(2)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (4), a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (5).

(2)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe pojazdy lekkie muszą odpowiadać pewnym wartościom dopuszczalnym emisji (normy Euro 5 i Euro 6); rozporządzenie to nakłada również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów ; wymogi te zmieniono i dodatkowo skonsolidowano w drodze rozporządzenia (UE) 2018/858  (3a) , które stosuje się od dnia 1 września 2020 r. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 ustanowiono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (4), a następnie w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (5).

(3)

Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu poprzez wprowadzenie i późniejszą zmianę norm Euro. Chociaż zasadniczo w pojazdach znacznie zmniejszono emisje w całym zakresie zanieczyszczeń podlegających regulacji, to w przypadku emisji NOx z silników wysokoprężnych lub emisji cząstek z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zainstalowanych w szczególności w pojazdach lekkich tak się nie stało. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji.

(3a)

W sprawozdaniu na temat jakości powietrza z 2019 r.  (1a) opublikowanym przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) oszacowano, że w 2016 r. długotrwałe narażenie na zanieczyszczenie powietrza było przyczyną ponad 506 000 przedwczesnych zgonów w UE-28. W sprawozdaniu potwierdzono również, że w 2017 r. transport drogowy nadal był głównym źródłem emisji NOx w UE-28, stanowiących około 40 % łącznej emisji NOx w UE, oraz że około 80 % całkowitych emisji NOx z transportu drogowego generowanych jest przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi;

(3b)

Dostęp niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ma kluczowe znaczenie dla przywrócenia zaufania konsumentów.

(3c)

Niedawne naruszenia obowiązujących ram prawnych przez producentów, w tym naruszenia ich zobowiązań prawnych wynikających z rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wykazały słabość mechanizmów kontroli i egzekwowania przepisów. Konsumentom nie zaoferowano zadowalającej rekompensaty, ponieważ nawet w przypadku przyznania rekompensaty pojazdów często nie dostosowano do norm Euro 5 i Euro 6. Ponieważ coraz większa liczba zakazów ruchu pojazdów z silnikiem Diesla w miastach europejskich ma wpływ na codzienne życie obywateli, odpowiednimi środkami wyrównawczymi byłyby ponowne wyposażenie niespełniających norm pojazdów w dostosowane technologie oczyszczania spalin (wymiana sprzętu) lub zaoferowanie premii z tytułu konwersji w przypadku, gdy konsument chce wymienić zakupiony pojazd na bardziej ekologiczny model.

(5)

W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 (6) i (UE) 2016/646 (7), które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1154 (8).

(5)

W rezultacie Komisja opracowała nową metodę badania emisji z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy, procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Procedurę badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 (6) i (UE) 2016/646 (7), które następnie wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/1151 i dodatkowo skorygowano rozporządzeniami Komisji (UE) 2017/1154 (8) oraz (UE) 2018/1832  (8a).

(6)

W rozporządzeniu (UE) 2016/ (9) wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. W tym celu zastosowano czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(6)

W rozporządzeniu (UE) 2016/ (9) wprowadzono daty rozpoczęcia stosowania procedury badania RDE, jak również kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE. Wprowadzenie dat rozpoczęcia stosowania dla pojazdów osobowych i pojazdów lekkich wybrano w sekwencji rocznej, aby zagwarantować terminowe planowanie producenta dla każdej grupy pojazdów.  W tym celu wprowadzono czynniki zgodności związane z poszczególnymi zanieczyszczeniami, aby uwzględnić statystyczną i techniczną niepewność pomiarów prowadzonych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).

(6a)

Według sprawozdania EEA z 2016 r. różnica między emisjami w rzeczywistych warunkach a emisjami laboratoryjnymi wynikała głównie z trzech czynników: nieaktualna procedura badania, elastyczność w obecnej procedurze i czynniki rzeczywistego użytkowania zależne od kierowcy. Konieczne jest badanie w celu ustalenia marginesu wynikającego ze stylu jazdy i temperatury zewnętrznej. Należy wprowadzić wyraźne rozróżnienie między CF, marginesem związanym z urządzeniem i marginesem współczynnika rzeczywistego użytkowania, który zależy od kierowcy i temperatury.

(7)

W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(7)

W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/1622 dotyczących skargi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia (UE) 2016/646. Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności wyników badań RDE z wartościami dopuszczalnymi emisji określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Sąd stwierdził, że jedynie prawodawca mógł wprowadzić te czynniki zgodności, ponieważ odnosiły się one do zasadniczego elementu rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i „doprowadziły de facto do zmiany dopuszczalnych wartości emisji tlenków azotu określonych dla norm Euro 6, podczas gdy te dopuszczalne wartości należy stosować do tych badań ”.

(8)

Sąd nie kwestionował technicznej zasadności czynników zgodności. W  związku z  tym oraz mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(8)

Sąd „nabrał wątpliwości co do zasadności powoływania się przez Komisję na możliwe błędy natury statystycznej”, w szczególności jeśli chodzi o tymczasowy współczynnik zgodności wynoszący 2,1 , i stwierdził, że „niepewności statystyczne koryguje się, pracując nad reprezentatywnością próbki lub eksperymentu albo nad liczbą przeprowadzonych eksperymentów” . Ponadto, jeśli chodzi o wprowadzony margines niepewności technicznej, Sąd stwierdził, że „po zakończeniu badania RDE nie można stwierdzić, czy pojazd będący przedmiotem badania spełnia wymogi dotyczące dopuszczalnych wartości emisji ani nawet czy zbliża się do tych wartości”. Każdy sprzęt pomiarowy ma margines niepewności technicznej, a jeśli chodzi o systemy PEMS, biorąc pod uwagę ich zastosowanie w bardziej zmiennych warunkach, stwierdzono, że ich margines jest nieco większy w porównaniu z nieruchomymi urządzeniami laboratoryjnymi, nawet jeśli w rzeczywistości oznacza to zarówno zawyżenie, jak i niedoszacowanie emisji. Mając na uwadze, że na obecnym etapie rozwoju technologicznego nadal istnieje rozbieżność między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium, należy tymczasowo wprowadzić czynniki zgodności do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

(8a)

W rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 28 marca 2019 r. w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate z zadowoleniem przyjęto orzeczenie Sądu i wyraźnie zwrócono się do Komisji, żeby nie wprowadzała żadnego nowego współczynnika zgodności, aby zagwarantować, że normy Euro 6 nie będą w dalszym stopniu osłabiane, lecz będą spełniane w normalnych warunkach użytkowania, jak pierwotnie przewidziano w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007.

(9)

Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Komisja powinna dokonywać przeglądu ostatecznych współczynników zgodności w świetle postępu technicznego.

(9)

Aby umożliwić producentom osiągnięcie zgodności z wartościami dopuszczalnymi emisji Euro 6 w kontekście procedury badania RDE, kryteria zgodności obowiązujące w odniesieniu do RDE należy wprowadzić w dwóch etapach. Na pierwszym etapie, na wniosek producenta, zastosowanie powinien mieć tymczasowy współczynnik zgodności, a na drugim etapie należy stosować jedynie ostateczny współczynnik zgodności. Końcowy współczynnik zgodności powinien mieć zastosowanie podczas okresu przejściowego i zawierać margines wyrażający dodatkową niepewność pomiaru związaną z wprowadzeniem systemów PEMS. Komisja powinna na bieżąco oceniać współczynnik zgodności w świetle postępu technicznego i corocznie go obniżać na podstawie dowodów naukowych, zwiększonej dokładności procedury pomiaru i postępu technicznego w dziedzinie systemów PEMS. Współczynnik zgodności powinien być stopniowo obniżany i przestać obowiązywać do dnia 30 września 2022 r.

(9a)

Najpóźniej do czerwca 2021 r. Komisja powinna ustanowić ambitniejsze i bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące systemów PEMS, które mogą być stosowane do badań RDE. Ustanowione normy powinny, w miarę możliwości, uwzględniać wszelkie istotne elementy normalizacji opracowane przez CEN w oparciu o najlepsze dostępne systemy PEMS.

(9b)

Należy podkreślić, że chociaż niniejszy wniosek dotyczy współczynnika zgodności, kwestię norm dotyczących dopuszczalnych wielkości emisji należy rozpatrzyć w kontekście przyszłego wniosku dotyczącego normy wyższej niż Euro 6. Aby zapewnić szybkie postępy w kierunku przyjęcia przyszłych dopuszczalnych wartości emisji (norma wyższa niż Euro 6) i poprawy jakości powietrza dla obywateli Unii, konieczne jest, aby Komisja przedstawiła, w stosownym przypadku, wniosek ustawodawczy w tej sprawie, jak najszybciej, a najpóźniej do czerwca 2021 r., zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. pt.: „Europejski Zielony Ład”, w którym podkreśla się potrzebę przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność oraz zapewnienia ścieżki prowadzącej do bezemisyjnej mobilności. We wdrażaniu norm wyższych niż Euro 6 nie powinny być stosowane żadne współczynniki zgodności.

(9c)

Aby zachęcić producentów do proaktywnego i proekologicznego podejścia, nowe innowacje technologiczne mające na celu pochłanianie NOx powinny zostać przetestowane, ujęte ilościowo i uwzględnione w kolejnym przeglądzie norm Euro.

(10)

Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 TFUE, są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE (11). W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.

(10)

Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ( TFUE), są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE (11). W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.

(11)

Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ( TFUE) w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ; przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia ostatecznych współczynników zgodności celem uwzględnienia postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(11)

Aby przyczynić się do osiągnięcia unijnych celów w zakresie jakości powietrza oraz ograniczenia emisji z pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do szczegółowych przepisów dotyczących szczególnych procedur, testów i wymogów dotyczących homologacji typu. Przedmiotowe przekazanie powinno obejmować uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 o takie zmienione przepisy, jak również cykle badań stosowanych do pomiaru emisji; wymogi dotyczące wdrożenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji; i przyjęcie zmienionej procedury pomiaru cząstek stałych. Niezależnie od krótkiej przerwy między wejściem w życie niniejszego rozporządzenia a uchyleniem przepisów w sprawie informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858, do celów pewności prawa oraz w celu zapewnienia prawodawcy wszystkich dostępnych możliwości przekazanie uprawnień powinno również uwzględniać środki niezbędne do wdrożenia obowiązku producenta do zapewnienia nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Przekazanie uprawnień powinno ponadto obejmować zmianę rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu dokonania obniżenia współczynników zgodności celem uwzględnienia lepszej jakości procedury pomiaru lub postępu technicznego w zakresie PEMS i ponownego ustalenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych cząstek stałych w oparciu o liczby . Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. (1a). W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji systematycznie biorą udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

a)

uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania procedur, badań i wymogów, a także cykli badawczych wykorzystywanych do pomiaru emisji w celu odpowiedniego odzwierciedlenia emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy;

b)

zmiany niniejszego rozporządzenia w celu dostosowania do postępu technicznego ostatecznych współczynników zgodności określonych dla poszczególnych zanieczyszczeń w załączniku I tabela 2a.