KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia31.5.2017
COM(2017) 279 final
2017/0111(COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
on the monitoring and reporting of CO2 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
{SWD(2017) 188 final}
{SWD(2017) 189 final}
UZASADNIENIE
1.KONTEKST WNIOSKU
•Przyczyny i cele wniosku
Podstawowymi celami politycznymi Komisji są tworzenie miejsc pracy, wzrostu gospodarczego i inwestycji oraz powiązane z tym przejście na czystą energię dla wszystkich Europejczyków. Cele te wspiera plan inwestycyjny przewidujący reindustrializację Europy w oparciu o nowe modele biznesowe i nowatorskie technologie. W średnio- i długoterminowej perspektywie celem jest doprowadzenie do gospodarki niskoemisyjnej o obiegu zamkniętym.
W kontekście transportu, w szczególności w odniesieniu do samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów (tj. pojazdów ciężkich) Komisja pragnie zapewnić obywatelom i przedsiębiorcom europejskim dostęp do sprawiedliwej, zrównoważonej i konkurencyjnej mobilności.
Do tej pory nie prowadzono certyfikacji, monitorowania ani sprawozdawczości dotyczącej emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie wprowadzane na rynek UE. Związane z tym luki w wiedzy leżą u podstaw trzech następujących wyzwań związanych z pojazdami ciężkimi:
(1)Niewykorzystane możliwości opracowania polityki mającej na celu ograniczenie kosztów paliwa dla przewoźników: Dla przewoźników w transporcie towarowym koszty paliwa mogą stanowić ponad jedną czwartą kosztów operacyjnych; efektywność paliwowa jest głównym kryterium zakupu paliwa. Choć efektywność paliwowa pojazdów ciężkich poprawiła się w ostatnich dziesięcioleciach, wiele z ponad pół miliona przedsiębiorstw transportowych (w znacznym stopniu MŚP) nie ma jeszcze dostępu do znormalizowanych informacji pozwalających na ocenę technologii efektywności paliwowej, porównanie samochodów ciężarowych w celu podjęcia świadomych decyzji dotyczących zakupu czy obniżenie kosztów paliwa. Łączne niewykorzystane oszczędności paliwa zwiększyły z czasem zależność UE od importu paliw kopalnych i stanowią straconą szansę na zmniejszenie importu paliw.
(2)Zwiększenie konkurencji dla producentów pojazdów: Według danych branżowych w 2015 r. wywóz samochodów ciężarowych wygenerował nadwyżkę bilansu handlowego w wysokości 5,1 mld EUR. Unijny sektor wytwórczy pojazdów ciężkich jest częścią przemysłu motoryzacyjnego, który tworzy 12,1 mln bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy w Europie (5,6 % całkowitego zatrudnienia w UE). Producenci pojazdów ciężkich w UE stoją w obliczu rosnącej konkurencji światowej. Znaczące rynki, takie jak Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia i Chiny, wprowadziły w ostatnich latach środki w zakresie certyfikacji i efektywności paliwowej w postaci norm zużycia paliwa lub emisji, aby pobudzić innowacyjność i doprowadzić do szybkiej poprawy sprawności pojazdów. Rynek autobusów miejskich stoi w obliczu rosnącej konkurencji w dziedzinie pojazdów elektrycznych, w szczególności ze strony producentów chińskich. Aby zachować swoją obecną pozycję rynkową, sektor ten będzie musiał nadążyć za usprawnieniami technologicznymi na tym rynku.
(3)Bariera dla określenia polityki w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze pojazdów ciężkich: Unijny sektor pojazdów ciężkich jest znacznym źródłem emisji gazów cieplarnianych. W 2014 r. emisje gazów cieplarnianych z pojazdów ciężkich stanowiły 5 % całkowitych emisji w UE, co stanowi jedną piątą wszystkich emisji pochodzących z transportu i około jedną czwartą emisji z transportu drogowego. W latach 1990–2014 ogólne emisje gazów cieplarnianych z transportu wzrosły o 20 %, a emisje z pojazdów ciężkich – o 14 %. Przewiduje się, że jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, emisje dwutlenku węgla (CO2) z pojazdów ciężkich wzrosną w latach 2010–2030 nawet o 10 %. Jednocześnie UE wyznaczyła ambitne cele w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2030 r., w osiągnięcie których sektor transportowy musi wnieść swój wkład. Ogólnounijny cel redukcji emisji do 2030 r. wynosi co najmniej 40 % poniżej poziomów z roku 1990 Cel ten został podzielony, w sposób racjonalny pod względem kosztów, na redukcję emisji do 2030 r. o 43 % w porównaniu z poziomem z 2005 r. dla emisji objętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS) oraz o 30 % dla sektorów nieobjętych systemem ETS, do których należy transport. Ponadto emisje z transportu w państwach członkowskich wahają się od 21 % do 69 % łącznych krajowych emisji w sektorach nieobjętych ETS, ale objętych zakresem rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego. Chociaż na 2030 r. nie ustalono konkretnych celów dla poszczególnych sektorów, sektor transportu będzie musiał wnieść swój wkład w realizację celu redukcji emisji nieobjętych systemem ETS na mocy rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego – podobnie jak sektory budownictwa, rolnictwa i odpadów.
Dlatego też Komisja podjęła działania w celu wyeliminowania tej luki w wiedzy.
Po pierwsze Komisja opracowała oprogramowanie symulacyjne – narzędzie do obliczania zużycia energii przez pojazd (ang. Vehicle Energy Consumption calculation Tool, VECTO) – w celu obliczenia zużycia paliwa i emisji CO2 przez nowe pojazdy ciężkie w sposób porównywalny i racjonalny pod względem kosztów.
Po drugie Komisja zaproponowała nowe rozporządzenie w sprawie ustalania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie (tzw. rozporządzenie w sprawie certyfikacji) na podstawie obowiązujących przepisów dotyczących homologacji typu. Zgodnie z rozporządzeniem Komisji w sprawie certyfikacji, symulacja emisji CO2 i zużycia paliwa za pomocą narzędzia VECTO będzie musiała być przeprowadzona dla każdego nowego pojazdu ciężkiego objętego zakresem rozporządzenia i wprowadzanego do obrotu na rynku UE. Producenci pojazdów będą przeprowadzali symulacje na podstawie certyfikowanych danych wejściowych dotyczących części pojazdu i certyfikowanego procesu pozyskiwania i stosowania takich danych wejściowych oraz zarządzania nimi.
Certyfikacja pomoże w częściowym wyeliminowaniu stwierdzonych luk w wiedzy. Informacje na temat osiągów danego pojazdu będą udostępniane wyłącznie indywidualnemu nabywcy tego pojazdu oraz organom kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany.
Po trzecie Komisja proponuje obecnie monitorowanie i raportowanie emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich podlegających procedurze certyfikacji, w celu wyeliminowania luki w wiedzy oraz zapewnienia pełnej przejrzystości rynku. Dzięki temu trzeciemu etapowi wszystkie istotne dane obliczone przez producentów zgodnie z metodą certyfikacji będą monitorowane, raportowane i publikowane na szczeblu UE. W ten sposób dane byłyby dostępne dla wszystkich zainteresowanych stron.
Przewoźnicy uzyskaliby dostęp do informacji na temat osiągów różnych marek samochodów ciężkich o podobnych właściwościach, co pozwoliłoby im na podejmowanie bardziej świadomych decyzji o zakupie.
Producenci pojazdów mogliby porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami, co stanowiłoby większą zachętę do innowacji.
Organy publiczne miałyby dostęp do kompleksowych danych niezbędnych do opracowania i realizacji polityki służącej promowaniu bardziej paliwooszczędnych samochodów ciężarowych, na przykład poprzez opodatkowanie i opłaty dla użytkowników dróg. W przeciwnym przypadku nie byłoby to możliwe, gdyż państwa członkowskie miałyby wyłącznie dostęp do danych z VECTO dotyczących pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium. Ponadto umożliwiłoby to analizę danych, np. ocenę poziomu penetracji określonych technologii.
Jest to również element konieczny do wprowadzenia i egzekwowania norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. System monitorowania i raportowania jest szczególnie konieczny do oceny zgodności takich przyszłych norm, jak ma to miejsce w przypadku samochodów osobowych i vanów.
•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
Niniejszy wniosek stanowi realizację komunikatu z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2. W strategii dotyczącej pojazdów ciężkich ogłoszono wprowadzenie środka wykonawczego określającego procedurę certyfikacji emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich wprowadzanych na rynek UE, obliczonych za pomocą narzędzia symulacyjnego VECTO, oraz przyjęcie wniosku ustawodawczego w sprawie monitorowania i raportowania takich emisji.
Niniejszy wniosek stanowi również realizację europejskiej strategii z 2016 r. na rzecz mobilności niskoemisyjnej, której cele obejmują zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym o co najmniej 60 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. oraz radykalne zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza. W strategii stwierdzono również, że Komisja przyspieszy prace analityczne nad wariantami dotyczącymi norm emisji CO2 w celu przygotowania wniosku ustawodawczego w trakcie kadencji obecnej Komisji.
Wreszcie niniejszy wniosek ułatwi opracowywanie metody różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury przez nowe pojazdy ciężkie na podstawie emisji CO2, wspierając przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniety.
•Spójność z innymi politykami Unii
Niniejszy wniosek jest spójny ze zobowiązaniem Unii w ramach polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030, zakładającym ograniczenie do roku 2030 emisji unijnych o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. W ramach realizacji tego zobowiązania w lipcu 2016 r. Komisja przedstawiła wniosek rozporządzenia w sprawie rocznych wiążących ograniczeń emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie w latach 2021–2030 (rozporządzenie w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego) dla sektorów nieobjętych systemem handlu emisjami (np. transportu, budownictwa, rolnictwa i odpadów).
Niniejszy wniosek jest również spójny z wnioskiem Komisji z 2016 r. dotyczącym przeglądu dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej, ustalającym wiążący, główny cel na szczeblu UE w zakresie poprawy efektywności energetycznej o 30 % do 2030 r. w porównaniu z dotychczasowym scenariuszem postępowania.
2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ
•Podstawa prawna
Art. 191–193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej określają i wyszczególniają kompetencje UE w dziedzinie zmiany klimatu. Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 192 TFUE.
•Pomocniczość
Działanie UE jest uzasadnione z uwagi na transgraniczne skutki zmiany klimatu i konieczność zachowania jednolitego rynku paliwa, pojazdów i usług transportowych.
Ponadto nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane w danym państwie członkowskim są często produkowane przez producenta w innym państwie członkowskim. Monitorowanie na szczeblu krajowym zamiast unijnego wymagałoby zatem szeroko zakrojonej współpracy między państwami członkowskimi; jednolite dane z monitorowania nie byłyby zagwarantowane ze względu na różnice w krajowych ustawodawstwach i praktykach. Porównywalność i kompletność danych byłyby trudne do osiągnięcia, co skutkowałoby rozdrobnieniem rynku UE i utratą przejrzystości rynku.
Brak wspólnej bazy danych zawierającej wszystkie dane z monitoringu państw członkowskich utrudniłby w szczególności wykorzystanie tych danych przez nabywców pojazdów i decydentów politycznych na poziomie UE.
Wspólny system monitorowania na poziomie UE wydaje się być najprostszym rozwiązaniem. Takie samo podejście jest już stosowane w odniesieniu do samochodów osobowych i vanów poprzez działanie na szczeblu UE.
•Proporcjonalność
Z uwagi na fakt, że wniosek jest niezbędny i przynosi potencjalne korzyści gospodarcze, spełnia on wymogi proporcjonalności: w skali ogólnounijnej niezbędny wysiłek jest minimalny, a koszty znikome, biorąc pod uwagę potencjalne korzyści płynące z przejrzystości rynku i dostępności danych na temat emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie dla wszystkich zainteresowanych stron.
•Wybór instrumentu
Aby doprowadzić do jednolitego stosowania proponowanych przepisów w całej UE i uzyskania jednolitych i porównywalnych danych, które stwarzają równe warunki działania dla producentów i użytkowników pojazdów ciężkich, należy zastosować rozporządzenie, które jest bezpośrednio stosowane i wiążące dla państw członkowskich.
3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW
•Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa
Nie przeprowadzono oceny, ponieważ kwestia ta nie była uprzednio uregulowana.
•Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Komisja zorganizowała spotkanie z zainteresowanymi stronami, aby uzyskać informacje zwrotne na temat wstępnej oceny skutków i przedstawić ocenę kosztów administracyjnych przeprowadzoną przez zewnętrznego konsultanta. Od zainteresowanych stron uzyskano konstruktywne uwagi, zaś ocena kosztów nie została podważona.
Komisja zorganizowała także społeczne konsultacje internetowe dotyczące przygotowywania przepisów w sprawie monitorowania i raportowania zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężkie. Otrzymano 121 odpowiedzi od szerokiego grona zainteresowanych stron, przedstawiających opinie na temat potrzeby podejmowania działań, celów, wariantów i przewidywanych skutków.
Opinie zainteresowanych stron zostały uwzględnione w ocenie skutków; wariant preferowany jest wariantem preferowanym również przez większość respondentów. Streszczenie konsultacji z zainteresowanymi stronami przedstawiono w załączniku 2 do oceny skutków na potrzeby niniejszego wniosku.
•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej
Ocena kosztów różnych wariantów w zakresie monitorowania i raportowania została przeprowadzona przez wykonawcę zewnętrznego (zob. załącznik 10 do oceny skutków). Badanie jest w dużej mierze oparte na wywiadach z krajowymi organami rejestrującymi i producentami pojazdów ciężkich, podczas których uzyskano opinie na temat różnych możliwości monitorowania i ukierunkowane odpowiedzi dotyczące kosztów organizacji, z uwzględnieniem obowiązujących procedur oraz wymaganych dostosowań.
Ponadto, jeśli chodzi o ocenę pozostałych skutków, oparto się na wcześniejszej ocenie skutków towarzyszącej strategii z 2014 r. na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2.
•Ocena skutków
Ocena skutków towarzysząca niniejszemu wnioskowi została przygotowana i opracowana zgodnie z obowiązującymi wytycznymi lepszego stanowienia prawa, a Rada ds. Kontroli Regulacyjnej wydała pozytywną opinię. W ostatecznej wersji uwzględniono poprawki zaproponowane przez radę. Ocena skutków stanowi uzupełnienie analizy przeprowadzonej w 2014 r. w ramach oceny skutków wspierającej strategię dotyczącą pojazdów ciężarowych.
W ocenie skutków rozważono warianty odnoszące się do monitorowania i raportowania emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich wprowadzanych na rynek UE, podlegających procesowi certyfikacji w ramach homologacji typu. Dane, które mają być przedmiotem monitorowania i raportowania składają się z około 80 parametrów istotnych dla określenia zużycia paliwa i emisji CO2 każdego pojazdu.
Europejska Agencja Środowiska (Agencja) jest najodpowiedniejszym organem na szczeblu europejskim do działania w imieniu Komisji w celu zestawiania danych, stworzenia nowej bazy danych oraz analizy i kontroli jakości raportowanych danych z monitorowania dotyczących pojazdów ciężkich. Agencja wykonuje już te zadania w odniesieniu do raportowanych danych z monitorowania pojazdów lekkich (zob. załącznik 8 do oceny skutków).
W ocenie skutków rozważono trzy warianty legislacyjne dotyczące sposobu, w jaki dane z monitoringu powinny być raportowane Komisji za pośrednictwem Agencji: 1) przekazywanie przez władze krajowe; 2) przekazywanie przez producentów pojazdów ciężkich; oraz 3) przekazywanie zarówno przez władze krajowe, jak i producentów.
W ramach wariantu 1 organy krajowe przekazują Komisji za pośrednictwem Agencji dane z monitorowania wraz z odpowiednimi danymi rejestracyjnymi przedmiotowych pojazdów. W ramach tego wariantu osiągnięcie pełnej cyfryzacji monitorowania i raportowania może nie być łatwe, ponieważ większość krajowych organów rejestrujących nadal korzysta z dokumentów w formie papierowej w celu rejestracji pojazdów ciężkich. W związku z tym dostosowanie do całkowicie cyfrowego przepływu danych z monitorowania może być trudne i kosztowne.
W ramach wariantu 2 producenci pojazdów ciężkich byliby odpowiedzialni za raportowanie Komisji za pośrednictwem Agencji danych z monitorowania dla każdego nowego pojazdu. W takim przypadku dane z monitorowania opierałyby się na danych dotyczących sprzedaży znajdujących się w posiadaniu producentów pojazdów, zaś dane rejestracyjne nie byłyby przekazywane. W związku z tym zgłoszone dane dotyczące emisji nie będą mogły być przypisane do konkretnego państwa członkowskiego. Utrudniłoby to państwom członkowskim opracowywanie skutecznych strategii krajowych na rzecz zwiększenia udziału w rynku bardziej wydajnych pojazdów ciężkich.
Wariant 3 jest wariantem pośrednim. Wyznaczone organy krajowe – z których większość to krajowe organy rejestrujące – co roku przekazywałyby Komisji, za pośrednictwem Agencji, dane dotyczące nowych zarejestrowanych pojazdów, a w szczególności numery identyfikacyjne pojazdów (VIN). Producenci pojazdów przedkładaliby Komisji za pośrednictwem Agencji dane z monitorowania dotyczące tych pojazdów. Te dwa zbiory danych zostałyby połączone przez Agencję na podstawie numerów VIN w celu uzyskania danych z monitorowania na szczeblu państwa członkowskiego. W ramach tego wariantu zapewniono pełną cyfryzację przepływu danych, ponieważ producenci są odpowiedzialni za przekazywanie danych z monitorowania, które posiadają już w formie cyfrowej do celów certyfikacji.
Preferowanym wariantem jest wariant 3. Jest on najskuteczniejszy, w szczególności ponieważ gwarantuje cyfrowy przepływ informacji i zapewnia dane zarówno na szczeblu krajowym, jak i unijnym, zaś jego koszty administracyjne są niewielkie.
Wybrany wariant prawdopodobnie przyczyni się do zwiększenia konkurencji w zakresie produkcji bardziej energooszczędnych pojazdów oraz do zwiększenia zachęt do innowacji. Można się spodziewać, że skutki bardziej energooszczędnego transportu przeniosą się, przynajmniej częściowo, na większość sektorów gospodarki UE: niższe koszty paliwa w transporcie spowodowałoby niższe ceny transportu, co zmniejszy koszty w innych sektorach z korzyścią dla konsumentów w UE.
Konkurencyjność i międzynarodowy wpływ powinny być pozytywne w średniej/długiej perspektywie, również dla producentów pojazdów ciężkich, ze względu na międzynarodowy kontekst, w którym na innych głównych rynkach (takich jak Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia i Chiny) obowiązują już przepisy wymagające ulepszeń w zakresie efektywności paliwowej pojazdów ciężkich.
Przewiduje się, że skutki dla zatrudnienia w perspektywie średnio- lub długoterminowej będą korzystne. Dodatkowa poprawa efektywności zakupionych pojazdów powinna prowadzić do zmniejszenia emisji CO2. Jeśli chodzi o emisje innych związków, przewiduje się ich marginalne ograniczenie. Jedynymi kosztami gospodarczymi są koszty administracyjne. Oczekuje się, że będą one znikome – około 1 EUR na pojazd.
•Sprawność regulacyjna i uproszczenie
Na mikroprzedsiębiorstwa lub MŚP nie są nakładane bezpośrednie obowiązki sprawozdawcze. Przewoźnicy, z których większość to małe i średnie przedsiębiorstwa, powinni odnieść korzyści z większej przejrzystości rynku. Będą oni w stanie podejmować bardziej świadome decyzje dotyczące zakupu najbardziej paliwooszczędnych pojazdów, co – ze względu na oszczędności kosztów paliwa – może prowadzić do zmniejszenia ich kosztów operacyjnych i zwiększenia konkurencyjności.
Proponowane rozporządzenie będzie wykorzystywać sprawozdawczość elektroniczną, co powinno ograniczyć obciążenia administracyjne dla producentów pojazdów, organów krajowych i Komisji/Agencji.
•Prawa podstawowe
Wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych.
4.WPŁYW NA BUDŻET
Wpływ na budżet wynikający z wdrożenia proponowanego rozporządzenia jest bardzo ograniczony (szczegółowe informacje znajdują się w załączonej ocenie skutków finansowych regulacji). Środki mieszczą się w ramach ogólnego pułapu działu 2 wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020, jednak wymagane byłoby niewielkie przeprogramowanie dla Agencji na lata 2019 i 2020.
5.ELEMENTY FAKULTATYWNE
•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania
Na podstawie informacji dostarczonych przez państwa członkowskie i producentów pojazdów ciężkich Komisja sporządza co roku sprawozdania. Sprawozdania Komisji zapewnią ścisłe monitorowanie wykonania rozporządzenia.
•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
Artykuł 1 – Przedmiot
W artykule tym wyjaśniono kluczowe środki przewidziane w rozporządzeniu, a mianowicie monitorowanie i raportowanie emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, tj. samochody ciężarowe, autobusy i autokary.
Artykuł 2 – Zakres stosowania
W artykule tym określono zakres rozporządzenia i kategorie pojazdów, dla których należy monitorować i raportować dane rejestracyjne, techniczne oraz, o ile są dostępne, dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa.
Artykuł 3 – Definicje
Rozporządzenie jest ściśle związane z aktami prawnymi dotyczącymi homologacji typu i stosuje tę samą terminologię. W celu zapewnienia spójności różnych instrumentów prawnych, wyjaśniono zatem, że terminologię stosowaną w niniejszym rozporządzeniu należy rozumieć w taki sam sposób, jak terminologię określoną w aktach prawnych dotyczących homologacji typu.
Artykuł 4 – Monitorowanie i raportowanie przez państwa członkowskie
W tym artykule określono podstawowe obowiązki nałożone na państwa członkowskie w odniesieniu do harmonogramu monitorowania i raportowania, wyznaczenia właściwych organów i danych, które mają być monitorowane. Obejmują one nowe pojazdy ciężkie i przyczepy zarejestrowane po raz pierwszy w Unii lub zarejestrowane poza Unią na mniej niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.
Jeśli chodzi o właściwe organy, wyjaśniono, że te organy, które już są odpowiedzialne za monitorowanie i raportowanie danych dotyczących pojazdów lekkich powinny być organami odpowiedzialnymi za monitorowanie również w przypadku pojazdów ciężkich.
Załączniki I i II uzupełniają ten przepis poprzez określenie parametrów danych, które mają być monitorowane, a także kroków administracyjnych procedury monitorowania i raportowania.
Artykuł 5 – Monitorowanie i raportowanie przez producentów
W tym artykule określono podstawowe obowiązki nałożone na producentów w odniesieniu do harmonogramu monitorowania i raportowania, wyznaczenia punktów kontaktowych i danych, które mają być monitorowane.
Załączniki I i II uzupełniają ten przepis poprzez określenie parametrów danych, które mają być monitorowane, a także kroków administracyjnych procedury monitorowania i raportowania.
Artykuł 6 – Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich
Dane przekazywane Komisji należy utrzymywać w publicznie dostępnym rejestrze. Rejestr będzie prowadzony przez Agencję w imieniu Komisji, korzystając z doświadczeń zdobytych przez Agencję w prowadzeniu rejestru dla pojazdów lekkich.
Podczas gdy większość danych powinna być publicznie dostępna, niektóre dane nie mogą być ujawniane ze względu na konieczność ochrony danych osobowych (numer identyfikacyjny pojazdu) i konkurencję (nazwy producentów części).
Artykuł 7 – Jakość danych
Wysokiej jakości dane mają zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Dlatego konieczne jest wyjaśnienie, że podmioty raportujące dane są odpowiedzialne za jakość i prawidłowość dostarczonych danych. Ponadto Komisja musi mieć możliwość prowadzenia własnej weryfikacji jakości danych, jak również korekty danych w razie wystąpienia błędów w przedłożonych danych.
Artykuł 8 – Sprawozdanie
Dane przekazywane Komisji za pośrednictwem Agencji powinny doprowadzić do corocznej analizy tendencji i zmian w zakresie emisji CO2 z pojazdów ciężkich w UE, a także w odniesieniu do poszczególnych producentów pojazdów ciężkich. Coroczna analiza będzie prowadzona przez Komisje przy wsparciu Agencji i będzie stanowić istotny wkład w szersze roczne sprawozdanie z postępów na mocy proponowanego rozporządzenia w sprawie zarządzania unią energetyczną w kontekście sprawozdania na temat stanu unii energetycznej. Analiza wniesie również istotny wkład w ewentualne dalsze środki polityczne. Analiza zapewni większą przejrzystość w odniesieniu do konfiguracji technologii i osiągów floty UE i poszczególnych pojazdów pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa.
Artykuły 9 i 10 – Środki wykonawcze i przekazanie uprawnień
W artykułach tych zawarto podstawy prawne przyjmowania przez Komisję środków wykonawczych oraz zmiany elementów innych niż istotne w załącznikach I i II za pomocą aktów delegowanych. Środki wykonawcze uzupełnią art. 7 poprzez umożliwienie Komisji określenia szczegółowych przepisów i procedur niezbędnych do weryfikacji i korekty raportowanych danych. Przekazane Komisji uprawnienia obejmują dostosowanie i aktualizację parametrów danych, które mają być monitorowane, jak również różne etapy procedury monitorowania określone w załącznikach I i II.
Artykuły 11 i 12 – Procedura komitetowa i wykonanie przekazanych uprawnień
W artykułach tych określono standardowe przepisy dotyczące procedury komitetowej, która ma być wykorzystana do celów przyjmowania aktów wykonawczych oraz wykonywania przekazanych uprawnień, o których mowa w art. 9 ust. 2 i 3.
2017/0111 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Wiążący cel osiągnięcia do 2030 r. co najmniej 40 % redukcji wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r. został zatwierdzony w konkluzjach Rady Europejskiej z 23–24 października 2014 r. w sprawie ram polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030, co zostało potwierdzone na posiedzeniu w marcu 2016 r.
(2)W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. przewidziano, że wyznaczony cel zostanie zrealizowany wspólnie przez Unię w sposób najbardziej racjonalny pod względem kosztów, przy redukcji w sektorach objętych i nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) w wysokości odpowiednio 43 % i 30 % do 2030 r. w porównaniu z rokiem 2005. Wszystkie państwa członkowskie powinny uczestniczyć w tych wysiłkach, a wszystkie sektory gospodarki, w tym transport, powinny przyczyniać się do osiągnięcia wspomnianego ograniczenia emisji.
(3)W europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisji z 2016 r. ustanowiono cel co najmniej 60 % redukcji emisji pochodzących z transportu do roku 2050 w porównaniu z poziomem z roku 1990.
(4)Emisje gazów cieplarnianych z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów – tj. pojazdów ciężkich – odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego w Unii i szacuje się, że będą dalej rosnąć do 2030 r. W celu przyczynienia się do koniecznych redukcji emisji w sektorze transportu należy wprowadzić skuteczne środki w zakresie ograniczenia emisji z pojazdów ciężkich.
(5)W swoim komunikacie z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2 Komisja uznała, że warunkiem wstępnym wprowadzenia takich środków jest regulowana procedura określenia emisji CO2 i zużycia paliwa.
(6)Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 zapewnia ramy dla ustanowienia takiej procedury regulowanej. Pomiary dostarczą rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla każdego pojazdu w odniesieniu do znacznej części floty pojazdów ciężkich w Unii. Nabywca danego pojazdu oraz odnośne państwo członkowskie rejestracji będą mieli dostęp do tych informacji, co przyczyni się do częściowego wyeliminowania luk w wiedzy.
(7)Informacje dotyczące osiągów pojazdu pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinny być publicznie dostępne w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom podejmowania świadomych decyzji o zakupie. Wszyscy producenci pojazdów będą mogli porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami. Zwiększy to zachęty do innowacji, a tym samym konkurencyjność. Informacje te zapewnia również decydentom politycznym na szczeblu Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz stosowania bardziej energooszczędnych pojazdów. Wartości emisji CO2 i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) […/…] [Opoce to include correct reference] powinny zatem być monitorowane i raportowane Komisji oraz udostępniane publicznie.
(8)W celu uzyskania pełnej wiedzy na temat konfiguracji floty pojazdów ciężkich w Unii, jej rozwoju w czasie oraz potencjalnego wpływu na emisje CO2 należy monitorować i raportować dane dotyczące rejestracji wszystkich nowych pojazdów ciężkich i przyczep, w tym dane dotyczące mechanizmów napędowych i odpowiednich nadwozi.
(9)Dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa będą dostępne dla niektórych nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w [2019] r. Począwszy od tego dnia, właściwe organy państw członkowskich powinny zatem być zobowiązane do dostarczania danych na temat nowych rejestracji, a producenci powinni być zobowiązani do dostarczania danych technicznych dotyczących tych pojazdów.
(10)Dane techniczne niezbędne do określenia emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd powinny być dostępne publicznie, aby zwiększyć przejrzystość specyfikacji pojazdu i powiązanych osiągów oraz w celu wspierania konkurencji między producentami. Nie powinny być publikowane wyłącznie te dane, które są wrażliwe ze względu na ochronę danych osobowych i uczciwą konkurencję. Jednak ewidentnie w interesie publicznym jest dostępność danych technicznych niezbędnych do określenia osiągów pojazdów. Takie dane nie powinny być zatem wyłączone z publicznego dostępu.
(11)Należy zapewnić, aby monitorowane i raportowane dane były rzetelne i wiarygodne. W związku z tym Komisja powinna dysponować środkami w celu weryfikacji i, w razie konieczności, skorygowania danych ostatecznych. W wymogach dotyczących monitorowania należy również uwzględnić parametry pozwalające na odpowiednią identyfikację i weryfikację danych.
(12)W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do nowych samochodów osobowych oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do nowych lekkich samochodów dostawczych należy powierzyć Europejskiej Agencji Środowiska odpowiedzialność za wymianę danych z właściwymi organami państw członkowskich i producentami, a także za zarządzanie ostateczną bazą danych w imieniu Komisji. Należy również w możliwie największym stopniu dostosować procedury monitorowania i raportowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich do już obowiązujących procedur dla pojazdów lekkich.
(13)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących weryfikacji i korekty monitorowanych danych należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.
(14)W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i raportowania pozostały odpowiednie dla oceny emisji CO2 z floty pojazdów ciężkich, oraz w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, należy powierzyć Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i raportowania określonych w załącznikach. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(15)Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie i raportowanie emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie w Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na zakres i skutki działań możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane w Unii Europejskiej.
Artykuł 2
Zakres
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do monitorowania i raportowania przez państwa członkowskie i producentów pojazdów ciężkich danych dotyczących nowych pojazdów.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do następujących kategorii pojazdów:
(a)pojazdy ciężkie kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg, które nie są objęte zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, a także wszystkie pojazdy kategorii M3 i N3;
(b)
pojazdy kategorii O3 i O4.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje określone w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009.
Artykuł 4
Monitorowanie i raportowanie przez państwa członkowskie
1.Do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od roku [2020], właściwe organy państw członkowskich gromadzą dane za poprzedni rok kalendarzowy, dotyczące nowych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii, określone w części A załącznika I. Dane dotyczące nowych pojazdów, które były wcześniej rejestrowane poza Unią, nie podlegają monitorowaniu i raportowaniu, chyba że rejestracji dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii. Dane są przekazywane Komisji zgodnie z procedurą sprawozdawczą określoną w załączniku II.
2.Właściwymi organami odpowiedzialnymi za gromadzenie i przekazywanie danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 8 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
Artykuł 5
Monitorowanie i raportowanie przez producentów
1.Do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od roku [2020], producenci pojazdów ciężkich gromadzą dane określone w części B załącznika I w odniesieniu do pojazdów o dacie produkcji wypadającej w poprzednim roku kalendarzowym.
Data produkcji jest datą podpisania świadectwa zgodności lub, w stosownych przypadkach, datą podpisania świadectwa dopuszczenia indywidualnego.
2.Producenci wyznaczają punkt kontaktowy do celów przekazywania danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Artykuł 6
Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich
1.Komisja prowadzi centralny rejestr danych przekazanych zgodnie z art. 4 i 5. Rejestr jest publicznie dostępny, z wyjątkiem wpisów nr 1, 24, 25, 32, 33, 39 i 40 określonych w części B załącznika I.
2.Rejestrem zarządza Europejska Agencja Środowiska (EEA) w imieniu Komisji.
Artykuł 7
Jakość danych
1.Właściwe organy i producenci są odpowiedzialni za poprawność i jakość danych przekazywanych zgodnie z art. 4 i 5. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w przekazanych danych.
2.Komisja może przeprowadzić własną weryfikację jakości danych przekazywanych zgodnie z art. 4 i 5.
3.W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych albo na podstawie własnej weryfikacji stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 6.
Artykuł 8
Sprawozdanie
1.W ramach sprawozdania rocznego na podstawie [art. 29 proponowanego rozporządzenia w sprawie zarządzania unią energetyczną] Komisja publikuje analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni rok kalendarzowy.
2.W analizie tej określa się co najmniej osiągi floty pojazdów ciężkich w Unii, a także osiągi każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2. Analiza uwzględnia również dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, jeżeli są one dostępne.
3.
Komisja przygotowuje analizę przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska.
Artykuł 9
Powierzenie uprawnień wykonawczych
Komisja może określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w art. 7 ust. 2 i 3, w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11.
Artykuł 10
Przekazanie uprawnień
1.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu zmiany załącznika I na potrzeby aktualizacji lub dostosowania określonych w nim wymagań dotyczących danych, jeżeli zostanie to uznane za konieczne w celu zapewnienia dogłębnej analizy zgodnie z art. 8.
2.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu zmiany załącznika II na potrzeby dostosowania określonej w nim procedury monitorowania i raportowania, tak aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 11
Procedura komitetowa
1.Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony w art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 12
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10, powierza się Komisji na czas nieokreślony od [daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
3.Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4.
Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.
5.Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
6.Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 13
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
W imieniu Rady
Przewodniczący
Przewodniczący
Ocena skutków finansowych – „Agencje”
Europejska Agencja Środowiska (EEA)
1.STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY
1.1.Tytuł wniosku/inicjatywy
1.2.Dziedziny polityki w strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
1.3.Charakter wniosku/inicjatywy
1.4.Cele
1.5.Uzasadnienie wniosku/inicjatywy
1.6.Okres trwania działania i jego wpływ finansowy
1.7.Planowane tryby zarządzania
2.ŚRODKI ZARZĄDZANIA
2.1.Zasady nadzoru i sprawozdawczości
2.2.System zarządzania i kontroli
2.3.Środki zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom
3.SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY WNIOSKU/INICJATYWY
3.1.Działy wieloletnich ram finansowych i linie budżetowe po stronie wydatków, na które wniosek/inicjatywa ma wpływ
3.2.Szacunkowy wpływ na wydatki
3.2.1.Synteza szacunkowego wpływu na wydatki
3.2.2.Szacunkowy wpływ na środki operacyjne [organu]
3.2.3.Szacunkowy wpływ na zasoby ludzkie [organu]
3.2.4.Zgodność z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi
3.2.5.Udział osób trzecich w finansowaniu
3.3.Szacunkowy wpływ na dochody
OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI
1.STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY
1.1.Tytuł wniosku/inicjatywy
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie
1.2.Dziedziny polityki w strukturze ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
34: Działania w dziedzinie klimatu
1.3.Charakter wniosku/inicjatywy
☑ Wniosek/inicjatywa dotyczy nowego działania
◻ Wniosek/inicjatywa dotyczy nowego działania będącego następstwem projektu pilotażowego/działania przygotowawczego
◻ Wniosek/inicjatywa wiąże się z przedłużeniem bieżącego działania
◻ Wniosek/inicjatywa dotyczy działania, które zostało przekształcone pod kątem nowego działania
1.4.Cele
1.4.1.Wieloletnie cele strategiczne Komisji wskazane we wniosku/inicjatywie
Wniosek stanowi kluczowy środek legislacyjny pierwszego pakietu dotyczącego mobilności, który ma zostać przyjęty w maju 2017 r. Przyczynia się on do realizacji europejskiej strategii Komisji na rzecz mobilności niskoemisyjnej, przyjętej w 2016 r. oraz towarzyszącego jej planu działania, których celem jest poprawa efektywności paliwowej i ograniczenie emisji z pojazdów ciężkich (tj. samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów).
Wniosek jest częścią środków wykonawczych zapowiedzianych w komunikacie Komisji z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2 w celu ustanowienia procedury certyfikacji emisji CO2 z pojazdów ciężkich oraz ich monitorowania i raportowania w odniesieniu do wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu w UE.
Środek ten będzie stanowić najważniejsze narzędzie egzekwowania przepisów w odniesieniu do przyszłych norm emisji CO2 z pojazdów ciężkich, które Komisja zobowiązała się przedstawić w roku 2018.
Wniosek przyczynia się do realizacji zobowiązania UE do osiągnięcia co najmniej 40 % redukcji wewnętrznych emisji do 2030 r. w porównaniu z rokiem 1990.
1.4.2.Cele szczegółowe i działania ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
Cel szczegółowy nr 3
Dalsze obniżenie emisyjności sektora transportu w UE poprzez opracowanie i wdrożenie zharmonizowanych polityk (we współpracy z innymi dyrekcjami, takimi jak DG MOVE, GROW itp.)
Działania ABM/ABB, których dotyczy wniosek/inicjatywa
Działanie ABB 34 02 – Działania w dziedzinie klimatu na poziomie unijnym i międzynarodowym.
Działanie ABB 07 02 – Polityka z zakresu ochrony środowiska na poziomie unijnym i międzynarodowym (artykuł budżetu 07 02 06 Europejska Agencja Środowiska).
1.4.3.Oczekiwane wyniki i wpływ
Należy wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie docelowej.
Wniosek przewiduje utworzenie systemu monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie wprowadzane do obrotu na rynku UE.
Wniosek przyczyni się do stworzenia bardziej przejrzystego rynku pojazdów ciężkich, co pobudzi konkurencję wśród producentów pojazdów ciężkich i przewoźników. To z kolei zwiększy innowacyjność producentów części i pojazdów, prowadząc do wytwarzania bardziej energooszczędnych pojazdów na rynku UE.
Oczekuje się, że jeżeli mechanizmy monitorowania i raportowania przyniosą dodatkową poprawę efektywności energetycznej floty pojazdów ciężkich w UE o 1 %, przełoży się to na redukcję emisji CO2 o około 2,1 mln ton.
1.4.4.Wskaźniki wyników i wpływu
Należy określić wskaźniki, które umożliwią monitorowanie realizacji wniosku/inicjatywy.
Wskaźnik nr 1: Średnie roczne emisje CO2 i zużycie paliwa przez nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane w UE, objęte zakresem prawodawstwa dotyczącego certyfikacji, w podziale na klasy pojazdu, producenta i państwo członkowskie.
Wskaźnik nr 2: Porównanie średnich rocznych emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów tej samej klasy w poszczególnych latach.
Wskaźnik nr 3: Roczny przegląd technologii efektywności paliwowej zamontowanych w nowych pojazdach i ich poziom penetracji.
1.5.Uzasadnienie wniosku/inicjatywy
1.5.1.Potrzeby, które mają zostać zaspokojone w perspektywie krótko- lub długoterminowej
Państwa członkowskie i producenci pojazdów ciężkich nowo zarejestrowanych w UE mieliby obowiązek gromadzenia i raportowania Komisji danych z monitorowania emisji CO2, za pośrednictwem repozytorium danych Europejskiej Agencji Środowiska.
Europejska Agencja Środowiska gromadziłaby dane i zarządzała nimi. Zbiór danych byłby udostępniany publicznie co roku. Komisja publikowałaby roczne sprawozdania z monitorowania.
1.5.2.Wartość dodana z tytułu zaangażowania Unii Europejskiej
Rynki nowych pojazdów ciężkich i usług transportowych działają w całej UE i stanowią integralną część jednolitego rynku. Brak przejrzystości w odniesieniu do zużycia paliwa i emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich nie został jeszcze uwzględniony w żadnym państwie członkowskim i dotyczy UE jako całości. Ponadto emisje CO2 z pojazdów ciężkich są objęte unijnym celem redukcji emisji gazów cieplarnianych.
W przypadku braku ogólnounijnego prawodawstwa w zakresie monitorowania i raportowania organy krajowe mogą przyjąć różne podejścia w zakresie monitorowania i raportowania, co prowadzi do fragmentacji i niespójności gromadzenia takich danych w całej UE. Spowodowałoby to wysokie obciążenia administracyjne dla producentów pojazdów ciężkich, którzy musieliby przestrzegać różnych systemów sprawozdawczych. Jednakże z konsultacji społecznych przeprowadzonych podczas przygotowania wniosku wynika, że władze krajowe wolą nie podejmować żadnych działań.
Unijny system monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie umożliwi dostęp do informacji dotyczących poziomu penetracji i rozpowszechniania zaawansowanych technologii paliwooszczędnych dla nabywców pojazdów ciężkich i decydentów politycznych.
Ponadto zmiana klimatu jest problemem transgranicznym, a jednocześnie należy do kompetencji dzielonych między UE a państwa członkowskie. Koordynacja działań w dziedzinie klimatu na poziomie europejskim jest zatem konieczna, a działanie UE jest uzasadnione w świetle zasady pomocniczości.
1.5.3.Główne wnioski wyciągnięte z podobnych działań
W odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych istnieje już obowiązkowy ogólnounijny system monitorowania i raportowania emisji CO2. System okazał się bardzo pomocny w zapewnianiu większej przejrzystości na unijnym rynku nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zbiór danych publikowany corocznie przez Agencję jest powszechnie stosowany do porównywania emisji CO2 z pojazdów lekkich w UE. Stanowi on również podstawę do ustanowienia norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów oraz do corocznej oceny przestrzegania tych norm przez producentów.
Proponowany ogólnounijny system monitorowania i raportowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich w dużym stopniu opiera się na wnioskach wyciągniętych z ogólnounijnego systemu monitorowania i raportowania w odniesieniu do pojazdów lekkich. Tak jak w przypadku lekkich samochodów dostawczych, proponowane rozporządzenie przewiduje system monitorowania oparty na numerze identyfikacyjnym pojazdu (numerze VIN), a dane mają być przedkładane zarówno przez państwa członkowskie, jak i producentów, tak aby zminimalizować obciążenia administracyjne. Podobnie jak w przypadku systemu monitorowania i raportowania w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych, dane byłyby przekazywane za pośrednictwem repozytorium danych Europejskiej Agencji Środowiska. Ponadto, biorąc pod uwagę doświadczenia zgromadzone przez Europejską Agencję Środowiska w zakresie monitorowania emisji CO2, Agencja wspierałaby Komisję w zarządzaniu ogólnounijnym systemem monitorowania pojazdów ciężkich.
1.5.4.Spójność z innymi właściwymi instrumentami oraz możliwa synergia:
Wniosek jest spójny z proponowanym rozporządzeniem Komisji [...] w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 595/2009 w odniesieniu do certyfikacji emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniającym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE.
1.6.Okres trwania działania i jego wpływ finansowy
◻ Wniosek/inicjatywa o ograniczonym okresie trwania
–◻
Okres trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r.
–◻
Okres trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r.
☑ Wniosek/inicjatywa o nieograniczonym okresie trwania
–Realizacja obejmująca okres rozruchu od 2018 r. (bez skutków finansowych) na czas nieokreślony,
–po którym następuje faza operacyjna.
1.7.Planowane tryby zarządzania
☑ Bezpośrednie zarządzanie przez Komisję
–☑ w ramach jej służb, w tym za pośrednictwem jej pracowników w delegaturach Unii;
–
przez agencje wykonawcze
◻ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi
☑ Zarządzanie pośrednie poprzez przekazanie zadań związanych z wykonaniem budżetu:
–◻ państwom trzecim lub organom przez nie wyznaczonym;
–◻ organizacjom międzynarodowym i ich agencjom (należy wyszczególnić);
–◻ EBI oraz Europejskiemu Funduszowi Inwestycyjnemu;
–☑ organom, o których mowa w art. 208 i 209 rozporządzenia finansowego;
–◻ organom prawa publicznego;
–◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu, które świadczą usługi użyteczności publicznej, o ile zapewniają one odpowiednie gwarancje finansowe;
–◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu państwa członkowskiego, którym powierzono realizację partnerstwa publiczno-prywatnego oraz które zapewniają odpowiednie gwarancje finansowe;
–◻ osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań w dziedzinie wspólnej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej oraz określonym we właściwym podstawowym akcie prawnym.
–W przypadku wskazania więcej niż jednego trybu należy podać dodatkowe informacje w części „Uwagi”.
Uwagi
Udział Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) będzie niezbędny w celu realizacji wymogów proponowanego rozporządzenia w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie.
2.ŚRODKI ZARZĄDZANIA
2.1.Zasady nadzoru i sprawozdawczości
Należy określić częstotliwość i warunki.
W proponowanym rozporządzeniu określa się częstotliwość i dane, które mają być przekazywane przez państwa członkowskie i producentów pojazdów ciężkich nowo zarejestrowanych w Unii. Dane określone w proponowanym rozporządzeniu musiałyby być przekazywane corocznie przy użyciu repozytorium danych Europejskiej Agencji Środowiska. W celu wsparcia państw członkowskich i producentów w przygotowywaniu corocznych sprawozdań dalsze wytyczne zostaną przekazane za pośrednictwem CIRCABC.
2.2.System zarządzania i kontroli
2.2.1.Zidentyfikowane ryzyko
Państwa członkowskie lub producenci mogą doświadczyć opóźnień w obowiązkach w zakresie monitorowania i raportowania. Oczekuje się, że państwa członkowskie wyznaczą te same organy, które są już odpowiedzialne za monitorowanie i raportowanie w odniesieniu do samochodów osobowych i vanów. Organy te są już zaznajomione z systemem monitorowania i raportowania oraz odpowiednimi narzędziami informatycznymi, co znaczy, że ryzyko opóźnień będzie mniejsze.
Repozytorium danych Europejskiej Agencji Środowiska to ugruntowany system sprawozdawczości danych. Można uznać, że ewentualne awarie systemu i problemy z poufnością zostały uwzględnione w wystarczającym stopniu.
2.2.2.Informacje dotyczące struktury wewnętrznego systemu kontroli.
Przewidywane metody kontroli określono w rozporządzeniu finansowymi i jego przepisach wykonawczych.
2.2.3.Oszacowanie kosztów i korzyści wynikających z kontroli i ocena prawdopodobnego ryzyka błędu.
2.3.Środki zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom
Określić istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony
Oprócz stosowania rozporządzenia finansowego w celu zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom, w oparciu o ugruntowany system monitorowania i raportowania emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i dostawczych prowadzona będzie kontrola jakości i weryfikacja przedłożonych danych w celu wyeliminowania wszelkich luk lub nieprawidłowości.
3.SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY WNIOSKU/INICJATYWY
3.1.Działy wieloletnich ram finansowych i linie budżetowe po stronie wydatków, na które wniosek/inicjatywa ma wpływ
·Istniejące linie budżetowe
Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych
Dział wieloletnich ram finansowych
|
Linia budżetowa
|
Rodzajśrodków
|
Wkład
|
|
Numer[Treść………………………...…………]
|
Zróżnicowane /niezróżnicowane
|
państw EFTA
|
krajów kandydujących
|
państw trzecich
|
w rozumieniu art. 21 ust. 2 lit. b) rozporządzenia finansowego
|
2
|
34 02 01: Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych (łagodzenie zmiany klimatu)
|
Zróżn.
|
NIE
|
NIE
|
NIE
|
NIE
|
2
|
07 02 06: Europejska Agencja Środowiska
|
Niezróżn.
|
TAK
|
TAK
|
TAK
|
NIE
|
·Nowe linie budżetowe, o których utworzenie się wnioskuje
Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych
Dział wieloletnich ram finansowych
|
Linia budżetowa
|
Rodzajśrodków
|
Wkład
|
|
Numer[Treść………………………...…………]
|
Zróżnicowane /niezróżnicowane
|
państw EFTA
|
krajów kandydujących
|
państw trzecich
|
w rozumieniu art. 21 ust. 2 lit. b) rozporządzenia finansowego
|
|
[XX.YY.YY.YY]
|
|
TAK/ NIE
|
TAK/ NIE
|
TAK/ NIE
|
TAK/ NIE
|
3.2.Szacunkowy wpływ na wydatki
3.2.1.Synteza szacunkowego wpływu na wydatki
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Dział wieloletnich ram
finansowych
|
Numer
2
|
Zrównoważony wzrost gospodarczy: Zasoby naturalne
|
[Organ]: <EEA – Europejska Agencja Środowiska>
|
|
|
Rok2019
|
Rok2020
|
RokN+2
|
RokN+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
OGÓŁEM
2019–2020
|
Tytuł 1: Wydatki na personel
|
Środki na zobowiązania
|
(1)
|
0,150
|
0,200
|
|
|
|
|
|
0,350
|
|
Środki na płatności
|
(2)
|
0,150
|
0,200
|
|
|
|
|
|
0,350
|
Tytuł 2: Wydatki na infrastrukturę i wydatki administracyjne
|
Środki na zobowiązania
|
(1a)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Środki na płatności
|
(2a)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tytuł 3: Wydatki operacyjne
|
Środki na zobowiązania
|
(3a)
|
0,250
|
0,175
|
|
|
|
|
|
0,425
|
|
Środki na płatności
|
(3b)
|
0,250
|
0,175
|
|
|
|
|
|
0,425
|
OGÓŁEM środki
dla [organu] <EEA>
|
Środki na zobowiązania
|
=1+1a +3a
|
0,400
|
0,375
|
|
|
|
|
|
0,775
|
|
Środki na płatności
|
=2+2a
+3b
|
0,400
|
0,375
|
|
|
|
|
|
0,775
|
3.2.2.Szacunkowy wpływ na środki operacyjne [organu]
–□
Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych
–☑
Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:
Środki na zobowiązania w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Określić cele i produkty
⇩
|
|
|
Rok2019
|
Rok2020
|
RokN+2
|
RokN+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
OGÓŁEM
|
|
PRODUKT
|
|
Rodzaj
|
Średni koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Nie
|
Koszt
|
Liczba ogółem
|
Koszt całkowity
|
CEL SZCZEGÓŁOWY nr 1...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Stworzenie platformy sprawozdawczości
|
|
|
1
|
0,250
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,250
|
pomoc w szczegółowym zapewnianiu jakości/kontroli jakości - raportowanie przez państwa członkowskie/producentów oryginalnego sprzętu, komunikacja z państwami i producentami, zarządzanie bazami danych i ich konserwacja, helpdesk itp.
|
|
|
|
|
1
|
0,175
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,025
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Cel szczegółowy nr 1 – suma cząstkowa
|
1
|
0,250
|
1
|
0,175
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,275
|
CEL SZCZEGÓŁOWY nr 2 ...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Cel szczegółowy nr 2 – suma cząstkowa
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
KOSZT OGÓŁEM
|
1
|
0,250
|
1
|
0,175
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,275
|
3.2.3.Szacunkowy wpływ na zasoby ludzkie EEA
3.2.3.1.Streszczenie
–◻
Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych
–☑
Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
|
Rok2019
|
Rok2020
|
RokN+2
|
RokN+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
OGÓŁEM
2019+2020
|
Urzędnicy (grupa zaszeregowania AD)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Urzędnicy (grupa zaszeregowania AST)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Personel kontraktowy
|
0,150
|
0,200
|
|
|
|
|
|
0,350
|
Pracownicy zatrudnieni na czas określony
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Oddelegowani eksperci krajowi
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Szacunkowy wpływ na personel (dodatkowe EPC) – plan zatrudnienia
Grupa funkcyjna i grupa zaszeregowania
|
Rok 2019
|
Rok 2020
|
Rok N+2
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
AD16
|
|
|
|
|
AD15
|
|
|
|
|
AD14
|
|
|
|
|
AD13
|
|
|
|
|
AD12
|
|
|
|
|
AD11
|
|
|
|
|
AD10
|
|
|
|
|
AD9
|
|
|
|
|
AD8
|
|
|
|
|
AD7
|
|
|
|
|
AD6
|
|
|
|
|
AD5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ogółem AD
|
|
|
|
|
AST11
|
|
|
|
|
AST10
|
|
|
|
|
AST9
|
|
|
|
|
AST8
|
|
|
|
|
AST7
|
|
|
|
|
AST6
|
|
|
|
|
AST5
|
|
|
|
|
AST4
|
|
|
|
|
AST3
|
|
|
|
|
AST2
|
|
|
|
|
AST1
|
|
|
|
|
Ogółem AST
|
|
|
|
|
AST/SC 6
|
|
|
|
|
AST/SC 5
|
|
|
|
|
AST/SC 4
|
|
|
|
|
AST/SC 3
|
|
|
|
|
AST/SC 2
|
|
|
|
|
AST/SC 1
|
|
|
|
|
Ogółem AST/SC
|
|
|
|
|
SUMA CAŁKOWITA
|
|
|
|
|
Szacunkowy wpływ na personel (dodatkowy) – personel zewnętrzny
Pracownicy kontraktowi
|
Rok N
|
Rok N+1
|
Rok N+2
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Grupa funkcyjna IV
|
1
|
1
|
|
|
Grupa funkcyjna III
|
1(*)
|
1
|
|
|
Grupa funkcyjna II
|
|
|
|
|
Grupa funkcyjna I
|
|
|
|
|
Ogółem
|
2
|
2
|
|
|
(*) przewiduje się, że rekrutacja nastąpi w połowie 2019 r.
Oddelegowani eksperci krajowi
|
Rok N
|
Rok N+1
|
Rok N+2
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Ogółem
|
|
|
|
|
Należy podać planowany termin rekrutacji i dostosować odpowiednio wysokość kwoty (jeżeli rekrutacja ma miejsce w lipcu, uwzględnia się tylko 50 % średniego kosztu) i udzielić szczegółowych wyjaśnień w załączniku.
Oprócz 1 pracownika zatrudnionego na czas określony i 1 pracownika kontraktowego pracujących obecnie w EEA przy zadaniach związanych z monitorowaniem emisji CO2 z samochodów osobowych i vanów oraz z uwzględnieniem nieograniczonego czasu trwania proponowanych dodatkowych działań Agencji, EEA potrzebuje 2 dodatkowych pracowników kontraktowych w celu:
·stworzenia, zarządzania i utrzymania nowych kanałów sprawozdawczości i infrastruktury sprawozdawczości elektronicznej, w tym wszystkich działań informatycznych, w odniesieniu do przekazywania danych dotyczących pojazdów ciężkich;
·przeprowadzania szczegółowej oceny jakości danych oraz kontroli jakości danych przekazywanych przez państwa członkowskie i producentów, w tym koordynowanie komunikacji z organami państw członkowskich i ekspertami ds. produkcji, wsparcie działu pomocy itp.;
·gromadzenia i publikowania zbiorów danych na stronie internetowej Agencji na potrzeby Komisji Europejskiej i innych zainteresowanych stron.
Jeden pracownik kontraktowy (grupa funkcyjna IV) rozpocząłby pracę w 2019 r. w zakresie przygotowania i wdrożenia systemu sprawozdawczości, aby zagwarantować, że będzie on w pełni operacyjny w 2020 r. Drugi pracownik kontraktowy (grupa funkcyjna III) rozpocząłby pracę w drugiej połowie 2019 r. w celu wsparcia wdrażania systemu sprawozdawczości oraz przygotowania systemów zapewniania jakości i kontroli jakości danych.
Skutki budżetowe zostały obliczone przy założeniu, że średni koszt wynosi 100 000 EUR na rok/pracownika kontraktowego.
3.2.4.Zgodność z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi
–☑
Wniosek/inicjatywa jest zgodny(-a) z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.
–☑
Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w wieloletnich ramach finansowych
Należy wyjaśnić, na czym ma polegać przeprogramowanie, określając linie budżetowe, których ma ono dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
Proponowana inicjatywa wiązałaby się z koniecznością zwiększenia programowania finansowego w odniesieniu do wkładu na rzecz Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) finansowanego z artykułu budżetu 07 02 06 na lata 2019 i 2020 o kwoty wskazane w tabeli 3.2.1 powyżej.
–◻
Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności lub zmiany wieloletnich ram finansowych.
Należy wyjaśnić, który wariant jest konieczny, określając linie budżetowe, których ma on dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
3.2.5.Udział osób trzecich w finansowaniu
–Wniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania ze strony osób trzecich
–Wniosek/inicjatywa przewiduje współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
|
RokN
|
RokN+1
|
RokN+2
|
RokN+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Ogółem
|
Określić organ współfinansujący
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM środki objęte współfinansowaniem
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3.3.Szacunkowy wpływ na dochody
–☑
Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na dochody.
–◻
Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony poniżej:
wpływ na zasoby własne
wpływ na dochody różne
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Linia budżetowa po stronie dochodów
|
Środki zapisane w budżecie na bieżący rok budżetowy
|
Wpływ wniosku/inicjatywy
|
|
|
RokN
|
RokN+1
|
RokN+2
|
RokN+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Artykuł ………….
|
|
|
|
|
|
|
|
|
W przypadku wpływu na dochody różne „przeznaczone na określony cel” należy wskazać linie budżetowe po stronie wydatków, które ten wpływ obejmie.
Należy określić metodę obliczania wpływu na dochody.