6.12.2018 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 440/90 |
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego „Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniającego rozporządzenie (UE) 2018/… oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009”
[COM(2018) 286 final – 2018/0145 COD]
(2018/C 440/14)
Sprawozdawca: |
Raymond HENCKS |
Wniosek o konsultację |
Parlament Europejski, 28.5.2018 Rada, 4.6.2018 |
Podstawa prawna |
Art. 114 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej |
Sekcja odpowiedzialna |
Sekcja Jednolitego Rynku, Produkcji i Konsumpcji |
Data przyjęcia przez sekcję |
4.9.2018 |
Data przyjęcia na sesji plenarnej |
19.9.2018 |
Sesja plenarna nr |
537 |
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się) |
193/1/2 |
1. Wnioski i zalecenia
1.1. |
W minionych dziesięcioleciach bezpieczeństwo ruchu drogowego w Unii Europejskiej uległo znacznej poprawie dzięki zaostrzeniu przepisów ruchu drogowego, wymogów dotyczących zachowania kierowców i warunków pracy oraz szkolenia kierowców zawodowych, ulepszeniu infrastruktury drogowej i poprawie wydajności działań służb ratownictwa, jak i zaostrzeniu wymogów prawnych Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa pojazdów, na które przemysł samochodowy zawsze reagował wdrożeniem innowacyjnych rozwiązań technicznych. |
1.2. |
Niemniej jednak liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w Unii Europejskiej pozostaje o wiele wyższa w stosunku do przedstawionego przez UE w białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. celu „wizji zero” zakładającego, że Unia powinna do 2050 r. zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków prawie do zera i obniżyć o połowę całkowitą liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r. |
1.3. |
Większość wypadków drogowych spowodowana jest wyłącznie błędem ludzkim, związanym ze zbyt dużą prędkością, nieuwagą lub prowadzeniem pojazdu po spożyciu alkoholu. Należy zatem bardziej wspierać obywateli UE, a nawet zmuszać ich, by przez odpowiednie zachowania brali na siebie podstawową odpowiedzialność za bezpieczeństwo własne oraz innych uczestników ruchu drogowego na terenie Unii Europejskiej. |
1.4. |
Należy wobec tego przyjąć zintegrowane podejście do bezpieczeństwa w ruchu drogowym, obejmujące zachowania kierowców, warunki pracy i umiejętności kierowców zawodowych oraz infrastrukturę. Inny ważny element bezpieczeństwa stanowią też pokładowe systemy bezpieczeństwa, zdolne do przewidywania błędów ludzkich i zapobiegania im. |
1.5. |
EKES z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja zamierza wprowadzić obowiązek wyposażania wszystkich pojazdów w szeroki zakres zaawansowanych środków bezpieczeństwa w formie standardowego wyposażenia pojazdów drogowych, a mianowicie w systemy kontroli ciśnienia w oponach, inteligentnego dostosowania prędkości, monitorowania senności i uwagi kierowcy, wykrywania rozproszenia uwagi, wykrywania obiektów przy cofaniu, awaryjny sygnał stopu oraz system hamowania awaryjnego. |
1.6. |
EKES aprobuje również koncepcję, aby samochody ciężarowe i autobusy były wyposażone w obowiązkowy system wykrywania niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się w pobliżu z przodu i obok pojazdu oraz ostrzegania przed nimi, aby pojazdy te były zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by zwiększyć widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy, oraz by posiadały system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu. EKES z zadowoleniem przyjmuje dodatkowy obowiązek projektowania i konstruowania autobusów w taki sposób, aby były dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym osób na wózkach inwalidzkich. |
1.7. |
Niemniej Komitet zastanawia się, dlaczego Komisja nie wprowadziła wymogu montażu alkomatów blokujących zapłon i ograniczyła się jedynie do wprowadzenia ułatwień w zakresie montażu takich urządzeń. EKES uważa, że montaż alkomatu powinien być obowiązkowy, a nie opcjonalny. |
1.8. |
Ponadto EKES zaleca wprowadzenie rejestratora zdarzeń (wypadków) także dla samochodów ciężarowych i autobusów, ponieważ nawet jeśli tachografy dostarczają część danych dotyczących jazdy, nie zapisują one kluczowych danych opisujących okoliczności w trakcie i po wypadku. |
1.9. |
W efekcie EKES żałuje, że systemy bezpieczeństwa montowane dobrowolnie przez producentów, bardziej rygorystyczne niż te określone w przepisach Unii Europejskiej, ograniczają się często do modeli z wyższego segmentu, ze szkodą dla tańszych modeli, pozbawionych zaawansowanych i nieobowiązkowych systemów bezpieczeństwa. Wynika z tego, że nie wszyscy obywatele Unii Europejskiej mają dostęp do pojazdów charakteryzujących się równoważnym poziomem bezpieczeństwa. W celu zmiany takiego stanu rzeczy EKES zaleca Komisji, aby – w odniesieniu do omawianego rozporządzenia i co do ogólnej zasady – nakazała jak najszybsze dostosowanie norm europejskich do rozwoju technologicznego. |
1.10. |
Dotyczy to również pojazdów ciężarowych i autobusów w odniesieniu do systemu wykrywania niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się w pobliżu z przodu i po prawej stronie pojazdu oraz ostrzegania przed nimi; montaż takiego systemu jest przewidziany we wniosku dotyczącym rozporządzenia, o którym mowa, ale również powinien stać się obowiązkowy jak najszybciej. |
2. Wstęp
2.1. |
W minionych dziesięcioleciach bezpieczeństwo ruchu drogowego uległo znacznej poprawie zwłaszcza dzięki zastosowaniu zaawansowanych systemów pokładowych, modernizacji infrastruktury drogowej, zaostrzeniu przepisów kodeksu drogowego, kampaniom zwiększającym świadomość kierowców oraz szybkości i kompetencji działania służb ratownictwa. |
2.2. |
Niemniej pomimo starań Komisji, która za pośrednictwem różnych programów i zaleceń dąży do zharmonizowania zasad bezpieczeństwa w całej Unii Europejskiej, nadal istnieją znaczne różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi. |
2.3. |
Na przykład:
|
2.4. |
W 2017 r. liczba osób zabitych na drogach Unii Europejskiej wyniosła 25 300, co oznacza spadek o 2 % w ujęciu rocznym (1), który jest jednak zdecydowanie niewystarczający do znacznego obniżenia całkowitej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych (2) w ramach „wizji zero” zakładającej, że Unia powinna do 2050 r. zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków prawie do zera. |
2.5. |
W ubiegłym roku około 135 000 osób zostało poważnie rannych (3), w tym wielu pieszych, rowerzystów i motocyklistów, których Komisja uważa za niechronionych uczestników ruchu drogowego. |
2.6. |
Według Komisji Europejskiej koszt społeczno-gospodarczy wypadków drogowych szacuje się na 120 mld EUR rocznie (opieka zdrowotna, niezdolność do pracy itp.). |
3. Wniosek Komisji
3.1. |
Omawiana inicjatywa jest częścią trzeciego pakietu na rzecz mobilności „Europa w ruchu”, którego celem jest bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy i lepsze dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu, w szczególności przez zaostrzenie wymogów dotyczących systemów bezpieczeństwa pojazdów drogowych. |
3.2. |
Ponieważ aktualne przepisy dotyczące unijnej procedury homologacji typu pojazdu w ramach ochrony pieszych i bezpieczeństwa technologii wodorowych w znacznym stopniu nie nadążają za rozwojem technologii, uchyla się rozporządzenia (WE) nr 78/2009 (ochrona pieszych), (WE) nr 79/2009 (pojazdy silnikowe napędzane wodorem) i (WE) nr 661/2009 (wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczące ich bezpieczeństwa ogólnego) i zastępuje się je równoważnymi regulaminami ONZ i zmianami do nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia stosuje zgodnie z decyzją 97/836/WE. |
3.3. |
Ogólnie rzecz biorąc, zachowano zakres rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów, lecz na poziomie obecnie obowiązujących systemów bezpieczeństwa pojazdów i związanych z nimi wyłączeń rozszerzono zakres zastosowania, aby obejmował on również wszystkie kategorie pojazdów oraz aby usunięte zostały obowiązujące zwolnienia dotyczące samochodów sportowo-użytkowych (sport utility vehicle – SUV) i samochodów dostawczych. |
3.4. |
W projekcie rozporządzenia określono ogólne wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych oraz przedstawiono wykaz obszarów bezpieczeństwa, w odniesieniu do których w prawodawstwie wtórnym opracowano (lub należy opracować) szczegółowe przepisy. W załączniku do projektu rozporządzenia będącego przedmiotem opinii wymieniono wszystkie regulaminy bezpieczeństwa drogowego ONZ stosowane obowiązkowo w UE. |
3.5. |
Przedmiotowy wniosek przewiduje również uprawnienie Komisji do określania w aktach delegowanych szczegółowych przepisów i wymogów technicznych. |
3.6. |
Rozszerzono zakres zastosowania wymogu dotyczącego wyposażenia samochodów osobowych w system monitorowania ciśnienia w oponach w celu objęcia nim wszystkich kategorii pojazdów. |
3.7. |
Określono w odniesieniu do wszystkich pojazdów szereg obowiązkowych zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, takich jak inteligentne dostosowanie prędkości, systemy monitorowania senności i uwagi kierowcy lub wykrywania rozproszenia uwagi, wykrywanie obiektów przy cofaniu, awaryjny sygnał stopu, ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon oraz system hamowania awaryjnego. |
3.8. |
Samochody osobowe oraz dostawcze powinny być ponadto wyposażone w:
Samochody ciężarowe (kategorie N2 i N3) oraz autobusy (kategorie M2 i M3) powinny być wyposażone w:
Co więcej, autobusy powinny być projektowane i konstruowane w taki sposób, aby zapewnić dostępność dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym osób na wózkach inwalidzkich. Pojazdy napędzane wodorem powinny spełniać wymogi przewidziane w załączniku V do przedmiotowego rozporządzenia. W kwestii pojazdów zautomatyzowanych należy dalej rozwijać szczegółowe przepisy bezpieczeństwa i przepisy techniczne, które mają stanowić podstawę do wprowadzenia pojazdów zautomatyzowanych. |
4. Uwagi ogólne
4.1. |
EKES przyjmuje z zadowoleniem wprowadzenie przez Komisję wymogu obowiązkowego stosowania szeregu zaawansowanych środków bezpieczeństwa jako standardowego wyposażenia pojazdów drogowych. Należy jednak przypomnieć, że – obok przeglądu minimalnych obowiązkowych norm dla nowych pojazdów sprzedawanych na rynku europejskim – należy w większym stopniu wspierać obywateli UE, a nawet wymagać od nich, aby przez odpowiednie zachowania brali na siebie podstawową odpowiedzialność za bezpieczeństwo własne i innych uczestników ruchu drogowego na terenie Unii Europejskiej. |
4.2. |
Bez dodatkowych środków dotyczących zachowania uczestników ruchu, warunków pracy i umiejętności kierowców zawodowych i infrastruktury drogowej same nowe środki dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa pojazdów, chociaż bardzo przydatne i niezbędne, mogą mieć ograniczony wpływ na zamierzone ograniczenie liczby poważnych wypadków drogowych. Utrzymująca się wysoka liczba wypadków drogowych, która z kolei prowadzi do licznych ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń, wymaga dodatkowo dynamicznej korekty polityki bezpieczeństwa drogowego, w której – oprócz zaostrzenia wymogów dotyczących systemów bezpieczeństwa pojazdów drogowych i środków zapobiegawczych – uwzględnione też zostaną środki zniechęcające skierowane do osób, które nie przestrzegają przepisów lub narażają życie swoje lub innych na niebezpieczeństwo. |
4.3. |
EKES uważa, że mimo iż należy wspierać technologie interakcji między kierowcami i inteligentne systemy transportowe (ITS), nie można oczekiwać, że mobilność przyszłości, zwłaszcza inteligentne systemy transportowe i systemy całkowicie zautomatyzowanej jazdy, zdoła rozwiązać – w perspektywie średnio- i krótkoterminowej – obecne problemy. |
4.4. |
Według Komisji zmienione ramy regulacyjne będą lepiej dostosowane do zwiększenia ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego. W art. 3 pkt 1 omawianego rozporządzenia zdefiniowano niechronionego uczestnika ruchu jako „użytkownika drogi korzystającego z dwukołowego pojazdu z napędem lub niezmotoryzowanego uczestnika ruchu drogowego, takiego jak rowerzysta lub pieszy”. EKES jest zdania, że definicja ta nie obejmuje wszystkich kategorii wysokiego ryzyka, między innymi osób szczególnie narażonych w związku z ich wiekiem (dzieci, osoby starsze) lub niepełnosprawnością. |
4.5. |
Powszechnie wiadomo, że zagrożenia, jakim podlegają uczestnicy ruchu drogowego, wynikają głównie z zachowania kierowców (nadmierna prędkość, kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających, korzystanie z przenośnych urządzeń elektronicznych w trakcie prowadzenia pojazdu, chwile rozproszenia uwagi, stany fizyczny kierowców, zbyt długi czas prowadzenia pojazdu, nieprzestrzeganie czasu odpoczynku) i nieodpowiedniej infrastruktury (brak elementów drogi przeznaczonych wyłącznie dla pieszych, brak oświetlenia dostosowanego do warunków). |
4.6. |
EKES aprobuje więc wprowadzenie przez Komisję – w celu zapobiegania tego rodzaju zagrożeniom – obowiązku montowania w nowych pojazdach:
|
4.7. |
Niemniej Komitet zastanawia się, dlaczego we wniosku dotyczącym rozporządzenia nie wprowadzono wymogu montażu alkomatów blokujących zapłon i ograniczono się do ułatwień w zakresie montażu takich urządzeń. Według badań przeprowadzonych przez „Verband der TÜV e.V” (4), 11 % wypadków w 2016 r. spowodowanych było przez kierowców w stanie nietrzeźwości. Biorąc pod uwagę fakt, że liczbę przypadków prowadzenia pojazdów w stanie nietrzeźwości określa stosunek 1 do 600, liczba wypadków wynikających z jazdy pod wpływem alkoholu szacowana jest na ponad 25 %. EKES uważa, że montaż alkomatu nie powinien ograniczać się wyłącznie do recydywistów, którym zatrzymano prawo jazdy wyrokiem sądu za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środków odurzających, lecz powinien stanowić ogólny obowiązek. |
4.8. |
EKES zaleca wprowadzenie rejestratora zdarzeń (wypadków) także dla samochodów ciężarowych i autobusów, ponieważ nawet jeśli tachografy dostarczają część danych dotyczących jazdy, nie zapisują one kluczowych danych opisujących okoliczności w trakcie i po wypadku. |
4.9. |
Z przeprowadzonego przez Komisję badania wpływu załączonego do omawianego wniosku dotyczącego rozporządzenia wynika, że w okresie 16 lat wprowadzenie nowych systemów bezpieczeństwa powinno przyczynić się do zmniejszenia o 24 794 liczby ofiar śmiertelnych oraz do zmniejszenia o 140 740 liczby osób, które odniosły poważne obrażenia. EKES zastanawia się, czy takie szacunki liczbowe z dokładnością do jedności nie zostaną uznane za mało wiarygodne i czy nie podważą wartości dodanej całej oceny skutków. |
4.10. |
Ponadto EKES zwraca uwagę na fakt, że producenci dobrowolnie konstruują pojazdy odpowiadające bardziej rygorystycznym normom niż jest to wymagane w przepisach europejskich. Niestety ulepszenia te dotyczą często modeli z wyższego segmentu sprzedawanych na głównych rynkach państw członkowskich, ze szkodą dla tańszych modeli, pozbawionych zaawansowanych i nieobowiązkowych systemów bezpieczeństwa. Wynika z tego, że nie wszyscy obywatele Unii Europejskiej mają dostęp do pojazdów charakteryzujących się równoważnym poziomem bezpieczeństwa. W celu zmiany takiego stanu rzeczy EKES zaleca Komisji, aby nakazała jak najszybsze dostosowanie norm europejskich do rozwoju technologicznego.
Dotyczy to również pojazdów ciężarowych i autobusów w odniesieniu do systemu wykrywania uczestników ruchu drogowego znajdujących się w pobliżu z przodu i obok pojazdu oraz ostrzegania przed nimi (martwe pole); jak najszybciej należy wprowadzić obowiązek montażu tego systemu. |
Bruksela, dnia 19 września 2018 r.
Luca JAHIER
Przewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
(1) Komunikat prasowy Komisji z dnia 10 kwietnia 2018 r., IP/18/2761.
(2) Komunikat prasowy Komisji z dnia 10 kwietnia 2018 r., IP/18/2761.
(3) Komunikat prasowy Komisji z dnia 10 kwietnia 2018 r., IP/18/2761.
(4) https://etsc.eu/wp-content/uploads/5_VdTÜV_DeVol_Brussels.PPT_17.06.18.pdf.