31.8.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 288/115

Sprawozdawca:

Pasi MOISIO

1.1.

EKES uznaje, że mimo pewnych niedociągnięć, dyrektywa w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców pojazdów ciężarowych (1) miała ogólnie pozytywny wpływ na europejski sektor transportu drogowego. Stworzenie zharmonizowanego systemu szkoleń pomogło poprawić zdolność kierowców zawodowych do wykonywania pracy, wypracować wspólny poziom usług w sektorze transportu drogowego i zwiększyć atrakcyjność tego sektora dla osób rozpoczynających w nim działalność.

1.2.

EKES uważa, że omawiany wniosek (2) dotyczący zmiany tej dyrektywy może przyczynić się do dalszej konsolidacji unijnej zasady swobodnego przemieszczania się oraz stanowić kolejny krok na drodze ku zdrowszemu i bardziej otwartemu unijnemu rynkowi transportu, który opiera się na uczciwej konkurencji i podlega skuteczniejszemu i sprawiedliwszemu nadzorowi.

1.3.

EKES popiera cele przyświecające zmianie dyrektywy w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców, mianowicie poprawę bezpieczeństwa drogowego w Europie, jak również poprawę bezpieczeństwa i higieny pracy kierowców zawodowych. Komitet wskazuje w szczególności na znakomite rezultaty osiągnięte w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego w ostatnich latach i w związku z tym wzywa Komisję do dalszego stosowania środków służących wzmacnianiu pozytywnych tendencji.

1.4.

EKES z zadowoleniem przyjmuje również cel dyrektywy, jakim jest harmonizacja i uproszczenie procedur administracyjnych w poszczególnych państwach członkowskich, aby sesje i programy szkolenia kierowców prowadzone w każdym państwie członkowskim na mocy tej dyrektywy były uznawane i wzajemnie akceptowane, bez swobody interpretacji lub oddzielnych dodatkowych wymagań. Niemniej należy zauważyć, że wzajemne uznawanie szkoleń wymaga absolutnej jednolitości pod względem zakresu i jakości szkoleń organizowanych w różnych państwach członkowskich. Aby to zapewnić, potrzebny będzie skuteczniejszy nadzór i ściślejsza współpraca między Komisją Europejską a władzami państw członkowskich.

1.5.

Fałszowane indywidualne świadectwa kwalifikacji zawodowych kierowców i zaświadczenia o szkoleniach, które w rzeczywistości nie zostały ukończone, powodują zakłócenia konkurencji na rynku transportu i szkodzą interesom kierowców zawodowych, którzy działają zgodnie z przepisami. EKES nalega na uszczelnienie systemu, aby zagwarantować autentyczność praw jazdy i świadectw kwalifikacji kierowców. W odniesieniu do pkt 1.4 zaleceń, w przyszłości należy wzmocnić nadzór nad upoważnionymi placówkami szkoleniowymi działającymi w różnych krajach, tak by w każdym poszczególnym przypadku można było sprawdzić zakres i jakość oferowanych szkoleń.

1.6.

Ponadto, niezwykle ważne jest, aby zwiększyć zgodność i spójność przepisów UE mających zastosowanie do pojedynczej grupy docelowej i sektora, w tym wypadku zawodowych kierowców pojazdów ciężarowych. Zwiększa to zarówno ochronę prawną osób działających zgodnie z zasadami, jak i wiarygodność unijnych przepisów.

1.7.

Przegląd dyrektywy ma na celu dostosowania jej w większym stopniu do najnowszych, bardzo istotnych dla transportu tendencji ogólnych, takich jak cyfryzacja i dekarbonizacja. EKES popiera takie podejście i zauważa, że choć transport ulega szybkiej automatyzacji a robotyzacja sektora staje się coraz powszechniejsza, w dalszym ciągu należy pamiętać o centralnej roli czynnika ludzkiego. Należy zatem uznać rosnące zapotrzebowanie na umiejętności cyfrowe w odniesieniu do szkoleń kierowców, a także znaczenie umiejętności kierowców dla osiągania celów związanych z niską emisyjnością.

1.8.

Głównym wyzwaniem w dziedzinie objętej omawianą dyrektywą jest dopilnowanie, by szkolenia okresowe odpowiadały indywidualnym potrzebom kierowców zawodowych, a ich treść była dostosowana tak, by zapewniać optymalne wsparcie w zakresie specyficznych zadań poszczególnych kierowców. W związku z tym dyrektywa powinna dopuszczać elastyczność i uznaniowość, zarówno w zakresie wyboru treści szkoleń okresowych, jak i metod szkoleniowych.

1.9.

EKES podkreśla konieczność powszechnego umożliwienia prowadzenia pojazdu podczas szkolenia, nawet przed uzyskaniem wstępnej kwalifikacji. Ważne jest, aby osoby uczące się mogły dalej korzystać z prawa do prowadzenia pojazdów wykorzystywanych w transporcie zarobkowym, co jest niezbędne np. w celu umożliwienia praktycznego szkolenia w przedsiębiorstwach, zgodnie ze wskazówkami i pod nadzorem. Ponadto musi to być akceptowane jako część szkolenia w zakresie wstępnej kwalifikacji takich osób. Zmieniona dyrektywa nie powinna pozbawiać tego prawa. Z drugiej strony, należy zadbać o to, by prawo do łączenia zarobkowej działalności transportowej i szkolenia nie powodowało niezdrowej konkurencji w sektorze transportu ani nie osłabiało pozycji pracowników tego sektora.

1.10.

Mimo że wniosek Komisji jest zasadniczo wyważony i stanowi krok w dobrym kierunku, EKES pragnie jednak zaproponować pewne konkretne zmiany, uzupełnienia i sugestie, które jego zdaniem poprawiłyby jeszcze praktyczne wdrażanie i zastosowanie do szkolenia kierowców. Wnioski te przedstawiono bardziej szczegółowo w poniższych uwagach ogólnych i szczegółowych.

2.1.

W latach 2007–2009 w całej UE wdrożono dyrektywę 2003/59/WE. Wymaga ona, by wszyscy zawodowi kierowcy pojazdów ciężarowych lub autobusów i autokarów na terytorium UE pracujący dla przedsiębiorstw transportowych zarejestrowanych w państwach członkowskich UE, a także kierowcy zawodowi pracujących na własny rachunek w sektorze transportu zarobkowego, obowiązkowo przechodzili szkolenie podstawowe w celu uzyskania wymaganych kwalifikacji.

2.2.

W dyrektywie 2003/59/WE ustanowiono również zasadę uczenia się przez całe życie jako część pracy kierowcy zawodowego przez określenie liczby godzin okresowych szkoleń w regularnych odstępach czasu w celu zachowania umiejętności zawodowych.

2.3.

Według szacunków Komisji Europejskiej zakresem dyrektywy objętych jest około 3,6 mln kierowców samochodów ciężarowych lub autobusów i autokarów, pracujących w przedsiębiorstwach transportowych w 28 państwach członkowskich UE (2,8 mln kierowców samochodów ciężarowych i 0,8 mln kierowców autobusów i autokarów) (3).

2.4.

Długość szkolenia podstawowego wynosi 140 lub 280 godzin, w zależności od wieku kierowcy oraz wcześniejszych kwalifikacji. Każdy kierowca musi odbyć co najmniej 35 godzin szkolenia okresowego na pięć lat.

2.5.

W oparciu o szereg szeroko zakrojonych sprawozdań i ocenę oddziaływania zamówioną przez Komisję w ostatnich latach określono kilka kwestii wymagających przeglądu. Zauważono także problemy i rozbieżności w zakresie stosowania i interpretacji dyrektywy w poszczególnych państwach członkowskich.

2.6.

W konsultacjach społecznych przeprowadzonych pod kątem przeglądu dyrektywy (4) Komisja otrzymała niemal 400 odpowiedzi od kierowców zawodowych, przedsiębiorstw transportowych i pracowników sektora transportu, a także organizacji reprezentujących pracodawców w różnych państwach członkowskich.

2.7.

Zarówno z konsultacji, jak i z różnorodnych sprawozdań uzyskano dokładnie takie same informacje dotyczące problemów związanych z dyrektywą. Komisja uważa, że istnieje ogólna świadomość problemów odnotowywanych w codziennej praktyce transportu drogowego zarówno towarów, jak i osób, oraz że problemy te są postrzegane jako czynniki utrudniające jednolite i sprawiedliwe prowadzenie działalności na unijnym rynku transportowym.

2.8.

Problemy te można podzielić na trzy kategorie (5):

2.9.

Oprócz problemów wymienionych powyżej, występują poważne niespójności i sprzeczności w zakresie wymogów dotyczących dolnej granicy wieku między dyrektywą w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców a przepisami ogólnymi dotyczącymi uprawnienia do prowadzenia pojazdów określonymi w dyrektywie w sprawie praw jazdy. Wywołało to prawdziwe problemy w państwach członkowskich, więc należy bezzwłocznie znaleźć odpowiednie rozwiązania.

2.10.

Komisja uważa, że kolejnym argumentem przemawiającym za zmianą dyrektywy jest dążenie do lepszych i prostszych przepisów zgodnie z zasadami programu REFIT.

2.11.

Uważa się, że przegląd doprecyzuje dyrektywę, poprawi spójność oraz doprowadzi do utworzenia nowych miejsc pracy w sektorze transportu, co dotyczy także MŚP. Komisja uważa, że rozwiązując stwierdzone problemy i zmieniając odpowiednio dyrektywę, można będzie również uzyskać znaczne oszczędności kosztów, zarówno dla kierowców, jak i dla ich pracodawców.

3.1.

Obecnie państwa członkowskie muszą wybrać spośród dwóch alternatywnych sposobów wdrożenia na poziomie krajowym w odniesieniu do wstępnej kwalifikacji kierowców: (1) uczestnictwo w kursie i krótszy test lub (2) wyłącznie dłuższy test. W celu zwiększenia elastyczności i możliwości wyboru, zwracając uwagę na różnice między indywidualnymi poziomami kwalifikacji, EKES zaleca, by uaktualnić dyrektywę, włączając do niej wyraźne prawo do stosowania obydwu modeli równolegle (6).

3.2.

W praktycznych szkoleniach dla kierowców zawodowych ważne jest, by podkreślać zagadnienia związane z transportem i bezpieczeństwem drogowym, bezpieczeństwem i higieną pracy, podnoszeniem poziomu wiedzy i umiejętności cyfrowych oraz nauczaniem paliwooszczędnych, przyjaznych dla środowiska i opartych na przewidywaniu technik prowadzenia pojazdu.

3.3.

Rozważając tę kwestię, należy pamiętać o głównym niedociągnięciu wskazywanym przez zawodowych kierowców i inne podmioty sektora transportu w trakcie konsultacji, a mianowicie o tym, że treść szkoleń nie zawsze jest dopasowana do indywidualnych potrzeb szkoleniowych kierowcy w odniesieniu do jego profilu zawodowego. W związku z tym należy indywidualnie układać treść kursów, tak by były optymalnie dostosowane do każdego kierowcy. EKES podkreśla, że zwiększy to atrakcyjność szkoleń i zmotywuje kierowców zawodowych do nauki.

3.4.

W związku z tym, o ile celem nowej dyrektywy jest wprowadzenie obowiązku włączenia niektórych obszarów tematycznych do programów wstępnej kwalifikacji i/lub okresowych szkoleń dla zawodowych kierowców, obszary te należy określić w sposób jak najbardziej elastyczny, najszerszy i najluźniejszy, biorąc pod uwagę poglądy EKES-u przedstawione w punkcie 3.1 powyżej.

3.5.

Jako że zawodowi kierowcy pojazdów ciężarowych ze względu na pracę często muszą kończyć inne rodzaje szkoleń zgodnie z prawem UE, sensowne byłoby bardziej kompleksowe zatwierdzanie takich sesji szkoleniowych w ramach szkolenia okresowego przewidzianego w dyrektywie w sprawie wymogów dotyczących kwalifikacji i szkoleń dla kierowców. Pozwoliłoby to uniknąć nakładających się szkoleń, ograniczyć biurokrację i osiągnąć oszczędności, a także zwiększyć motywację kierowców do udziału w szkoleniach.

3.6.

Zmieniona dyrektywa przewiduje możliwość kończenia kursów okresowego szkolenia za pośrednictwem e-uczenia się. EKES ocenia to pozytywnie i postrzega za istotną poprawę w zakresie szkolenia kierowców zawodowych. E-uczenie się samo w sobie poprawia umiejętności cyfrowe i jest szczególnie przydatne dla podmiotów w regionach oddalonych. Pozwala uczyć się na miejscu, bez potrzeby przemieszczania się na często duże odległości, by uczestniczyć w tradycyjnych formach szkolenia.

3.7.

Godny ubolewania jest fakt, że Komisja nie umożliwia podziału siedmiogodzinnego dnia szkolenia na części, lecz że w dalszym ciągu musi ono zostać przeprowadzone w jednym bloku. Stanowi to poważny problem dla kierowców i przedsiębiorstw transportowych. Potrzeba więcej elastyczności w zakresie koordynacji pracy i szkoleń, poprawy wyników nauczania i zapewniania możliwości e-uczenia się. Do osiągnięcia celów okresowych szkoleń zasadnicze jest zapewnienie łącznie 35 godzin szkolenia, a nie 7-godzinne sesje szkoleniowe. Zalecenie to służyłoby również celom programu REFIT.

3.8.

Uzyskane umiejętności są poświadczane odrębną kartą kwalifikacji kierowcy lub przez wskazanie ważnych kwalifikacji w oparciu o potwierdzające je unijne kody, umieszczone na prawie jazdy. Wybór wariantu pozostaje w gestii państw członkowskich. Coraz większym problemem praktycznym okazuje się fałszowanie dokumentów. W związku z tym EKES zaleca utworzenie w trybie pilnym bazy danych na szczeblu UE, w której różne podmioty mogłyby w czasie rzeczywistym sprawdzać faktyczną ważność kwalifikacji zawodowych kierowców. Można by to zrobić, włączając dane dotyczące kwalifikacji zawodowych do systemu RESPER (7), w którym państwa członkowskie dzielą się informacjami o krajowych prawach jazdy. Umożliwiłoby to władzom państw członkowskich jednoczesne stwierdzanie ważności zarówno uprawnień do prowadzenia pojazdów, jak i kwalifikacji zawodowych.

4.1.

EKES wzywa do bezzwłocznego zniesienia sprzeczności w zakresie wymogów dotyczących dolnej granicy wieku między dyrektywą w sprawie praw jazdy (8) a dyrektywą w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców. W tym celu proponuje się, by w dyrektywie w sprawie praw jazdy ująć wyłączenie, zgodnie z którym prawo jazdy może zostać wydane zgodnie z granicami wieku przewidzianymi w dyrektywie 2003/59/WE.

4.2.

Zdaniem EKES-u koniecznie trzeba dopilnować, by wyłączenia z zakresu zastosowania, które mają zostać włączone do dyrektywy, pod każdym względem były też identyczne w stosunku wyłączeń (9) dotyczących kierowców pojazdów ciężarowych zawartych w rozporządzeniu w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku (10). Mimo iż osiągnięto tu pewien postęp, w obecnym wniosku dotyczącym zmiany dyrektywy wciąż utrzymują się rozbieżności między wyłączeniami przewidzianymi w wyżej wymienionych przepisach. Jeżeli wykazy wyłączeń nie zostaną w pełni zharmonizowane, nie uda się też całkowicie wyeliminować niespójności i sprzeczności między przepisami mającymi zastosowanie do kierowców zawodowych.

4.3.

Chociaż z dużym zadowoleniem należy przyjąć cel poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, Komitet ma zastrzeżenia co do wymogu zawartego w obecnym wniosku dotyczącym dyrektywy, by w szkoleniu okresowym umieszczać co najmniej jeden temat odnoszący się wyłącznie do bezpieczeństwa drogowego (w praktyce w jednym z pięciu dni szkolenia okresowego). Zamiast tego można by określić ten wymóg, zgodnie z propozycją zawartą w dyrektywie (11), a także w uzupełnieniu do niej, uwzględniając w szkoleniach okresowych co najmniej jeden dzień szkolenia „ze szczególnym podkreśleniem bezpieczeństwa drogowego, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz racjonalizacji zużycia paliwa”. Zagwarantowałoby to uwzględnienie we wszystkich programach szkoleniowych dla kierowców zawodowych w UE paliwooszczędnych i opartych na przewidywaniu technik prowadzenia pojazdu. Zagadnienia te stanowią integralną część bezpieczeństwa drogowego.

4.4.

W niektórych państwach członkowskich zasadniczą częścią szkolenia w zakresie wstępnej kwalifikacji kierowców jest szkolenie praktyczne, podczas którego kierowca, zgodnie ze wskazówkami i pod nadzorem, wykonuje praktyczne obowiązki związane z transportem zarobkowym. Należy zachować tę możliwość, aby kierowcy zaznajamiali się z pracą już w trakcie szkolenia, dzięki czemu osoby zaczynające działalność w tym sektorze będą już posiadać umiejętności zawodowe. W związku z tym EKES zdecydowanie sprzeciwia się poprawce zawartej we wniosku dotyczącym dyrektywy, która uniemożliwiałaby kierowcom angażowanie się w zarobkową działalność transportową w trakcie szkolenia w zakresie wstępnej kwalifikacji. Pragnie jednak podkreślić, że prawo do angażowania się w zarobkową działalność transportową musi być zawsze w pełni włączane do szkolenia (pod nadzorem) i w żadnym wypadku nie powinno prowadzić do zakłóceń konkurencji lub dumpingu socjalnego.

4.5.

EKES z zadowoleniem przyjmuje przewidzianą w zmienionej dyrektywie możliwość zatwierdzania w ramach szkolenia okresowego obowiązkowych szkoleń na podstawie innych przepisów unijnych (np. dodatkowe szkolenia w zakresie uwrażliwiania na problemy niepełnosprawności w kontekście przewozu pasażerów, szkolenia ADR do przewozu towarów niebezpiecznych, transport zwierząt), trwających do siedmiu godzin, czyli jeden dzień. Ważne jest jednak, aby poszerzyć tę opcję, zezwalając na kilka dni szkoleniowych w celu uniknięcia powielania szkoleń i obniżenia kosztów. Liczne wymogi szkoleniowe nie są spójne z zasadami lepszych i prostszych przepisów i nie traktują tak samo kierowców pracujących w różnych sektorach transportu, z których niektórzy są regularnie zobowiązywani do kończenia zarówno okresowych szkoleń w ramach omawianej dyrektywy, jak również innych, wymaganych prawem szkoleń związanych z wypełnianymi przez nich obowiązkami.

4.6.

Wniosek zmieniający dyrektywę w dalszym ciągu dopuszczałby e-uczenie się jako metodę, dzięki której można by oddzielnie ukończyć zarówno szkolenie w zakresie kwalifikacji wstępnej, jak i szkolenie okresowe. Zmiana ta jest zasadniczo przyjmowana z dużym zadowoleniem, ale EKES uważa, że należałoby precyzyjniej określić maksymalną liczbę godzin e-uczenia się, tak by użyte w dyrektywie niejasne określenie „częściowo” nie prowadziło do bardzo rozbieżnych interpretacji i praktyk w różnych państwach członkowskich.

4.7.

Zdaniem EKES-u należy koniecznie umożliwić podział pojedynczego dnia szkolenia okresowego na części. Niestety nie przewidziano tego we wniosku dotyczącym dyrektywy, a istnieje realne ryzyko, że doprowadzi to do sprzeczności. Z uwagi na to, że część szkolenia może odbywać się za pośrednictwem e-uczenia się, powinny istnieć elastyczne rozwiązania po to, by na przykład dzielić siedmiogodzinną sesję szkoleniową na ten sam temat, tak by część szkolenia odbywała się jednego dnia w formie zajęć grupowych lub ćwiczeń praktycznych, a pozostała część odbywała się innego dnia w formie e-uczenia się. Ma to zasadnicze znaczenie również dlatego, że niezbędne ośrodki szkoleniowe mieszczą się często w różnych lokalizacjach.