SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

SPRAWOZDANIE ROCZNE ZA ROK 2016 Z WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2016 r.

W 2016 r. odnotowano wzrost poziomów zagrożenia terroryzmem zarówno w ujęciu ogólnym, jak i w sektorze lotnictwa cywilnego – w roku tym przeprowadzono ataki terrorystyczne w portach lotniczych w Brukseli i Stambule. Po ataku na port lotniczy w Brukseli Komisja niezwłocznie zwołała nadzwyczajne posiedzenie Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa z udziałem państw członkowskich, na którym stwierdzono, że choć należy zadbać o należytą ochronę przestrzeni publicznej w portach lotniczych, w których doszło do ataków, to środki służące zapewnieniu należytej ochrony stref zastrzeżonych lotnisk nie nadają się do stosowania w punktach wejścia do budynków terminali. Strefy te powinny pozostać strefami publicznymi, a odpowiednie środki powinny być podejmowane na podstawie wyników ocen ryzyka przeprowadzanych na szczeblu lokalnym z udziałem wszystkich odpowiednich organów i zainteresowanych stron. Jak zawsze w przypadku unijnej polityki ochrony lotnictwa, należy zachować właściwą równowagę między potrzebami w zakresie bezpieczeństwa i pozostałymi istotnymi czynnikami, takimi jak komfort podróżowania, prywatność i ochrona danych osobowych oraz sprawność podejmowania czynności operacyjnych. Wymiana doświadczeń i najlepszych praktyk będzie miała kluczowe znaczenie dla skutecznej poprawy bezpieczeństwa. Komisja wyraziła zamiar usprawnienia tej wymiany oraz, w stosownych przypadkach, wskazania dalszych działań w tym zakresie. W tym celu w listopadzie Komisja zorganizowała warsztaty poświęcone metodom ochrony miejsc publicznych w sektorze transportu i zleciła przeprowadzenie badania dotyczącego zabezpieczenia stref ogólnodostępnych w portach lotniczych UE.

Rada Bezpieczeństwa ONZ przyjęła rezolucję nr 2309 (2016) w sprawie zagrożeń terrorystycznych w sektorze lotnictwa cywilnego, w której wezwała do zacieśnienia współpracy na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa globalnych przewozów lotniczych i przeciwdziałania atakom terrorystycznym. W rezolucji wezwano wszystkie państwa do prowadzenia współpracy w ramach ICAO, aby zapewnić poddanie międzynarodowych norm ochrony ICAO przeglądowi oraz ich odpowiednie dostosowanie w celu skutecznego przeciwdziałania zagrożeniom stwarzanym przez terrorystów przygotowujących ataki wymierzone w lotnictwo cywilne, propagować i promować skuteczne stosowanie norm ICAO i zalecanych praktyk przedstawionych w załączniku 17 oraz udzielić ICAO wsparcia w dalszym rozszerzaniu zakresu działań w obszarze audytu, budowania zdolności i prowadzenia programów szkoleń w celu usprawnienia procesu wdrażania tych norm. Komisja już teraz wnosi wkład w realizację celów w tym obszarze w ramach swojej długotrwałej, ścisłej współpracy z ICAO, a w szczególności dzięki inicjatywie na rzecz budowania zdolności CASE, służącej poprawie ochrony lotnictwa w krajach Afryki i Bliskiego Wschodu.

Podobnie jak w poprzednich latach Komisja nadal wyjaśniała, harmonizowała i upraszczała przepisy w zakresie ochrony lotnictwa zgodnie z unijnymi celami w zakresie lepszego stanowienia prawa.

Komisja nadal monitorowała wdrażanie środków ochrony lotnictwa przez państwa członkowskie, zarówno w ramach inspekcji dokonywanych przez UE w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi przez cały rok, jak i w ramach oceny rocznych sprawozdań z kontroli jakości składanych przez państwa członkowskie. W 2016 r. poziomy zgodności z wymogami nadal były stabilne i nie wymagały czasowego zawieszenia żadnego z portów lotniczych UE w systemie jednolitego obszaru ochrony w celu usunięcia poważnych uchybień.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Inspekcje

1.Uwagi ogólne

Celem rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa jest zapobieganie aktom bezprawnej ingerencji w stosunku do cywilnych statków powietrznych w celu ochrony osób i towarów.

Wdrażanie dorobku prawnego w dziedzinie ochrony lotnictwa opiera się na dwuetapowym systemie kontroli zgodności, tj. na inspekcjach przeprowadzanych przez Komisję, które są uzupełniane ocenami sprawozdań rocznych państw członkowskich i działań kontrolnych (audyty bezpieczeństwa, inspekcje i testy) prowadzonych przez każde państwo członkowskie na szczeblu krajowym.

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji – w tym inspekcji portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa – w celu monitorowania stosowania rozporządzenia przez państwa członkowskie i, w miarę potrzeby, formułowania zaleceń mających na celu poprawę ochrony lotnictwa. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie analogicznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA.

W 2016 r. Komisja powierzyła zadanie przeprowadzenia inspekcji zespołowi, w którego skład wchodziło ośmiu inspektorów ochrony lotnictwa zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy. Wsparcia przy prowadzeniu inspekcji udziela grupa ok. 100 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia; począwszy od 2016 r. inspektorzy Urzędu Nadzoru EFTA i Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego również biorą udział w działaniach w tym obszarze w charakterze pełnoprawnych inspektorów. Znaczna liczba krajowych audytorów biorących udział w inspekcjach przeprowadzanych przez Komisję pozwala zapewnić wzajemną ocenę i umożliwia rozpowszechnianie metod i najlepszych praktyk wśród państw członkowskich. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA w 2016 r.

Komisja przeprowadza swoje inspekcje zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) nr 72/2010 ustanawiającego procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa, z późniejszymi zmianami. W rozporządzeniu tym zawarto m.in przepisy dotyczące kwalifikacji i uprawnień inspektorów Komisji oraz przepisy regulujące kwestie związane z przeprowadzaniem kolejnych inspekcji.

Metodyka przeprowadzania tych inspekcji została opracowana w ścisłej współpracy z organami ds. ochrony lotnictwa państw członkowskich i opiera się na kontroli skuteczności wdrażania środków ochrony. Aby zapewnić odpowiednią wykładnię wymogów i procedur w celu zagwarantowania przeprowadzania inspekcji w zharmonizowany sposób, dział ochrony DG ds. Mobilności i Transportu opracowuje i aktualizuje podręczniki dotyczące przeprowadzania inspekcji w portach lotniczych i inspekcji ładunków. Wspomniane podręczniki zawierają również szczegółowe wskazówki i wytyczne dotyczące wszystkich środków ochrony lotnictwa wymaganych zgodnie z unijnymi przepisami. Ponadto zawarto w nich także szczegółowe informacje na temat wszystkich organizacyjnych i praktycznych aspektów związanych z inspekcjami przeprowadzanymi przez Komisję. Podręczniki zawierają informacje niejawne UE, dlatego też udostępnia się je wyłącznie inspektorom Komisji i właściwym organom w poszczególnych państwach członkowskich.

Komisja przeprowadza inspekcje w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich, a także inspekcje ograniczonej liczby portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa. Celem inspekcji przeprowadzanych w siedzibach właściwych organów jest sprawdzenie, czy państwa członkowskie dysponują odpowiednimi narzędziami – łącznie z krajowym programem kontroli jakości, niezbędnymi uprawnieniami i odpowiednimi zasobami – umożliwiającymi należyte wdrażanie przepisów Unii Europejskiej w zakresie ochrony lotnictwa. Celem inspekcji przeprowadzanych w portach lotniczych jest sprawdzenie, czy właściwy organ odpowiednio monitoruje skuteczność wdrażania środków ochrony lotnictwa i czy dysponuje możliwością szybkiego wykrywania i usuwania potencjalnych uchybień. W obydwu tych przypadkach wszelkie uchybienia wykryte przez inspektorów Komisji muszą zostać usunięte w ustalonych ramach czasowych; sprawozdania z inspekcji udostępnia się wszystkim państwom członkowskim.

Wszystkie inspekcje przeprowadzono zgodnie z pierwotnie wyznaczonym harmonogramem – jedyna niewielka zmiana dotyczyła daty przeprowadzenia inspekcji w siedzibie właściwego organu.

W listopadzie Komisja zorganizowała posiedzenie grupy roboczej ds. inspekcji z udziałem kierowników departamentów państw członkowskich ds. kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, aby zapewnić państwom członkowskim możliwość zapoznania się z informacjami zwrotnymi zgromadzonymi w trakcie przeprowadzania inspekcji, a także aby promować przejrzystość i zharmonizować metody kontroli zgodności.

1.1. Działania Komisji w obszarze wieloletniej kontroli zgodności

Aby uzyskać odpowiednie gwarancje w zakresie poziomu zgodności państw członkowskich z odpowiednimi przepisami, Komisja stosuje podejście oparte na wieloletniej kontroli zgodności. Przeprowadzając inspekcję w siedzibie właściwego organu albo dokonując inspekcji przynajmniej jednego portu lotniczego znajdującego się na terytorium danego państwa, gromadzi w ten sposób dowody stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia przez poszczególne państwa członkowskie w ramach dwuletniego cyklu. Ponadto w ramach pięcioletniego cyklu Komisja gromadzi dowody stosowania wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa w losowo wybranych unijnych portach lotniczych podlegających przepisom rozporządzenia (UE) nr 300/2008, z uwzględnieniem największych portów lotniczych pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w każdym państwie członkowskim.

Zgodnie z wymogami rozporządzenia ramowego państwa członkowskie są odpowiedzialne przede wszystkim za kontrolowanie zgodności wdrażania wspólnych podstawowych norm w portach lotniczych oraz przez przewoźników lotniczych i przez podmioty odpowiedzialne za kwestie ochrony. Inspekcje przeprowadzane przez Komisję w losowo wybranych portach lotniczych stanowią miarodajny wyznacznik ogólnego poziomu zgodności w poszczególnych państwach członkowskich.

Częstotliwość i zakres przeprowadzanych przez Komisję inspekcji zostały określone w strategii monitorowania wdrażania unijnych norm ochrony lotnictwa opracowanej przez DG ds. Mobilności i Transportu. W strategii tej uwzględniono wielkość sektora lotnictwa w poszczególnych państwach członkowskich, reprezentatywną próbę rodzajów operacji przeprowadzanych w portach lotniczych, zasady stosowania przepisów w zakresie ochrony lotnictwa, wyniki wcześniejszych inspekcji przeprowadzonych przez Komisję, oceny krajowych rocznych sprawozdań w zakresie kontroli jakości, incydenty dotyczące bezpieczeństwa (akty bezprawnej ingerencji), poziomy zagrożenia oraz inne czynniki i oceny, które wywierają wpływ na częstotliwość monitorowania.

Od 2010 r. wartość współczynnika zgodności obliczanego w trakcie inspekcji przeprowadzanych przez Komisję utrzymuje się na poziomie około 80 % (2010 r. – 80 %, 2011 r. – 80 %, 2012 r. – 83 %; 2013 r. – 80 %, 2014 r. – 81 %, 2015 r. – 80 %, 2016 r. – 79 %) 1 ; względnie stabilny poziom tego wskaźnika nie oznacza jednak, że państwa członkowskie nie zwiększały swoich wysiłków w tym zakresie; wprost przeciwnie, państwa członkowskie znacznie zwiększyły swoje wysiłki w obszarze ochrony lotnictwa, ponieważ z biegiem lat obowiązujące wymogi stawały się coraz bardziej restrykcyjne, w szczególności w dziedzinach takich jak ochrona ładunków, kontrole bezpieczeństwa w zakresie płynów i żeli lub stosowanie metod wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych.

2.Inspekcje właściwych organów krajowych

W 2016 r. Komisja rozpoczęła piąty cykl inspekcji właściwych organów. W sumie w ciągu roku przeprowadzono inspekcje ośmiu właściwych organów. W większości państw członkowskich inspekcje te wykazały znaczącą poprawę w stosunku do wcześniejszych inspekcji.

Uchybienia, które najczęściej wykrywano w 2016 r., dotyczyły głównie niedociągnięć w procesie wdrażania krajowych programów kontroli jakości. Niektóre państwa członkowskie w niewystarczającym stopniu monitorowały adekwatność i stopień wdrożenia programów ochrony portów lotniczych, przewoźników lotniczych i podmiotów objętych rejestracją, niedostatecznie regularnie monitorowały zagranicznych przewoźników lotniczych i nie w pełni stosowały niektóre metody kontroli zgodności, które są wymagane zgodnie z przepisami rozporządzenia. Było to spowodowane ograniczonymi zasobami i wzrostem liczby odpowiednich podmiotów. Mimo to większość państw członkowskich, w których przeprowadzono inspekcje, dostosowała swoje krajowe programy ochrony lotnictwa do przepisów unijnych, w przeważającym stopniu wdrożyła wymogi dotyczące szkoleń w zakresie ochrony, spełniła wymogi dotyczące minimalnej częstotliwości przeprowadzania inspekcji dotyczących środków ochrony stosowanych w portach lotniczych i zapewniła usunięcie wykrytych uchybień w wyznaczonych terminach.

3.Inspekcje początkowe w portach lotniczych

W 2016 r. w portach lotniczych przeprowadzono dwadzieścia sześć inspekcji początkowych. Inspekcje te obejmowały wszystkie zagadnienia wchodzące w zakres odpowiednich obszarów ochrony w poszczególnych portach lotniczych. Ogólny odsetek podstawowych środków uznanych za zgodne wyniósł w 2016 r. 79 %, tj. mniej więcej tyle samo co w ubiegłych latach 2 .

Wyniki inspekcji przeprowadzonych po siedmiu latach wdrażania rozporządzenia (WE) nr 300/2008 odzwierciedlają wysiłki podjęte w tym zakresie przez właściwe organy i podmioty. Większość wymogów w zakresie ochrony przewidzianych w tym wymagającym akcie prawnym została wdrożona prawidłowo; w przypadku najistotniejszych obszarów ochrony lotnictwa wskaźnik poziomu zgodności utrzymywał się na stabilnym poziomie wynoszącym około 80 %. Wciąż jednak istnieją możliwości zwiększenia skuteczności wdrażania niektórych środków.

Większość stwierdzonych uchybień w dalszym ciągu była spowodowana czynnikiem ludzkim. Do uchybień tych dochodziło głównie w związku z praktycznym wdrażaniem środków w niektórych obszarach, w których ustanowiono nowe wymogi prawne lub w których obowiązujące wcześniej wymogi zostały istotnie zmienione aktami wykonawczymi do rozporządzenia. W szczególności niektóre przepisy dotyczące kontroli dostępu, kontroli personelu i kontroli bagażu podręcznego będą wymagały podejmowania dalszych wysiłków ze strony właściwych organów, zainteresowanych stron z branży i Komisji Europejskiej. Przeszukania statku powietrznego stanowiły kolejny obszar, w którym należy podjąć wzmożone wysiłki. Kwestie te należy rozwiązać, podejmując bardziej wytężone działania na poziomie krajowym w zakresie kontroli jakości w odpowiednich obszarach.

W 2016 r. ponownie odnotowano wysokie poziomy zgodności w obszarze kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego, szkolenia i sprzętu służącego do ochrony, przy czym należy podkreślić, że już w 2014 i 2015 r. odnotowano stosunkowo dobre wyniki w tym zakresie z uwagi na wzrost wiedzy na temat zmienionych przepisów wykonawczych i większe doświadczenie praktyczne w tym zakresie, co przełożyło się na poprawę przejrzystości i spójności środków.

4.Kolejne inspekcje

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010, z późniejszymi zmianami, Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Inspekcje tego rodzaju przeprowadza się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych uchybień podczas inspekcji początkowej, ale również na losowo dobranych próbach w celu sprawdzenia prawidłowości krajowych działań w zakresie kontroli zgodności i sprawozdawczości. W 2016 r. przeprowadzono cztery takie inspekcje – ich wyniki potwierdziły, że większość stwierdzonych uchybień została usunięta.

5.Oceny rocznych sprawozdań dotyczących kontroli jakości sporządzonych przez państwa członkowskie

Zgodnie z pkt 18 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, państwa członkowskie mają obowiązek corocznego składania Komisji sprawozdania na temat środków podjętych w celu wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z tego rozporządzenia, jak również na temat sytuacji w zakresie ochrony lotnictwa w portach lotniczych znajdujących się na ich terytorium. Zawartość sprawozdania musi być zgodna z dodatkiem III, a jego format musi odpowiadać wzorowi udostępnionemu przez Komisję.

Ocena tych sprawozdań – niezależnie od przeprowadzania standardowych inspekcji przez Komisję – stanowi narzędzie, dzięki któremu Komisja może ściśle śledzić proces wdrażania rozbudowanych krajowych środków kontroli jakości, co umożliwia jej szybkie wykrywanie i korygowanie uchybień w poszczególnych państwach członkowskich.

W ramach oceny Komisja przeprowadza analizę prawidłowości procesu monitorowania portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych podmiotów odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa, poziomów monitorowania liczby roboczodni w tym obszarze, zakresu i częstotliwości podejmowania odpowiedniego połączenia działań w obszarze kontroli zgodności, krajowych poziomów zgodności, podejmowanych działań następczych oraz korzystania z uprawnień w zakresie egzekwowania przepisów.

W przypadku większości państw członkowskich wyniki oceny sprawozdań krajowych z 2016 r. wskazują na istotną poprawę sytuacji w porównaniu z 2015 r., jeżeli chodzi o zakres, poziomy zgodności, działania następcze i środki egzekucyjne stosowane w celu zapewnienia usunięcia stwierdzonych uchybień i zagwarantowania, że nie pojawią się one ponownie. Sprawozdania ujawniły jednak, że niektóre państwa członkowskie nadal borykają się z pewnymi problemami, jeżeli chodzi o regularne monitorowanie przewoźników lotniczych i odpowiednich podmiotów, częstotliwość przeprowadzania inspekcji w portach lotniczych, w których odnotowuje się duże natężenie ruchu pasażerskiego, oraz testowanie ochrony w niektórych obszarach, które muszą zostać objęte przepisami rozporządzenia.

W przyszłości Komisja będzie przekazywała poszczególnym państwom członkowskim indywidualną, kompleksową ocenę, w której zwróci uwagę na określone niedociągnięcia i słabe punkty oraz wystąpi do państw członkowskich o przedstawienie odpowiednich działań służących usunięciu tych niedociągnięć i słabych punktów. Komisja będzie ściśle monitorowała wdrażanie tych planów działania; jeżeli państwo członkowskie potwierdzi istnienie niedociągnięć lub słabych punktów, na które Komisja zwróciła uwagę, i nie przedstawi odpowiednich środków naprawczych, Komisja podejmie kroki formalne wobec takiego państwa. Wyniki oceny będą również brane pod uwagę przy planowaniu inspekcji w danym państwie członkowskim – może to doprowadzić do zwiększenia częstotliwości przeprowadzania inspekcji w danym państwie.

6.Oceny portów lotniczych w państwach trzecich

W ciągu tego roku przeprowadzono ocenę jednego portu lotniczego w Stanach Zjednoczonych w ramach uzgodnień roboczych z Administracją Bezpieczeństwa Transportu USA przyjętych na podstawie umowy o transporcie lotniczym UE-USA 3 . Tego rodzaju oceny przeprowadza się regularnie w ramach jednolitego obszaru ochrony; wyniki wspomnianej oceny potwierdziły, że standard środków ochrony wdrażanych przez Stany Zjednoczone nadal pozostaje równoważny standardowi środków ochrony wdrażanych na podstawie prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa.

Na podstawie postanowień umowy dwustronnej przeprowadzono również ocenę wdrażania środków kontroli w zakresie ochrony ładunków w porcie lotniczym w Dżakarcie.

7.Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania prawne

Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zrealizowano odpowiednie działania naprawcze. Czas otwarcia sprawy zależy zatem od dobrej współpracy z danym państwem członkowskim. Możliwe było zamknięcie dwudziestu ośmiu spraw (szesnaście spraw dotyczyło inspekcji w portach lotniczych, a dwanaście – inspekcji właściwych organów). W sumie na koniec roku w toku pozostało osiem spraw dotyczących właściwych organów i dwadzieścia jeden spraw dotyczących portów lotniczych.

Jeżeli stwierdzone uchybienia we wdrażaniu środków ochrony w porcie lotniczym zostają uznane za poważne na tyle, aby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie pozostałe właściwe organy zostają ostrzeżone o sytuacji i powinny rozważyć zastosowanie środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów z danego portu lotniczego. W 2016 r. nie wszczęto żadnej sprawy na podstawie art. 15.

Niezależnie od tego, czy art. 15 zostaje zastosowany, czy nie, innym ewentualnym środkiem, zwłaszcza w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień, jest wszczęcie przez Komisję postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W 2016 r. można było zamknąć jedno postępowanie w sprawie uchybienia, wszczęte w 2014 r. w wyniku inspekcji organu krajowego i skierowane do Trybunału Sprawiedliwości. Państwo członkowskie, którego dotyczyło postępowanie, nie zapewniło regularnej kontroli zgodności niektórych środków ochrony w szeregu portów lotniczych na swoim terytorium. Po przekazaniu przez państwo członkowskie zadowalających dowodów, które potwierdzały, że nie narusza już ono prawa Unii, Komisja mogła wycofać sprawę zawisłą przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości.

CZĘŚĆ DRUGA

Przepisy prawa i narzędzia dodatkowe

1.Przepisy prawa

Lotnictwo cywilne jest nadal atrakcyjnym celem dla grup terrorystycznych, a przeciwdziałanie temu zagrożeniu wymaga wdrożenia proporcjonalnych środków ochrony opartych na analizie ryzyka. W związku z tym Komisja i państwa członkowskie stale dostosowują środki zmniejszające ryzyko w celu osiągnięcia najwyższego poziomu ochrony przy jednoczesnym zminimalizowaniu negatywnego wpływu na działalność sektora lotnictwa.

W listopadzie 2016 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) 2016/2096 z dnia 30 listopada 2016 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1254/2009 w odniesieniu do kryteriów pozwalających państwom członkowskim na odstępstwo od wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie ochrony. W drodze tego rozporządzenia Komisja doprecyzowała wymogi dotyczące ocen ryzyka oraz uszczegółowiła rodzaje operacji określonych kategorii ruchu lotniczego wymienionych w tym rozporządzeniu w celu uzyskania poprawy jasności prawa.

Aby co najmniej w częściowym zakresie rozwiązać przewlekły problem braków kadrowych wśród inspektorów ochrony lotnictwa oraz aby wspierać wzajemną wymianę, Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/472 z dnia 31 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 72/2010 w odniesieniu do definicji pojęcia „inspektor Komisji” (Tekst mający znaczenie dla EOG). Zgodnie z przedmiotowym rozporządzeniem do grupy „inspektorów Komisji” zalicza się obecnie inspektorów z państw EFTA, z Urzędu Nadzoru EFTA i z Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC).

2.Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw

Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców 4 jest jedynym narzędziem prawnym, którym zarejestrowani agenci mogą się posługiwać od dnia 1 czerwca 2010 r. do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Z dniem 1 lutego 2012 r. bazę rozszerzono o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich (ACC3). W 2013 r. bazę tę poszerzono ponadto o wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie. Zmieniono również nazwę bazy na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw” 5 , aby lepiej odzwierciedlała ona poszerzony zakres jej stosowania. Na koniec 2016 r. w bazie tej figurowało około 14 000 zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających oraz podmiotów ACC3. Przez cały rok 2016 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 %.

CZĘŚĆ TRZECIA

Próby, badania oraz nowe inicjatywy

1.Próby

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub określoną metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednego z uznanych środków kontroli w zakresie ochrony, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowego środka kontroli w zakresie ochrony opracowanego w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa.

W 2016 r. próby i oceny były prowadzone w Niderlandach i we Francji. Dotyczyły one zastosowania nowej generacji urządzeń do kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego, niewymagających wyjmowania laptopów przed kontrolą, oraz urządzeń do kontroli butów, wykrywających zarówno metal, jak i materiały wybuchowe, w połączeniu z bramkami do wykrywania metalu i urządzeniami do prześwietlania osób. W 2016 r. obie próby doprowadziły do uzyskania pozytywnych wyników i przewiduje się, że okresy objęte oceną zakończą się w 2017 r.

2.Badania i sprawozdania

W październiku 2016 r. Komisja otrzymała wyniki badania 6 dotyczącego optymalizacji kontroli bezpieczeństwa płynów w portach lotniczych mającej na celu zniesienie ograniczeń w przyszłości. W wyniku zaplanowanego w 2006 r. ataku terrorystycznego z wykorzystaniem płynnych materiałów wybuchowych, mającego na celu wysadzenie w powietrze samolotu odbywającego lot transatlantycki, od dziesięciu lat w portach lotniczych na całym świecie obowiązują wzmocnione środki ochrony, powodujące niedogodności dla pasażerów, którzy chcą zabierać w podróż płyny, aerozole i żele codziennego użytku. W ramach badania przeanalizowano wskaźniki dotyczące zabierania płynów, aerozoli i żeli przez pasażerów oraz wpływ technologii i przyszłych osiągnięć na możliwości w zakresie kontroli bezpieczeństwa w portach lotniczych, a tym samym perspektywę stopniowego lub całkowitego zniesienia ograniczeń w przyszłości.

3.Nowe inicjatywy

Osiągnięto dalsze postępy dotyczące planu rozwoju technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. Plan, w którym wyznaczono różne działania obejmujące wszystkie aspekty technologii i metod ochrony, służy za punkt odniesienia dla wszystkich europejskich podmiotów zaangażowanych w badania naukowe w dziedzinie ochrony lotnictwa.

Jeśli chodzi o ładunki lotnicze, Komisja kontynuowała ścisłą współpracę z państwami członkowskimi, aby negocjować wdrożenie systemu analizy danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (system PLACI). W związku z tym kontynuowano dalszą współpracę ze środowiskiem organów celnych w kontekście trwających międzynarodowych działań, które podjęto w ramach wspólnej grupy roboczej ICAO/WCO do spraw danych ładunku przekazywanych z wyprzedzeniem i w których Komisja czynnie uczestniczy wraz z DG ds. Mobilności i Transportu oraz DG. ds. Podatków i Unii Celnej. Celem tej współpracy, w której biorą udział organy państwowe i zainteresowane strony, jest uzgodnienie wspólnych zasad oraz ewentualnych norm i zalecanych praktyk, które mają zostać przyjęte i wdrożone, jeżeli dane państwo lub region zdecyduje o zastosowaniu takiej koncepcji w jednym lub we wszystkich modelach biznesowych w dziedzinie ładunku lotniczego i poczty lotniczej.

Unijne podmioty zatwierdzające ds. ochrony lotnictwa odgrywają istotną rolę w tworzeniu i podtrzymywaniu rozbudowanego bezpiecznego łańcucha dostaw w zakresie ładunków i poczty przywożonych do UE. W kontekście swojej strategii ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami w dniach 17 i 18 października 2016 r. Komisja zorganizowała warsztaty dla unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa, które umożliwiły uczestnikom zaktualizowanie ich wiedzy na temat zmian w polityce ochrony ładunków lotniczych oraz ułatwiły wymianę najlepszych praktyk w celu standaryzacji metod oraz poprawy skuteczności i efektywności procesu zatwierdzania.

W kontekście ataków z 2016 r. zabezpieczenie miejsc publicznych w sektorze transportu, takich jak strefy publiczne portów lotniczych, stało się priorytetem w dziedzinie ochrony transportu 7 ; aby zająć się tą kwestią, Komisja zorganizowała zatem warsztaty w dniach 7 i 8 listopada 2016 r., uwzględniając wnioski państw członkowskich po ataku w porcie lotniczym w Brukseli, podczas których podkreślano, że tego rodzaju strefy publiczne powinny zachować swój publiczny charakter i że należy podjąć środki na podstawie ocen ryzyka na szczeblu lokalnym, zachowując jednocześnie równowagę między potrzebami w zakresie bezpieczeństwa a operacjami transportowymi i wygodą pasażerów. Ponieważ zapewnienie bezpieczeństwa tych stref często wchodzi w zakres kompetencji różnych organów i zainteresowanych stron, celem warsztatów było wsparcie wymiany informacji między delegatami ministerstw transportu i spraw wewnętrznych, policji i innych zainteresowanych stron, takich jak stowarzyszenia portów lotniczych, operatorów i pasażerów. Okazało się, że nie istnieje jednolite rozwiązanie tego problemu, które można zastosować w taki sam sposób we wszystkich portach lotniczych; uczestnicy podkreślili, jak ważne jest przeprowadzanie ocen ryzyka na szczeblu lokalnym oraz eliminowanie zidentyfikowanych nieprawidłowości w każdym przypadku przy użyciu zestawu rozwiązań technologicznych, proceduralnych i metodycznych. Pod koniec roku Komisja zleciła badanie, którego celem jest zgromadzenie najlepszych praktyk stosowanych przez europejskie porty lotnicze oraz jak najdalej idąca ocena tych praktyk pod kątem kosztów i korzyści.

CZĘŚĆ CZWARTA

Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi

1. Uwagi ogólne

Komisja współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami handlowymi oraz uczestniczy w innych posiedzeniach międzynarodowych, takich jak coroczne posiedzenie zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO, zapewniając w ten sposób koordynację stanowisk UE. Prowadzony jest dwustronny dialog z niektórymi państwami trzecimi, takimi jak Stany Zjednoczone, Kanada, Australia itd., co umożliwia Komisji osiągnięcie wysokiego poziomu zrozumienia i zaufania w relacjach z państwami mającymi podobne podejście do ochrony lotnictwa.

2. Organy międzynarodowe

Komisja wzięła udział w dorocznym posiedzeniu zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO, które odbyło się w Montrealu w dniach 14–18 marca 2016 r., i przedstawiła na nim dwa dokumenty informacyjne na temat postępów w zakresie ochrony lotnictwa w Unii Europejskiej oraz na temat europejskiego projektu na rzecz ochrony lotnictwa cywilnego w Afryce i na Półwyspie Arabskim (projekt CASE). W pierwszym dokumencie przedstawiono postępy poczynione w zakresie poprawy ochrony lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej oraz najnowsze inicjatywy na rzecz wprowadzenia ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony. Obecnie funkcjonują ustalenia dotyczące jednolitego obszaru ochrony zawarte ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą i Czarnogórą. W drugim dokumencie opisano projekt CASE, który oficjalnie uruchomiono w dniu 1 listopada 2015 r. Ten czteroletni projekt (na lata 2015–2019) polega na organizacji działań na rzecz budowania zdolności, na których mają skorzystać państwa partnerskie w Afryce i na Półwyspie Arabskim. Projekt jest finansowany przez Unię Europejską (UE) i realizowany prze Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC).

Komisja wzięła udział w organizowanej co trzy lata sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się w Montrealu w dniach od 27 września do 7 października 2016 r., i przedstawiła na nim trzy dokumenty robocze. Pierwszy dokument poświęcony był priorytetom w ochronie lotnictwa – przedstawiono w nim propozycje oparte na wnioskach z wdrażania rezolucji Zgromadzenia A38–15 i programu prac ICAO na lata 2014–2016. Drugi dokument, współfinansowany przez Stany Zjednoczone, dotyczył odporności cybernetycznej w lotnictwie cywilnym. W dokumencie stwierdzono, że system lotnictwa cywilnego składa się z mozaiki powiązanych ze sobą elementów składowych, systemów i sieci. W ostatnich latach wzrosło prawdopodobieństwo wystąpienia incydentów cybernetycznych, które mogą zagrażać wymianie komunikatów i informacji między różnymi zainteresowanymi stronami z dziedziny lotnictwa, wpływać na ochronę i bezpieczeństwo oraz szkodzić ciągłości działania w obszarze lotnictwa. Chociaż ICAO uznała, że określenie właściwej strategii na rzecz cyberbezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym ma istotne znaczenie, w dalszym ciągu należy podejmować dodatkowe kroki, aby zwiększyć globalną świadomość i rozwijać globalnie spójne strategie na rzecz odporności cybernetycznej systemu lotnictwa. Ostatni dokument dotyczył rozwiązywania problemów w zakresie budowania zdolności. W dokumencie stwierdzono, że działania na rzecz budowania zdolności, bez względu na to, czy są organizowane przez ICAO, poszczególne państwa, organizacje regionalne czy sektor, odgrywają istotną rolę, wspierając działania państw członkowskich mające na celu osiągnięcie rzeczywistej i trwałej zgodności z normami i zalecanymi praktykami ICAO. Skuteczne zarządzanie działaniami na rzecz budowania zdolności ma zatem zasadnicze znaczenie dla zapewnienia mierzalnych wyników.

3. Państwa trzecie

Tak jak w poprzednich latach, Komisja prowadziła aktywny dialog na temat ochrony lotnictwa na licznych forach ze Stanami Zjednoczonymi, w szczególności w ramach Grupy ds. Współpracy UE–USA w dziedzinie Ochrony Transportu. Celem tej grupy jest wspieranie współpracy w wielu obszarach wspólnego zainteresowania oraz zapewnianie dalszego funkcjonowania ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony i wzajemnego uznawania odpowiednio systemów UE i Stanów Zjednoczonych odnoszących się do ładunku lotniczego i poczty lotniczej. Obie inicjatywy są korzystne dla operatorów transportu lotniczego pod względem oszczędności czasu, kosztów i złożoności operacji.

W dniu 29 lutego 2016 r. weszło w życie rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/2426 z dnia 18 grudnia 2015 r., skutecznie rozszerzając tym samym, począwszy od tej daty, zakres obowiązywania jednolitego obszaru ochrony na Kanadę i Czarnogórę. W rozporządzeniu wykonawczym uznano, że oba te kraje stosują standardy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa cywilnego.

Państwo	Liczba inspekcji w okresie 01/2016-12/2016	Łączna liczba inspekcji od 2004 r.
Austria	2	14
Belgia	1	17
Bułgaria	1	12
Chorwacja	2	6
Cypr	1	9
Republika Czeska	0	11
Dania	1	16
Estonia	0	8
Finlandia	1	14
Francja	3	27
Niemcy	3	28
Grecja	2	19
Węgry	0	10
Irlandia	2	15
Włochy	3	25
Łotwa	0	8
Litwa	1	8
Luksemburg	0	9
Malta	1	7
Niderlandy	2	15
Polska	1	16
Portugalia	2	17
Rumunia	1	9
Słowacja	0	9
Słowenia	1	8
Hiszpania	2	25
Szwecja	1	18
Zjednoczone Królestwo	2	28
Państwo spoza UE: Szwajcaria	2	10
OGÓŁEM	38	418

Państwo	Liczba inspekcji w okresie 01/2016-12/2016	Łączna liczba inspekcji od 2004 r.
Islandia	2	13
Norwegia	2	50
OGÓŁEM	4	63