UZASADNIENIE

1.           Kontekst wniosku

· Kontekst ogólny

Niedrogowe maszyny ruchome obejmują różnorodne silniki spalinowe, które są zainstalowane w maszynach, począwszy od małych ręcznych urządzeń, maszyn budowlanych i agregatów prądotwórczych, a skończywszy na wagonach silnikowych, lokomotywach i statkach żeglugi śródlądowej. Stosowanie tych silników przyczynia się w znacznym stopniu do zanieczyszczenia powietrza i odpowiada za około 15 % emisji tlenków azotu (NOx) i 5 % emisji cząstek stałych (PM) w obrębie UE.

Wartości graniczne w odniesieniu do emisji z tych silników ustanawia obecnie dyrektywa 97/68/WE. Przedmiotową dyrektywę zmieniano wiele razy, jednak w wyniku szeregu przeglądów technicznych stwierdzono, że prawodawstwo w swojej obecnej formie wykazuje braki. Zakres stosowania jest zbyt ograniczony, gdyż pominięto niektóre kategorie silników. Gdy w 2004 r. zmieniano dyrektywę, po raz ostatni wprowadzono nowe etapy emisji, przy czym nie odzwierciedlają już one bieżącego stanu technologii. Ponadto istnieje rozbieżność między granicznymi wartościami emisji w odniesieniu do niektórych kategorii silników.

Ponadto ostatnio pojawił się rozstrzygający dowód wskazujący na szkodliwe dla zdrowia skutki emisji spalin z silników Diesla, a w szczególności cząstek stałych (tj. sadzy emitowanej przez silnik Diesla). Według jednego z głównych ustaleń istotnym czynnikiem odpowiedzialnym za zaobserwowane skutki zdrowotne jest wielkość cząstek stałych. Kwestię tę można rozwiązać jedynie, ustanawiając wartości graniczne opierające się na liczbie cząstek stałych (tj. graniczną wartość liczby cząstek stałych). W związku z tym, a także zgodnie ze zmianami zachodzącymi w sektorze drogowym, wskazane jest wprowadzenie nowego etapu emisji (etapu V), który, oprócz granicznych wartości masy cząstek stałych, ukierunkowany byłby na graniczne wartości liczby cząstek stałych w odniesieniu do najważniejszych kategorii silników.

· Podstawa i cele wniosku

Wniosek ma na celu ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska oraz zapewnienie właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego w odniesieniu do silników stosowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. Zmierza on również do rozwiązania kwestii związanych z konkurencyjnością i zapewnieniem zgodności.

Zgodnie z polityką UE w zakresie jakości powietrza, wniosek ma na celu stopniowe zmniejszanie emisji z nowych, wprowadzanych na rynek silników, a tym samym zastąpienie z czasem starych, w większym stopniu zanieczyszczających silników przez nowe. Oczekuje się, że działanie to poskutkuje znaczącą ogólną redukcją emisji, jednak redukcja w odniesieniu do poszczególnych kategorii silników będzie się różnić w zależności od tego, jak bardzo rygorystyczne są szczególne wymogi obowiązujące obecnie.

Oczekuje się również, że wniosek przyczyni się do złagodzenia presji na państwa członkowskie pod względem podejmowania dodatkowych działań regulacyjnych, które mogłyby ograniczać rynek wewnętrzny. Ponadto wniosek ma na celu wyeliminowanie przeszkód w handlu zagranicznym dzięki zharmonizowaniu przepisów i obniżeniu barier regulacyjnych, będących wynikiem rozbieżnych wymogów dotyczących emisji. Ma on przybliżyć w szczególności wymogi obowiązujące w UE i w USA.

Ponadto wniosek przyczynia się do zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu dzięki uproszczeniu obowiązującego prawodawstwa w zakresie homologacji typu, zwiększeniu przejrzystości oraz zmniejszeniu obciążeń administracyjnych.

· Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Bieżące wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych reguluje Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1).

Projekt wniosku oraz powiązane z nim akty delegowane i wykonawcze stanowią przeniesienie i jednocześnie ulepszenie obowiązujących wymogów określonych w powyższym akcie prawnym, w następstwie przeglądu technicznego wskazującego na szereg istotnych jego braków. W porównaniu z bieżącym aktem prawnym wniosek w sprawie rozporządzenia:

– wprowadza nowe wartości graniczne emisji odzwierciedlające postęp techniczny i politykę UE w sektorze drogowym, mając na uwadze osiągnięcie celów polityki UE w zakresie jakości powietrza;

– rozszerza zakres stosowania w celu poprawy harmonizacji rynku (UE i międzynarodowego) oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku;

– wprowadza środki mające na celu uproszczenie procedur administracyjnych i poprawę egzekwowania przepisów, w tym warunki dotyczące lepszego nadzoru rynku.

· Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii

Przedmiotowa inicjatywa ma na celu poprawę ochrony środowiska poprzez aktualizację istniejących wartości granicznych emisji oraz, w stosownych przypadkach, poprzez rozszerzenie ich zakresu stosowania. Jednocześnie zmierza ona do zapewnienia odpowiedniego funkcjonowania jednolitego rynku, uwalniając od zbędnego ciężaru działające na nim przedsiębiorstwa i przedsiębiorstwa działające na skalę międzynarodową. Jest ona zatem całkowicie zgodna ze strategią „Europa 2020” i w pełni dostosowana do strategii UE na rzecz zrównoważonego rozwoju.

W tym kontekście przedmiotowa inicjatywa wpisuje się w następujące bardziej szczegółowe polityki i cele:

– szósty unijny program działań w zakresie środowiska naturalnego[1], w którym zaproponowano osiągnięcie „poziomów jakości powietrza, które nie powodują znacznego negatywnego wpływu oraz zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego”;

– strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza[2], w której określono szczegółowe ramy polityki UE dotyczącej zmniejszenia szkodliwego wpływu zanieczyszczenia powietrza na ludzkie zdrowie i środowisko naturalne w okresie do 2020 r.;

– dyrektywa 2001/81/WE w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza, która ustanawia prawnie wiążące wartości graniczne całkowitych dopuszczalnych emisji na poziomie państwa członkowskiego w odniesieniu do szeregu czynników zanieczyszczenia powietrza. Według oficjalnych danych zgłoszonych zgodnie z tą dyrektywą, w 2010 r. w 12 państwach członkowskich przekroczono te wartości graniczne i, mimo pewnej poprawy sytuacji, problemy dotyczące zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi będą się prawdopodobnie utrzymywać;

– dyrektywa 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, która ustanawia prawnie wiążące wartości graniczne stężenia głównych czynników zanieczyszczenia powietrza, takich jak cząstki stałe i dwutlenek azotu, w powietrzu na zewnątrz budynków;

– biała księga z 2011 r. dotycząca transportu[3], szczególnie w odniesieniu do bardziej ekologicznego transportu wodnego śródlądowego i kolejowego.

Bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące silników spalinowych montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych przyczyniłyby się w pozytywny sposób do osiągnięcia celów każdej powyższej polityki.

Ponadto wniosek wpisuje się w aktualizację polityki przemysłowej z 2012 r.[4] i mógłby znacznie przyczynić się do harmonizacji technicznej w kontekście negocjacji handlowych między UE a USA (TTIP).

2.           Konsultacje z zainteresowanymi stronami i ocena skutków

· Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Podczas opracowywania wniosku Komisja przeprowadziła następujące rodzaje konsultacji z zainteresowanymi podmiotami:

– przeprowadzono otwarte społeczne konsultacje internetowe dotyczące wszystkich aspektów wniosku. Otrzymano odpowiedzi od krajowych i regionalnych organów z państw członkowskich UE (ministerstwa, agencje), stowarzyszeń zawodowych, przedsiębiorstw przemysłowych, organizacji pozarządowych i partnerów społecznych;

– 14 lutego 2013 r. w Brukseli zorganizowano spotkanie z zainteresowanymi stronami, które towarzyszyło otwartym społecznym konsultacjom internetowym, w którym wzięło udział około 80 uczestników;

– zaproszono strony zainteresowane do nadsyłania uwag w kontekście szeregu ocen skutków przeprowadzonych w przeszłości przez zewnętrznego konsultanta;

– wniosek był omawiany na kilku posiedzeniach działającej przy Komisji roboczej grupy ekspertów ds. emisji zanieczyszczeń pochodzących z maszyn (GEME), skupiającej przedstawicieli branży, organizacji pozarządowych, a także państw członkowskich i Komisji.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia

Otwarte konsultacje społeczne rozpoczęły się 15 stycznia 2013 r., a zakończyły 8 kwietnia 2013 r. (trwały 12 tygodni). Utworzono w tym celu specjalną stronę internetową[5] na potrzeby konsultacji, a służby Komisji przygotowały 15-stronicowy dokument konsultacyjny, w którym określiły kluczowe kwestie, wyniki badań i możliwe kierunki działania. Łącznie wpłynęło 69 odpowiedzi.

Szczegółową analizę wyników zawarto w załączniku II do sprawozdania z oceny skutków, zaś indywidualne odpowiedzi są do wglądu na wspomnianej stronie internetowej.

· Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej

Dziedziny nauki i wiedzy fachowej, których dotyczy wniosek

Wniosek wymagał oceny różnych wariantów strategicznych oraz powiązanych z nimi skutków ekonomicznych, społecznych i środowiskowych.

Zastosowana metodyka

Prowadzone przez Komisję różne badania i regularne konsultacje ze stronami zainteresowanymi dotyczyły wykonalności zastosowania nowych wartości granicznych, a także konieczności włączenia nowych etapów odnoszących się do emisji spalin, opierających się na postępie technicznym. Ocena skutków opiera się na następujących badaniach zewnętrznych[6]:

– technicznym przeglądzie dyrektywy sporządzonym przez JRC (Wspólne Centrum Badawcze), przedłożonym w dwóch częściach, z których część 1 obejmuje zestawienie bilansów emisji w odniesieniu do niedrogowych maszyn ruchomych. W części 2 skupiono się między innymi na silnikach z zapłonem iskrowym (małych silnikach benzynowych i silnikach instalowanych w pojazdach śniegowych) oraz zanalizowano bilanse emisji i sprzedaż rynkową maszyn budowlanych i rolniczych;

– ocenie skutków przeprowadzonej przez ARCADIS N.V., w której oceniono wpływ wariantów strategicznych określonych w przeglądzie technicznym sporządzonym przez JRC. W badaniu uzupełniającym przeprowadzonym przez tych samych wykonawców zwrócono szczególną uwagę na taki wpływ w odniesieniu do małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Oprócz wpływu społecznego i gospodarczego w badaniu oceniono również wpływ środowiskowy i zdrowotny;

– badaniu przeprowadzonym przez Risk & Policy Analysis (RPA) i Arcadis, w którym oceniono, w jakim stopniu niedrogowe maszyny ruchome przyczyniają się obecnie do emisji gazów cieplarnianych. W badaniu tym zanalizowano również wykonalność zastosowania wartości granicznych emisji odnoszących się do silników o zmiennej prędkości obrotowej również w odniesieniu do silników o stałej prędkości obrotowej i rozważono wariant dostosowania wartości granicznych emisji spalin do wartości obowiązujących w USA;

– badaniu PANTEIA[7] zleconym przez DG ds. Mobilności i Transportu, w którym zanalizowano sytuację w sektorach nawigacji śródlądowej i poddano ocenie szczególne środki mające na celu ograniczenie emisji wydzielanych przez transport wodny śródlądowy.

Grupa sterująca złożona z przedstawicieli różnych służb Komisji, która spotkała się w 2013 r. cztery razy, monitorowała i analizowała prace nad oceną skutków. Do uczestnictwa w spotkaniach przedmiotowej grupy zaproszono wszystkie istotne służby Komisji. JRC przeprowadziło projekt dotyczący skutków określenia granicznych wartości liczby cząstek stałych w odniesieniu do niektórych kategorii silników, wspierając tym samym prace analityczne.

Sposoby podawania opinii ekspertów do wiadomości publicznej

Sprawozdania ze wspomnianych powyżej badań dostępne są odpowiednio na stronach internetowych Dyrekcji Generalnej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu.

· Ocena skutków

Trzy główne warianty strategiczne poddano dokładnej analizie. Każdy z nich obejmuje różne podwarianty odnoszące się do kategorii silnika i zastosowań objętych już prawodawstwem UE dotyczącym niedrogowych maszyn ruchomych oraz do tych kategorii i zastosowań, które mogą w przyszłości wejść w zakres stosowania tego prawodawstwa. Obok scenariusza zakładającego brak zmian polityki warianty te obejmują:

wariant 2: dostosowanie do standardów zakresu stosowania i wartości granicznych obowiązujących w USA;

wariant 3: krok w kierunku poziomów ambicji sektora drogowego w odniesieniu do najistotniejszych źródeł emisji;

wariant 4: większy poziom ambicji w rezultacie ulepszonych przepisów dotyczących monitorowania.

W projektowaniu analitycznym wzięto już jednak pod uwagę, że preferowany wariant może być połączeniem elementów różnych wariantów. Analizę kosztów i korzyści przeprowadzono w odrębnych modułach pozwalających na przegrupowanie elementów.

Rozważano warianty nieustawodawcze (np. dobrowolne porozumienie z branżą), jednak wstępna analiza wykazała, że podejście takie byłoby nieodpowiednie do osiągnięcia celów inicjatywy. W decyzji tej uwzględniono, że jest mało prawdopodobne, aby wartości graniczne emisji w odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych były efektywne i gwarantowały równe szanse wszystkim podmiotom gospodarczym, jeżeli nie są prawnie wiążące.

Rada ds. Ocen Skutków zaakceptowała ocenę skutków w następstwie jej przedstawienia dnia 20 listopada 2013 r.

3.           Aspekty prawne wniosku

· Krótki opis proponowanych działań

Celem wniosku jest znacząca modernizacja systemu homologacji typu silników niedrogowych maszyn ruchomych w zakresie wymogów technicznych dotyczących emisji, poprzez przyjęcie bardziej rygorystycznych poziomów i wprowadzenie „podejścia dwustopniowego”.

We wniosku, poprzez przewidziane w nim akty delegowane, szczegółowo określono nowe obowiązkowe wymogi dotyczące wartości granicznych emisji z silników podczas etapu V. W szczególności akty delegowane przyjęte na podstawie niniejszego wniosku będą między innymi obejmowały:

– szczegółowe wymogi techniczne dotyczące cykli badań;

– procedury badań technicznych i procedury pomiarowe;

– szczegółowe uzgodnienia i wymogi dotyczące wyjątków przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia;

– szczegółowe przepisy dotyczące procedur homologacji typu.

· Podstawa prawna

Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

· Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii.

Z uwagi na fakt, że wniosek obejmuje zmiany istniejącego prawodawstwa UE, jedynie UE może skutecznie odnieść się do tych kwestii. Ponadto państwa członkowskie nie mogą poprzez swoje działania osiągnąć celów polityki w sposób wystarczający.

Działanie na szczeblu Unii Europejskiej jest niezbędne ze względu na konieczność uniknięcia powstania barier na jednolitym rynku, konkretnie w obszarze silników niedrogowych maszyn ruchomych, a także z powodu transnarodowego charakteru kwestii zanieczyszczenia powietrza. Chociaż skutki oddziaływania głównych czynników zanieczyszczenia powietrza są najpoważniejsze w pobliżu źródła tych czynników, ich oddziaływanie na jakość powietrza nie ogranicza się do poziomu lokalnego, a transgraniczne zanieczyszczenie powietrza stanowi poważny problem środowiskowy, w odniesieniu do którego rozwiązania krajowe mogą okazać się nieefektywne. W celu rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza pożądane jest wspólne działanie na poziomie UE.

Ustanowienie wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu na poziomie krajowym mogłoby doprowadzić do powstania mozaiki składającej się z 28 różnych systemów, co stanowiłoby poważną przeszkodę dla handlu wewnątrzunijnego. Ponadto prowadziłoby to do znacznego obciążenia administracyjnego i finansowego producentów prowadzących działalność na więcej niż jednym rynku. W związku z tym cele przedmiotowej inicjatywy nie mogą zostać osiągnięte bez działań na poziomie UE.

Ponadto oczekuje się, że zharmonizowane podejście na poziomie UE będzie stanowić najbardziej opłacalny sposób osiągnięcia redukcji emisji przez producentów i użytkowników końcowych.

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.

· Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z poniższych względów.

Jak wykazano w ocenie skutków, wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza środki niezbędne do zagwarantowania należytego funkcjonowania rynku wewnętrznego, a zarazem zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa publicznego i ochrony środowiska naturalnego.

Uproszczenie otoczenia regulacyjnego przyczyni się znacząco do obniżenia kosztów administracyjnych ponoszonych przez organy krajowe i przemysł.

· Wybór instrumentów

Proponowane instrumenty: rozporządzenie.

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z poniższych względów.

Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na przejrzystość, przewidywalność, racjonalność i uproszczenie Komisja wnioskuje o zastąpienie dyrektywy 97/68/WE rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych.

Ponadto zastosowanie rozporządzenia zapewni, że przedmiotowe przepisy będą miały bezpośrednie zastosowanie w odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych oraz że będzie można je znacznie szybciej i sprawniej aktualizować w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.

We wniosku wykorzystuje się „podejście dwustopniowe”, które stosowano już w innych aktach prawnych w dziedzinie homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem przewiduje się dwuetapowe wprowadzanie prawodawstwa:

· po pierwsze, Parlament Europejski i Rada określą podstawowe przepisy w formie rozporządzenia na podstawie art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą;

· po drugie, specyfikacje techniczne wprowadzające w życie przepisy podstawowe zostaną określone w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

4.           Wpływ na budżet

W studium wykonalności[8] zleconym przez EKG ONZ w czerwcu 2006 r. dokonano już oceny kosztów związanych z utworzeniem elektronicznej bazy danych mającej służyć do wymiany informacji dotyczących homologacji typu, zaś w odniesieniu do samochodów istnieje już w UE europejski system wymiany informacji dotyczących homologacji typu (ETAES).

Chociaż studium wykonalności nie zostało przeprowadzone na publicznie dostępnej bazie danych, można w dalszym ciągu zakładać, że szacowane koszty stanowią nadal aktualną przybliżoną wartość przedmiotowych kosztów.

W studium tym przewiduje się jednorazowe koszty rozruchu w wysokości 50 000 EUR – 150 000 EUR i koszty operacyjne w wysokości 5 000 EUR – 15 000 EUR na miesiąc, w zależności od długości obowiązywania umowy z usługodawcą. W podobnym przedziale powinny się mieścić miesięczne koszty działu pomocy technicznej, jeżeli jego stworzenie okaże się konieczne.

5.           Informacje dodatkowe

· Symulacja, etap pilotażowy i okres przejściowy

We wniosku przewidziano ogólny okres przejściowy i specjalny okres przejściowy w celu zapewnienia producentom silników i maszyn oraz organom administracji dostatecznie długiego okresu dostosowawczego.

W odniesieniu do przejścia z bieżących standardów emisji na nowy etap emisji zaproponowano nowo opracowany system przejścia, który pod względem administracyjnym jest znacznie prostszy dla producentów silników i maszyn, a jednocześnie ogranicza znacznie obciążenia spoczywające na krajowych organach udzielających homologacji.

W odniesieniu do monitorowania wyników emisji w trakcie eksploatacji silników zaproponowano program pilotażowy zmierzający do opracowania odpowiednich procedur badawczych.

· Uproszczenie

Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa.

Niezmiernie złożona dyrektywa w sprawie emisji z silników niedrogowych maszyn ruchomych, obejmująca 15 załączników i zmieniana 8 razy, zostanie uchylona.

Niniejszy wniosek zakłada uproszczenie procedur administracyjnych dla organów publicznych. Wniosek uwzględniono w programie Komisji na rzecz stopniowego uaktualniania i upraszczania wspólnotowego dorobku prawnego oraz w jej programie działalności legislacyjnej pod numerem referencyjnym 2010/ENTR/001.

· Uchylenie obowiązującego prawodawstwa

Przyjęcie niniejszego wniosku doprowadzi do uchylenia obowiązującego prawodawstwa.

· Europejski Obszar Gospodarczy

Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i z tego względu powinien obejmować także Europejski Obszar Gospodarczy.

2014/0268 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą[10],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)       Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym należy zagwarantować swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu dyrektywą 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[11] ustanowiono środki służące redukcji zanieczyszczenia powietrza powodowanego przez silniki montowane w niedrogowych maszynach ruchomych. Należy dążyć do rozwijania i poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii.

(2)       Rynek wewnętrzny powinien opierać się na przejrzystych, prostych i spójnych przepisach zapewniających pewność prawa i przejrzystość, z których mogą czerpać korzyści zarówno przedsiębiorstwa, jak i konsumenci.

(3)       W celu uproszczenia i przyspieszenia przyjmowania prawodawstwa Unii dotyczącego homologacji typu silników wprowadzono nowe podejście regulacyjne. Zgodnie z tym podejściem prawodawca ustanawia podstawowe przepisy i zasady oraz upoważnia Komisję do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących dalszych szczegółów technicznych. W odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie podstawowe przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, zaś Komisja powinna być na jego mocy upoważniona do określenia specyfikacji technicznych w aktach delegowanych.

(4)       W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[12] ustanowiono już ramy regulacyjne w odniesieniu do homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych. Z uwagi na podobieństwo tematyczne i pozytywne doświadczenia wyniesione z wdrażania rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wiele z praw i obowiązków ustanowionych przez to rozporządzenie należy wziąć pod uwagę również w odniesieniu do maszyn niedrogowych. Jest jednak istotne, aby ustanowić odrębny zestaw przepisów, tak by w pełni uwzględnić szczególne wymogi silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych.

(5)       Niniejsze rozporządzenie powinno obejmować podstawowe wymogi dotyczące wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE odnoszących się do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. Główne elementy odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia opierają się na wynikach oceny skutków z dnia 20 listopada 2013 r. przeprowadzonej przez Komisję, zawierającej analizę różnych wariantów sporządzoną poprzez wykazanie możliwych zalet i wad pod względem aspektów gospodarczych, środowiskowych, aspektów związanych z bezpieczeństwem i aspektów społecznych. W analizie tej uwzględniono zarówno aspekty jakościowe, jak i ilościowe. W następstwie porównania różnych wariantów zidentyfikowano i wybrano warianty preferowane w celu stworzenia podstaw dla niniejszego rozporządzenia.

(6)       Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych, mając na uwadze zapewnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego. W tym celu należy ustanowić nowe wartości graniczne emisji, tak aby odzwierciedlić postęp techniczny i zapewnić zgodność z politykami Unii w sektorze drogowym, zmierzając tym samym do osiągnięcia celów Unii w zakresie jakości powietrza i redukcji emisji z niedrogowych maszyn ruchomych, skutkującego bardziej proporcjonalnym udziałem emisji z maszyn w odniesieniu do emisji z pojazdów drogowych. W celu poprawy harmonizacji rynku na poziomie UE i na szczeblu międzynarodowym oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku należy poszerzyć zakres stosowania prawodawstwa Unii w tym obszarze. Ponadto w niniejszym rozporządzeniu zmierza się do uproszczenia obowiązujących ram prawnych, w tym środków dotyczących uproszczenia procedur administracyjnych, a także do poprawy ogólnych warunków egzekwowania przepisów, w szczególności poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących nadzoru rynku.

(7)       Wymogi określone w odniesieniu do silników maszyn niedrogowych i wtórnych silników pojazdów przeznaczonych do transportu pasażerów i towarów powinny być zgodne z zasadami określonymi przez Komisję w komunikacie z dnia 5 czerwca 2002 r. zatytułowanym „Plan działania na rzecz uproszczenia i poprawy otoczenia regulacyjnego”.

(8)       W siódmym ogólnym unijnym programie działań w zakresie środowiska przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE[13] przypomniano, że Unia zgodziła się na osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie powodują znaczącego negatywnego wpływu na zdrowie ludzi i środowisko ani nie zagrażają zdrowiu ludzi i środowisku. W przepisach Unii ustanowiono odpowiednie wartości graniczne dotyczące jakości powietrza atmosferycznego w celu ochrony zdrowia ludzkiego, a w szczególności osób wrażliwych, a także dotyczące krajowych pułapów emisji[14]. W następstwie swojego komunikatu z dnia 4 maja 2001 r. ustanawiającego program „Czyste powietrze dla Europy” Komisja dnia 21 września 2005 r. przyjęła kolejny komunikat zatytułowany „Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza”. Jednym z wniosków z tej strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), z gospodarstw domowych oraz z sektorów energetyki, rolnictwa i przemysłu, w celu realizacji celów UE w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście zadanie redukcji emisji z silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych powinno stanowić część ogólnej strategii. Wartości graniczne emisji dla etapu V stanowią jeden ze środków opracowanych w celu redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji, przy czym do zanieczyszczeń tych należą cząstki stałe, a także prekursory ozonu takie jak tlenki azotu (NOx) i węglowodory.

(9)       Dnia 12 czerwca 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), za pośrednictwem Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem, zmieniła klasyfikację spalin silnika Diesla na „substancję rakotwórczą dla ludzi” (grupa 1), na podstawie wystarczającego materiału dowodowego wskazującego, że ekspozycja na nie wiąże się ze zwiększonym ryzykiem zachorowania na raka płuc.

(10)     Osiągnięcie celów Unii w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji z silników. Z tego względu producenci powinni otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji oraz powinien być im przyznany odpowiedni okres na ich osiągnięcie i na przeprowadzenie wymaganych dostosowań technicznych.

(11)     Przy ustalaniu wartości granicznych emisji należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie pobudzania innowacyjności, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i wzrostu średniej długości życia.

(12)     Emisje z silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych stanowią znaczącą część całkowitej emisji niektórych szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanych przez człowieka. Silniki, których emisje stanowią znaczną część zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) i cząstkami stałymi (PM), powinny wchodzić w zakres stosowania nowych przepisów dotyczących wartości granicznych emisji.

(13)     Komisja powinna dokonywać przeglądu emisji zanieczyszczeń, których jak dotąd nie uregulowano, a które wynikają z szerszego stosowania paliw o nowym składzie, nowych technologii silnikowych i układów sterowania emisją. Komisja powinna też w razie konieczności przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji.

(14)     Należy zachęcać do wprowadzania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, które charakteryzują się niską emisją NOx i cząstek stałych. Należy zatem dostosować wartości graniczne dotyczące całkowitej zawartości węglowodorów w celu uwzględnienia emisji węglowodorów niemetanowych i metanu.

(15)     W celu zapewnienia kontroli emisji najdrobniejszych cząstek stałych (o wymiarach 0,1 μm i mniejszych) Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia opartego na pomiarze liczbowym podejścia do emisji cząstek stałych, w uzupełnieniu obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. W podejściu opartym na pomiarze liczbowym cząstek należy wykorzystać wyniki programu pomiaru cząstek stałych (PMP) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) i powinno być ono w zgodzie z istniejącymi ambitnymi celami dotyczącymi środowiska.

(16)     Aby zrealizować przedmiotowe cele w zakresie środowiska należy wskazać, że wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą odzwierciedlać najlepsze wyniki osiągane obecnie za pomocą filtrów cząstek stałych z wykorzystaniem najlepszej dostępnej techniki.

(17)     Komisja powinna przyjąć ogólnoświatowe zharmonizowane cykle badań na potrzeby procedur badań, która stanowią podstawę przepisów dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. Powinno się również rozważyć zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji w celu monitorowania emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji.

(18)     Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji i aby przygotować proces oceny zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy w stosownym czasie przyjąć metodykę badania w odniesieniu do monitorowania wymogów dotyczących wyników emisji w oparciu o zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji.

(19)     Poprawne funkcjonowanie układu oczyszczania spalin, szczególnie w przypadku NOx, jest podstawowym wymogiem dla spełnienia ustalonych wartości granicznych w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście należy przyjąć środki zapewniające właściwe działanie układów opartych na wykorzystaniu odczynnika.

(20)     Silniki, które spełniają wymogi nowych przepisów dotyczących wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE oraz są objęte ich zakresem stosowania, powinny być dopuszczone do wprowadzenia na rynek w państwach członkowskich; silniki te nie powinny podlegać żadnym innym krajowym wymogom dotyczącym emisji. Państwo członkowskie udzielające homologacji powinno przedsięwziąć niezbędne środki weryfikacji w celu zapewnienia identyfikacji silników produkowanych zgodnie z każdą homologacją typu UE.

(21)     W celu zaspokojenia szczególnych potrzeb związanych z siłami zbrojnymi, ograniczeniami w logistyce dostaw, badaniami prototypów w warunkach terenowych oraz użytkowaniem maszyn w atmosferze wybuchowej należy przyznać ograniczoną liczbę wyłączeń.

(22)     Obowiązki organów krajowych określone w przepisach niniejszego rozporządzenia dotyczących nadzoru rynku są bardziej szczegółowe niż odpowiednie przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[15].

(23)     Aby zapewnić właściwe wdrożenie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez wyznaczony właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.

(24)     Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”).

(25)     W związku z tym regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich, za których przyjęciem Unia głosowała lub które Unia przyjęła na podstawie decyzji 97/836/WE, należy uznać za równoważne homologacji typu UE przyznanej na mocy niniejszego rozporządzenia. W związku z tym Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu ustalenia, które regulaminy EKG ONZ będą miały zastosowanie w odniesieniu do homologacji typu UE.

(26)     W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te należy wykonywać zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011[16].

(27)     W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do rodzin silników, ingerencji, monitorowania wyników emisji w trakcie eksploatacji, procedur badań technicznych i procedur pomiarowych, zgodności produkcji, osobnej dostawy układu oczyszczania spalin z silnika, silników do badań terenowych, silników do używania w niebezpiecznej atmosferze, równoważności homologacji typu silników, informacji dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych, samotestowania, standardów i oceny służb technicznych, silników z całkowitym lub częściowym napędem gazowym, pomiarów liczby cząstek oraz cykli badań. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(28)     Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(29)     Mając na uwadze ciągły postęp techniczny i najnowsze odkrycia w obszarze badań i innowacji, należy określić potencjał dla dalszej redukcji emisji zanieczyszczeń z silników niedrogowych maszyn ruchomych. W ocenach tych należy szczególnie skupić się na tych kategoriach silników, które po raz pierwszy zostały objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz na tych kategoriach, w odniesieniu do których wartości graniczne emisji ujęte w rozporządzeniu pozostają niezmienione.

(30)     W interesie przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia oraz w celu zmniejszenia obciążeń dla producentów silników i maszyn niniejsze rozporządzenie powinno zawierać jedynie ograniczoną liczbę etapów wprowadzenia nowych poziomów emisji i procedur homologacji typu. Terminowe określenie wymogów ma istotne znaczenie dla zapewnienia producentom wystarczającego okresu dostosowawczego na opracowanie, sprawdzenie i wdrożenie rozwiązań technicznych w zakresie produkcji seryjnej silników, a producentom i organom udzielającym homologacji w państwach członkowskich na wprowadzenie niezbędnych systemów administracyjnych.

(31)     Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie znacząco zmieniona. W interesie przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia należy zastąpić dyrektywę 97/68/WE rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Forma rozporządzenia powinna zapewnić bezpośrednie stosowanie przedmiotowych przepisów w odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych oraz możliwość znacznie szybszej i sprawniejszej ich aktualizacji w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.

(32)     W związku z zastosowaniem nowego systemu regulacyjnego ustanowionego na mocy niniejszego rozporządzenia należy uchylić dyrektywę 97/68/WE za skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r. Termin ten powinien zapewnić branży wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz do specyfikacji technicznych i przepisów administracyjnych, które mają zostać ustanowione w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.

(33)     Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz wymogi administracyjne i techniczne dotyczące homologacji typu UE w odniesieniu do wszystkich typów silników i rodzin silników określonych w art. 2 ust. 1.

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się również wymogi dotyczące nadzoru rynku silników montowanych lub przeznaczonych do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych, podlegających homologacji typu UE.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.           Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do wszystkich silników określonych w art. 4, które są montowane lub przeznaczone do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych, z wyjątkiem silników przeznaczonych na eksport do państw trzecich.

2.           Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do silników przeznaczonych do:

a)      napędu pojazdów określonych w art. 3 pkt 13 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[17];

b)      napędu pojazdów rolniczych i leśnych określonych w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[18];

c)      maszyn stacjonarnych;

d)      statków morskich wymagających ważnego morskiego świadectwa żeglugi lub świadectwa bezpieczeństwa;

e)      napędu statków żeglugi śródlądowej o mocy netto poniżej 37 kW;

f)       rekreacyjnych jednostek pływających określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE[19];

g)      statków powietrznych;

h)      wszelkich pojazdów rekreacyjnych, z wyjątkiem skuterów śnieżnych, pojazdów terenowych i pojazdów typu side-by-side;

i)       pojazdów i maszyn przeznaczonych wyłącznie do użytku podczas zawodów;

j)       modeli lub replik pojazdów lub maszyn w pomniejszonej skali, jeżeli mają moc netto poniżej 19 kW.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „niedrogowa maszyna ruchoma” oznacza dowolną maszynę ruchomą, przewoźne urządzenie lub pojazd z nadwoziem lub kołami albo bez nadwozia lub kół, nieprzeznaczone do przewozu pasażerów lub towarów po drogach; obejmuje maszyny montowane na podwoziach pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów po drogach;

2) „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ silnika lub rodzina silników są zgodne z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu;

3) „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla (CO), węglowodory  (HC) i tlenki azotu (NOx), przy czym te ostatnie, tlenek azotu (NO) i dwutlenek azotu (NO2), wyrażone w równoważnej ilości dwutlenku azotu (NO2);

4) „cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin wydzielanych przez silnik za pomocą czystego, przefiltrowanego powietrza tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

5) „liczba cząstek stałych (PN)” oznacza liczbę cząstek stałych o średnicy większej niż 23 nm;

6) „silnik” oznacza konwertor energii inny niż turbina gazowa, w którym spalanie paliwa odbywa się w ograniczonej przestrzeni, wytwarzając rozprężające się gazy wykorzystywane bezpośrednio do zapewnienia siły mechanicznej, i w odniesieniu do którego może zostać udzielona homologacja typu UE; obejmuje on układ sterowania emisją oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterującymi (ECU) układu silnika a każdym innym mechanizmem napędowym lub układem sterowania pojazdu niezbędnym do zapewnienia zgodności z rozdziałami II i III;

7) „typ silnika” oznacza specyfikację silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości silnika;

8) „rodzina silników” oznacza grupę typów silników wydzieloną przez producenta, które ze względu na swoją konstrukcję mają podobne charakterystyki emisji spalin i które spełniają stosowne wartości graniczne emisji;

9) „silnik macierzysty” oznacza typ silnika wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników;

10) „silnik o zapłonie samoczynnym (CI)” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego;

11) „silnik o zapłonie iskrowym (SI)” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu iskrowego;

12) „silnik dwupaliwowy” oznacza silnik zaprojektowany do jednoczesnego zasilania paliwem ciekłym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, przy czym zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od działania;

13) „silnik jednopaliwowy” oznacza silnik niebędący silnikiem dwupaliwowym określonym w pkt 12;

14) „paliwo ciekłe” oznacza paliwo, które jest w stanie ciekłym w normalnych warunkach otoczenia[20];

15) „paliwo gazowe” oznacza paliwo, które jest w stanie gazowym w normalnych warunkach otoczenia20;

16) „wskaźnik energetyczny gazu (GER)” oznacza, w przypadku silnika dwupaliwowego, stosunek wartości opałowej paliwa gazowego do wartości opałowej obu paliw; w przypadku silników jednopaliwowych GER definiuje się wartością 1 lub 0 w zależności od typu paliwa;

17) „silnik o zmiennej prędkości obrotowej” oznacza silnik, który nie jest silnikiem o stałej prędkości obrotowej określonym w pkt 18;

18) „silnik o stałej prędkości obrotowej” oznacza silnik, którego homologacja typu jest ograniczona do pracy ze stałą prędkością obrotową, z wyłączeniem silników, których funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej została usunięta lub wyłączona; silnik o stałej prędkości obrotowej może być wyposażony w prędkość biegu jałowego, która może zostać użyta podczas rozruchu lub zatrzymywania silnika; silnik o stałej prędkości obrotowej może być wyposażony w regulator służący do ustawiania prędkości alternatywnych, gdy silnik jest wyłączony;

19) „praca ze stałą prędkością obrotową” oznacza pracę silnika z regulatorem, który automatycznie steruje zapotrzebowaniem operatora w celu utrzymania stałej prędkości obrotowej silnika nawet przy zmieniającym się obciążeniu;

20) „silnik o zapłonie iskrowym przystosowany do obsługi ręcznej” oznacza silnik o zapłonie iskrowym, który spełnia przynajmniej jeden z poniższych wymogów:

a) jest stosowany w urządzeniu niesionym przez operatora podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;

b) jest stosowany w urządzeniu działającym w różnych pozycjach, takich jak odwrócona lub boczna, w celu wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;

c) silnik jest stosowany w urządzeniu, w przypadku którego ciężar w stanie suchym zespołu złożonego z silnika i urządzenia wynosi mniej niż 20 kilogramów i które spełnia co najmniej jeden z następujących warunków:

(i) jego operator podtrzymuje lub, alternatywnie, niesie urządzenie podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;

(ii) jego operator podtrzymuje urządzenie lub steruje jego położeniem podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;

(iii) jest stosowane w generatorze lub pompie;

21) „silnik napędowy” oznacza silnik przeznaczony do zapewnienia bezpośrednio lub pośrednio napędu niedrogowej maszyny ruchomej określonej w pkt 1;

22) „silnik pomocniczy” oznacza silnik montowany lub przeznaczony do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych lub na takich maszynach, który nie jest silnikiem napędowym;

23) „moc netto” oznacza moc silnika uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy silników spalinowych wewnętrznego spalania określoną w regulaminie EKG ONZ nr 120, przy zastosowaniu paliwa wzorcowego określonego w art. 24 ust. 2;

24) „moc odniesienia” oznacza moc netto, którą stosuje się do wyznaczenia stosownych wartości granicznych emisji w odniesieniu do silnika;

25) „znamionowa moc netto” oznacza moc netto zadeklarowaną przez producenta silnika dla znamionowej prędkości obrotowej;

26) „maksymalna moc netto” oznacza najwyższą wartość mocy netto na nominalnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu w odniesieniu do typu silnika;

27) „znamionowa prędkość obrotowa” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której, zgodnie z deklaracją producenta, wytwarzana jest moc znamionowa;

28) „data produkcji silnika” oznacza datę (wyrażoną miesiącem i rokiem) przejścia przez silnik ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii produkcyjnej, gdy jest już gotowy do dostawy lub skierowania do składowania;

29) „okres przejściowy” oznacza pierwszych osiemnaście miesięcy od daty obowiązkowego wdrożenia etapu V określonego w art. 17 ust. 2;

30) „silnik przejściowy” oznacza silnik, którego data produkcji jest wcześniejsza niż daty wprowadzenia do obrotu silników określonych w art. 17 ust. 2 i który spełnia którykolwiek z następujących wymogów:

a)      jest zgodny z najnowszymi mającymi zastosowanie wartościami granicznymi emisji określonymi w stosownych przepisach, które obowiązują w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; lub

b)      w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nie podlegał regulacjom na poziomie Unii;

31) „data produkcji maszyny” oznacza rok widniejący na wymaganym przepisami oznakowaniu maszyny lub, w przypadku braku obowiązkowego oznakowania, rok przejścia przez maszynę ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii produkcyjnej;

32) „statek żeglugi śródlądowej” oznacza statek objęty zakresem stosowania dyrektywy 2006/87/WE;

33) „zespół prądotwórczy” oznacza niezależną niedrogową maszynę ruchomą, która nie jest częścią układu napędowego, przeznaczoną głównie do produkcji mocy elektrycznej;

34) „maszyna stacjonarna” oznacza maszynę, która ma być trwale zamontowana w miejscu jej pierwszego użytkowania i nieprzeznaczoną do przemieszczania po drogach lub inaczej, z wyjątkiem przemieszczenia z miejsca produkcji do miejsca pierwszego montażu;

35) „trwale zamontowany” oznacza przyśrubowany lub w inny sposób skutecznie przytwierdzony do podstawy tak, że usunięcie bez pomocy narzędzi lub sprzętu nie jest możliwe, albo w inny sposób ograniczony tak, aby silnik był używany w jednym miejscu w budynku, konstrukcji, obiekcie lub instalacji;

36) „replika w pomniejszonej skali” oznacza model lub replikę maszyny lub pojazdu produkowane w mniejszej skali niż model oryginalny w celach rekreacyjnych;

37) „skuter śnieżny” oznacza maszynę samobieżną przeznaczoną do jazdy w terenie głównie po śniegu, poruszaną przez gąsienice stykające się ze śniegiem i sterowaną przy pomocy płozy lub płóz stykających się ze śniegiem, o maksymalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 454 kg (włączając standardowe wyposażenie, ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia i kierowcę o masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne akcesoria);

38) „pojazd terenowy” oznacza napędzany silnikiem pojazd zmotoryzowany, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach o niskim ciśnieniu w oponach, wyposażony w siodłowe siedzenie tylko dla kierowcy lub siodłowe siedzenie dla kierowcy i siedzenie dla maksymalnie jednego pasażera, oraz w kierownicę do sterowania;

39) „pojazd typu side-by-side” oznacza pojazd samobieżny, kontrolowany przez operatora, bez przegubu, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach, o minimalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 300 kg (włączając standardowe wyposażenie, ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia i kierowcę o masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne akcesoria) oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 25 km/h; ponadto jest on zaprojektowany do przewozu osób lub towarów oraz ciągnięcia i pchania sprzętu, sterowany inaczej niż przy pomocy kierownicy, zaprojektowany do celów rekreacyjnych lub użytkowych i przewozi maksymalnie 6 osób, w tym kierowcę, siedzących obok siebie na jednym lub kilku niesiodłowych siedzeniach;

40) „wagon silnikowy” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu, i który jest specjalnie zaprojektowany do przewozu towarów albo pasażerów, lub razem towarów i pasażerów, przy czym nie jest lokomotywą;

41) „lokomotywa” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu i do napędu innych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do przewozu ładunku, pasażerów i innego sprzętu, przy czym sam nie jest zaprojektowany ani przeznaczony do przewozu ładunku lub pasażerów (innych niż osoby obsługujące lokomotywę);

42) „pomocniczy pojazd kolejowy” oznacza pojazd kolejowy, który nie jest wagonem silnikowym określonym w pkt 40 ani lokomotywą określoną w pkt 41 i obejmuje między innymi pojazd kolejowy specjalnie zaprojektowany do wykonywania prac związanych z konserwacją lub prac budowlanych lub operacji podnoszenia związanych z torami lub inną infrastrukturą kolejową;

43) „pojazd kolejowy” oznacza typ niedrogowej maszyny ruchomej, która działa wyłącznie na torach kolejowych;

44) „udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie silnika określonego w pkt 6 do celów dystrybucji lub używania na rynku unijnym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie;

45) „wprowadzenie do obrotu” oznacza pierwsze udostępnienie na rynku Unii silnika określonego w pkt 6;

46) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszelkie aspekty homologacji typu UE silnika lub procesu udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji silników, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych silników, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy ona we wszystkich etapach projektowania i konstruowania silnika podlegającego homologacji;

47) „przedstawiciel producenta” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania producenta w kwestiach związanych z organem udzielającym homologacji lub organem nadzoru rynku oraz występowania w imieniu producenta w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia;

48) „importer” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu silnik określony w pkt 6 z państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy silnik jest już zamontowany w maszynie;

49) „dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia na rynku silnik określony w pkt 6;

50) „podmiot gospodarczy” oznacza producenta określonego w pkt 46, przedstawiciela producenta określonego w pkt 47, importera określonego w pkt 48 lub dystrybutora określonego w pkt 49;

51) „producent oryginalnego sprzętu” oznacza producenta niedrogowej maszyny ruchomej;

52) „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego powołany lub wyznaczony przez to państwo członkowskie i zgłoszony przez nie Komisji, którego kompetencje obejmują wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, proces udzielania zezwolenia, wydawanie oraz – w stosownych przypadkach – cofnięcie lub odmowę wydania świadectwa homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów udzielających homologacji w innych państwach członkowskich, wyznaczanie służb technicznych oraz zapewnianie, aby producent wypełniał swoje obowiązki dotyczące zgodności produkcji;

53) „służba techniczna” oznacza organizację lub organ wyznaczony przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceniający zgodność do celów przeprowadzenia oceny początkowej i innych badań lub kontroli w imieniu organu udzielającego homologacji, przy czym funkcje te może również pełnić sam organ udzielający homologacji;

54) „nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy krajowe w celu zapewnienia, aby silniki udostępniane na rynku spełniały wymogi określone w odpowiednich przepisach unijnych dotyczących harmonizacji oraz aby nie zagrażały zdrowiu lub środowisku ani żadnemu innemu aspektowi ochrony interesu publicznego;

55) „organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za prowadzenie nadzoru rynku na terytorium tego państwa członkowskiego;

56) „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub we wprowadzaniu do obrotu i odpowiedzialny za te czynności w państwie członkowskim, w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych;

57) „użytkownik końcowy” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną inną niż producent, producent oryginalnego sprzętu, importer lub dystrybutor, która jest odpowiedzialna za obsługę silnika zamontowanego w typie niedrogowej maszyny ruchomej;

58) „dokument informacyjny” oznacza dokument, który określa, jakie informacje muszą być dostarczone przez wnioskodawcę;

59) „folder informacyjny” oznacza całą zawartość foldera lub teczki z danymi, rysunkami, fotografiami itd., dostarczonych przez wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi udzielającemu homologacji;

60) „pakiet informacyjny” oznacza folder informacyjny uzupełniony sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba techniczna lub organ udzielający homologacji dołączyły do foldera informacyjnego w czasie wykonywania swoich funkcji;

61) „spis treści pakietu informacyjnego” oznacza dokument, w którym jest wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować wszystkie strony;

62) „strategia nieracjonalna” oznacza strategię sterowania emisją zmniejszającą skuteczność sterowania emisją w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika napotykanych w normalnych warunkach użytkowania maszyny lub poza procedurami badań na potrzeby homologacji typu UE;

63) „układ sterowania emisją” oznacza urządzenie, system lub element konstrukcyjny, który umożliwia sterowanie emisją lub jej zmniejszanie;

64) „układ paliwowy” oznacza wszelkie części składowe mające udział w dozowaniu i mieszaniu paliwa;

65) „elektroniczna jednostka sterująca” oznacza urządzenie elektroniczne silnika będące częścią układu sterowania emisją, które wykorzystuje dane z czujników silnika do sterowania jego parametrami;

66) „układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator, filtr cząstek stałych, układ typu deNOx, układ typu deNOx z filtrem cząstek stałych lub każde inne urządzenie ograniczające emisje, które stanowi część układu sterowania emisją, lecz jest zamontowane za zaworami wylotowymi silnika, z wyjątkiem układu recyrkulacji spalin (EGR) i turbosprężarek;

67) „układ recyrkulacji spalin (EGR)” oznacza technologię, która stanowi część układu sterowania emisją i która prowadzi do ograniczenia emisji poprzez doprowadzanie gazów spalinowych wydalanych z komory lub komór spalania z powrotem do silnika w celu zmieszania ich z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania, z wyjątkiem stosowania ustawienia rozrządu w celu zwiększenia ilości gazów spalinowych pozostałych w komorze lub komorach spalania, które miesza się z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania;

68) „ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę układu sterowania emisją silnika, w tym wszelkiego oprogramowania lub innych elementów kontroli logicznej tego układu, w sposób powodujący zamierzone lub niezamierzone pogorszenie poziomów emisji silnika;

69) „cykl badania” oznacza ciąg punktów pomiarowych o określonej prędkości obrotowej i określonym momencie obrotowym, w których badany jest silnik przy stałych lub zmiennych warunkach eksploatacji;

70) „cykl badania w warunkach stałych” oznacza cykl badania, w którym prędkość obrotowa i moment obrotowy silnika utrzymywane są w skończonym zakresie nominalnie stałych wartości. Cykle badania w warunkach stałych są albo badaniami z fazami dyskretnymi, albo badaniami ze zmianami jednostajnymi między fazami;

71) „cykl badania w warunkach zmiennych” oznacza cykl badania z sekwencją znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które zmieniają się z sekundy na sekundę w czasie;

72) „samotestowanie” oznacza prowadzenie badań we własnych obiektach, zapis wyników badań i przedłożenie sprawozdania, wraz z wnioskami, organowi udzielającemu homologacji przez producenta wyznaczonego jako służba techniczna w celu oceny zgodności z określonymi wymogami;

73) „skrzynia korbowa” oznacza zamknięte miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

74) „regeneracja” oznacza zdarzenie, w czasie którego zmieniają się poziomy emisji, podczas gdy sprawność układu oczyszczania jest przywracana do stanu pierwotnego zgodnie z założeniami, przy czym wyróżnia się regenerację ciągłą i regenerację nieczęstą (okresową);

75) „okres trwałości emisji” oznacza liczbę godzin wykorzystywaną do ustalenia współczynników pogorszenia jakości;

76) „współczynniki pogorszenia jakości” oznaczają zbiór współczynników wskazujących związek między emisjami na początku i na końcu okresu trwałości emisji;

77) „wirtualna metoda testowania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia, przeprowadzane w celu wykazania poziomu wydajności silnika i stosowane jako pomoc przy podejmowaniu decyzji bez konieczności użycia fizycznego silnika;

78) „zastosowanie pośredniej prędkości obrotowej” oznacza zastosowanie w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w których zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy prędkościach obrotowych znacznie poniżej 3600 obr./min.;

79) „zastosowanie znamionowej prędkości obrotowej” oznacza zastosowanie w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w których zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy znamionowej prędkości obrotowej wynoszącej nominalnie 3600 obr./min. lub wyższej.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 dotyczących szczegółowych specyfikacji technicznych definicji określonych w pkt 7, 8, 19, 27, 74 i 76. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 4

Kategorie silników

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące kategorie silników, podzielone na podkategorie przedstawione w załączniku I:

1) „kategoria NRE” obejmująca:

a)      silniki montowane w niedrogowych maszynach ruchomych, przeznaczonych i przystosowanych do poruszania się lub do przemieszczania ich po drogach lub w inny sposób, o ile nie podlegają wyłączeniu na mocy art. 2 ust. 2 i nie są objęte żadną inną kategorią określoną w pkt 2–10;

b)      silniki o mocy odniesienia mniejszej niż 560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWP, RLL lub RLR;

2) „kategoria NRG” obejmująca silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczone do użytku wyłącznie w zespołach prądotwórczych.

Silniki stosowane w zespołach prądotwórczych inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki;

3) „kategoria NRSh” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej o mocy odniesienia poniżej 19 kW przeznaczone do użytku wyłącznie w maszynach przystosowanych do obsługi ręcznej;

4) „kategoria NRS” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym o mocy odniesienia poniżej 56 kW, które nie wchodzą w zakres kategorii NRSh;

5) „kategoria IWP” obejmująca:

a)      silniki do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu, o mocy odniesienia co najmniej 37 kW;

b)      silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWA, pod warunkiem zgodności z wymogami określonymi w art. 23 ust. 8;

6) „kategoria IWA” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, do celów pomocniczych lub przeznaczone do celów pomocniczych, o mocy netto powyżej 560 kW.

Silniki pomocnicze montowane w statkach żeglugi śródlądowej inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki;

7) „kategoria RLL” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w lokomotywach, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu;

8) „kategoria RLR” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w wagonach silnikowych, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu;

9) „kategoria SMB” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku wyłącznie w skuterach śnieżnych.

Silniki stosowane w skuterach śnieżnych inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE;

10) „kategoria ATS” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku wyłącznie w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side.

Silniki stosowane w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE.

Silnik danej kategorii przeznaczony do użytku przy zastosowaniu zmiennej prędkości obrotowej może być również stosowany zamiast silnika tej samej kategorii przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWP używane przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej są dodatkowo zgodne z wymogami odpowiednio art. 23 ust. 7 lub art. 23 ust. 8.

Silniki montowane w pomocniczych pojazdach kolejowych i silniki pomocnicze montowane w wagonach silnikowych wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI OGÓLNE

Artykuł 5

Obowiązki państw członkowskich

1.           Państwa członkowskie powołują lub wyznaczają organy udzielające homologacji właściwe w sprawach dotyczących homologacji oraz organy nadzoru rynku właściwe w sprawach dotyczących nadzoru rynku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu takich organów.

2.           Powiadomienie dotyczące organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku zawiera ich nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, oraz zakres ich odpowiedzialności. Komisja publikuje na swoich stronach internetowych wykaz organów udzielających homologacji i szczegółowe informacje ich dotyczące.

3.           Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu wyłącznie takich silników zamontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, które są objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu wyłącznie takich maszyn, w których zamontowane są silniki objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.           Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu silników z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, jeżeli spełniają one jego wymogi.

5.           Państwa członkowskie organizują oraz prowadzą nadzór rynku i kontrole silników wprowadzanych do obrotu zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[21].

Artykuł 6

Obowiązki organów udzielających homologacji

1.           Organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów występujących o homologację typu UE obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

2.           Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu UE wyłącznie tym typom silników lub rodzinom silników, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

3.           Organy udzielające homologacji udostępniają publicznie za pośrednictwem unijnej centralnej platformy administracyjnej, o której mowa w art. 41, rejestr wszystkich typów silników i rodzin silników, którym udzieliły homologacji typu UE, zawierający przynajmniej następujące informacje: znak towarowy, oznaczenie producenta, kategorię silnika, numer homologacji typu i datę udzielenia homologacji typu.

Artykuł 7

Środki nadzoru rynku

W odniesieniu do silników posiadających homologację typu UE organy nadzoru rynku przeprowadzają w odpowiednim zakresie i w oparciu o odpowiednie próby badanie dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, fizyczne oględziny i badania laboratoryjne silników. Wykonując te czynności, biorą one pod uwagę ustalone zasady oceny ryzyka, skargi oraz inne istotne informacje.

Organy nadzoru rynku mogą wymagać od podmiotów gospodarczych udostępnienia takiej dokumentacji i takich informacji, jakie uznają za niezbędne do wykonywania swojej działalności.

W przypadku gdy podmioty gospodarcze przedstawiają sprawozdania z badań lub świadectwa zgodności, organy nadzoru rynku należycie je uwzględniają.

Artykuł 8

Obowiązki producentów

1.           Producenci zapewniają, aby ich silniki w momencie wprowadzania ich do obrotu były wyprodukowane i posiadały homologację zgodnie z wymogami określonymi w rozdziałach II i III niniejszego rozporządzenia.

2.           Do celów homologacji silników producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów reprezentowania ich w ich działaniach przed organem udzielającym homologacji.

3.           Producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów nadzoru rynku, przy czym może to być przedstawiciel, o którym mowa w ust. 2, lub inny przedstawiciel.

4.           Producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania silnika.

5.           Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci zapewniają stosowanie procedur mających na celu zapewnienie zgodności produkcji seryjnej z homologowanym typem. Zmiany w projekcie lub w charakterystyce silnika oraz zmiany w wymogach, w odniesieniu do których wydano oświadczenie o zgodności silnika, uwzględnia się zgodnie z rozdziałem VI.

6.           Oprócz oznakowania przymocowanego do silników zgodnie z art. 31 producenci umieszczają na swoich silnikach udostępnionych na rynku lub – jeżeli nie jest to możliwe – na ich opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres w Unii, pod którym można się z nimi kontaktować.

7.           Producenci zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III.

Artykuł 9

Obowiązki producentów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami

1.           Producenci, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że ich silnik, który został wprowadzony do obrotu, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadzają postępowanie wyjaśniające dotyczące natury niezgodności i prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, podejmują oni działania naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników. Zastosowanie mają przepisy art. 38, jeżeli są proporcjonalne do natury niezgodności i do prawdopodobieństwa jej wystąpienia.

Niezależnie od wymogów określonych w akapicie pierwszym producent nie jest zobowiązany do podejmowania działań naprawczych w odniesieniu do silników, które są niezgodne z niniejszym rozporządzeniem na skutek modyfikacji poczynionych po wprowadzeniu silnika do obrotu, które to modyfikacje nie zostały zatwierdzone przez producenta.

2.           Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji, podając szczegółowe informacje dotyczące w szczególności niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych.

3.           Producenci przechowują pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 9, oraz kopię świadectw zgodności, o których mowa w art. 30, do wglądu organów udzielających homologacji przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu.

4.           Na uzasadniony wniosek organu krajowego producenci przekazują temu organowi za pośrednictwem organu udzielającego homologacji kopię świadectwa homologacji typu UE silnika w języku łatwo zrozumiałym dla wnioskującego organu.

Artykuł 10

Obowiązki przedstawicieli producenta w zakresie nadzoru rynku

Przedstawiciel producenta do spraw nadzoru rynku wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu przez producenta. Pełnomocnictwo to umożliwia przedstawicielowi co najmniej:

1)           dostęp do foldera informacyjnego, o którym mowa w art. 20, oraz do świadectw zgodności, o których mowa w art. 30, tak aby można je było okazać do wglądu organom udzielającym homologacji przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu;

2)           na uzasadniony wniosek organu udzielającego homologacji – dostarczanie temu organowi wszystkich informacji i dokumentacji niezbędnych do ustalenia zgodności produkcji silnika;

3)           na wniosek organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku – współpracę z tymi organami we wszelkich działaniach podejmowanych w celu usunięcia wszelkich poważnych zagrożeń bezpieczeństwa, jakie stwarzają silniki objęte zakresem udzielonego mu pełnomocnictwa.

Artykuł 11

Obowiązki importerów

1.           Importerzy wprowadzają do obrotu wyłącznie silniki zgodne z wymogami, posiadające homologację typu UE.

2.           Przed wprowadzeniem do obrotu silnika posiadającego homologację typu UE importerzy zapewniają, aby pakiet informacyjny zgodny z art. 21 ust. 9 był dostępny, aby na silniku umieszczone było wymagane oznakowanie i aby silnik był zgodny z art. 8 ust. 6.

3.           Przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu importerzy przechowują kopię świadectwa zgodności do wglądu organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewniają możliwość udostępnienia tym organom na ich wniosek pakietu informacyjnego, o którym mowa w art. 21 ust. 9.

4.           Importerzy umieszczają na silniku lub – jeżeli nie jest to możliwe – na jego opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres, pod którym można się z nimi kontaktować.

5.           Importerzy udostępniają instrukcje i informacje zgodnie z wymogami art. 41.

6.           Importerzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III.

Artykuł 12

Obowiązki importerów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami

1.           Importerzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, a w szczególności, że nie odpowiada on swojej homologacji typu, nie dystrybuują silnika do czasu zapewnienia jego zgodności. Ponadto informują oni o tym producenta i organy nadzoru rynku oraz organ udzielający homologacji, który udzielił w danym przypadku homologacji.

2.           Importerzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik, który wprowadzili do obrotu, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadzają postępowanie wyjaśniające dotyczące natury niezgodności i prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, podejmują oni działania naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników. Zastosowanie mogą mieć przepisy art. 38, jeżeli są proporcjonalne do natury niezgodności i do prawdopodobieństwa jej wystąpienia.

3.           Na uzasadniony wniosek organu krajowego importerzy dostarczają temu organowi wszystkie informacje i dokumentację niezbędne do wykazania zgodności silnika, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu.

Artykuł 13

Obowiązki dystrybutorów

1.           Udostępniając silnik na rynku, dystrybutorzy działają z należytą starannością w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia.

2.           Przed udostępnieniem silnika na rynku dystrybutorzy sprawdzają, czy silnik jest opatrzony oznakowaniem wymaganym przepisami lub znakiem homologacji typu UE i czy wymagane dokumenty, instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa dostępne są w języku zrozumiałym dla producenta oryginalnego sprzętu, a także czy importer i producent spełnili wymogi określone w art. 11 ust. 2 i 4 oraz art. 31 ust. 1 i 2.

3.           Dystrybutorzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III.

Artykuł 14

Obowiązki dystrybutorów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami

1.           W przypadku gdy dystrybutorzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, nie dystrybuują silnika do czasu zapewnienia jego zgodności.

2.           Dystrybutorzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik, który dystrybuowali, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, informują o tym producenta lub przedstawiciela producenta, aby zapewnić podjęcie zgodnie z art. 9 ust. 1 lub art. 12 ust. 2 działań naprawczych niezbędnych do zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub z homologowaną rodziną silników.

3.           Na uzasadniony wniosek organu krajowego dystrybutorzy zapewniają dostarczenie przez producenta organowi krajowemu informacji określonych w art. 9 ust. 3 lub dostarczenie przez importera organowi krajowemu informacji określonych w art. 11 ust. 3.

Artykuł 15

Przypadki, w których obowiązki producentów mają zastosowanie do importerów i dystrybutorów

Importer lub dystrybutor jest uznawany za producenta do celów niniejszego rozporządzenia i podlega obowiązkom producenta zgodnie z art. 8, 9 i 10, jeżeli importer lub dystrybutor udostępnia silnik na rynku pod własną nazwą lub własnym znakiem towarowym albo modyfikuje silnik w taki sposób, że może to mieć wpływ na zgodność z obowiązującymi wymogami.

Artykuł 16

Identyfikacja podmiotów gospodarczych

Na wniosek organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku przez okres pięciu lat od daty wprowadzenia do obrotu podmioty gospodarce identyfikują:

              a) każdy podmiot gospodarczy, który dostarczył im silnik;

              b) każdy podmiot gospodarczy, któremu dostarczyły silnik.

ROZDZIAŁ III

ISTOTNE WYMOGI

Artykuł 17

WYMOGI W ODNIESIENIU DO HOMOLOGACJI TYPU UE DOTYCZĄCE EMISJI SPALIN

1.           Producenci zapewniają, aby typy silników i rodziny silników były projektowane, konstruowane i montowane tak, aby spełnić wymogi określone w rozdziałach II i III niniejszego rozporządzenia.

2.           Typy silników i rodziny silników nie przekraczają, od daty wprowadzenia do obrotu silników określonej w załączniku III, wartości granicznych emisji spalin określonych jako „etap V” ustanowionych w załączniku II.

Jeżeli, zgodnie z parametrami definiującymi rodzinę silników określonymi w akcie delegowanym, jedna rodzina silników obejmuje więcej niż jeden zakres mocy, silnik macierzysty (na potrzeby homologacji typu) i wszystkie typy silników wchodzące w skład jednej rodziny silników (na potrzeby zgodności produkcji), w odniesieniu do mających zastosowanie zakresów mocy:

– spełniają najbardziej rygorystyczne wartości graniczne emisji;

– są badane przy zastosowaniu cykli badania odpowiadających najbardziej rygorystycznym wartościom granicznym emisji;

– podlegają najwcześniejszym mającym zastosowanie datom homologacji typu i wprowadzania do obrotu określonym w załączniku III.

3.           Emisje spalin z typów silników i rodzin silników mierzy się w oparciu o cykle badania określone w art. 23 oraz zgodnie z przepisami dotyczącymi prowadzenia badań i pomiarów określonymi w art. 24.

4.           Typy silników i rodziny silników projektuje się w taki sposób, aby nie były podatne na ingerencję i aby nie wykorzystywano w ich przypadku strategii nieracjonalnej.

5.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących szczegółowych specyfikacji technicznych odnoszących się do parametrów stosowanych do definiowania rodziny silników oraz szczegółowych przepisów technicznych mających przeciwdziałać ingerencji, o której mowa w ust. 4. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 18

Monitorowanie emisji w trakcie eksploatacji silników

1.           Monitorowanie emisji zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych typów silnika lub rodzin silników w trakcie eksploatacji odbywa się poprzez badanie silników zamontowanych w niedrogowych maszynach ruchomych działających w ramach zwykłych cykli pracy. Badania takie są prowadzone na silnikach, które są prawidłowo konserwowane, i są zgodne z przepisami dotyczącymi wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości z rezultatów w odniesieniu do różnych kategorii silników.

Komisja przeprowadza programy pilotażowe w celu opracowania odpowiednich procedur badań w odniesieniu do kategorii i podkategorii silników, dla których takich procedur badań jeszcze nie opracowano.

2.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących szczegółowych ustaleń w odniesieniu do wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości z rezultatów, o których mowa w ust. 1. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

ROZDZIAŁ IV

PROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 19

Wniosek o udzielenie homologacji typu UE

1.           Producenci składają wniosek o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do typu silnika lub rodziny silników do organu udzielającego homologacji w państwie członkowskim. Do wniosku dołącza się folder informacyjny, o którym mowa w art. 20.

2.           Silnik zgodny z właściwościami typu silnika lub, w przypadku rodziny silników, z właściwościami silnika macierzystego opisanymi w folderze informacyjnym jest udostępniany służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

3.           W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do rodziny silników, jeżeli organ udzielający homologacji orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, o którym mowa w ust. 2, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników opisaną w folderze informacyjnym, wówczas dostarcza się do celów homologacji inny oraz, jeżeli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, który został uznany przez organ udzielający homologacji za reprezentatywny dla rodziny silników.

4.           Wniosek w odniesieniu do jednego typu silnika lub jednej rodziny silników nie może być przedłożony więcej niż jednemu państwu członkowskiemu. W przypadku każdego typu silnika lub każdej rodziny silników, które mają uzyskać homologację, składa się oddzielny wniosek.

Artykuł 20

Folder informacyjny

1.           Wnioskodawca dostarcza organowi udzielającemu homologacji folder informacyjny.

2.           Zawartość foldera informacyjnego określa się w akcie wykonawczym i obejmuje ona:

a)      dokument informacyjny;

b)      wszystkie istotne dane, rysunki, fotografie i inne informacje związane z silnikiem;

c)      wszelkie dodatkowe informacje wymagane przez organ udzielający homologacji w ramach procedury składania wniosku.

3.           Folder informacyjny można dostarczyć w formie papierowej lub w formacie elektronicznym, który jest akceptowany przez służby techniczne i organ udzielający homologacji.

4.           Komisja jest uprawniona do określenia wzoru dokumentu informacyjnego i foldera informacyjnego w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

ROZDZIAŁ V

PRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 21

Przepisy ogólne

1.           Organ udzielający homologacji, do którego wpłynął wniosek, udziela homologacji typu UE wszystkim typom silnika lub rodzinom silników, które są zgodne z wszystkimi następującymi punktami:

a)      szczegółowymi danymi zawartymi w folderze informacyjnym;

b)      wymogami niniejszego rozporządzenia;

c)      uzgodnieniami dotyczącymi produkcji, o których mowa w art. 25.

2.           Organy udzielające homologacji nie nakładają jakichkolwiek innych wymogów dotyczących homologacji typu odnośnie do emisji spalin z niedrogowych maszyn ruchomych, w których zamontowany jest silnik, jeżeli silnik ten spełnia wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.

3.           Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu UE typowi silnika lub rodzinie silników, które nie spełniają wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, po datach dotyczących homologacji typu silników, o których mowa w załączniku III w odniesieniu do każdej podkategorii silnika.

4.           Świadectwa homologacji typu UE otrzymują numerację zgodnie ze zharmonizowanym systemem określonym przez Komisję w drodze aktów wykonawczych.

5.           Organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego:

a)      każdego miesiąca wysyła do organów udzielających homologacji pozostałych państw członkowskich wykaz udzielonych przez niego homologacji typu UE, homologacji, których udzielenia odmówił, oraz homologacji, które cofnął, w danym miesiącu, uzasadniając swoje decyzje;

b)      informuje niezwłocznie organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej odmowie lub cofnięciu homologacji silnika, uzasadniając swoją decyzję;

c)      po otrzymaniu wniosku organu udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego wysyła w przeciągu jednego miesiąca:

– kopię świadectwa homologacji typu UE silnika lub rodziny silników, jeżeli istnieje, wraz z pakietem informacyjnym w przypadku każdego typu silnika lub rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub którym homologacja została cofnięta; lub

– wykaz silników produkowanych zgodnie z udzielonymi homologacjami typu UE, jak określono w art. 35.

6.           Organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego corocznie, lub dodatkowo po otrzymaniu odpowiedniego wniosku, wysyła Komisji kopię arkusza danych dotyczącego typów silnika lub rodzin silników homologowanych od czasu dokonania ostatniego zawiadomienia.

7.           Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przekazuje informacje, o których mowa w ust. 5, także Komisji.

8.           Wymogi, o których mowa w ust. 5, 6 i 7, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania odpowiednich informacji lub danych na unijną centralną platformę administracyjną, o której mowa w art. 42. Kopia może również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego.

9.           Organ udzielający homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z foldera informacyjnego z dołączonymi sprawozdaniami z badań i wszystkimi innymi dokumentami dodanymi przez służbę techniczną lub organ udzielający homologacji do foldera informacyjnego w ramach wykonywania swoich funkcji. Pakiet informacyjny zawiera spis treści, odpowiednio ponumerowany lub w inny sposób oznakowany w celu jednoznacznej identyfikacji wszystkich stron i formatu każdego z dokumentów, tak aby przedstawiał zapis kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w szczególności dat poprawek i aktualizacji. Organ udzielający homologacji przechowuje informacje zawarte w pakiecie informacyjnym do wglądu przez okres 10 lat po upływie ważności danej homologacji typu UE.

10.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych:

a)      metody ustanowienia zharmonizowanego systemu numeracji, o którym mowa w ust. 4;

b)      jednolitego formatu arkusza danych do wypełnienia w odniesieniu do każdego typu silnika lub każdej rodziny silników, którym organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego udzielił homologacji typu UE, o którym mowa w ust. 5 lit. a);

c)      wzoru wykazu silników produkowanych zgodnie z udzielonymi homologacjami typu UE do wypełnienia przez organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 5 lit. c);

d)      jednolitego formatu arkusza danych dla powiązanych typów silnika lub rodzin silników, którym udzielono homologacji od czasu ostatniego zgłoszenia, do wypełnienia przez organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 6.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia [31 grudnia 2016 r.].

Artykuł 22

Przepisy szczegółowe dotyczące świadectwa homologacji typu UE

1.           Świadectwo homologacji typu UE zawiera jako załączniki następujące dokumenty:

a)      pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 9;

b)      wyniki badań;

c)      nazwiska i wzory podpisów osób upoważnionych do podpisywania świadectw zgodności oraz zaświadczenie o stanowisku zajmowanym przez nich w przedsiębiorstwie.

2.           Komisja określa wzór świadectwa homologacji typu UE.

3.           W odniesieniu do każdego typu silnika organ udzielający homologacji:

a)      wypełnia wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, w tym dołączony do niego arkusz wyników badań;

b)      sporządza spis treści pakietu informacyjnego;

c)      niezwłocznie wydaje wnioskodawcy wypełnione świadectwo wraz z załącznikami.

4.           W przypadku homologacji typu UE, w odniesieniu do której, zgodnie z art. 33, nałożono ograniczenia dotyczące jej ważności lub wyłączono stosowanie niektórych przepisów niniejszego rozporządzenia, w świadectwie homologacji typu UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia.

5.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru świadectwa homologacji typu UE i wzoru arkusza wyników badań, o którym mowa w ust. 3 lit. a). Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

 

Artykuł 23

Badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE

1.           Zgodność z przepisami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu wykazuje się poprzez odpowiednie badania prowadzone przez wyznaczone służby techniczne.

Procedury badań technicznych i procedury pomiarowe oraz specjalne wyposażenie i narzędzia przewidziane do przeprowadzenia tych badań są określone w art. 24.

2.           Producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji tyle silników, ile zgodnie z odpowiednimi aktami delegowanymi jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych badań.

3.           Wymagane badania prowadzi się na silnikach reprezentatywnych dla typu poddanego homologacji.

Niezależnie od wymogów określonych w akapicie pierwszym producent, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, może wybrać silnik, który nie jest reprezentatywny dla typu poddanego homologacji, ale ma szereg najbardziej niekorzystnych cech w odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas procesu wyboru można wspomóc wirtualnymi metodami testowania.

4.           Do celów prowadzenia badań na potrzeby homologacji typu UE w załączniku IV określono mające zastosowanie cykle badania. Cykle badania mające zastosowanie do każdego typu silnika objętego homologacją typu UE są wskazane w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE.

5.           Silnik macierzysty jest poddawany badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania NRSC określonego w załączniku IV w tabelach IV–1 do IV–10. Zależnie od wyboru producenta badanie to można przeprowadzić przy użyciu metody badania z fazami dyskretnymi lub ze zmianami jednostajnymi między fazami. Z wyjątkiem sytuacji określonych w ust. 7 i 8, silnik o zmiennej prędkości obrotowej wchodzący w zakres danej kategorii, używany przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej w zakresie tej samej kategorii, nie musi być poddawany badaniom przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych w odniesieniu do stałej prędkości obrotowej.

6.           W przypadku silnika o stałej prędkości obrotowej z regulatorem, który służy do ustawiania różnych prędkości, przy każdej mającej zastosowanie stałej prędkości obrotowej spełnione są wymogi określone w ust. 5, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE wskazuje się prędkości mające zastosowanie w odniesieniu do każdego typu silnika.

7.           W przypadku silnika należącego do kategorii IWP przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu zarówno zmiennej, jak i stałej prędkości obrotowej, wymogi określone w ust. 5 są spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione.

8.           W przypadku silnika należącego do kategorii IWP o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczonego do użytku zamiast silnika należącego do kategorii IWA zgodnie z art. 4 akapit drugi, wymogi określone w ust. 5 są spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych określonego w obydwu tabelach IV–5 i IV–6 w załączniku IV, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione.

9.           Z wyjątkiem silników, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 32 ust. 4, silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRE o mocy netto wynoszącej co najmniej 19 kW, lecz nie więcej niż 560 kW, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV–11.

10.         Silniki należące do podkategorii NRS-v-2b i NRS-v-3, o maksymalnej prędkości niższej od 3400 obr./min. lub równej tej wartości, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV–12.

11.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się szczegółowe specyfikacje i charakterystyki techniczne cykli badań w warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w niniejszym artykule. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

12.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych jednolitego formatu badań wymaganych na potrzeby homologacji typu UE. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia [31 grudnia 2016 r.].

Artykuł 24

Prowadzenie pomiarów i badań na potrzeby homologacji typu UE

1.           Wyniki badań laboratoryjnych dotyczących emisji spalin w odniesieniu do wszystkich silników objętych niniejszym rozporządzeniem są dostosowywane celem uwzględnienia współczynników pogorszenia jakości odpowiednich dla okresów trwałości emisji określonych w załączniku V.

2.           Typ silnika lub rodzina silników spełnia wartości graniczne określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do odpowiednich paliw wzorcowych lub mieszanin paliw zawartych w następującym wykazie:

– olej napędowy;

– benzyna;

– mieszanina benzyny/ropy w przypadku dwusuwowych silników o zapłonie iskrowym;

– gaz ziemny/biometan;

– gaz płynny (LPG);

– alkohol etylowy.

3.           Na potrzeby prowadzenia pomiarów i badań spełnione są wymogi techniczne w odniesieniu do następujących kwestii:

a)      aparatury i procedur w odniesieniu do prowadzenia badań;

b)      aparatury i procedur w odniesieniu do pomiarów i pobierania próbek emisji;

c)      metod oceny danych i obliczeń;

d)      metody ustalania współczynników pogorszenia jakości;

e)      w odniesieniu do silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II:

(i)    metody uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej;

(ii)   metody uwzględniania nieczęstej regeneracji układów oczyszczania spalin;

f)       w odniesieniu do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II i w przypadku których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx:

(i)    wymogów technicznych dotyczących strategii kontroli emisji, w tym dokumentacji wymaganej do przedstawienia tych strategii;

(ii)   wymogów technicznych dotyczących środków kontroli NOx, w tym metody przedstawienia tych wymogów technicznych;

(iii)  wymogów technicznych dotyczących obszaru związanego z danym cyklem NRSC, w obrębie którego istnieje kontrola nad wielkością, o jaką emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w załączniku II;

(iv)  wyboru przez służbę techniczną dodatkowych punktów pomiarowych z obszaru kontroli podczas badania emisji na stanowisku badawczym.

4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 niniejszego rozporządzenia, w których określa się:

(a) metodykę dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały współczynniki pogorszenia jakości, o których mowa w ust. 1;

(b) charakterystyki techniczne paliw wzorcowych na potrzeby badań dotyczących homologacji i w celu weryfikacji zgodności produkcji, o których mowa w ust. 2;

(c) szczegółowe wymogi i charakterystyki techniczne dotyczące prowadzenia pomiarów i badań, o których mowa w ust. 3;

(d) metodę pomiaru PN, uwzględniając specyfikacje podane w serii 06 regulaminu EKG ONZ nr 49;

(e) szczegółowe wymogi techniczne dotyczące badań silników z całkowitym lub częściowym napędem gazowym, o których mowa w załączniku II.

Artykuł 25

Zgodność produkcji

1.           Organ udzielający homologacji, który udziela homologacji typu UE, podejmuje środki niezbędne do sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy podjęto odpowiednie działania w celu zapewnienia, aby produkowane silniki odpowiadały homologowanemu typowi w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia.

2.           Organ udzielający homologacji, który udziela homologacji typu UE rodziny silników, podejmuje środki niezbędne do sprawdzenia, czy świadectwa zgodności wydane przez producenta są zgodne z wymogami art. 30. W tym celu organ udzielający homologacji sprawdza, czy wystarczająca liczba próbek świadectw zgodności jest zgodna z wymogami art. 30 oraz czy producent podjął odpowiednie działania w celu zapewnienia prawidłowości danych w świadectwach zgodności.

3.           Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji w celu sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy działania, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, są wciąż odpowiednie, tak aby produkowane silniki nadal odpowiadały homologowanemu typowi, a świadectwa zgodności były nadal zgodne z wymogami art. 30.

4.           W celu sprawdzenia, czy silnik odpowiada homologowanemu typowi, organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, może przeprowadzać wszelkie kontrole lub badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE na próbkach pobranych u producenta, w tym w zakładzie produkcyjnym producenta.

5.           Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje środki niezbędne do zapewnienia właściwego stosowania procedury zgodności produkcji lub cofa homologację typu UE, jeżeli stwierdzi, że działania, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, nie są podejmowane, odbiegają znacząco od ustalonych działań i planów kontroli, przestały być podejmowane lub nie są już uważane za odpowiednie, chociaż produkcja jest kontynuowana.

6.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się szczegółowe środki podejmowane przez organy udzielające homologacji oraz procedury stosowane przez nie w celu zapewnienia, aby produkowane silniki były zgodne z homologowanym typem. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

ROZDZIAŁ VI

ZMIANY I WAŻNOŚĆ HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 26

Przepisy ogólne

1.           Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym.

Organ udzielający homologacji decyduje, którą z procedur określonych w art. 27 należy zastosować.

W razie potrzeby organ udzielający homologacji może po konsultacji z producentem zadecydować o udzieleniu nowej homologacji typu UE.

2.           Wniosek o dokonanie zmiany homologacji typu UE składa się wyłącznie do organu udzielającego homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu UE.

3.           Jeżeli organ udzielający homologacji stwierdzi, że do celów dokonania zmiany należy powtórzyć kontrole lub badania, informuje o tym odpowiednio producenta.

Procedury, o których mowa w art. 27, stosuje się tylko wtedy, gdy na podstawie tych kontroli lub badań organ udzielający homologacji stwierdzi, że wymogi w zakresie homologacji typu UE są nadal spełniane.

Artykuł 27

Poprawki i rozszerzenia homologacji typu UE

1.           Jeżeli nastąpiła zmiana szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym niewymagająca powtórzenia kontroli lub badań, zmianę tę określa się jako „poprawkę”.

W takich przypadkach organ udzielający homologacji stosownie do potrzeb wydaje poprawione strony pakietu informacyjnego, oznaczając każdą poprawioną stronę w celu wyraźnego pokazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Uznaje się, że wymóg ten spełnia skonsolidowana, zaktualizowana wersja pakietu informacyjnego, do której dołączony jest szczegółowy opis zmian.

2.           Zmianę określa się jako „rozszerzenie”, jeżeli szczegółowe dane zawarte w pakiecie informacyjnym zostały zmienione i zaistniała którakolwiek z następujących okoliczności:

a)      wymagane są dalsze kontrole lub badania;

b)      uległa zmianie jakakolwiek informacja umieszczona na świadectwie homologacji typu UE z wyjątkiem załączników;

c)      w odniesieniu do homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników zaczną obowiązywać nowe wymogi określone w aktach delegowanych do niniejszego rozporządzenia.

W przypadku rozszerzenia organ udzielający homologacji wydaje uaktualnione świadectwo homologacji typu UE opatrzone numerem rozszerzenia, zgodnym z liczbą kolejnych już udzielonych rozszerzeń. Takie świadectwo homologacji wyraźnie wskazuje powód rozszerzenia oraz datę ponownego wydania.

3.           W przypadku wydania poprawionych stron lub skonsolidowanej, zaktualizowanej wersji, zmieniany jest odpowiednio spis treści pakietu informacyjnego dołączony do świadectwa homologacji w celu wskazania daty ostatniego rozszerzenia lub ostatniej poprawki lub daty ostatniej konsolidacji zaktualizowanej wersji.

4.           Zmiany homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników nie są wymagane, jeżeli nowe wymogi, o których mowa w ust. 2 lit. c), są z technicznego punktu widzenia nieistotne dla tego typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do ich wyników pod względem emisji.

Artykuł 28

Wydanie oraz powiadomienie o zmianach

1.           W przypadku rozszerzenia aktualizuje się wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, załączniki do niego oraz spis treści pakietu informacyjnego. Zaktualizowane świadectwo i załączniki do niego niezwłocznie wydaje się wnioskodawcy.

2.           W przypadku poprawki organ udzielający homologacji niezwłocznie wydaje wnioskodawcy poprawione dokumenty lub skonsolidowaną, zaktualizowaną wersję, stosownie do okoliczności, w tym poprawiony spis treści pakietu informacyjnego.

3.           Organ udzielający homologacji powiadamia organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej zmianie wprowadzonej do homologacji typu UE, zgodnie z procedurami określonymi w art. 21.

Artykuł 29

Utrata ważności

1.           Homologacja typu UE wydawana jest na czas nieokreślony.

2.           Homologacja typu UE silnika traci ważność w następujących przypadkach:

a)      nowe wymogi mające zastosowanie do homologowanego typu silnika stają się obowiązkowe do celów udostępnienia na rynku, przy czym nie ma możliwości odpowiedniej aktualizacji homologacji typu UE;

b)      nastąpiło definitywne, dobrowolne zaprzestanie produkcji homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników;

c)      okres ważności homologacji upłynął ze względu na ograniczenie zgodnie z art. 33 ust. 6;

d)      homologacja została cofnięta zgodnie z art. 25 ust. 5, art. 37 ust. 1 lub art. 38 ust. 3.

3.           W przypadku gdy utrata ważności dotyczy tylko jednego typu silnika wchodzącego w zakres rodziny silników, homologacja typu UE dla danej rodziny silników traci ważność wyłącznie w takim zakresie, w jakim dotyczy danego typu silnika.

4.           W przypadku definitywnego zaprzestania produkcji określonego typu silnika producent powiadamia o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE dla tego silnika.

W terminie jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia, o którym mowa w akapicie pierwszym, organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE dla silnika, informuje o tym odpowiednio organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich.

5.           Nie naruszając przepisów ust. 4, w przypadku gdy zbliża się termin utraty ważności homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników, producent powiadamia o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE.

Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, niezwłocznie przekazuje wszystkie istotne informacje organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich.

Powiadomienie, o którym mowa w akapicie drugim, zawiera w szczególności datę produkcji oraz numer identyfikacyjny ostatniego wyprodukowanego silnika.

6.           Wymogi, o których mowa w ust. 4 i 5, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania odpowiednich informacji na unijną centralną platformę administracyjną, o której mowa w art. 42. Dokumenty powiadamiające mogą również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego.

ROZDZIAŁ VII

ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI I OZNAKOWANIE

Artykuł 30

Świadectwo zgodności

1.           Producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników, wydaje świadectwo zgodności dołączane do każdego silnika wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem silnika.

Świadectwo takie wydaje się nieodpłatnie wraz z silnikiem i dołącza się do maszyny, w której zamontowany jest silnik. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji.

Przez okres 10 lat od daty produkcji silnika, jego producent, na wniosek właściciela silnika, wydaje duplikat świadectwa zgodności za opłatą nieprzekraczającą kosztów wydania duplikatu. Słowo „duplikat” musi być wyraźnie widoczne na pierwszej stronie każdego duplikatu świadectwa.

2.           Komisja określa wzór świadectwa zgodności stosowanego przez producentów.

3.           Świadectwo zgodności jest sporządzane przynajmniej w jednym z języków urzędowych Unii. Każde państwo członkowskie może zażądać tłumaczenia świadectwa zgodności na swój język urzędowy lub swoje języki urzędowe.

4.           Osoba lub osoby upoważnione do podpisywania świadectw zgodności należą do organizacji producenta i są należycie upoważnione przez kierownictwo do przyjmowania w imieniu producenta pełnej odpowiedzialności prawnej w odniesieniu do projektu i konstrukcji lub w odniesieniu do zgodności produkcji silnika.

5.           Świadectwo zgodności wypełnia się w całości i nie zawiera ono ograniczeń w zakresie wykorzystania silnika innych niż ograniczenia przewidziane w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie delegowanym przyjętym na mocy niniejszego rozporządzenia.

6.           W przypadku typów silnika lub rodzin silników, którym udzielono homologacji zgodnie z art. 33 ust. 2, świadectwo zgodności zawiera w tytule sformułowanie „Dla silników, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 31 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr xx/xx z dnia [data] w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych (homologacja tymczasowa)”.

7.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru świadectwa zgodności, w tym jego cech technicznych zaprojektowanych w celu zapobiegania fałszerstwom. W tym celu w aktach wykonawczych określa się zabezpieczenia drukarskie chroniące papier stosowany do wydania świadectwa zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

Artykuł 31

Oznakowanie silników

1.           Producent silnika umieszcza oznakowanie na każdym egzemplarzu wyprodukowanym zgodnie z homologowanym typem.

2.           Oznakowanie zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia umieszcza się na silnikach zanim opuszczą one linię produkcyjną.

3.           W przypadku silnika już zamontowanego w maszynie można wymienić silnik lub jego część, na których umieszczono oznakowanie.

4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru oznakowania, o którym mowa w ust. 1, w tym zawartych w nim obowiązkowych istotnych informacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

5.           Komisja jest również uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących warunków i szczegółowych wymogów technicznych w odniesieniu do wymiany silnika lub części silnika, na których umieszczone jest oznakowanie, o którym mowa w ust. 3. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

ROZDZIAŁ VIII

WYŁĄCZENIA

Artykuł 32

Wyłączenia o charakterze ogólnym

1.           Wymogi art. 5 ust. 2 i 3 oraz art. 17 ust. 2 nie mają zastosowania do silników na użytek sił zbrojnych.

2.           Nie naruszając przepisów art. 31, producent może dostarczyć producentowi oryginalnego sprzętu osobno silnik i jego układ oczyszczania spalin.

3.           Niezależnie od wymogów określonych w art. 5 ust. 3, na potrzeby badań w warunkach terenowych państwa członkowskie zezwalają na tymczasowe wprowadzenie do obrotu silników, którym nie udzielono homologacji typu UE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.           Niezależnie od wymogów określonych w art. 17 ust. 2, państwa członkowskie mogą zezwolić na udzielenie homologacji typu UE i wprowadzenie do obrotu silników, które spełniają wartości graniczne emisji ustanowione przez dyrektywę ATEX, określone w załączniku V, pod warunkiem że silniki te są przeznaczone do montażu w maszynie używanej w atmosferze potencjalnie wybuchowej zdefiniowanej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/34/UE[22] i mają poświadczoną zgodność z wszystkimi następującymi wymogami:

a)      kategoria urządzeń 2 lub 3;

b)      grupa maszyn I lub grupa maszyn II;

c)      klasa temperatury T3 lub wyższa (nieprzekraczająca 200°C).

5.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących szczegółowych specyfikacji technicznych i warunków odnośnie do:

a)      dostarczenia przez producenta producentowi oryginalnego sprzętu osobno silnika i jego układu oczyszczania spalin, jak określono w ust. 2;

b)      tymczasowego wprowadzenia do obrotu silników, którym nie udzielono homologacji typu UE, na potrzeby badań w warunkach terenowych, jak określono w ust. 3;

c)      udzielania homologacji typu UE i wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wartości graniczne emisji ustanowione przez dyrektywę ATEX, określone w załączniku V, jak określono w ust. 4.

Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 33

Wyłączenia dla nowych technologii lub nowych koncepcji

1.           Producent może wystąpić o homologację typu w odniesieniu do typu silnika lub rodziny silników, w których zastosowane są nowe technologie lub nowe koncepcje niezgodne z co najmniej jednym wymogiem niniejszego rozporządzenia.

2.           Organ udzielający homologacji udziela homologacji typu, o której mowa w ust. 1, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:

a)      we wniosku wymieniono przyczyny, dla których zastosowanie danych technologii lub koncepcji powoduje niezgodność danego typu silnika lub danej rodziny silników z co najmniej jednym wymogiem niniejszego rozporządzenia;

b)      we wniosku opisano wpływ nowych technologii na środowisko oraz środki podjęte, aby zapewnić poziom ochrony środowiska co najmniej równoważny z poziomem zapewnianym przez wymogi, w odniesieniu do których wystąpiono o wyłączenie;

c)      przedstawiono opis badań wraz z wynikami, które wykazują spełnienie wymogów określonych w lit. b).

3.           Udzielenie takiej homologacji typu stanowiącej wyłączenie dla nowych technologii lub nowych koncepcji wymaga zezwolenia Komisji. Zezwolenia tego udziela się w drodze aktu wykonawczego.

4.           W oczekiwaniu na decyzję Komisji w sprawie udzielenia zezwolenia organ udzielający homologacji może udzielić homologacji typu, ale jest ona tymczasowa, ważna wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego i jest ważna wyłącznie w odniesieniu do typu silnika objętego wnioskowanym wyłączeniem. Organ udzielający homologacji niezwłocznie informuje Komisję oraz pozostałe państwa członkowskie o udzieleniu takiej tymczasowej homologacji typu, przekazując im dokumentację zawierającą informacje, o których mowa w ust. 2.

Na tymczasowy charakter i ograniczoną ważność terytorialną wyraźnie wskazuje nagłówek świadectwa homologacji typu i nagłówek świadectwa zgodności.

5.           Pozostałe organy udzielające homologacji mogą podjąć decyzję o uznawaniu na swoim terytorium homologacji tymczasowej, o której mowa w ust. 4. W takim przypadku powinny o tym poinformować na piśmie odpowiedni organ udzielający homologacji i Komisję.

6.           W stosownych przypadkach w zezwoleniu Komisji, o którym mowa w ust. 3, określa się również, czy podlega ono jakimkolwiek ograniczeniom. W każdym przypadku homologacja typu jest ważna przez przynajmniej 36 miesięcy.

7.           Jeżeli Komisja odmówi wydania zezwolenia, organ udzielający homologacji niezwłocznie informuje posiadacza tymczasowej homologacji typu, o której mowa w ust. 3, jeżeli udzielono takiej homologacji, że homologacja tymczasowa zostanie cofnięta po upływie sześciu miesięcy od daty wydania odmowy Komisji.

Niezależnie od decyzji Komisji o odmowie wydania zezwolenia, w państwach członkowskich, które uznały homologację tymczasową, można wprowadzać do obrotu silniki wyprodukowane zgodnie z homologacją tymczasową przed upływem jej ważności.

8.           Wymogi, o których mowa w ust. 4 i 5, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania odpowiednich informacji na unijną centralną platformę administracyjną, o której mowa w art. 42. Dokumenty powiadamiające mogą również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego.

9.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych zezwolenia, o którym mowa w ust. 3. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2.

10.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych zharmonizowanych wzorów świadectwa homologacji typu i świadectwa zgodności, o których mowa w ust. 4, w tym zawartych w nim obowiązkowych istotnych informacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

Artykuł 34

Późniejsze dostosowanie aktów delegowanych i wykonawczych

1.           W przypadku gdy Komisja zezwala na przyznanie wyłączenia na mocy art. 33, niezwłocznie podejmuje ona działania niezbędne do dostosowania odpowiednich aktów delegowanych lub wykonawczych do zmian technologicznych.

W przypadku gdy wyłączenie przyznane na warunkach określonych w art. 33 dotyczy kwestii zdefiniowanej w regulaminie EKG ONZ, Komisja proponuje zmianę odpowiedniego regulaminu EKG ONZ zgodnie z procedurą mającą zastosowanie na mocy zrewidowanego Porozumienia z 1958 r.

2.           Niezwłocznie po wprowadzeniu zmian w odpowiednich aktach uchyla się wszelkie ograniczenia nałożone decyzją Komisji zezwalającą na wyłączenie.

Jeżeli nie podjęto działań niezbędnych do dostosowania aktów delegowanych lub wykonawczych, Komisja może, na wniosek państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji, zezwolić państwu członkowskiemu na rozszerzenie homologacji typu w drodze decyzji w formie aktu wykonawczego przyjętego zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2.

ROZDZIAŁ IX

WPROWADZENIE DO OBROTU

Artykuł 35

Obowiązki sprawozdawcze producentów

Producent przesyła do organu udzielającego homologacji, który udzielił homologacji typu UE, w ciągu 45 dni od końca każdego roku kalendarzowego i niezwłocznie po każdej dacie rozpoczęcia stosowania, gdy wymogi niniejszego rozporządzenia uległy zmianie, oraz niezwłocznie po każdej dodatkowej dacie, jaką organ udzielający homologacji może ustalić, wykaz, zawierający zakres numerów identyfikacyjnych dla każdego typu silnika produkowanego zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i zgodnie z homologacją typu UE, począwszy od daty ostatniego sprawozdania lub od daty, gdy wymogi niniejszego rozporządzenia miały po raz pierwszy zastosowanie.

Jeżeli nie jest to określone przez system kodowania silników, wykaz, o którym mowa w akapicie pierwszym, musi określać współzależność między numerami identyfikacyjnymi odpowiednich typów silników lub rodzin silników i numerami homologacji typu UE.

Wykaz, o którym mowa w akapicie pierwszym, wskazuje również jasno każdy przypadek, gdy producent zaprzestaje produkcji homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników.

Producent przechowuje kopie wykazów przez okres co najmniej 20 lat po upływie ważności danej homologacji typu UE.

Artykuł 36

Środki weryfikacji

1.           Organ udzielający homologacji państwa członkowskiego, który udziela homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do przedmiotowej homologacji w celu weryfikacji, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, numerów identyfikacyjnych silników produkowanych zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia.

2.           Dodatkowa weryfikacja numerów identyfikacyjnych może mieć miejsce w połączeniu z kontrolą zgodności produkcji, jak określono w art. 25.

3.           W odniesieniu do weryfikacji numerów identyfikacyjnych producent lub jego przedstawiciele mający siedzibę w Unii na żądanie niezwłocznie przekazują odpowiedzialnemu organowi udzielającemu homologacji wszystkie niezbędne informacje dotyczące nabywców ich silników wraz z numerami identyfikacyjnymi silników zgłoszonych jako produkowane zgodnie z art. 35. Jeżeli silniki są sprzedane producentowi maszyn, dalsze informacje nie są wymagane.

4.           Jeżeli na żądanie organu udzielającego homologacji producent nie jest w stanie zweryfikować wymogów dotyczących oznakowania silnika określonych w art. 31, homologacja udzielona zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do odpowiadającego typu silnika lub odpowiadającej rodziny silników może zostać cofnięta. Procedurę informacyjną przeprowadza się zgodnie z art. 36 ust. 4.

ROZDZIAŁ X

KLAUZULE OCHRONNE

Artykuł 37

Silniki niezgodne z homologowanym typem

1.           W przypadku gdy silniki, którym towarzyszy świadectwo zgodności lub które są opatrzone znakiem homologacji, nie są zgodne z homologowanym typem lub homologowaną rodziną, organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki, włącznie z cofnięciem homologacji typu UE jeżeli działania podejmowane przez producenta nie są odpowiednie, w celu zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem lub homologowaną rodziną. Organ udzielający homologacji tego państwa członkowskiego powiadamia organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o podjętych środkach.

2.           Do celów ust. 1 niezgodności ze szczegółowymi danymi zawartymi w świadectwie homologacji typu UE lub w pakiecie informacyjnym, jeżeli nie zostało na nie udzielone zezwolenie zgodnie z przepisami rozdziału VI, uznaje się za niezgodności z homologowanym typem lub homologowaną rodziną.

3.           Jeżeli organ udzielający homologacji stwierdza, że silniki, którym towarzyszy świadectwo zgodności wydane w innym państwie członkowskim lub które są opatrzone znakiem homologacji wydanym w innym państwie członkowskim, nie są zgodne z homologowanym typem lub homologowaną rodziną, może zwrócić się z wnioskiem do organu udzielającego homologacji, który udzielił homologacji typu UE, by sprawdził, czy produkowane silniki są nadal zgodne z homologowanym typem lub homologowaną rodziną. Po otrzymaniu takiego wniosku organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje wymagane działanie jak najszybciej, a najpóźniej w terminie trzech miesięcy od daty złożenia wniosku.

4.           Organy udzielające homologacji państw członkowskich informują się wzajemnie w ciągu jednego miesiąca o każdym przypadku cofnięcia homologacji typu UE i o przyczynach podjęcia takiego środka.

5.           Jeżeli organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, kwestionuje zgłoszoną mu niezgodność, zainteresowane państwo członkowskie dokłada starań o rozstrzygnięcie sporu. Komisja jest informowana i w razie potrzeby prowadzi odpowiednie konsultacje w celu osiągnięcia porozumienia.

Artykuł 38

Wycofanie silników od użytkowników

1.           Jeżeli producent, któremu udzielono homologacji typu UE, jest zgodnie z art. 20 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 zobowiązany do wycofania od użytkowników wprowadzonych do obrotu silników, niezależnie od tego, czy są one zamontowane w maszynie czy nie, ze względu na fakt, że silniki te stanowią poważne naruszenie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do ochrony środowiska, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE silnika.

2.           Producent proponuje organowi udzielającemu homologacji zestaw odpowiednich środków zaradczych w celu neutralizacji poważnego naruszenia, o którym mowa w ust. 1. Organ udzielający homologacji niezwłocznie informuje organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o proponowanych środkach zaradczych.

Organy udzielające homologacji zapewniają skuteczne wdrażanie tych środków zaradczych w swoich państwach członkowskich.

3.           Jeżeli dany organ udzielający homologacji uzna, że środki zaradcze są niewystarczające lub nie zostały wdrożone wystarczająco szybko, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE.

Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, informuje następnie producenta. Jeżeli producent nie zaproponuje i nie wdroży skutecznych środków naprawczych, organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje wszystkie wymagane środki ochronne, włącznie z cofnięciem homologacji typu UE. W przypadku cofnięcia homologacji typu UE organ udzielający homologacji w terminie jednego miesiąca od takiego cofnięcia powiadamia o tym producenta, organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich oraz Komisję listem poleconym lub za pomocą równoważnych środków elektronicznych.

Artykuł 39

Powiadamianie o decyzjach i dostępnych środkach odwoławczych

1.           Wszystkie decyzje podjęte na mocy niniejszego rozporządzenia i wszystkie decyzje o odmowie udzielenia lub o cofnięciu homologacji typu UE, o zakazie lub ograniczeniu wprowadzania silnika do obrotu lub wymagające wycofania silnika z obrotu zawierają szczegółowe uzasadnienie ich podjęcia.

2.           Wszelkie takie decyzje są przekazywane zainteresowanej stronie, która jest jednocześnie informowana o środkach odwoławczych przysługujących jej na mocy przepisów obowiązujących w zainteresowanych państwach członkowskich oraz o terminach korzystania z tych środków odwoławczych.

ROZDZIAŁ XI

PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I DOSTARCZANIE INFORMACJI TECHNICZNYCH

Artykuł 40

Akceptacja równoważnych homologacji typu silnika

1.           Unia może uznawać, w ramach wielostronnych lub dwustronnych porozumień między Unią i państwami trzecimi, równoważność warunków i przepisów dotyczących homologacji typu silników ustanowionych przez niniejsze rozporządzenie oraz procedur ustanowionych przez przepisy międzynarodowe lub przepisy państw trzecich.

2.           Udzielone homologacje typu i oznakowanie homologacji zgodne z Regulaminami EKG ONZ lub poprawkami do nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia przyjęła, jak określono w akcie delegowanym, o którym mowa w ust. 4 lit. a), uznaje się za równoważne z udzielonymi homologacjami typu i oznakowaniem homologacji zgodnymi z niniejszym rozporządzeniem.

3.           Homologacje typu udzielone zgodnie z aktami Unii określonymi w akcie delegowanym, o którym mowa w ust. 4 lit. b), uznaje się za równoważne z homologacjami typu udzielonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się:

a)      wykaz regulaminów EKG ONZ lub poprawek do nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia przyjęła, które mają zastosowanie w odniesieniu do homologacji typu UE typu silnika lub rodzin silników, które są montowane w niedrogowych maszynach ruchomych;

b)      wykaz aktów Unii, na mocy których udziela się homologacji typu.

Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 41

Informacje przeznaczone dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych

1.           Producent nie może dostarczyć producentom oryginalnego sprzętu lub użytkownikom końcowym żadnych informacji technicznych dotyczących szczegółowych danych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie są zgodne ze szczegółowymi danymi zatwierdzonymi przez organ udzielający homologacji.

2.           Producent udostępnia producentom oryginalnego sprzętu wszelkie istotne informacje i instrukcje niezbędne do prawidłowego montażu silnika w maszynie, w tym opis wszelkich specjalnych warunków lub ograniczeń związanych z montażem lub użytkowaniem silnika.

3.           Producent udostępnia producentom oryginalnego sprzętu wszystkie istotne informacje i niezbędne instrukcje przeznaczone dla użytkownika końcowego, w szczególności określające wszelkie specjalne warunki lub ograniczenia związane z użytkowaniem silnika.

4.           Niezależnie od wymogów określonych w ust. 3, producenci udostępniają producentom oryginalnego sprzętu wartości emisji dwutlenku węgla (CO2) określone podczas procesu udzielania homologacji typu UE oraz instruują ich, aby udzielili tych informacji użytkownikowi końcowemu maszyny, w której ma zostać zamontowany silnik.

5.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących określenia szczegółów informacji i instrukcji, o których mowa w ust. 2, 3 i 4. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 42

Unijna centralna platforma administracyjna i baza danych

1.           Komisja ustanawia unijną centralną cyfrową platformę administracyjną służącą do wymiany danych i informacji w formacie elektronicznym, związanych z homologacją typu UE. Platforma służy do wymiany danych i informacji między organami udzielającymi homologacji lub pomiędzy organami udzielającymi homologacji a Komisją, która to wymiana odbywa się w ramach niniejszego rozporządzenia.

2.           Unijna centralna cyfrowa platforma administracyjna obejmuje również bazę danych, w której są centralnie gromadzone oraz udostępniane organom udzielającym homologacji i Komisji wszelkie istotne informacje w odniesieniu do homologacji typu UE udzielonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Jeżeli jest to uzgodnione z danymi państwami członkowskimi, baza danych łączy krajowe bazy danych z unijną centralną bazą danych.

3.           Po wdrożeniu przepisów ust. 1 i 2 Komisja rozszerza unijną centralną cyfrową platformę administracyjną o moduły, które umożliwiają:

a)      wymianę danych i informacji, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, między producentami, służbami technicznymi, organami udzielającymi homologacji i Komisją;

b)      publiczny dostęp do niektórych informacji i danych związanych z wynikami homologacji typu i badaniami zgodności w trakcie eksploatacji.

4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych szczegółowych wymogów technicznych i procedur niezbędnych do ustanowienia unijnej centralnej platformy administracyjnej i bazy danych, o których mowa w niniejszym artykule. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].

ROZDZIAŁ XII

WYZNACZANIE I ZGŁASZANIE SŁUŻB TECHNICZNYCH

Artykuł 43

Wymogi dotyczące służb technicznych

1.           Wyznaczające organy udzielające homologacji zapewniają zgodność służby technicznej z wymogami określonymi w ust. 2–9 niniejszego artykułu przed wyznaczeniem takiej służby technicznej zgodnie z art. 45.

2.           Nie naruszając przepisów art. 46 ust. 1, służba techniczna jest powoływana na mocy prawa krajowego państwa członkowskiego i ma osobowość prawną.

3.           Służba techniczna jest organem zewnętrznym, niezależnym od procesu projektowania, produkcji, dostarczania lub konserwacji silnika, który ocenia.

Podmiot należący do stowarzyszenia przedsiębiorców lub federacji branżowej reprezentujących przedsiębiorstwa zajmujące się projektowaniem, produkcją, dostarczaniem, montażem, użytkowaniem lub konserwacją silników, które ocenia, bada lub kontroluje, może być uważany za spełniający wymogi akapitu pierwszego pod warunkiem wykazania jego niezależności i braku jakiegokolwiek konfliktu interesów.

4.           Służba techniczna, jej ścisłe kierownictwo ani pracownicy odpowiedzialni za wykonywanie kategorii działań, do których zostali wyznaczeni zgodnie z art. 45 ust. 1, nie mogą być projektantami, producentami, dostawcami ani konserwatorami silników, które oceniają, ani nie mogą reprezentować stron zaangażowanych w taką działalność. Nie wyklucza to korzystania z ocenianych silników, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, niezbędnych do funkcjonowania służby technicznej, ani korzystania z takich silników do celów prywatnych.

Służba techniczna zapewnia, aby działalność jej jednostek zależnych lub podwykonawców nie miała wpływu na poufność, obiektywizm lub bezstronność kategorii działań, do których została wyznaczona.

5.           Służba techniczna i jej pracownicy wykonują kategorie działań, do których zostali wyznaczeni, z najwyższą rzetelnością zawodową i wymaganymi kwalifikacjami technicznymi w danej dziedzinie oraz są wolni od wszelkich nacisków i zachęt, zwłaszcza finansowych, które mogłyby wpływać na ich osąd lub wyniki prowadzonych przez nich czynności oceniających, szczególnie ze strony osób lub grup osób mających interes w wynikach tych działań.

6.           Służba techniczna wykazuje, że jest w stanie wykonywać wszystkie kategorie działań, do których została wyznaczona zgodnie z art. 45 ust. 1; w tym celu w przekonujący sposób wykazuje wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji, że dysponuje:

a)      pracownikami o odpowiednich umiejętnościach, specjalistycznej wiedzy technicznej i przeszkoleniu zawodowym oraz wystarczającym i odpowiednim doświadczeniu, aby wykonać zadanie;

b)      opisami procedur odpowiednich do kategorii działań, w odniesieniu do których ubiega się o wyznaczenie, zapewniającym w ten sposób przejrzystość i powtarzalność tych procedur;

c)      procedurami wykonywania kategorii działań, w odniesieniu do których ubiega się o wyznaczenie, należycie uwzględniającymi stopień złożoności technologii danego silnika oraz masowy lub seryjny charakter procesu produkcyjnego;

d)      środkami niezbędnymi do właściwego wykonywania zadań związanych z kategoriami działań, w odniesieniu do których ubiega się o wyznaczenie, oraz dostępem do całego niezbędnego wyposażenia lub obiektów.

Ponadto służba techniczna wykazuje wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji, że spełnia normy określone w aktach delegowanych przyjętych na mocy art. 46, dotyczące kategorii działań, do których wykonywania jest wyznaczona.

7.           Gwarantuje się bezstronność służb technicznych, ich ścisłego kierownictwa i pracowników dokonujących oceny. Nie mogą oni podejmować żadnej działalności mogącej stać w sprzeczności z niezależnością ich osądów lub z ich uczciwością w odniesieniu do kategorii działań, do których wykonywania zostali wyznaczeni.

8.           Służby techniczne posiadają ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej dotyczące ich działalności, chyba że zgodnie z prawem krajowym odpowiedzialność ponosi państwo członkowskie lub za ocenę zgodności bezpośrednio odpowiada samo państwo członkowskie.

9.           Pracownicy służby technicznej dochowują tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich informacji, które uzyskują w trakcie wykonywania swoich zadań na mocy niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek przepisów krajowych wykonujących niniejsze rozporządzenie, z wyjątkiem informacji dotyczących wyznaczającego organu udzielającego homologacji lub w przypadkach wymaganych na mocy prawa Unii lub prawa krajowego. Prawa własności podlegają ochronie.

Artykuł 44

Jednostki zależne i podwykonawcy służb technicznych

1.           Służby techniczne mogą zlecać podwykonawcom niektóre działania, do których wykonywania zostały wyznaczone zgodnie z art. 45 ust. 1, lub powierzać ich wykonanie jednostce zależnej jedynie za zgodą wyznaczającego organu udzielającego homologacji.

2.           W przypadku gdy służba techniczna zleca podwykonawcom określone zadania związane z kategoriami działań, do których wykonywania została wyznaczona, lub korzysta w tym celu z usług jednostki zależnej, zapewnia ona, aby podwykonawca lub jednostka zależna spełniali wymogi określone w art. 43, oraz informuje o tym wyznaczający organ udzielający homologacji.

3.           Służby techniczne ponoszą pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podwykonawców lub jednostki zależne, niezależnie od miejsca ich siedziby.

4.           Służby techniczne przechowują do wglądu wyznaczającego organu udzielającego homologacji odpowiednie dokumenty dotyczące oceny kompetencji podwykonawcy lub jednostki zależnej oraz wykonywanych przez nich zadań.

Artykuł 45

Wyznaczanie służb technicznych

1.           Służby techniczne są wyznaczane w odniesieniu do co najmniej jednej z następujących kategorii działań, stosownie do zakresu ich kompetencji:

a)      kategoria A: służby techniczne, które we własnych obiektach przeprowadzają badania, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu;

b)      kategoria B: służby techniczne, które nadzorują badania, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, w przypadku gdy badania te są prowadzone w obiektach producenta lub strony trzeciej;

c)      kategoria C: służby techniczne, które regularnie oceniają i monitorują procedury stosowane przez producenta do kontroli zgodności produkcji;

d)      kategoria D: służby techniczne, które nadzorują lub przeprowadzają badania lub inspekcje w ramach nadzoru zgodności produkcji.

2.           Organ udzielający homologacji może zostać wyznaczony jako służba techniczna w odniesieniu do co najmniej jednej kategorii działań, o których mowa w ust. 1.

3.           Służby techniczne państwa trzeciego inne niż służby techniczne wyznaczone zgodnie z art. 45 można zgłaszać do celów art. 49, ale tylko wtedy, gdy tego rodzaju uznanie służb technicznych przewiduje dwustronna umowa między Unią a danym państwem trzecim. Nie uniemożliwia to służbie technicznej ustanowionej na mocy prawa krajowego państwa członkowskiego zgodnie z art. 43 ust. 2 tworzenia jednostek zależnych w państwach trzecich, pod warunkiem że wyznaczona służba techniczna bezpośrednio zarządza jednostkami zależnymi i kontroluje je.

Artykuł 46

Akredytowane wewnętrzne służby techniczne producenta

1.           Akredytowana wewnętrzna służba techniczna producenta może zostać wyznaczona jedynie do wykonywania działań kategorii A w odniesieniu do wymogów technicznych, dla których w akcie delegowanym przyjętym na mocy niniejszego rozporządzenia zezwolono na samotestowanie. Taka służba techniczna stanowi oddzielną i wyodrębnioną część przedsiębiorstwa i nie jest zaangażowana w projektowanie, produkcję, dostarczanie ani konserwację ocenianych przez nią silników.

2.           Akredytowana wewnętrzna służba techniczna spełnia następujące wymogi:

a)      niezależnie od wyznaczenia przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jest akredytowana przez krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 zgodnie z normami i procedurą, o których mowa w art. 47 niniejszego rozporządzenia;

b)      akredytowana wewnętrzna służba techniczna i jej pracownicy mają określone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz posługują się takimi metodami sprawozdawczości w ramach przedsiębiorstwa, do którego należą, które zapewniają im bezstronność, i wykazują tę bezstronność wobec odpowiedniej krajowej jednostki akredytującej;

c)      ani akredytowana wewnętrzna służba techniczna, ani jej pracownicy nie mogą angażować się w żadną działalność, która mogłaby stać w sprzeczności z niezależnością ich osądów lub z ich uczciwością w odniesieniu do kategorii działań, do których wykonywania zostali wyznaczeni;

d)      akredytowana wewnętrzna służba techniczna świadczy usługi wyłącznie na rzecz przedsiębiorstwa, którego jest częścią.

3.           Komisja nie musi być powiadamiana o akredytowanej wewnętrznej służbie technicznej do celów art. 49, ale przedsiębiorstwo, którego ta służba techniczna jest częścią, lub krajowa jednostka akredytująca przekazuje informację o jej akredytacji wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji na jego wniosek.

4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się wymogi techniczne, w odniesieniu do których zezwala się na samotestowanie, o którym mowa w ust.1. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].

Artykuł 47

Procedury dotyczące norm efektywności i oceny służb technicznych

W celu zapewnienia, aby służby techniczne spełniały ten sam wysoki poziom norm efektywności we wszystkich państwach członkowskich, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, dotyczących norm, jakich muszą przestrzegać służby techniczne, oraz procedury ich oceny zgodnie z art. 48 i ich akredytacji zgodnie z art. 46.

Artykuł 48

Ocena umiejętności służb technicznych

1.           Wyznaczający organ udzielający homologacji sporządza sprawozdanie oceniające, w którym wykazuje, że kandydująca służba techniczna została oceniona pod względem zgodności z wymogami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu i aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie to może obejmować świadectwo akredytacji wydane przez jednostkę akredytującą.

2.           Ocena, w oparciu o którą sporządzane jest sprawozdanie, o którym mowa w ust. 1, jest prowadzona zgodnie z przepisami określonymi w akcie delegowanym przyjętym na mocy art. 55. Sprawozdanie oceniające jest poddawane przeglądowi co najmniej raz na trzy lata.

3.           Sprawozdanie oceniające przedstawiane jest Komisji na jej wniosek. W takich przypadkach oraz jeżeli podstawą oceny nie jest świadectwo akredytacji wydane przez krajową jednostkę akredytującą, poświadczające, że służba techniczna spełnia wymogi zawarte w niniejszym rozporządzeniu, wyznaczający organ udzielający homologacji przedkłada Komisji dokumenty potwierdzające kompetencje służby technicznej oraz wprowadzone ustalenia mające zapewnić regularne monitorowanie służby technicznej przez wyznaczający organ udzielający homologacji i spełnianie przez nią wymogów zawartych w niniejszym rozporządzeniu i aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.

4.           Organ udzielający homologacji, który chce być wyznaczony jako służba techniczna zgodnie z art. 45 ust. 2, udokumentowuje zgodność na podstawie oceny przeprowadzonej przez niezależnych audytorów, niezwiązanych z działalnością podlegającą ocenie. Audytorzy tacy mogą pochodzić z tej samej organizacji, pod warunkiem że podlegają kierownictwu odrębnemu od kierownictwa personelu prowadzącego działalność podlegającą ocenie.

5.           Akredytowana wewnętrzna służba techniczna przestrzega odpowiednich przepisów niniejszego artykułu.

Artykuł 49

Procedury zgłaszania

1.           Państwa członkowskie zgłaszają Komisji nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, osoby odpowiedzialne oraz kategorie działań w odniesieniu do każdej wyznaczonej przez nie służby technicznej, a także wszelkie późniejsze zmiany dotyczące tych wyznaczeń.

2.           Służba techniczna może prowadzić działania, o których mowa w art. 45 ust. 1, w imieniu wyznaczającego organu udzielającego homologacji odpowiedzialnego za homologację typu UE jedynie wtedy, gdy została wcześniej zgłoszona Komisji zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu.

3.           Tę samą służbę techniczną może wyznaczyć kilka wyznaczających organów udzielających homologacji i mogą ją zgłosić państwa członkowskie tych wyznaczających organów udzielających homologacji niezależnie od kategorii działań, które będzie ona wykonywać zgodnie z art. 45 ust. 1.

4.           Wszelkie późniejsze istotne zmiany dotyczące wyznaczenia zgłasza się Komisji.

5.           W przypadku gdy przy zastosowaniu aktu delegowanego należy wyznaczyć konkretną organizację lub właściwy organ prowadzący działania niewymienione wśród działań, o których mowa w art. 45 ust. 1, zgłoszenia dokonuje się zgodnie z niniejszym artykułem.

6.           Komisja publikuje na swoich stronach internetowych wykaz i szczegóły dotyczące służb technicznych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem.

Artykuł 50

Zmiany dotyczące wyznaczeń

1.           W przypadku gdy wyznaczający organ udzielający homologacji stwierdza lub otrzymuje informację, że wyznaczona przez niego służba techniczna przestała spełniać wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu lub nie wypełnia swoich obowiązków, wyznaczający organ udzielający homologacji ogranicza, zawiesza lub cofa wyznaczenie, stosownie do wagi niespełnienia wymogów lub niewypełnienia obowiązków. Państwo członkowskie, które zgłosiło tę służbę techniczną, niezwłocznie informuje o tym Komisję. Komisja odpowiednio zmienia opublikowane informacje, o których mowa w art. 49 ust. 6.

2.           W przypadku ograniczenia, zawieszenia lub cofnięcia wyznaczenia lub w przypadku zaprzestania działalności przez służbę techniczną, wyznaczający organ udzielający homologacji podejmuje odpowiednie kroki w celu zapewnienia przetwarzania dokumentów tej służby technicznej przez inną służbę techniczną albo zachowania ich do wglądu na żądanie wyznaczającego organu udzielającego homologacji lub organów nadzoru rynku.

Artykuł 51

Kwestionowanie kompetencji służb technicznych

1.           Komisja bada wszystkie przypadki, w których ma wątpliwości lub otrzymuje informacje o wątpliwościach co do kompetencji służby technicznej lub wypełniania przez służbę techniczną nałożonych na nią wymogów i obowiązków.

2.           Na wniosek Komisji państwo członkowskie wyznaczającego organu udzielającego homologacji udziela jej wszystkich informacji dotyczących podstawy wyznaczenia lub utrzymania wyznaczenia danej służby technicznej.

3.           Komisja zapewnia poufność wszystkich danych szczególnie chronionych uzyskanych w trakcie prowadzonego przez nią badania.

4.           W przypadku gdy Komisja stwierdzi, że służba techniczna nie spełnia wymogów dotyczących wyznaczenia lub przestała je spełniać, informuje o tym odpowiednio państwo członkowskie wyznaczającego organu udzielającego homologacji w celu ustalenia, we współpracy z tym państwem członkowskim, niezbędnych środków naprawczych oraz wymaga od tego państwa członkowskiego zastosowania tych środków naprawczych, w razie potrzeby włącznie z cofnięciem wyznaczenia.

Artykuł 52

Obowiązki operacyjne służb technicznych

1.           Służby techniczne wykonują kategorie działań, do których zostały wyznaczone, w imieniu wyznaczającego organu udzielającego homologacji i zgodnie z procedurami oceny i badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w towarzyszących mu aktach delegowanych.

Służby techniczne nadzorują lub same prowadzą badania wymagane do homologacji lub inspekcje określone w niniejszym rozporządzeniu lub w jednym z towarzyszących mu aktów delegowanych, z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na stosowanie procedur alternatywnych. Służby techniczne nie prowadzą badań, ocen ani kontroli, do których nie zostały należycie wyznaczone przez organ udzielający homologacji.

2.           Służby techniczne w każdej chwili:

a)      w stosownych przypadkach umożliwiają wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji obserwowanie służby technicznej podczas oceny zgodności; oraz

b)      nie naruszając przepisów art. 43 ust. 9 i art. 53, przekazują wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące swoich kategorii działań objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, których może on od nich zażądać.

3.           W przypadku gdy służba techniczna stwierdzi, że producent nie spełnia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, powiadamia o tym wyznaczający organ udzielający homologacji, tak aby zażądał on od producenta podjęcia odpowiednich środków naprawczych oraz nie wydawał świadectwa homologacji typu UE, o ile nie zostaną podjęte odpowiednie środki naprawcze zadowalające organ udzielający homologacji.

4.           W przypadku gdy w trakcie monitorowania zgodności produkcji w następstwie wydania świadectwa homologacji typu UE służba techniczna działająca w imieniu wyznaczającego organu udzielającego homologacji stwierdzi, że silnik nie spełnia już wymogów zawartych w niniejszym rozporządzeniu, powiadamia o tym wyznaczający organ udzielający homologacji. Organ udzielający homologacji podejmuje odpowiednie środki przewidziane w art. 25.

Artykuł 53

Obowiązki informacyjne służb technicznych

1.           Służby techniczne informują wyznaczający organ udzielający homologacji o:

a)      wszelkich stwierdzonych przypadkach niezgodności, które mogą wymagać odmowy wydania, ograniczenia, zawieszenia lub cofnięcia świadectwa homologacji typu UE;

b)      wszelkich okolicznościach wpływających na zakres lub warunki ich wyznaczenia;

c)      wszelkich otrzymanych od organów nadzoru rynku wnioskach o udzielenie informacji dotyczących ich działalności.

2.           Na żądanie wyznaczającego organu udzielającego homologacji służby techniczne dostarczają informacje o działaniach wchodzących w zakres ich wyznaczenia oraz o wszelkich innych prowadzonych działaniach, w tym o działalności transgranicznej i podwykonawstwie.

ROZDZIAŁ XIII

AKTY WYKONAWCZE I AKTY DELEGOWANE

Artykuł 54

Procedura komitetowa

1.           Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony art. 40 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.           W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 55

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.           Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.           Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2, art. 23 ust. 11, art. 24 ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust. 5, art. 40 ust. 4, art. 41 ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [insert date: entry into force].

3.           Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2, art. 23 ust. 11, art. 24 ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust. 5, art. 40 ust. 4, art. 41 ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.           Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.           Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2, art. 23 ust. 11, art. 24 ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust. 5, art. 40 ust. 4, art. 41 ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

ROZDZIAŁ XIV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 56

Sankcje

1.           Państwa członkowskie przewidują sankcje za naruszenie niniejszego rozporządzenia przez podmioty gospodarcze lub producentów oryginalnego sprzętu. Podejmują one wszystkie środki niezbędne do zapewnienia wdrożenia tych sankcji. Przewidziane sankcje są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie zgłaszają Komisji odpowiednie przepisy do dnia [insert date: 2 years after entry into force] i niezwłocznie powiadamiają ją o wszelkich późniejszych zmianach dotyczących tych przepisów.

2.           Naruszenia podlegające sankcjom obejmują:

a)      składanie fałszywych oświadczeń, zwłaszcza w trakcie procedur homologacyjnych, procedur prowadzących do wycofania od użytkowników lub procedur związanych z wyłączeniami;

b)      fałszowanie wyników badań dotyczących homologacji typu UE lub zgodności w eksploatacji;

c)      zatajenie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłyby prowadzić do wycofania od użytkowników, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji typu UE;

d)      stosowanie strategii nieracjonalnych;

e)      odmowę udzielenia dostępu do informacji;

f)       wprowadzanie do obrotu silników podlegających homologacji bez uzyskania takiej homologacji lub fałszowanie w tym celu dokumentów lub oznakowań;

g)      wprowadzanie do obrotu silników przejściowych i maszyn, w których montowane są takie silniki, z naruszeniem przepisów dotyczących wyłączenia;

h)      naruszanie ograniczeń dotyczących silników określonych w art. 4;

i)       wprowadzanie zmian w silnikach tak, że nie są już one zgodne ze specyfikacjami homologacji typu;

j)       montowanie silnika w maszynie służącej do innych celów niż wyłączny użytek określony w art. 4;

k)      wprowadzanie do obrotu silnika na mocy art. 32 ust. 4 do użytkowania innego niż przewidziane w tym artykule.

Artykuł 57

Przepisy przejściowe

1.           Nie naruszając przepisów rozdziału II i III, niniejsze rozporządzenie nie unieważnia żadnej homologacji typu UE przed datami wprowadzenia do obrotu silników, o których mowa w załączniku III.

2.           Organy udzielające homologacji mogą kontynuować udzielanie homologacji typu zgodnie ze stosownymi przepisami mającymi zastosowanie w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia do obowiązkowych dat odnoszących się do homologacji typu UE silników, o których mowa w załączniku III.

3.           W drodze odstępstwa od niniejszego rozporządzenia silniki, którym udzielono już homologacji typu UE zgodnie ze stosownymi przepisami mającymi zastosowanie w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub które spełniają wymogi określone przez Centralną Komisję Żeglugi na Renie (CCNR) i przyjęte przez CCNR etap II w ramach Konwencji z Mannheim o Żegludze na Renie, mogą być w dalszym ciągu wprowadzane do obrotu do dat odnoszących się do wprowadzania do obrotu silników, o których mowa w załączniku III.

W takim przypadku organy krajowe nie zakazują, nie ograniczają i nie uniemożliwiają wprowadzania do obrotu silników zgodnych z homologowanym typem.

4.           Silniki, które nie podlegały homologacji typu na poziomie Unii w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, mogą w dalszym ciągu być wprowadzane do obrotu na podstawie obowiązujących przepisów krajowych, jeżeli takie istnieją, do dat odnoszących się do wprowadzania do obrotu silników, o których mowa w załączniku III.

5.           Nie naruszając przepisów art. 5 ust. 3 i art. 17 ust. 2, silniki przejściowe oraz, w stosownych przypadkach, maszyny, w których montowane są takie silniki, mogą być w dalszym ciągu wprowadzane do obrotu podczas okresu przejściowego, pod warunkiem że maszyna, w której zamontowany jest silnik przejściowy, ma datę produkcji wcześniejszą niż 1 rok po rozpoczęciu okresu przejściowego.

W przypadku silników należących do kategorii NRE państwa członkowskie zezwalają na rozszerzenie okresu przejściowego i 12-miesięcznego okresu, o którym mowa w akapicie pierwszym, o dodatkowe 12 miesięcy w odniesieniu do producentów oryginalnego sprzętu, których całkowita produkcja roczna nie przekracza 50 sztuk niedrogowych maszyn ruchomych wyposażonych w silniki spalinowe. Na potrzeby obliczenia całkowitej produkcji rocznej, o której mowa w niniejszym ustępie, wszyscy producenci oryginalnego sprzętu podlegający kontroli tej samej osoby fizycznej lub prawnej są uznawani za jednego producenta oryginalnego sprzętu.

6.           Z zastrzeżeniem przepisów określonych w ust. 5, silniki przejściowe zgodne z typami silnika lub rodzinami silników, których homologacja typu UE straciła ważność zgodnie z art. 29 ust. 2 lit. a), mogą być wprowadzone do obrotu, pod warunkiem że przedmiotowe silniki przejściowe:

a)      były objęte ważną homologacją typu UE w chwili produkcji oraz nie zostały wprowadzone do obrotu, zanim ta homologacja typu UE wygasła; lub

b)      nie podlegały regulacjom na poziomie Unii w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

7.           Ustęp 6 ma zastosowanie wyłącznie przez okres:

a)      18 miesięcy od daty wprowadzenia do obrotu silników określonych w załączniku III, w przypadku określonym w ust. 5 akapit pierwszy;

b)      30 miesięcy od wprowadzenia do obrotu silników określonych w załączniku III, w przypadku określonym w ust. 5 akapit drugi.

8.           Producenci zapewniają, aby silniki przejściowe były opatrzone oznakowaniem wskazującym datę produkcji silnika. Informacja ta może być przymocowana lub oznaczona na tabliczce znamionowej silnika.

Artykuł 58

Sprawozdanie

1.           Do dnia 31 grudnia 2021 r. państwa członkowskie informują Komisję o stosowaniu procedur dotyczących homologacji typu UE określonych w niniejszym rozporządzeniu.

2.           Na podstawie informacji przedstawionych zgodnie z ust. 1 Komisja do dnia 31 grudnia 2022 r. przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat stosowania niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 59

Przegląd

1.           Do dnia 31 grudnia 2020 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące:

a)      oceny dalszego potencjału zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w oparciu o najlepsze dostępne technologie oraz analizę kosztów i korzyści;

b)      identyfikacji potencjalnie istotnych rodzajów zanieczyszczeń, które obecnie nie są objęte zakresem niniejszego rozporządzenia.

2.           Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące:

a)      stosowania klauzul wyłączenia określonych w art. 32 ust. 3 i 4;

b)      monitorowania wyników badań emisji określonych w art. 18 oraz wyciągniętych z nich wniosków.

3.           Sprawozdania, o których mowa w ust. 1 i 2, opierają się na konsultacjach z właściwymi zainteresowanymi stronami oraz uwzględniają obowiązujące w tym zakresie normy europejskie i międzynarodowe. W stosownych przypadkach sprawozdaniom tym towarzyszą wnioski ustawodawcze.

Artykuł 60

Uchylenie

Nie naruszając przepisów art. 57 ust. 1–4, dyrektywa 97/68/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r.

Artykuł 61

Wejście w życie i stosowanie

1.           Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2.           Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2017 r.

Od dnia, o którym mowa w ust. 1, organy krajowe nie odrzucają wniosku producenta o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do nowego typu silnika lub nowej rodziny silników, ani nie zakazują ich wprowadzania do obrotu, jeżeli silnik ten lub ta rodzina silników są zgodne z wymogami określonymi w rozdziałach II, III, IV i VIII.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego           W imieniu Rady

Przewodniczący                                             Przewodniczący

[1]               Decyzja nr 1600/2002/WE z dnia 22 lipca 2002 r.

[2]               COM(2005) 446 z dnia 21 września 2005 r.

[3]               COM(2011) 144 z dnia 28 marca 2011 r.

[4]               COM(2012) 582 z dnia 10 października 2012 r.

[5]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[6]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/inland_waterways_en.htm

[8]               T-Systems 2006, Studium wykonalności bazy danych mającej służyć wymianie dokumentacji dotyczącej homologacji typu (DETA).

[9]               Dz.U. L […] z […], s. […].

[10]             Dz.U. L […] z […], s. […].

[11]             Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1).

[12]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 1).

[13]             Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety” (Dz.U. L 354 z 28.12.2013, s. 171).

[14]             Decyzja nr 1600/2002/WE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1).

[15]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

[16]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

[17]             Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

[18]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 1).

[19]             Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie rekreacyjnych jednostek pływających i skuterów wodnych i uchylająca dyrektywę 94/25/WE (Dz.U. L 354 z 28.12.2013, s. 90).

[20]             298 K, całkowite ciśnienie otoczenia 101,3 kPa.

[21]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

[22]             Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/34/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do urządzeń i systemów ochronnych przeznaczonych do użytku w atmosferze potencjalnie wybuchowej (wersja przekształcona) (Dz.U. L 96 z 29.3.2014, s. 309).

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK I

Definicja podkategorii silników, o których mowa w art. 4

Tabela I-1: Podkategorie silników kategorii NRE zdefiniowanej w art. 4 pkt 1

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

NRE || Zapłon samoczynny || Zmienna || 0<P<8 || NRE-v-1 || Maksymalna moc netto

Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2

Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3

Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-v-4

Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5

130≤P≤560 || NRE-v-6

P>560 || NRE-v-7

Zapłon samoczynny || Stała || 0<P<8 || NRE-c-1 || Znamionowa moc netto

Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-c-2

Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-c-3

Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-c-4

Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-c-5

130≤P≤560 || NRE-c-6

P>560 || NRE-c-7

Tabela I-2: Podkategorie silników kategorii NRG zdefiniowanej w art. 4 pkt 2

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

NRG || Wszystkie || Zmienna || P>560 || NRG-v-1 || Maksymalna moc netto

Stała || P>560 || NRG-c-1 || Znamionowa moc netto

Tabela I-3: Podkategorie silników kategorii NRSh zdefiniowanej w art. 4 pkt 3

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || Moc odniesienia

NRSh || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || Maksymalna moc netto

SV≥50 || NRSh-v-1b

Tabela I-4: Podkategorie silników kategorii NRS zdefiniowanej w art. 4 pkt 4

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || Moc odniesienia

NRS || Zapłon iskrowy || Zmienna, znamionowa; lub stała || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || Maksymalna moc netto

SV≥225 || NRS-vr-1b

Zmienna, pośrednia || 80≤SV<225 || NRS-vi-1a

SV≥225 || NRS-vi-1b

Zmienna lub stała || 19≤P<30 || SV≤1000 || NRS-v-2a || Maksymalna moc netto

SV>1000 || NRS-v-2b

30≤P<56 || Każda || NRS-v-3 || Maksymalna moc netto

W przypadku silników o mocy <19 kW i pojemności skokowej SV<80 cm3 w maszynach innych niż maszyny przystosowane do obsługi ręcznej stosuje się silniki kategorii NRSh.

Tabela I-5: Podkategorie silników kategorii IWP zdefiniowanej w art. 4 pkt 5

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

IWP || Wszystkie || Zmienna || 37≤P<75 || IWP-v-1 || Maksymalna moc netto

75≤P<130 || IWP-v-2

130≤P<300 || IWP-v-3

300≤P<1000 || IWP-v-4

P≥1000 || IWP-v-5

Stała || 37≤P<75 || IWP-c-1 || Znamionowa moc netto

75≤P<130 || IWP-c-2

130≤P<300 || IWP-c-3

300≤P<1000 || IWP-c-4

P≥1000 || IWP-c-5

Tabela I-6: Podkategorie silników kategorii IWA zdefiniowanej w art. 4 pkt 6

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

IWA || Wszystkie || Zmienna || 560≤P<1000 || IWA-v-1 || Maksymalna moc netto

P≥1000 || IWA-v-2

Stała || 560≤P<1000 || IWA-c-1 || Znamionowa moc netto

P≥1000 || IWA-c-2

Tabela I-7: Podkategorie silników kategorii RLL zdefiniowanej w art. 4 pkt 7

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

RLL || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLL-v-1 || Maksymalna moc netto

Stała || P>0 || RLL-c-1 || Znamionowa moc netto

Tabela I-8: Podkategorie silników kategorii RLR zdefiniowanej w art. 4 pkt 8

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

RLR || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLR-v-1 || Maksymalna moc netto

Stała || P>0 || RLR-c-1 || Znamionowa moc netto

Tabela I-9: Podkategorie silników kategorii SMB zdefiniowanej w art. 4 pkt 9

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

SMB || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || SMB-v-1 || Maksymalna moc netto

Tabela I-10: Podkategorie silników kategorii ATS zdefiniowanej w art. 4 pkt 10

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia

ATS || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || ATS-v-1 || Maksymalna moc netto

ZAŁĄCZNIK II

Wartości graniczne emisji spalin, o których mowa w art. 17 ust. 2

Tabela II-1: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRE, zdefiniowanej w art. 4 pkt 1

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || Zapłon samoczynny || 8,00 || (HC+NOx≤7,50) || 0,401) || - || 1,10

Etap V || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || Zapłon samoczynny || 6,60 || (HC+NOx≤7,50) || 0,40 || - || 1,10

Etap V || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || Zapłon samoczynny || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10

Etap V || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || Zapłon samoczynny || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10

Etap V || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || Wszystkie || 5,00 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10

Etap V || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10

Etap V || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 3,50 || 0,045 || - || 6,00

1) 0,6 w odniesieniu do uruchamianych ręcznie silników z wtryskiem bezpośrednim, chłodzonych powietrzem.

Tabela II-2: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRG, zdefiniowanej w art. 4 pkt 2

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || NRG-v-1 NRG-c-1 || P>560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,67 || 0,035 || - || 6,00

Tabela II-3: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRSh, zdefiniowanej w art. 4 pkt 3

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx

|| || kW || || g/kWh || g/kWh

Etap V || NRSh-v-1a || 0<P<19 || Zapłon iskrowy || 805 || 50

Etap V || NRSh-v-1b || 603 || 72

Tabela II-4: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRS, zdefiniowanej w art. 4 pkt 4

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx

|| || kW || || g/kWh || g/kWh

Etap V || NRS-vr-1a NRS-vi-1a || 0<P<19 || Zapłon iskrowy || 610 || 10

Etap V || NRS-vr-1b NRS-vi-1b || 610 || 8

Etap V || NRS-v-2a || 19≤P≤30 || 610 || 8

Etap V || NRS-v-2b NRS-v-3 || 19≤P<56 || 4,40* || 2,70*

*Fakultatywnie, jako alternatywa, każde połączenie wartości spełniające warunki równania (HC+NOX) × CO0,784≤8,57, jak i następujące warunki: CO ≤ 20,6 g/kWh oraz (HC+NOX) ≤ 2,7 g/kWh.

Tabela II-5: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii IWP, zdefiniowanej w art. 4 pkt 5

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || IWP-v-1 IWP-c-1 || 37≤P<75 || Wszystkie || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,30 || - || 6,00

Etap V || IWP-v-2 IWP-c-2 || 75≤P<130 || Wszystkie || 5,00 || (HC+NOx≤5,40) || 0,14 || - || 6,00

Etap V || IWP-v-3 IWP-c-3 || 130≤P<300 || Wszystkie || 3,50 || 1,00 || 2,10 || 0,11 || - || 6,00

Etap V || IWP-v-4 IWP-c-4 || 300≤P<1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00

Etap V || IWP-v-5 IWP-c-5 || P>1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00

Tabela II-6: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii IWA, zdefiniowanej w art. 4 pkt 6

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || IWA-v-1 IWA-c-1 || 560≤P<1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00

Etap V || IWA-v-2 IWA-c-2 || P≥1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00

Tabela II-7: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii RLL, zdefiniowanej w art. 4 pkt 7

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || RLL-c-1 RLL-v-1 || P>0 || Wszystkie || 3,50 || (HC+NOx≤4,00) || 0,025 || - || 6,00

Tabela II-8: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii RLR, zdefiniowanej w art. 4 pkt 8

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||

Etap V || RLR-c-1 RLR-v-1 || P>0 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 2,00 || 0,015 || 1x1012 || 6,00

Tabela II-9: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii SMB, zdefiniowanej w art. 4 pkt 9

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || NOx || HC

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh

Etap V || SMB-v-1 || P>0 || Zapłon iskrowy || 275 || - || 75

Tabela II-10: Wartości graniczne emisji dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii ATS, zdefiniowanej w art. 4 pkt 10

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx

|| || kW || || g/kWh || g/kWh

Etap V || ATS-v-1 || P>0 || Zapłon iskrowy || 400 || 8

Przepisy szczegółowe dotyczące wartości granicznych węglowodoru (HC)  w odniesieniu do silników w pełni lub częściowo zasilanych gazem

1. W przypadku podkategorii, dla których jest zdefiniowany czynnik A, wartość graniczna HC w odniesieniu do silników w pełni lub częściowo zasilanych gazem podana w tabeli zostaje zastąpiona wartością obliczoną według następującego wzoru:

HC = 0,19 + (1,5*A*GER)

gdzie GER jest średnim wskaźnikiem energetycznym gazu w trakcie trwania odpowiedniego cyklu. W przypadku gdy ma zastosowanie zarówno cykl badania w warunkach stałych, jak i cykl badania w warunkach zmiennych, GER określa się na podstawie cyklu gorącego rozruchu w cyklu badania w warunkach zmiennych. W przypadku gdy ma zastosowanie więcej niż jeden cykl badania w warunkach stałych, średni wskaźnik energetyczny gazu określa się dla każdego cyklu oddzielnie.

Jeżeli obliczona wartość graniczna HC przekracza wartość 0,19 + A, wartość graniczną HC ustala się jako 0,19 + A.

Rysunek 1. Schemat wartości granicznej emisji HC jako funkcji wskaźnika energetycznego gazu (GER).

2. W przypadku podkategorii z połączoną wartością graniczną HC i NOx, połączona wartość graniczna HC i NOx zostaje obniżona o 0,19 g/kWh i ma zastosowanie tylko do NOx.

3. Powyższy wzór nie ma zastosowania do silników niezasilanych gazem.

ZAŁĄCZNIK III

Harmonogram stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do homologacji typu UE i wprowadzania do obrotu

Tabela III-1: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii NRE

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

NRE || Zapłon samoczynny || 0<P<8 || NRE-v-1 NRE-c-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2 NRE-c-2

Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3 NRE-c-3 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

37≤P<56 || NRE-v-4 NRE-c-4

Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5 NRE-c-5 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r.

130≤P≤560 || NRE-v-6 NRE-c-6 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

P>560 || NRE-v-7 NRE-c-7 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Tabela III-2: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii NRG

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

NRG || Wszystkie || P>560 || NRG-v-1 NRG-c-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Tabela III-3: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii NRSh

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

NRSh || Zapłon iskrowy || 0<P<19 || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Tabela III-4: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii NRS

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

NRS || Zapłon iskrowy || 0<P<56 || NRS-vr-1a NRS-vi-1a NRS-vr-1b NRS-vi-1b NRS-v-2a NRS-v-2b NRS-v-3 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Tabela III-5: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii IWP

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

IWP || Wszystkie || 37<P<300 || IWP-v-1 IWP-c-1 IWP-v-2 IWP-c-2 IWP-v-3 IWP-c-3 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

300≤P<1000 || IWP-v-4 IWP-c-4 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r.

P≥1000 || IWP-v-5 IWP-c-5 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r.

Tabela III-6: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii IWA

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

IWA || Wszystkie || 560≤P<1000 || IWA-v-1 IWA-c-1 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r.

P≥1000 || IWA-v-2 IWA-c-2 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r.

Tabela III-7: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii RLL

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

RLL || Wszystkie || P>0 || RLL-v-1 RLL-c-1 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r.

Tabela III-8: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii RLR

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

RLR || Wszystkie || P>0 || RLR-v-1 RLR-c-1 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r.

Tabela III-9: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do kategorii SMB silników

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

SMB || Zapłon iskrowy || P>0 || SMB-v-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

Tabela III-10: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii ATS

Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do

|| || || || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu

ATS || Zapłon iskrowy || P>0 || ATS-v-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r.

ZAŁĄCZNIK IV

Cykle badania w warunkach stałych dla maszyn niedrogowych (NRSC)

Tabela IV-1: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii NRE

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

NRE || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia poniżej 19 kW || NRE-v-1 NRE-v-2 || G2 lub C1

Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej lub równej 19 kW, ale nie większej niż 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || C1

Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW || NRE-v-7 || C1

Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej || NRE-c-1 NRE-c-2 NRE-c-3 NRE-c-4 NRE-c-5 NRE-c-6 NRE-c-7 || D2

Tabela IV-2: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii NRG

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

NRG || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej dla zespołu prądotwórczego || NRG-v-1 || C1

Stała || Silnik o stałej prędkości dla zespołu prądotwórczego || NRG-c-1 || D2

Tabela IV-3: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii NRSh

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

NRSh || Zmienna lub stała || Silnik o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, do stosowania w maszynach przystosowanych do obsługi ręcznej || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || G3

Tabela IV-4: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii NRS

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

NRS || Zmienna, pośrednia || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, przeznaczony do zastosowania pośredniej prędkości obrotowej || NRS-vi-1a NRS-vi-1b || G1

Zmienna, znamionowa; lub stała || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, przeznaczony do zastosowania znamionowej prędkości obrotowej; silnik o stałej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW || NRS-vr-1a NRS-vr-1b || G2

Zmienna lub stała || Silnik zarówno o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW, jak i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2a || G2

Silnik o mocy odniesienia powyżej 19 kW, inny niż silnik o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2b NRS-v-3 || C2

Tabela IV-5: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii IWP

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

IWP || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej przeznaczony do napędu dostosowanego do charakterystyki śruby napędowej o stałym skoku || IWP-v-1 IWP-v-2 IWP-v-3 IWP-v-4 IWP-v-5 || E3

Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej przeznaczony do napędu śruby o regulowanym skoku lub sprzęganej elektrycznie || IWP-c-1 IWP-c-2 IWP-c-3 IWP-c-4 IWP-c-5 || E2

Tabela IV-6: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii IWA

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

IWA || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczony do stosowania na statkach żeglugi śródlądowej jako jednostka pomocnicza || IWA-v-1 IWA-v-2 || C1

Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczony do stosowania na statkach żeglugi śródlądowej jako jednostka pomocnicza. || IWA-c-1 IWA-c-2 || D2

Tabela IV-7: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii RLL

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

RLL || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej do napędu lokomotyw || RLL-v-1 || F

Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej do napędu lokomotyw || RLL-c-1 || D2

Tabela IV-8: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii RLR

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

RLR || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej do napędu wagonów silnikowych || RLR-v-1 || C1

Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej do napędu wagonów silnikowych || RLR-c-1 || D2

Tabela IV-9: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii SMB

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

SMB || Zmienna lub stała || Silniki do napędu skuterów śnieżnych || SMB-v-1 || H

Tabela IV-10: Cykle badania NRSC w odniesieniu do silników kategorii ATS

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || || NRSC

ATS || Zmienna lub stała || Silniki do napędu pojazdów terenowych lub pojazdów typu side-by-side || ATS-v-1 || G1

Cykle badania w warunkach zmiennych dla maszyn niedrogowych

Tabela IV-11: Cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn niedrogowych w odniesieniu do silników kategorii NRE

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || ||

NRE || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej lub równej 19 kW, ale nie większej niż 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || Badanie NRTC

Tabela IV-12: Cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn niedrogowych w odniesieniu do silników kategorii NRS (1)

Kategoria || Tryb prędkości || Cel || ||

NRS || Zmienna lub stała || Silnik o mocy odniesienia powyżej 19 kW, inny niż silnik o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2b NRS-v-3 || LSI-NRTC

(1) Ma zastosowanie tylko w odniesieniu do silników o maksymalnej prędkości testowej ≤ 3400 obr./min.

ZAŁĄCZNIK V

Okresy trwałości emisji, o których mowa w art. 24 ust. 1

Tabela V-1: Okresy trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRE

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

NRE || Zapłon samoczynny || Zmienna || 0<P<8 || NRE-v-1 || 3000

Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2

Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3 || 5000

Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-v-4 || 8000

Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5

130≤P≤560 || NRE-v-6

P>560 || NRE-v-7

Zapłon samoczynny || Stała || 0<P<8 || NRE-c-1 || 3000

Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-c-2

Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-c-3

Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-c-4 || 8000

Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-c-5

130≤P≤560 || NRE-c-6

P>560 || NRE-c-7

Tabela V-2: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRG

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

NRG || Wszystkie || Stała || P>560 || NRG-v-1 || 8000

Zmienna || NRG-c-1

Tabela V-3: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRSh

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

NRSh || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || 50/125/3001)

SV≥50 || NRSh-v-1b

1) Godziny EDP odpowiadające kategoriom EDP Cat 1/Cat 2/Cat 3 zdefiniowanym w aktach delegowanych.

Tabela V-4: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRS

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

NRS || Zapłon iskrowy || Zmienna, znamionowa; lub stała || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || 125/250/5001)

Zmienna, pośrednia || NRS-vi-1a

Zmienna, znamionowa; lub stała || SV≥225 || NRS-vr-1b || 250/500/10001)

Zmienna, pośrednia || NRS-vi-1b

Zmienna lub stała || 19≤P<30 || SV≤1000 || NRS-v-2a || 1000

SV>1000 || NRS-v-2b || 5000

30≤P<56 || Każda || NRS-v-3 || 5000

1) Godziny EDP odpowiadające kategoriom EDP Cat 1/Cat 2/Cat 3 zdefiniowanym w aktach delegowanych.

Tabela V-5: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii IWP

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

IWP || Wszystkie || Zmienna || 37≤P<75 || IWP-v-1 || 10000

75≤P<130 || IWP-v-2

130≤P<300 || IWP-v-3

300≤P<1000 || IWP-v-4

P≥1000 || IWP-v-5

Stała || 37≤P<75 || IWP-c-1 || 10000

75≤P<130 || IWP-c-2

130≤P<300 || IWP-c-3

300≤P<1000 || IWP-c-4

P≥1000 || IWP-c-5

Tabela V-6: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii IWA

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

IWA || Wszystkie || Zmienna || 560≤P<1000 || IWA-v-1 || 10000

P≥1000 || IWA-v-2

Stała || 560≤P<1000 || IWA-c-1

P≥1000 || IWA-c-2

Tabela V-7: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii RLL

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

RLL || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLL-v-1 || 10000

Stała || P>0 || RLL-c-1

Tabela V-8: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii RLR

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

RLR || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLR-v-1 || 10000

Stała || P>0 || RLR-c-1

Tabela V-9: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii SMB

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

SMB || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || SMB-v-1 || 400

Tabela V-10: Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do kategorii silnika

Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach)

ATS || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || ATS-v-1 || 500/10002)

2) Godziny EDP odpowiadają następującym całkowitym pojemnościom silnika: <100 cm3 / ≥100 cm3.

ZAŁĄCZNIK VI

Wartości graniczne emisji według dyrektywy ATEX, o których mowa w art. 32 ust. 4

Tabela VI-1: Wartości graniczne emisji według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii NRE

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || THC || NOx || Masa cząstek stałych || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||

Dyrektywa ATEX || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || Zapłon samoczynny || 8 || 7,5 || 0,4 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || Zapłon samoczynny || 6,6 || 7,5 || 0,4 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || Zapłon samoczynny || 5,5 || 7,5 || 0,6 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || Zapłon samoczynny || 5,0 || 4,7 || 0,4 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || Wszystkie || 5,0 || 4,0 || 0,3 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || Wszystkie || 3,5 || 4,0 || 0,2 || 6,0

Dyrektywa ATEX || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || Wszystkie || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0

Tabela VI-2: Wartości graniczne emisji według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii NRG

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||

Dyrektywa ATEX || NRG-c-1 || P>560 || Wszystkie || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0

NRG-v-1

Tabela VI-3: Wartości graniczne emisji według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii RLL

Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || THC || NOx || Masa cząstek stałych || A

|| || kW || || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||

Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P≤560 || Wszystkie || 3,5 || (HC+NOx≤4,0) || 0,2 || 6,0

Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>560 kW || Wszystkie || 3,5 || 0,5 || 6,0 || 0,2 || 6,0

Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>2000 kW i SVc1)>5 litrów || Wszystkie || 3,5 || 0,4 || 7,4 || 0,2 || 6,0

1) Pojemność skokowa na cylinder.