodności w zakresie pomocy na rzecz koordynacji transportu. Na podstawie istniejącej praktyki w zakresie środków pomocy wspierających przejście z transportu drogowego na bardziej zrównoważone rodzaje transportu, w ocenie skutków zbadana zostanie możliwość rozszerzenia zakresu wytycznych dotyczących kolei na wszystkich operatorów transportu lądowego, którzy mogą przyczynić się do przejścia na inne rodzaje transportu, w tym operatorów żeglugi śródlądowej, a także możliwość zwolnienia z obowiązku uprzedniego zgłoszenia tych środków pomocy państwa, w przypadku których ryzyko zakłócenia konkurencji jest ograniczone. Ponadto przy okazji przeglądu wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią rozważone zostanie rozszerzenie ich zakresu, tak aby w pewnych okolicznościach obejmowały one pomoc na rzecz żeglugi śródlądowej, w tym nabywanie i leasing ekologicznych statków, modernizację statków, a także infrastrukturę służącą do ładowania i uzupełniania paliwa, która jest niezbędna do eksploatacji tych statków 45 .

2.2.2.Ekologizacja infrastruktury śródlądowych dróg wodnych i portów

Działalność w ramach żeglugi śródlądowej może wywierać presję na ekosystemy wodne, głównie z powodu zmian w hydromorfologii rzek, fragmentacji ekosystemów, zakłócenia przepływów ekologicznych lub zanieczyszczenia wody i osadów (np. w wyniku nielegalnych zrzutów odpadów olejowych, substancji niebezpiecznych lub ścieków i śmieci ze statków, a także wód balastowych). Pomimo tego, że sprawnie działające porty mają zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej oraz dla rozwoju społeczno-gospodarczego ich zaplecza, to jednak związany z nimi ruch statków, przeładunek towarów oraz lądowe połączenia z zapleczem mogą mieć negatywny wpływ na środowisko naturalne i mieszkających w pobliżu ludzi (np. zanieczyszczenie i hałas).

Przy rozważaniu przyszłego rozwoju infrastruktury żeglugi śródlądowej niezbędne jest zatem zintegrowane podejście, uwzględniające potrzeby w zakresie transportu, ale także kwestie środowiskowe i społeczne, jak również wielorakie funkcje dróg wodnych i portów w zakresie regionalnego rozwoju gospodarczego, zaopatrzenia w wodę, produkcji energii i różnorodności biologicznej.

Istotną część struktury transportowej UE wzdłuż głównej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) stanowią również porty śródlądowe, które pełnią rolę ważnych węzłów logistycznych i transportowych w łańcuchu dostaw oraz przyczyniają się do rozwoju społeczno-gospodarczego w tych regionach. Dzięki powiązaniom z zapleczem, jakie zapewnia żegluga śródlądowa, wiele z największych portów morskich w UE zyskało swój obecny status węzłów logistycznych. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zwrócono uwagę na ogromny potencjał przejścia portów śródlądowych na bezemisyjne rodzaje transportu oraz ich rolę jako nie tylko „interfejsy transportowe”, ale także ośrodki zrównoważonej mobilności i przemysłu, czystej energii i rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym. Będzie to wymagało od portów określenia i wdrożenia nowych, przyjaznych dla środowiska i zrównoważonych rozwiązań – w tym efektywności energetycznej, strategii środowiskowych i narzędzi monitorowania – wspierających przejście na energię odnawialną i działalność bezemisyjną. Standardem muszą stać się najlepsze praktyki stosowane przez najbardziej zrównoważone porty, co pozwoli zapewnić najbardziej zrównoważone formy połączeń. Komisja rozpocznie badanie 47 potencjalnego wpływu działalności wybranych portów rzecznych i morskich na środowisko. W ramach tego badania opracowane i wdrożone zostaną specjalne narzędzia, takie jak systemy zarządzania środowiskowego, a także dotyczące portów plany działania, które będą stanowiły rdzeń prowadzonej na dużą skalę operacji wprowadzania zrównoważonego zarządzania portami i podejmowania w portach zrównoważonych działań.

Wprowadzenie na dużą skalę rozwiązań w zakresie czystej energii oraz zrównoważonych paliw alternatywnych w portach śródlądowych oraz wzdłuż najważniejszych korytarzy śródlądowych dróg wodnych będzie również miało kluczowe znaczenie dla ekologizacji żeglugi śródlądowej. Ze sprawozdania Komisji dotyczącego stosowania dyrektywy 2014/94/UE 48 wynika, że paliwa alternatywne wprowadzono wzdłuż sieci bazowej żeglugi śródlądowej w ramach TEN-T jedynie w bardzo ograniczonym stopniu.

Ponadto Komisja oceni potrzebę opracowania ujednoliconych zasad dotyczących infrastruktury odbioru odpadów oraz zrzutu odpadów do odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych. Chociaż w ramach Konwencji o zbieraniu, składowaniu i odbiorze odpadów wytwarzanych w trakcie żeglugi po Renie i innych śródlądowych drogach wodnych (CDNI) 54 istnieje regionalny system dotyczący odpadów, nie ma ujednoliconych przepisów UE, które zapobiegałyby zanieczyszczaniu wód przez statki. Co więcej, trwają prace nad ratyfikacją konwencji CDNI w zakresie zakazu odgazowywania śródlądowych statków w celu redukcji emisji lotnych związków organicznych. Dokonana przez Komisję ocena potrzeb mogłaby zatem dotyczyć także infrastruktury odgazowywania, która powinna otrzymać wsparcie z różnych programów finansowania unijnego, w szczególności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Ponadto porty śródlądowe są często zlokalizowane blisko centrów miast i mają kluczowe znaczenie dla połączeń intermodalnych wspierających logistykę miejską. Żegluga śródlądowa może także stać się w wielu miastach integralną częścią miejskiego transportu publicznego, przyczyniając się do ograniczenia zatorów na drogach. Oba aspekty zostaną uwzględnione w nowych unijnych ramach mobilności miejskiej, zaplanowanej na 2021 r. inicjatywy, której celem jest m.in. zwiększenie skali planowania zrównoważonej mobilności miejskiej, w tym w odniesieniu do logistyki miejskiej. Komisja będzie dążyła do ułatwienia skuteczniejszego włączenia usług pasażerskich świadczonych na śródlądowych drogach wodnych do multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności poprzez rozważenie objęcia żeglugi śródlądowej zakresem rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926 w sprawie usług w zakresie informacji o podróżach multimodalnych 55  oraz zakresem inicjatywy dotyczącej wyzwań rynkowych związanych z opracowaniem multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności 56 .

2.3.Inteligentna żegluga śródlądowa

Sektor żeglugi śródlądowej musi nadążać za zmianami cyfrowymi, aby poprawić swoją konkurencyjność i zapewnić sobie bardziej aktywną rolę w szerszych multimodalnych łańcuchach 57 . Dalsza transformacja cyfrowa może odegrać istotną rolę w poprawie skuteczności i niezawodności żeglugi i zarządzania ruchem, lepszej integracji żeglugi śródlądowej w ramach logistycznych procesów i multimodalnych łańcuchów, a także zmniejszeniu obciążenia administracyjnego oraz kosztów przestrzegania i egzekwowania przepisów 58 .

Od 2005 r. podejmowano działania, aby wesprzeć wdrażanie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) w celu umożliwienia sprawnego zarządzana transportem i ruchem na europejskich śródlądowych drogach wodnych 59 . Dyrektywa w sprawie RIS stanowi jeden z głównych czynników napędzających transformację cyfrową w sektorze żeglugi śródlądowej dzięki wprowadzaniu technologii informacyjno-komunikacyjnych. Ocena dyrektywy 2005/44/WE w sprawie RIS 60 wykazała, że dyrektywa ta zapewniła istotny impuls potrzebny do normalizacji i harmonizacji usług informacji rzecznej w całej Europie, a także poprawy bezpieczeństwa. Podkreślono w niej jednak również, że – biorąc pod uwagę różne tempo wdrażania usług przez państwa członkowskie i dorzecza oraz różnice w jakości danych – nie osiągnięto jeszcze pełnej harmonizacji i interoperacyjności RIS. Aby wesprzeć realizację celu polegającego na włączeniu śródlądowych dróg wodnych do sprawnego systemu zharmonizowanych RIS do 2030 r., celem przeglądów ram prawnych dotyczących RIS będzie przyczynienie się do eliminacji różnic w harmonizacji oraz interoperacyjności, a także do zwiększenia dostępności danych, ponownego wykorzystania i interoperacyjności danych, zgodnie z europejską strategią w zakresie danych 61 .

Podczas przeglądu RIS należy także uwzględnić nowe wymogi wynikające z pojawiających się wyzwań oraz transformację cyfrową sektora 62 . Na przykład RIS powinny odgrywać kluczową rolę jako źródło danych na potrzeby przyszłej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności 63 , ułatwiając włączenie żeglugi śródlądowej do multimodalnej mobilności i multimodalnych łańcuchów logistycznych. Oznacza to, że aby zapewnić interoperacyjność, specyfikacje techniczne RIS trzeba będzie stale zmieniać. Uproszczone cykle prowadzenia przeglądów tych specyfikacji technicznych przez Europejski Komitet ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) 64 mogłyby ułatwić ewolucję RIS w kierunku inteligentnej żeglugi oraz interoperacyjności z przestrzenią danych dotyczących mobilności, a także przyczynić się do transformacji cyfrowej sektora w świetle zmian w transporcie pod kątem synchromodalności 65 .

Biorąc pod uwagę powyższe, Komisja rozpoczęła przygotowania do możliwego przeglądu dyrektywy w sprawie RIS w 2022 r. Aby ukończyć wdrażanie RIS do 2030 r., Komisja wzywa także państwa członkowskie do dalszego wdrażania inteligentnych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem i transportem w ramach żeglugi śródlądowej ze szczególnym uwzględnieniem zharmonizowanego zarządzania korytarzami na podstawie RIS. Działania te mogą otrzymać wsparcie dzięki stałemu finansowaniu ze środków instrumentu „Łącząc Europę” na potrzeby stałej struktury operacyjnej utworzonej w celu zapewnienia pojedynczego punktu dostępu do usług informacyjnych dotyczących korytarzy opartych na RIS 66 .

W szerszym ujęciu sektor wymaga zintegrowanej i możliwej do zrealizowania wizji transformacji cyfrowej aktualnych modeli biznesowych i procesów dotyczących ruchu i transportu w celu umocnienia jego pozycji w synchromodalnym łańcuchu dostaw, ale również uwzględnienia przełomowych technologii, takich jak autonomiczna żegluga śródlądowa, która ze względu na trudności techniczne oraz regulacyjne nadal jest na wczesnym etapie rozwoju.

2.4.Bardziej atrakcyjne i trwałe miejsca pracy w sektorze żeglugi śródlądowej

Na statkach śródlądowych pracuje około 44 000 osób, z czego 60 % przy transporcie towarów, a 40 % przy przewozie osób. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu sektor żeglugi śródlądowej jest mało atrakcyjny, szczególnie dla osób młodych i kobiet. Wydaje się, że do głównych przyczyn tego stanu rzeczy należą nietypowe warunki pracy oraz brak informacji 72 .

Komisja będzie wspierała regularne gromadzenie i rozpowszechnianie informacji na temat struktury rynku pracy za pośrednictwem centrum monitorowania rynku żeglugi śródlądowej 73 . Informacje te mają pomóc państwom członkowskim w podjęciu odpowiednich działań, aby przeciwdziałać brakowi wykwalifikowanego personelu w tym sektorze oraz w administracji tych państw, a także zachęcić więcej osób młodych i kobiet do uzyskania kwalifikacji zawodowych w dziedzinie żeglugi śródlądowej 74 .

Transgraniczny charakter wielu umów o pracę w tym sektorze może również utrudniać – zarówno przedsiębiorstwom, jak i pracownikom – określenie mających zastosowanie przepisów prawa pracy i dotyczących zabezpieczenia społecznego. Złożone i liczne przepisy w połączeniu z rozbieżnościami w zakresie ich wdrażania oraz ich nieskutecznym egzekwowaniem mogą się przyczynić do stosowania niepewnych form zatrudnienia. Oprócz wyjaśnienia przepisów mających zastosowanie do żeglugi śródlądowej istnieje potrzeba oceny ram prawnych dotyczących sektora żeglugi śródlądowej, w szczególności egzekwowania przepisów dotyczących czasu pracy, zabezpieczenia społecznego 75 oraz delegowania, a także przyjrzenia się faktycznemu wdrażaniu zasad przez państwa członkowskie. W tym kontekście należy się zastanowić nad sposobami uzyskania większej harmonizacji w zakresie podstawowych koncepcji, które odgrywają rolę w zapewnieniu rzeczywistego powiązania między właścicielem przedsiębiorstwa/operatorem i prawami pracownika. Komisja przeprowadzi zatem ocenę adekwatności dostępu do rynku w celu przeanalizowania unijnych ram prawnych dotyczących zabezpieczenia społecznego 76  i delegowania pracowników 77 w tym sektorze oraz zbada sposoby wspierania państw członkowskich w egzekwowaniu odpowiednich przepisów oraz poprawie wymiany informacji między organami ścigania.

Operatorzy transgraniczni muszą także spełniać różne wymogi, aby zapewnić bezpieczną żeglugę. Obecne krajowe wymagania dotyczące załogi opracowano z myślą o flocie poprzedniej generacji, dlatego nie uwzględniają one nowych technologii ani praktyk pracy, które zmieniają zakres obowiązków na pokładzie. Sektor potrzebuje 78 przyszłościowych i elastycznych ram prawnych na poziomie UE określających wymogi dotyczące załogi, popartych niezawodnymi zdolnościami w zakresie cyfrowej kontroli w czasie rzeczywistym. Takie cyfrowe narzędzia można również wykorzystać w celu zweryfikowania zgodności z przepisami dyrektywy 2014/112/UE 79 , w której określono ustalenia dotyczące czasu pracy pracowników sektora transportu śródlądowego. Te pokładowe narzędzia cyfrowe do rejestrowania i wymiany informacji o załodze i statkach mogłyby jednocześnie poprawić funkcjonowanie rynku żeglugi śródlądowej, minimalizować obciążenie administracyjne oraz zwiększyć skalę stosowania i przyjmowania dokumentów/rozwiązań elektronicznych.

Obecni i przyszli pracownicy muszą posiadać odpowiednie umiejętności, aby poradzić sobie z zieloną i cyfrową transformacją, cyberbezpieczeństwem, synchromodalnością oraz automatyzacją statków i infrastruktury. Należy opracować politykę uczenia się przez całe życie, aby nowe technologie można było wprowadzać w sposób płynny i bezpieczny. Transformacja cyfrowa i automatyzacja tego sektora mogą również stworzyć nowe możliwości dla kobiet. W celu osiągnięcia nowatorskich rezultatów lub wymiany najlepszych praktyk należy zachęcać do udziału w transgranicznych programach wymiany informacji oraz do rozwijania współpracy sektorowej w zakresie umiejętności.

Komisja zachęca zatem państwa członkowskie i przedstawicieli sektora do zaangażowania się w europejski sektorowy dialog społeczny, aby pomóc we wdrożeniu europejskiego programu na rzecz umiejętności 80 służącego zrównoważonej konkurencyjności, sprawiedliwości społecznej, równości szans i odporności, w szczególności poprzez opracowanie strategii uczenia się przez całe życie i aktywny udział w Europejskim Tygodniu Umiejętności Zawodowych. Komisja upoważni również CESNI do opracowania norm dotyczących umiejętności w zakresie działalności dotyczącej paliw alternatywnych oraz przyjaznego dla środowiska i wydajnego użytkowania statków (nawigacja ekologiczna).

W kontekście odpowiednich obszarów polityki przedstawionych w niniejszym komunikacie Komisja będzie kontynuować współpracę z partnerami społecznymi, w szczególności poprzez ukierunkowany dialog na temat żeglugi śródlądowej prowadzony w ramach komitetu sektorowego dialogu społecznego.

3.Finansowanie

W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności dostrzeżono potrzebę zwiększenia dostępu sektora do finansowania. Szacuje się, że samo ukończenie sieci bazowej TEN-T dla śródlądowych dróg wodnych będzie kosztować około 27 mld EUR 81 . Jednym z kluczowych wyzwań dla modernizacji sektora będzie jednak zwiększenie wsparcia finansowego dla przejścia na flotę bezemisyjną. 

Dzięki budżetowi wynoszącemu w sumie 672,5 mld EUR Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności 84 może przynieść korzyści wszystkim sektorom gospodarki UE, w tym żegludze śródlądowej. Żegluga śródlądowa również poważnie ucierpiała w wyniku kryzysu związanego z COVID-19. Dlatego Komisja wspiera państwa członkowskie, które uwzględniły inwestycje w bezemisyjną żeglugę śródlądową w swoich planach odbudowy i zwiększania odporności.

W latach 2021–2027 w ramach instrumentu „Łącząc Europę” przewidziano budżet w wysokości 21,8 mld EUR na wspieranie ukończenia budowy połączonej, multimodalnej, zrównoważonej, interoperacyjnej, inteligentnej, bezpiecznej i pewnej sieci TEN-T, zwiększającej spójność społeczną, gospodarczą, środowiskową i terytorialną Unii 85 . Program będzie wyraźnie ukierunkowany na modernizację infrastruktury śródlądowych dróg wodnych TEN-T, na przykład poprzez wspieranie wdrożenia RIS, sieci infrastruktury paliw alternatywnych lub platform transportu multimodalnego w portach śródlądowych położonych wzdłuż sieci TEN-T.

Dzięki gwarancji w wysokości 26,2 mld EUR Fundusz InvestEU, a w szczególności jego „segment zrównoważonej infrastruktury”, przyniesie również korzyści sektorowi żeglugi śródlądowej, w tym operatorom będącym MŚP, poprzez pobudzenie prywatnych inwestycji w zrównoważoną infrastrukturę transportową i statki bezemisyjne. Fundusz innowacyjny, wzmocniony dzięki zmianie systemu handlu uprawnieniami do emisji, będzie stanowił dalszą zachętę do innowacji i badań w zakresie transportu wodnego, jak również do wprowadzania statków bezemisyjnych. Również program LIFE będzie nadal źródłem możliwości finansowania w zakresie śródlądowych dróg wodnych, przy czym będzie ukierunkowany głównie na jakość powietrza i wody 86 , różnorodność biologiczną i zwiększenie zasobooszczędności. Ponadto program „Horyzont Europa” będzie nadal wykorzystywany do wspierania innowacyjnych projektów dotyczących infrastruktury i floty żeglugi śródlądowej, co pozwoli wesprzeć transformację cyfrową i obniżenie emisyjności.

Ponadto w akcie delegowanym w sprawie unijnej systematyki dotyczącej zmiany klimatu 87 dostrzeżono, że niskoemisyjne rodzaje transportu, takie jak żegluga śródlądowa, mogą pomóc w przeprowadzeniu przesunięcia międzygałęziowego. Komisja określi zatem techniczne kryteria kwalifikacji w celu ustalenia warunków, w których cała infrastruktura śródlądowych dróg wodnych przyczynia się do łagodzenia zmiany klimatu, aby pokierować uczestników rynku przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.

4.Zarządzanie

Głównymi strukturami zarządzającymi mającymi znaczenie dla unijnego sektora żeglugi środlądowej są Unia Europejska, CKŻR 88 , Komisja Dunaju 89 oraz Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ) 90 . Międzynarodowe komisje rzeczne, takie jak CKŻR lub Komisja Dunaju, od ponad stu lat umożliwiają swobodną żeglugę w swoich dorzeczach, w tym we współpracy z państwami niebędącymi członkami UE 91 .

Ten system zarządzania jest skomplikowany, a jego uproszczenie mogłoby doprowadzić do dalszej harmonizacji polityki UE i zmniejszenia obciążeń administracyjnych na poziomie UE i państw członkowskich, a tym samym do zwiększenia efektywności sektora. Komisja Europejska będzie nadal współpracować z CKŻR, Komisją Dunaju i Stałym Sekretariatem Wspólnoty Transportowej, aby zapewnić, w stosownych przypadkach, koordynację między polityką UE a polityką tych organizacji międzynarodowych oraz wskazać możliwości uzyskania wsparcia w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Utworzony w 2015 r. Europejski Komitet Opracowania Wspólnych Standardów w Dziedzinie Żeglugi Śródlądowej (CESNI) 92 pomógł w rozwoju rynku wewnętrznego, opracowując normy techniczne dotyczące statków i załogi. Podczas gdy CESNI będzie nadal opracowywać normy techniczne, grupy złożone z ekspertów poszczególnych państw członkowskich i zainteresowanych stron, które Komisja powołała w 2017 r., powinny w dalszym ciągu pracować nad ramami zarządzania i ulepszać je. 

Komisja będzie nadal wspierać CESNI za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” w celu opracowania zharmonizowanych unijnych norm technicznych dotyczących żeglugi śródlądowej.

Ponadto jednym z sześciu priorytetów 93 obecnej Komisji jest silniejsza pozycja Europy na świecie. W związku z tym Komisja będzie kontynuować współpracę z kluczowymi partnerami i sąsiadami w celu usprawnienia połączeń, tworzenia nowych możliwości rynkowych oraz promowania wysokich standardów bezpieczeństwa i ochrony za pośrednictwem organizacji międzynarodowych. Współpraca i koordynacja z krajami Bałkanów Zachodnich za pośrednictwem Wspólnoty Transportowej, jak również z Ukrainą i Mołdawią, ma istotne znaczenie dla realizacji niniejszego programu, w szczególności w kontekście wspólnego rynku regionalnego.

5.Podsumowanie

W Europejskim Zielonym Ładzie oraz w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wyraźnie określono cele polegające na zwiększeniu roli żeglugi śródlądowej oraz na nadaniu wszystkim rodzajom transportu bardziej zrównoważonego charakteru, zgodnie z unijnym celem dotyczącym neutralności klimatycznej i eliminacji zanieczyszczeń. Aby zrealizować cel zakładający znaczne zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w lądowym przewozie towarów oraz znaczne zwiększenie przepustowości śródlądowych dróg wodnych w najbliższych latach, należy podjąć zdecydowane działania wymagające zasadniczego przekształcenia sektora. Program NAIADES III wyznacza drogę, która umożliwi to przekształcenie, realizując cele dotyczące zielonej i cyfrowej transformacji sektora, a jednocześnie stwarzając atrakcyjne i trwałe miejsca pracy. Komisja będzie kontynuować ścisłą współpracę z państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami i organizacjami międzynarodowymi działającymi w sektorze żeglugi śródlądowej, aby osiągnąć te ambitne, ale niezbędne dla sektora cele oraz przyczynić się do długoterminowej rentowności, rozwoju i odporności sektora.

Załącznik: Plan działania

Zwiększenie roli śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarowym
1.Dalsze wspieranie innowacyjnej infrastruktury i wdrażania w ramach programu „Horyzont Europa” i instrumentu „Łącząc Europę”	Od 2021 r.
2.Przegląd rozporządzenia w sprawie TEN-T – wymogi dotyczące żeglugi śródlądowej i rola koordynatorów	2021 r.
3.Wprowadzenie interdyscyplinarnych systemów informacji cyfrowych i systemów operacyjnych do celów zarządzania zasobami i drogami wodnymi za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę”	Od 2022 r.
4.Plany awaryjne na wypadek kryzysu transportowego	2022 r.
5.Przegląd ram regulacyjnych dotyczących transportu intermodalnego, w tym dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego	2022 r.
6.Przedstawienie wytycznych dla operatorów i platform dotyczących informowania użytkowników o śladzie węglowym ich dostaw oraz oferowania zrównoważonych opcji w zakresie dostaw	2023 r.
7.Przegląd prawodawstwa dotyczącego dostępu do rynku żeglugi śródlądowej	2022 r.
8.Ocena dyrektywy (UE) 2016/1629 ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej	2022 r.
Działania na rzecz bezemisyjnej żeglugi śródlądowej
9.Działania szczegółowe wynikające z misji „Zdrowe oceany, morza oraz wody przybrzeżne i śródlądowe” oraz z partnerstwa na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego/partnerstwa na rzecz czystego wodoru	Od 2021 r.
10.Wsparcie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na rzecz wprowadzania bezemisyjnych statków śródlądowych	Od 2021 r.
11.Wykorzystanie projektu Platina III realizowanego w ramach programu „Horyzont 2020” do opracowania metodyki dotyczącej wskaźnika energetycznego UE służącego do oceny poziomów intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki żeglugi śródlądowej	2022 r.
12.Ocena procedury dopuszczania odstępstw w kontekście dyrektywy (UE) 2016/1629 w celu zachęcania do eksploatacji statków bezemisyjnych na drogach wodnych UE	2023 r.
13.Analiza na potrzeby oceny konieczności wprowadzenia środków promujących wykorzystanie statków niskoemisyjnych/bezemisyjnych	2025 r.
14.Przegląd wytycznych w sprawie pomocy państwa dotyczącej sektora kolejowego – możliwe włączenie żeglugi śródlądowej i możliwe wyłączenie grupowe pomocy na koordynację transportu	Lata 2021–2023
15.Przegląd wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i sektor energetyczny, a także ram pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną	2021 r.
16.Wytyczne techniczne w sprawie uwzględniania kwestii odporności na zmianę klimatu w odniesieniu do infrastruktury w latach 2021–2027	2021 r.
17. Badanie służące uzasadnieniu ekologizacji portów śródlądowych	2021 r.
18.Przegląd dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz planu wdrażania obejmującego możliwości i wymogi w zakresie finansowania	2021 r.
19.Zwrócenie się do europejskiej organizacji normalizacyjnej o opracowanie norm zharmonizowanych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych na śródlądowych drogach wodnych i w portach śródlądowych	2021 r.
20.Stałe wspieranie innowacyjnej infrastruktury i infrastruktury paliw alternatywnych oraz wdrażania ich w ramach programu „Horyzont Europa” i instrumentu „Łącząc Europę”	Od 2021 r.
21.Ocena potrzeb w zakresie infrastruktury odbioru odpadów oraz instalacji do odgazowywania	2024 r.
22.Przegląd rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926 w sprawie usług w zakresie informacji o podróżach multimodalnych z uwzględnieniem żeglugi śródlądowej	2022 r.
Inteligentna żegluga śródlądowa
23.Przegląd dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej	2022 r.
24.Pomoc techniczna na rzecz stałej struktury operacyjnej na potrzeby pojedynczego punktu dostępu do świadczenia usług informacyjnych dotyczących korytarzy opartych na RIS	2024 r.
25.Zintegrowana i możliwa do zrealizowania wizja transformacji cyfrowej stosowanych obecnie w sektorze modeli biznesowych i procesów dotyczących ruchu i transportu	2023 r.
26.Projekt pomocy technicznej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” mający na celu zacieśnienie współpracy publiczno-prywatnej w żegludze śródlądowej i ułatwienie zrealizowania wizji transformacji cyfrowej	2023 r.
27.Ułatwienie opracowania, przedstawienia i wdrożenia całościowych koncepcji inteligentnej żeglugi w celu cyfrowego włączenia żeglugi śródlądowej do synchromodalnego łańcucha dostaw, w tym RIS, za pośrednictwem programu „Horyzont Europa” i instrumentu „Łącząc Europę”	Od 2022 r.
Dążenie do utworzenia w sektorze żeglugi śródlądowej bardziej atrakcyjnych i trwałych miejsc pracy
28.Regularne gromadzenie i rozpowszechnianie informacji na temat struktury rynku pracy za pośrednictwem centrum monitorowania rynku żeglugi śródlądowej	Od 2022 r.
29.Ocena prawa socjalnego w kontekście oceny adekwatności dostępu do rynku	2023 r.
30.Zaproponowanie środków w zakresie narzędzi cyfrowych służących do rejestrowania i wymiany informacji na temat załóg statków żeglugi śródlądowej i statków żeglugi śródlądowej	2021 r.
31.Zaproponowanie środków w zakresie unijnych wymogów dotyczących załogi w żegludze śródlądowej	2024 r.
32.Zlecenie opracowania norm dotyczących umiejętności w zakresie działalności dotyczącej paliw alternatywnych oraz przyjaznego dla środowiska i wydajnego użytkowania statków (nawigacja ekologiczna)	2022 r.
Finansowanie
33.Wspieranie działań zainteresowanych stron i państw członkowskich zmierzających do stworzenia funduszu uzupełniającego unijne i krajowe instrumenty finansowe	2024 r.
Zarządzanie
34.Wspieranie CESNI poprzez udzielanie pomocy technicznej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w celu opracowania norm technicznych dotyczących żeglugi śródlądowej	2022 r.
35.Wspieranie CKŻR i Komisji Dunaju celem zapewnienia, w stosownych przypadkach, koordynacji między polityką UE a polityką odpowiednich organizacji międzynarodowych	Od 2022 r.

(1) Badanie STREAM przeprowadzone przez CE Delft.

(2)

Europejski Zielony Ład, COM(2019) 640 final.

(3)

Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości, COM(2020) 789 final.

(4) Komunikat Komisji: Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby, COM(2021) 400 final.

(5)  Sprawozdanie Centrum Monitorowania Rynku: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2021/04/Market-report-2014-2019_Web_BD.pdf  

(6) Podział na poszczególne rodzaje transportu towarowego – śródlądowe drogi wodne 2019, Eurostat – Data Explorer (europa.eu) .

(7) Na przykład logistyka miejska w Paryżu: http://www.inlandnavigation.eu/news/transport/sustainable-urban-mobility-and-circular-economy/ oraz http://www.inlandnavigation.eu/news/innovation/floating-city-warehouse/  

(8) Jak zapisano w unijnej dyrektywie w sprawie transportu kombinowanego (dyrektywa Rady 92/106/EWG).

(9) Około 80 % floty jest obsługiwane przez armatorów.

(10)   https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013DC0623&from=PL  

(11)  Unijne Centrum Monitorowania Rynku: https://inland-navigation-market.org/  

(12)  Decyzje dotyczące rozwoju technologii informacyjnej i zamówień publicznych będą podlegały zatwierdzeniu przez Radę Komisji Europejskiej ds. Technologii Informacyjnej i Cyberbezpieczeństwa.

(13)  Sieci trzynastu państw członkowskich są ze sobą połączone.

(14) UE i Szwajcaria.

(15)  Wnioski z warsztatów Centralnej Komisji Żeglugi na Renie w sprawie niskiego stanu wody na Renie.

(16)  W ramach instrumentu „Łącząc Europę” – technologie cyfrowe oraz programu „Horyzont Europa”,

(17)   https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN-PR-646914_PL.html?redirect

(18)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

(19) Dobre warunki nawigacyjne to koncepcja dotycząca poprawy stanu europejskich dróg wodnych, tak aby stanowiły one część zrównoważonego systemu transportowego służącego potrzebom rynku wewnętrznego UE. Dobre warunki nawigacyjne oznaczają, że stan sieci transportowej w żegludze śródlądowej umożliwia użytkownikom wydajną, niezawodną i bezpieczną żeglugę poprzez zapewnienie – oprócz spełnienia minimalnych wymogów dotyczących dróg wodnych – spełnienia wymogów dodatkowych, które można określić na poziomie dorzecza/korytarza, przy jednoczesnym poszanowaniu obowiązujących przepisów dotyczących ochrony środowiska i uwzględnieniu szerszej społeczno-gospodarczej zrównoważoności w zakresie zarządzania drogami wodnymi.

(20) W tym specyfiki powiązanych ekosystemów.

(21) Wymogi minimalne dotyczące zanurzenia (2,50 m) oraz minimalnego prześwitu pod mostem (5,25 m).

(22) Ramowa dyrektywa wodna i dyrektywa siedliskowa.

(23)  W tym statków bezemisyjnych.

(24) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Odporna na zmianę klimatu i zrównoważona środowiskowo infrastruktura transportowa, ze szczególnym uwzględnieniem śródlądowych dróg wodnych.

(25)  Plany prac dotyczące korytarzy TEN-T: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/downloads_pl

(26)  W ramach instrumentu „Łącząc Europę” – technologie cyfrowe oraz programu „Horyzont Europa”.

(27)  Ten problem uwzględniono w konkursie HORIZON-CL5-2021-D6-01-07: Bardziej wydajne i efektywne węzły multimodalnego transportu towarowego w celu zwiększenia elastyczności, widoczności usług i zmniejszenia średniego kosztu transportu towarowego. Jest on otwarty dla wszystkich rodzajów węzłów, w tym portów transportu wodnego śródlądowego.

(28) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Odporna na zmianę klimatu i zrównoważona środowiskowo infrastruktura transportowa, ze szczególnym uwzględnieniem śródlądowych dróg wodnych.

(29)  Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi, Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38.

(30)

Projekt LEARN http://www.learnproject.net/ i np. D2.4 Wytyczne dotyczące zatwierdzania emisji gazów cieplarnianych i sprawozdawczości tym w zakresie, w tym schemat oznakowania ekologicznego zaktualizowany po przeprowadzeniu badań . Poza projektem jego koordynator wspiera obecnie opracowanie definicji normy związanej z ramami GLEC, https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/

(31) https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11874-Fitness-check-on-market-access-in-Inland-waterway-transport

(32)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 z dnia 14 września 2016 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, zmieniająca dyrektywę 2009/100/WE i uchylająca dyrektywę 2006/87/WE, Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 118.

(33) Budżet w wysokości 530 mln EUR.

(34) Komunikat Komisji: Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby, COM(2021) 400 final.

(35) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 z dnia 14 września 2016 r. w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 53.

(36) We współpracy z partnerstwem na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego w ramach programu „Horyzont Europa” i projektem Platina III realizowanym w ramach programu „Horyzont 2020”.

(37) Podobnie jak w przypadku morskiego wskaźnika konstrukcyjnego efektywności energetycznej.    

(38) Za pomocą projektu CSA Platina III realizowanego w ramach programu „Horyzont 2020” opracowany zostanie plan działania w zakresie technologii, oparty na przygotowywanym obecnie przez CKŻR planie działania dotyczącym technologii. W ramach Platina III zaproponowana zostanie również metodyka w zakresie dwutlenku węgla dla tego sektora (lub w ramach innego programu „Horyzont Europa”).

(39) Bezemisyjne statki kwalifikują się w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – technologie cyfrowe na lata 2021–2024.

(40) Platforma żeglugi śródlądowej została stworzona przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej i Europejską Organizację Kapitanów (ESO) z funduszy rezerwowych (rozporządzenie Rady (WE) nr 718/1999 z dnia 29 marca 1999 r. w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej). Jednym z celów platformy żeglugi śródlądowej jest promowanie ekologizacji sektora. Platforma jest monitorowana przez Austrię, Belgię, Niemcy, Francję i Niderlandy.

(41) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, Dz.U. L 57 z 18.2.2021, s. 17.

(42)   https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_low_emission_transport_modes.pdf

(43) Komunikat Komisji: Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych („wytyczne dotyczące kolei”), 2008/C 184/07, Dz.U. C 184 z 22.7.2008, s. 13.

(44) Ustalenia z oceny adekwatności wytycznych dotyczących kolei przeprowadzonej przez Komisję w latach 2019 i 2020 są dostępne na stronie: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/2044-Fitness-check-of-2012-State-aid-modernisation-package-railways-guidelines-and-short-term-export-credit-insurance .

(45)   https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_en  

(46) Climate-ADAPT: https://climate-adapt.eea.europa.eu/

(47) Projekt pilotażowy Parlamentu Europejskiego „Umożliwienie zrównoważonego zarządzania portami w dorzeczach Renu, Menu i Dunaju oraz rozwoju tych portów”.

(48) COM(2021) 103 final.

(49)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1.

(50) CEN/CENELEC i ETSI.

(51) Ogólne zaproszenia i instrument łączony dotyczący paliw alternatywnych.

(52) Zaproszenie pt. „EKOLOGICZNE PORTY” – temat 5.1.

(53) Cel 6 „Usługi w zakresie bezpiecznego, odpornego transportu pasażerów i towarów oraz ich inteligentnej mobilności”.

(54)   https://www.cdni-iwt.org/  

(55) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1926 z dnia 31 maja 2017 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług w zakresie informacji o podróżach multimodalnych, Dz.U. L 272 z 21.10.2017, s. 1.

(56) Działanie 37 w ramach kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności.

(57) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/2017-10-dina.pdf

(58) Dokument roboczy służb Komisji w sprawie cyfrowej żeglugi śródlądowej, SWD(2018) 427 final.

(59) Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie, Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152.

(60) Dokument roboczy służb Komisji: Ocena dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS), SWD(2021) 50 final.

(61) Europejska strategia w zakresie danych, COM(2020) 66 final.

(62)  Cyfrowe platformy operatorów statków, systemy informacji o portach, synchromodalność, zarządzanie korytarzami, inteligentna żegluga oraz autonomiczne statki poruszające się po śródlądowych drogach wodnych.

(63)   https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/european-strategy-data

(64)   https://www.cesni.eu/en/about-cesni/  

(65) „Synchronizacja intermodalnych usług między rodzajami oraz z nadawcami oferującymi różne prędkości przewozu i różny czas realizacji (zwana synchromodalnością) polegająca na dopasowaniu sprzętu i usług w korytarzach i centrach oraz połączeniu ich w sieci”. Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe, https://www.etp-logistics.eu/?page_id=79

(66) Pomoc techniczna w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – technologie cyfrowe, która będzie udzielana od 2024 r.

(67)   https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3505&NewSearch=1&NewSearch=1&lang=pl  

(68)   https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3497&NewSearch=1&NewSearch=1&lang=pl  

(69) Forum Cyfrowego Transportu i Logistyki: https://www.dtlf.eu/  

(70) Z zastrzeżeniem przepisów odpowiednich rozporządzeń.

(71) Jest to niezbędne z perspektywy bezemisyjnych statków, ponieważ ich zasięg jest mniejszy niż w przypadku statków napędzanych olejem napędowym.

(72)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/studies/social_pl

(73) Unijne Centrum Monitorowania Rynku: https://inland-navigation-market.org/

(74)   https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/home?do=groupDetail.groupMeetingDoc&docid=3814&lang=pl  

(75) Zakres oceny ogranicza się do umowy w sprawie odstępstw dotyczącej określenia przepisów mających zastosowanie do przewoźników na Renie, zawartej na podstawie art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego.

(76) Zakres oceny ogranicza się do umowy w sprawie odstępstw dotyczącej określenia przepisów mających zastosowanie do przewoźników na Renie, zawartej na podstawie art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego.

(77)  Dyrektywa dotycząca delegowania pracowników (96/71/WE) oraz dotycząca jej dyrektywa o egzekwowaniu (2014/67/UE).

(78) Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej, Europejska Organizacja Kapitanów, Europejska Federacja Pracowników Transportu i Aquapol.

(79) Dyrektywa Rady 2014/112/UE z dnia 19 grudnia 2014 r. wykonująca Umowę europejską dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym.

(80)   https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223#:~:text= The European Skills Agenda is a five-year,Pillar of Social Rights: access to... More

(81) Oszacowano na podstawie planów pracy koordynatorów korytarzy europejskich.

(82) Projekt CSA Platina III w ramach programu „Horyzont 2020”.

(83) Przykładem może być każda inicjatywa tych zainteresowanych państw członkowskich dotycząca wykorzystania funduszy rezerwowych utworzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 718/1999 w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej (zmienionego w tym celu rozporządzeniem (UE) nr 546/2014).

(84) Bezprecedensowy pakiet na rzecz odbudowy przyjęty przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski w celu ożywienia europejskiej gospodarki. W pakiecie przeznaczono 1,1 bln EUR na nowy okres programowania, a także 750 mld EUR na nowe narzędzie służące odbudowie gospodarki – NextGenerationEU. Głównym filarem NextGenerationEU będzie Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.

(85)  Na potrzeby instrumentu „Łącząc Europę”/TEN-T opracowano metodę śledzenia czystości powietrza, w której rodzajowi transportu „śródlądowe drogi wodne” przypisano wskaźnik z Rio na poziomie 40 %.

(86) Projekty pilotażowe i demonstracyjne dotyczące statków spełniających wymogi rozporządzenia (UE) 2016/1628 dotyczące żeglugi śródlądowej będzie można realizować w ramach programu LIFE, ponieważ jakość powietrza będzie priorytetowym tematem w podprogramie LIFE dotyczącym środowiska na lata 2021–2027.

(87) Motyw 34 aktu delegowanego w sprawie unijnej systematyki dotyczącej zmiany klimatu.

(88) CKŻR to najstarsza w Europie platforma współpracy makroregionalnej na rzecz żeglugi śródlądowej. Komisja ta decyduje w sprawie wiążących przepisów dotyczących żeglugi na Renie, a jej państwami członkowskimi są Belgia, Francja, Niemcy, Niderlandy i Szwajcaria. https://ccr-zkr.org/ Komisja Dunaju i 11 państw (Austria, Bułgaria, Luksemburg, Węgry, Słowacja, Czechy, Rumunia, Zjednoczone Królestwo, Ukraina, Polska i Serbia) posiadają w CKŻR status obserwatora.

(89) Komisja Dunaju wydaje zalecenia w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i przestrzegania zasad Konwencji belgradzkiej, której celem jest zapewnienie, aby każdy operator mógł swobodnie pływać po Dunaju bez ponoszenia żadnych kosztów. Członkami Komisji Dunaju są Austria, Bułgaria, Węgry, Niemcy, Mołdawia, Rosja, Rumunia, Serbia, Słowacja, Ukraina i Chorwacja. Komisja Europejska uczestniczy w pracach tej komisji w charakterze obserwatora. https://www.danubecommission.org/dc/en/danube-commission/  

(90)   https://unece.org/transport/inland-water-transport  

(91) W przypadku CKŻR – ze Szwajcarią; w przypadku Komisji Dunaju – z Ukrainą, Mołdawią, Rosją i Serbią.

(92) Jego członkami są członkowie CKŻR, państwa członkowskie UE, inni przedstawiciele organizacji międzynarodowych oraz zainteresowane strony zajmujące się żeglugą śródlądową w Europie.

(93)   https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024_pl