—

uwzględniając art. 225 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

—

uwzględniając art. 91 ust. 1 i art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

—

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (1),

—

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE (2),

—

uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 (3), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (4), rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (5) oraz regulamin nr 39 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (6),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 10 grudnia 2013 r. w sprawie CARS 2020: w kierunku silnego, konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie (7),

—

uwzględniając badanie Biura Analiz Parlamentu Europejskiego (EPRS) z listopada 2017 r. pt. „Odometer Tampering – Measures to Prevent It” [Manipulowanie licznikami kilometrów – środki zapobiegawcze] (8) oraz powiązaną ocenę europejskiej wartości dodanej pt. „Odometer manipulation in motor vehicles in the EU” [Manipulowanie licznikami kilometrów w pojazdach silnikowych w UE] (9),

—

uwzględniając sprawozdanie końcowe Stowarzyszenia Europejskich Organów Ewidencji Pojazdów i Kierowców zatytułowane „Vehicle Mileage Registration” [Ewidencja przebiegu pojazdu] (10),

—

uwzględniając analizę Komisji zatytułowaną „Consumer Market Study on the Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective” [Konsumenckie badanie rynku dotyczące funkcjonowania rynku samochodów używanych z perspektywy konsumentów],

—

uwzględniając oświadczenie pisemne 0030/2016 z dnia 11 kwietnia 2016 r. w sprawie zwalczania oszustw dotyczących fałszowania przebiegu pojazdów na rynku samochodów używanych,

—

uwzględniając art. 46 i 52 Regulaminu,

—

uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0155/2018),

A.

mając na uwadze, że manipulowanie drogomierzami, tj. nieprawidłowa praktyka polegająca na umyślnej i nieuprawnionej zmianie rzeczywistego przebiegu pojazdu wykazywanego na drogomierzu, jest poważnym i szeroko rozpowszechnionym problemem w Unii, zwłaszcza w kontekście handlu transgranicznego, oraz szkodzi państwom trzecim, które przywożą z Unii samochody używane;

B.

mając na uwadze, że korzyści ekonomiczne wynikające z manipulowania stanem drogomierza mogą być znaczne, biorąc pod uwagę niskie ceny niezbędnego sprzętu i sztuczne zwiększenie wartości samochodów używanych; mając na uwadze, że według badań odsetek zmanipulowanych samochodów w krajowej sprzedaży pojazdów używanych mieści się w przedziale 5 –12 %, a w sprzedaży transgranicznej w przedziale 30 – 50 %, co przekłada się odpowiednio na straty gospodarcze w Unii o łącznej wartości od 5,6 do 9,6 mld EUR;

C.

mając na uwadze, że liczba przejechanych kilometrów stanowi jeden z najważniejszych parametrów na podstawie którego kupujący mogą dokonać oceny stanu technicznego pojazdu, a wskazanie drogomierza ma istotne przełożenie na wartość rynkową kupowanego pojazdu;

D.

mając na uwadze, że wskazania drogomierza są rejestrowane i przedstawiane w formie cyfrowej i że dostęp z zewnątrz w celu ich zmiany jest łatwy, gdyż stopień zabezpieczenia drogomierzy jest niższy niż w przypadku innych komponentów w pojeździe;

E.

mając na uwadze, że manipulowanie drogomierzami szkodzi konsumentom, dealerom samochodów używanych, towarzystwom ubezpieczeniowym i firmom leasingowym, podczas gdy osoby dopuszczające się tego uzyskują w ten sposób korzyści finansowe oraz że należy znaleźć rozwiązania techniczne mające na celu utrudnienie osobom niewykwalifikowanym manipulowanie drogomierzami;

F.

mając na uwadze, że niespodziewane zużycie samochodów ze zmanipulowanym drogomierzem ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego; mając na uwadze, że nabywcy takich samochodów mogą ponosić koszty utrzymania i naprawy większe od oczekiwanych, gdyż pojazdy nie są poddawane badaniu technicznemu stosownie do ich rzeczywistego przebiegu;

G.

mając na uwadze, że samochody ze manipulowanymi drogomierzami mogą wykazywać większe zużycie paliwa i większe emisje zanieczyszczeń niż oczekiwano, a tym samym naruszać wymogi w zakresie zrównoważonego rozwoju przewidziane w przepisach dotyczących homologacji typu;

H.

mając na uwadze, że rynek samochodów używanych w Unii, który jest od dwóch do trzech razy większy niż rynek samochodów nowych, ma najniższy wskaźnik zaufania konsumentów wśród rynków towarów w świetle dokumentu Komisji „Consumer Markets Scoreboard – 2014” [tablica wyników dla rynków konsumenckich – 2014] (11) i manipulowanie drogomierzami w znacznym stopniu przyczynia się do utraty zaufania konsumentów do dealerów samochodów używanych, a tym samym zakłóca funkcjonowanie rynku wewnętrznego i uczciwą konkurencję;

I.

mając na uwadze, że konsumenci nie posiadają wystarczających informacji na temat możliwych sposobów zapobiegania manipulowaniu wskazaniami drogomierzy w samochodach używanych oraz na temat istniejących technik monitorowania przebiegu i zapobiegania oszustwom w tej dziedzinie, a także sposobów uzyskania dostępu do tych technik;

J.

mając na uwadze, że wiele państw członkowskich wciąż nie zapewnia konsumentom koniecznych narzędzi, które umożliwiłyby im prześledzenie historii używanego pojazdu;

K.

mając na uwadze, że oszustwa dotyczące fałszowania przebiegu pojazdów w sposób niewspółmierny dotykają grup społecznych i obszarów geograficznych o niższych dochodach, w związku z czym konsumenci w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii w 2004 r. lub później, a także w państwach w bezpośrednim sąsiedztwie Unii (w szczególności w państwach Bałkanów Zachodnich, do których wywozi się z Unii samochody używane bezcłowo lub za niewielką opłatą celną) są w większym stopniu narażeni na zakup samochodu ze manipulowanym drogomierzem, a zatem częściej padają oni ofiarą takich nadużyć;

L.

mając na uwadze, że w związku z brakiem funkcjonowania wspólnego, zintegrowanego systemu wymiany informacji pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi istnieje zwiększone ryzyko zalegalizowania zmanipulowanego już przebiegu przed pierwszą jego weryfikacją w państwie, w którym dany samochód będzie docelowo zarejestrowany i w którym występują już środki umożliwiające rejestrację i sprawdzenie przebiegu pojazdu;

M.

mając na uwadze, że rozwiązanie problemu fałszowania przebiegu pojazdów polegające na szybkim stworzeniu jednolitych przepisów zapobiegających manipulacjom zwiększy zasadniczo bezpieczeństwo i pewność w transgranicznym zakupie pojazdów, a co za tym idzie – zmniejszy skalę nieuczciwych praktyk i przyniesie też znaczące korzyści milionom konsumentów w Unii;

N.

mając na uwadze, że niektóre państwa członkowskie wprowadziły już instrumenty umożliwiające ograniczenie manipulacji drogomierzami, takie jak „Car-Pass” w Belgii i „Nationale AutoPas” (NAP) w Niderlandach; mając na uwadze, że oba te państwa członkowskie korzystają z bazy danych gromadzącej wskazania drogomierza przy okazji każdej konserwacji, serwisowania, naprawy lub okresowego przeglądu pojazdu bez zbierania danych osobowych i mając na uwadze, że oba systemy w krótkim czasie doprowadziły niemal do całkowitego wyeliminowana oszustw dotyczących fałszowania przebiegu pojazdów w zakresie ich obszarów stosowania;

O.

mając na uwadze, że belgijski system jest obsługiwany na podstawie przepisów ustawowych przez organizację o charakterze niezarobkowym, a system w Niderlandach jest zarządzany przez agencję rządową; mając na uwadze, że oba systemy działają przy zachowaniu racjonalnych kosztów, a ich skuteczności towarzyszą i sprzyjają kampanie uświadamiające i informacyjne, a także solidne ramy prawne określające jasne zasady i odstraszające sankcje;

P.

mając na uwadze, że znacznie większa liczba zmanipulowanych pojazdów w krajach pozbawionych dostępu do tych baz danych wskazuje na to, że transgraniczna wymiana danych oraz współpraca między państwami członkowskimi mają kluczowe znaczenie dla ich skuteczności;

Q.

mając na uwadze, że europejski system informacji o pojazdach i prawach jazdy (Eucaris) zapewnia już infrastrukturę i organizację dla wymiany zharmonizowanych danych dotyczących transportu między organami państw członkowskich i jest wykorzystywany przez wszystkie państwa członkowskie do wypełnienia zobowiązań wynikających z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/82/UE (12) i że jego funkcje obejmują już odczyty przebiegów;

R.

mając na uwadze, że istnieją również rozwiązania techniczne, zarówno w odniesieniu do sprzętu komputerowego, jak i oprogramowania, które mogłyby zostać zainstalowane w pojazdach przez producentów, a tym samym zapobiec manipulowaniu drogomierzem już na samym początku, podczas gdy „sprzętowe moduły bezpieczeństwa” (HSM) i „bezpieczne rozszerzenia sprzętu” (SHE) są już wykorzystywane do ochrony elektronicznych modułów sterujących (ECU) w pojazdach przed nieupoważnionym dostępem, manipulacją lub kradzieżą samochodu i ich koszt w przeliczeniu na jeden pojazd szacowany jest na poziomie jednego euro;

S.

mając na uwadze, że rozporządzenie (UE) 2017/1151 nakłada na producentów, pragnących uzyskać homologację typu pojazdu, obowiązek stosowania strategii systematycznego zapobiegania nieuprawnionemu manipulowaniu oraz funkcji zabezpieczania zapisu w celu zapobiegania przeprogramowaniu drogomierzy, w tym z uwzględnieniem funkcji zdalnej wymiany danych; mając na uwadze, że rozporządzenie to nakłada na producentów jedynie wymóg przekazywania informacji i wyjaśnień i nie przewiduje jakiegokolwiek sprawdzania, czy drogomierz jest zabezpieczony przed manipulacjami, podczas gdy dostępne są certyfikowane i międzynarodowo uznawane procedury, takie jak wspólne kryteria oceny bezpieczeństwa technologii informacyjnych; mając na uwadze, że uznane na szczeblu międzynarodowym procedury, takie jak w zakresie normy Common Criteria (ISO/IEC 15408), mogą pomóc w ochronie pojazdów przed manipulowaniem;

T.

mając na uwadze, że manipulowanie drogomierzami jest zakazane w 26 państwach członkowskich, ale tylko dziesięć państw członkowskich wprowadziło dodatkowe środki umożliwiające konsumentom sprawdzenie przebiegu pojazdu i tylko sześć uznaje działania polegające manipulowaniu drogomierzem za przestępstwo (13); mając na uwadze, że sprzęt komputerowy i oprogramowanie wykorzystywane do manipulowania drogomierzami są łatwo dostępne w Unii i że nie stanowi to przestępstwa, a także mając na uwadze, że wiele państw członkowskich zamierza właśnie uznać za przestępstwo działania związane z nielegalnym manipulowaniem wskazaniami drogomierzy;

U.

mając na uwadze, że fałszowanie przebiegu pojazdów stanowi zagrożenie dla zdatności do ruchu drogowego, o czym mowa także w dyrektywie 2014/45/UE, która zobowiązuje państwa członkowskie do nakładania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji w razie tego rodzaju manipulacji; mając na uwadze, że Komisja powinna dalej badać możliwość połączenia platform krajowych, tak by umożliwić transgraniczną wymianę informacji na temat zdatności do ruchu drogowego, w tym na temat wskazań drogomierza;

V.

mając na uwadze, że dyrektywa 2014/45/UE przewiduje obowiązek rejestrowania wskazań drogomierza podczas okresowego badania technicznego i udostępniania tego odczytu na potrzeby kolejnych okresowych badań technicznych, ale obowiązek ten ma zastosowanie jedynie do odczytów przebiegu dokonywanych podczas badań zdatności do ruchu drogowego począwszy od pierwszego takiego badania; mając na uwadze, że pierwsze okresowe badanie techniczne może nastąpić dopiero po upływie czterech lat od pierwszej rejestracji pojazdu, w związku z czym pozostaje wystarczająco dużo czasu na manipulację drogomierza przed pierwszą kontrolą, jak również między przeglądami i może nawet skutkować oficjalnym zarejestrowaniem fałszywego przebiegu;

W.

mając na uwadze, że ani dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (14), ani rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w sprawie homologacji typu, ani regulamin nr 39 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (zwany dalej „regulaminem EKG ONZ nr 39”) nie odnoszą się do oszustw dotyczących fałszowania przebiegu ani drogomierzy zabezpieczonych przed manipulacją; mając na uwadze, że rozporządzenie (WE) nr 661/2009 zawiera odniesienie do regulaminu EKG ONZ nr 39 w zakresie wymogów homologacyjnych dla prędkościomierzy, ale nie zawiera wymogów w zakresie drogomierzy lub wymogów w zakresie istotnych cech drogomierzy;

X.

mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny poczynił ogromne postępy i opracowuje oraz produkuje obecnie pojazdy, które są podłączone do sieci, wykorzystują ITS oraz komunikują się z otoczeniem, w związku z czym samochody wchodzące na rynek są w większości wyposażone w urządzenia łączności z siecią, tak więc flota samochodów jeżdżących po drogach Unii jest prawie całkowicie podłączona do internetu;

Y.

mając na uwadze, że zgodnie z różnymi przeprowadzonymi badaniami średni wiek samochodów jeżdżących po drogach Unii wynosi od siedmiu do jedenastu lat i ciągle rośnie, a w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii w 2004 r. lub później znacznie przekracza tę średnią, czego skutkiem jest flota samochodowa składająca się z pojazdów nowszych, wyposażonych w bardzo nowoczesne urządzenia łączności internetowej i starszych, zupełnie pozbawionych takich urządzeń;

Z.

mając na uwadze, że nowoczesne pojazdy regularnie wysyłają już do producentów pliki danych, w tym dotyczące rzeczywistego przebiegu pojazdu oraz całkowitego czasu funkcjonowania, dostarczając tym samym kluczowych danych do sprawdzenia wiarygodności rejestru przebiegu;

AA.

mając na uwadze, że technologia łańcucha bloków mogłaby być jednym z przyszłych rozwiązań w zakresie przechowywania danych z drogomierzy;

AB.

mając na uwadze, że CarTrustChain to udany projekt dotyczący wykorzystywania technologii łańcucha bloków do eliminowania oszustw polegających na fałszowaniu przebiegu, współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego;

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.