UZASADNIENIE

1.           KONTEKST WNIOSKU

Niniejszy wniosek ma na celu określenie stanowiska Unii w sprawie poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. dotyczących odpowiedzialności finansowej armatorów w odniesieniu do a) roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci i szkody na osobie; oraz b) pozostawienia marynarza.

Poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (konwencji MLC z 2006 r.) Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP), zwanej dalej „Konwencją o pracy na morzu”, „konwencją” lub „konwencją MLC”, zostaną omówione na pierwszym posiedzeniu „Specjalnego Komitetu Trójstronnego” zwanego dalej „komitetem”.

Konwencja MLC ustanawia minimalne normy dotyczące warunków pracy i życia wszystkich marynarzy pracujących na statkach podnoszących banderę państw ratyfikujących[1]. Poprawki, które mają zostać rozpatrzone przez komitet, dotyczą kodeksu konwencji MLC odnoszącego się do sposobu wdrażania artykułów i prawideł konwencji MLC i zawierającego zarówno normy, jak i wytyczne[2].

1.1.        Rozpatrzenie i ewentualne przyjęcie poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu na pierwszym posiedzeniu Specjalnego Komitetu Trójstronnego w dniach 7–11 kwietnia 2014 r.

Komitetowi powierzono rozpatrzenie propozycji poprawek do kodeksu konwencji MLC zgodnie z art. XV konwencji MLC. Rada Administracyjna MOP ustanowiła komitet podczas swojej 318. sesji zorganizowanej w czerwcu 2013 r. Na 319. sesji zorganizowanej w październiku 2013 r. Rada Administracyjna podjęła również decyzję o zwołaniu pierwszego posiedzenia komitetu w Genewie w dniach 7–11 kwietnia 2014 r. i przyjęła porządek obrad, który obejmuje „rozpatrzenie propozycji poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (konwencja MLC z 2006 r.)”.

Dwie kwestie dotyczące przyszłych poprawek do kodeksu zostały określone podczas wspólnego posiedzenia grupy roboczej ekspertów ad hoc MOP/IMO[3] ds. odpowiedzialności finansowej i odszkodowań, które zorganizowano w 2009 r.[4] w ramach działania następczego w związku z rezolucją przyjętą na 94. (morskiej) sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, w trakcie której przyjęto konwencję MLC[5], określono dwie kwestie dotyczące przyszłych poprawek do kodeksu: odpowiedzialność finansową armatorów w odniesieniu do roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci i szkody na osobie oraz pozostawienia marynarzy. Komitet przygotowawczy ustanowiony w 2010 r. przez Radę Administracyjną MOP dodatkowo uznał te dwie kwestie za kwestie wymagające pilnego rozpatrzenia na pierwszym posiedzeniu komitetu.

Na posiedzeniu komitetu w październiku 2013 r. grupa armatorów i grupa marynarzy wspólnie przedłożyły dwa zestawy propozycji poprawek do kodeksu konwencji MLC w tym zakresie, zgodnie z art. XV ust. 2 konwencji[6].

W ramach uproszczonej procedury wprowadzania poprawek do kodeksu konwencji MLC, przewidzianej w art. XV ust. 3 konwencji MLC, Dyrektor Generalny MOP przekazał propozycję poprawek wszystkim państwom członkowskim MOP wraz z zaproszeniem do podzielenia się swoimi obserwacjami i sugestiami w październiku 2013 r.[7]. Propozycje poprawek udostępniono następnie Unii Europejskiej w grudniu 2013 r.[8].

Na posiedzeniu komitetu, które odbędzie się w kwietniu 2014 r., rozpatrzone zostaną wspomniane dwa zestawy propozycji poprawek. Aby komitet przyjął te poprawki, na posiedzeniu muszą być obecni przedstawiciele połowy członków, którzy ratyfikowali konwencję MLC, a poprawki musi poprzeć większość dwóch trzecich członków komitetu, reprezentująca jednocześnie połowę głosów każdej z trzech grup – rządów, armatorów i marynarzy.

1.2.        Możliwe zatwierdzenie poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, która odbędzie się w dniach 28 maja–12 czerwca 2014 r., i wejście w życie tych poprawek

Po przyjęciu przez komitet poprawki do kodeksu konwencji MLC muszą zostać zatwierdzone przez Międzynarodową Konferencję Pracy większością dwóch trzecich głosów oddanych przez obecnych delegatów i przekazane do rozpatrzenia członkom MOP, którzy ratyfikowali konwencję MLC. Oczekuje się, że zadanie to zostanie powierzone uczestnikom Międzynarodowej Konferencji Pracy podczas jej 103. sesji, która odbędzie się w dniach 28 maja–12 czerwca 2014 r.

Poprawki zatwierdzone w ramach tej procedury zazwyczaj wchodzą w życie w okresie dwóch lat, chyba że znaczna część członków ratyfikujących[9] formalnie wyrazi swój brak zgody na te poprawki.

1.3.        Treść proponowanych poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu, przewidzianych do rozpatrzenia podczas posiedzeń Międzynarodowej Organizacji Pracy, które odbędą się w 2014 r.

Dwa zestawy propozycji poprawek do kodeksu konwencji MLC do rozpatrzenia podczas posiedzeń MOP, które odbędą się w 2014 r., dotyczą norm (część A) i wytycznych (część B) kodeksu konwencji MLC odnoszących się do prawidła 2.5 „Repatriacja” w tytule 2 „Warunki zatrudnienia” i do prawidła 4.2 „Odpowiedzialność finansowa armatorów” w tytule 4 „Ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i zabezpieczenie społeczne”[10].

Propozycja w ramach prawidła 2.5 „Repatriacja” (zob. załącznik) dotyczy pozostawienia marynarzy. Pozostawienie ma miejsce, gdy armator nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza lub nie zapewnił marynarzowi pokrycia niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia lub w inny sposób jednostronnie zerwał więzi łączące go z marynarzem, m.in. nie wypłacając wynagrodzeń umownych za okres co najmniej dwóch miesięcy. Zaproponowane poprawki ustanawiają wymogi w zakresie szybkiego i skutecznego systemu zabezpieczeń finansowych w celu wsparcia marynarzy zatrudnionych, zaangażowanych lub pracujących w jakimkolwiek charakterze na statku podnoszącym banderę danego członka w przypadku pozostawienia. System ten ma zapewniać pokrycie zaległego wynagrodzenia i innych należności za okres do czterech miesięcy, kosztów repatriacji, niezbędnych kosztów utrzymania, w tym kosztów odpowiedniego wyżywienia, odzieży, zakwaterowania i niezbędnej opieki medycznej oraz innych uzasadnionych kosztów lub opłat wynikające z pozostawienia. Zgodnie z propozycją każdy członek musi ponadto wymagać, aby statki podnoszące jego banderę przedstawiały dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego udzielonego przez dostawcę zabezpieczenia finansowego. Zaproponowane wytyczne regulują kwestię natychmiastowej pomocy w przypadku, gdy potrzebny jest czas na sprawdzenie zasadności pewnych aspektów dotyczących wniosku marynarza, oraz szczegółowe kwestie w zakresie dowodów zabezpieczenia finansowego.

Propozycja w ramach prawidła 4.2 „Odpowiedzialność finansowa armatorów” (zob. załącznik) dotyczy odszkodowania w przypadku śmierci lub długotrwałej niepełnosprawności wynikłej z uszkodzenia ciała w związku z pełnieniem służby, choroby lub zagrożenia życia. Propozycja ta ustanawia minimalne wymogi w zakresie systemu zabezpieczeń finansowych, zapewniając takie odszkodowanie w odniesieniu do roszczeń umownych określanych jako roszczenia z tytułu choroby, uszkodzenia ciała lub śmierci, jeżeli zdarzenia te nastąpią podczas pełnienia lub w związku z pełnieniem przez marynarzy służby wynikającej z umowy o pracę. Poprawka wprowadza wymóg istnienia skutecznych rozwiązań umożliwiających otrzymywanie, rozpatrywanie i bezstronne rozstrzyganie roszczeń umownych dotyczących odszkodowań w ramach szybkich i sprawiedliwych procedur. Przewiduje się zakaz opóźniania płatności, zakaz wywierania presji w kierunku akceptacji płatności niższej od kwoty umownej, a także przewiduje się płatności zaliczkowe w przypadku, gdy ostateczne odszkodowanie jest trudne do oszacowania. Ponadto inne uprawnienia pozostają bez uszczerbku; świadczenia potrąca się jednak z odszkodowania. Zgodnie z propozycją każdy członek musi również wymagać, aby statki podnoszące jego banderę przedstawiały dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego lub aby armator powiadamiał państwo bandery i marynarzy o ewentualnym anulowaniu zabezpieczenia. Zaproponowane wytyczne regulują szczegółowe kwestie w zakresie dowodów zabezpieczenia finansowego i zawierają wzory formularzy potwierdzania i realizowania płatności z tytułu roszczeń umownych.

1.4.        Prawo Unii w obszarach, których dotyczą poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu, przewidziane do rozpatrzenia podczas posiedzeń Międzynarodowej Organizacji Pracy, które odbędą się w 2014 r.

Zaproponowane poprawki do kodeksu konwencji MLC są w dużej mierze objęte kompetencjami przyznanymi Unii przez Traktaty. Ponadto wiele części poprawek dotyczy obszarów prawa Unii, które są już w znacznym stopniu uregulowane na szczeblu UE. Co więcej, w decyzji Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007 r. upoważniono państwa członkowskie do ratyfikowania konwencji MLC w interesie Unii.

Zaproponowane poprawki do konwencji MLC dotyczą głównie kwestii uregulowanych w dyrektywie 2009/13/WE w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE. W ramach tej dyrektywy odpowiednie przepisy konwencji MLC włączono do prawa UE poprzez ustanowienie minimalnych wymogów w poszczególnych dziedzinach na podstawie umowy zawartej między europejskimi partnerami społecznymi odnośnego sektora zgodnie z postanowieniami Traktatu dotyczącymi obszaru polityki społecznej[11].

Chociaż kwestii tej nie uregulowano w ramach dyrektywy 2009/13/WE „pozostawienie” marynarzy wchodzi w zakres określonej w niej normy A2.5, która stanowi, że „Każde państwo członkowskie zobowiązane jest zapewnić, by marynarze na statkach pływających pod jego banderą mieli prawo do repatriacji [...] w przypadku, gdy marynarze nie są zdolni dalej wywiązywać się z obowiązków wynikających z umowy o zatrudnienie lub nie można oczekiwać, że będą wywiązywali się z tych obowiązków w szczególnych okolicznościach”. Podobnie w odniesieniu do odpowiedzialności finansowej armatorów norma A4.2 stanowi, że „Każde państwo członkowskie przyjmuje przepisy ustawowe i wykonawcze zobowiązujące armatorów statków pływających pod jego banderą do ochrony zdrowia wszystkich marynarzy pracujących na statkach i zapewnienia im opieki medycznej zgodnie z następującymi minimalnymi standardami: […] armatorzy zobowiązani są zapewnić zabezpieczenie finansowe na odszkodowanie należne z tytułu śmierci lub długoterminowej niepełnosprawności marynarza w wyniku obrażeń, choroby lub ryzyka związanych z wykonywaną pracą, zgodnie z przepisami prawa krajowego, postanowieniami umowy o pracę zawartej z marynarzem lub stosownie do układu zbiorowego pracy”. W obu przypadkach poprawki do konwencji MLC pozwoliłyby wprowadzić określone wymogi w zakresie systemów zabezpieczenia finansowego i przedstawiania dokumentacji dowodowej w tych dziedzinach.

Należy również mieć na uwadze, że postanowienia końcowe umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu, wdrożonej dyrektywą 2009/13/WE, stanowią, że zastosowanie przedmiotowej umowy podlega weryfikacji na wniosek którejkolwiek z jej stron oraz w wyniku zmian jakichkolwiek postanowień Konwencji MLC.

Egzekwowanie zaproponowanych poprawek do konwencji MLC wiąże się z dziedziną transportu[12], a mianowicie z dyrektywą 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, która w wyniku jej zmiany dyrektywą 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r. obejmuje konwencję MLC wśród konwencji takich jak: konwencja SOLAS[13], konwencja MARPOL[14] i konwencja STCW[15], jak również z dyrektywą 2013/54/UE dotyczącą państwa bandery z dnia 20 listopada 2013 r. zapewniającą stosowanie załącznika do dyrektywy 2009/13/WE. Dyrektywa 2009/16/WE ma zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów UE, niezależnie od obywatelstwa marynarzy, zaś dyrektywa 2013/54/UE ma na celu zapewnienie wywiązywania się przez państwa członkowskie UE z ich obowiązków jako państw bandery w odniesieniu do dyrektywy 2009/13/WE i załącznika do niej oraz ma zastosowanie do wszystkich marynarzy na statkach podnoszących banderę UE. Dostarczanie dokumentacji dowodowej, o którym mowa w propozycjach poprawek, uwzględniono w szczególności w zmienionej dyrektywie 2009/16/WE.

Zaproponowane poprawki obejmują również kwestie polityki społecznej[16], w odniesieniu do których obowiązują w szczególności minimalne wymogi dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, ustanowione w dyrektywie 89/391/EWG w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy.

Ponadto przewidywane poprawki dotyczą koordynacji zabezpieczenia społecznego, uregulowanej w rozporządzeniu (WE) nr 883/2004 i rozporządzeniu wykonawczym (WE) nr 987/2009 w odniesieniu do obywateli Unii oraz w rozporządzeniu (UE) nr 1231/2010[17] w odniesieniu do obywateli państw trzecich przebywających legalnie na terytorium UE, członków ich rodzin i osób pozostałych przy życiu po ich śmierci (w sytuacji transgranicznej). Rozporządzenia te przyjęto w obszarach swobodnego przepływu pracowników i imigracji[18].

Zaproponowane poprawki mogą wiązać się z przepisami UE w obszarach współpracy sądowej w sprawach cywilnych, w szczególności z rozporządzeniem (UE) nr 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych[19].

2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW

Nie dotyczy.

3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Zadanie zatwierdzenia wspomnianych propozycji poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu zostanie prawdopodobnie powierzone uczestnikom 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy. Zgodnie z art. XV konwencji MLC poprawki te wchodzą w życie w odniesieniu do wszystkich stron, które w okresie dwóch lat[20] formalnie nie zgłoszą braku zgody, sześć miesięcy po zakończeniu wspomnianego okresu, chyba że więcej niż 40 % stron, które jednocześnie reprezentują nie mniej niż 40 % pojemności brutto statków stron, wyrazi brak zgody na poprawki zatwierdzone przez Międzynarodową Konferencję Pracy.

Wynika z tego, że przewidywane poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu będą stanowiły akt organu ustanowionego na mocy umowy międzynarodowej, który będzie rodzić skutki prawne.

Jedynie państwa są członkami MOP i mogą głosować w sprawie zatwierdzenia poprawek do kodeksu konwencji MLC podczas Międzynarodowej Konferencji Pracy, na którą Unia jest zaproszona jako obserwator.

W związku z powyższym, zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE konieczne jest, aby Rada przyjęła decyzję ustalającą stanowisko, które ma być przyjęte w imieniu Unii, upoważniając jednocześnie państwa członkowskie do wspólnego działania w interesie Unii.

Proponuje się, aby poprzeć zatwierdzenie przewidzianych poprawek do kodeksu konwencji MLC.

Na tym etapie, na podstawie propozycji przedłożonej wspólnie przez grupę armatorów i grupę marynarzy podczas posiedzenia komitetu, wydaje się bowiem, że ogólne zasady, którym służą proponowane poprawki, nie są sprzeczne z prawem Unii oraz że proponowane poprawki są zgodne z dorobkiem prawnym UE. W szczególności nie ma niespójności w podejściu między proponowanymi poprawkami do kodeksu konwencji MLC a minimalnymi wymogami określonymi w dorobku prawnym UE w kwestiach społecznych. Oznacza to, że środki stosowane przez Unię mogą być bardziej rygorystyczne niż normy MOP i odwrotnie[21], jak wynika z art. 19 ust. 8 Konstytucji MOP, który stanowi, że konwencje MOP, takie jak konwencja MLC, zawierają normy minimalne. Nie ma również niezgodności między proponowanymi poprawkami do kodeksu konwencji MLC a dorobkiem prawnym UE w zakresie koordynacji zabezpieczenia społecznego lub przepisami należącymi do dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu.

W oparciu o dotychczasowe doświadczenie można się spodziewać, że w tekście przewidywanych poprawek do kodeksu konwencji MLC nie nastąpią istotne zmiany, tj. wersja zatwierdzona przez Międzynarodową Konferencję Pracy nie będzie się znacznie różnić od propozycji uzgodnionych przez grupę armatorów i grupę marynarzy. Aby jednak państwa członkowskie mogły w sposób skuteczny i efektywny działać wspólnie w ramach organów MOP w interesie Unii, konieczne jest zapewnienie państwom członkowskim możliwości wyrażenia zgody na treść poprawek do kodeksu ze zmianami niemającymi zasadniczego znaczenia w stosunku do treści uzgodnionej przez grupę armatorów i grupę marynarzy.

2014/0088 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie stanowiska, które zostanie przyjęte w imieniu Unii Europejskiej podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy w odniesieniu do poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 153 i art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:         

(1)       Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) zwana dalej „konwencją” ustanawia minimalne normy dotyczące warunków pracy i życia wszystkich marynarzy pracujących na statkach podnoszących banderę państw ratyfikujących.

(2)       W porządku obrad pierwszego posiedzenia „Specjalnego Komitetu Trójstronnego” ustanowionego na mocy konwencji, zwanego dalej „komitetem”, które odbędzie się w dniach 7–11 kwietnia 2014 r., przewiduje się rozpatrzenie i ewentualne przyjęcie poprawek do kodeksu konwencji. Przyjęte poprawki zostaną przedłożone do zatwierdzenia podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, która odbędzie się w dniach 28 maja–12 czerwca 2014 r.

(3)       Propozycje poprawek dotyczą odpowiedzialności finansowej armatorów w odniesieniu do roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy. Propozycje te (zwane dalej „propozycjami poprawek”) zostały przedstawione wspólnie przez grupę armatorów i grupę marynarzy na posiedzeniu komitetu w październiku 2013 r. zgodnie z art. XV ust. 2 konwencji.

(4)       Przepisy wynikające z konwencji i proponowane poprawki są w dużej mierze przedmiotem kompetencji przyznanych Unii przez Traktaty. Ponadto propozycje poprawek wpłyną na istniejący dorobek prawny w obszarach polityki społecznej[22], transportu i koordynacji zabezpieczenia społecznego[23]. W szczególności większość przepisów konwencji stanowi przedmiot dyrektywy 2009/13/WE w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE. Wykonanie konwencji w Unii dodatkowo zapewnia dyrektywa 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, zmieniona dyrektywą 2013/38/UE z dnia 12 sierpnia 2013 r., oraz dyrektywa 2013/54/UE z dnia 20 listopada 2013 r. dotycząca państwa bandery, zapewniająca wykonanie załącznika do dyrektywy 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r.

(5)       Zgodnie z art. XV konwencji poprawki do kodeksu zatwierdzone przez Międzynarodową Konferencję Pracy wejdą w życie w odniesieniu do wszystkich stron, które w okresie dwóch lat formalnie nie zgłoszą braku zgody, sześć miesięcy po zakończeniu wspomnianego okresu, chyba że więcej niż 40 % stron, które jednocześnie reprezentują nie mniej niż 40 % pojemności brutto statków stron, wyrazi brak zgody na te poprawki. Wynika z tego, że przewidywane poprawki do kodeksu Konwencji o pracy na morzu będą stanowiły akt organu ustanowionego na mocy umowy międzynarodowej, który będzie rodzić skutki prawne.

(6)       W związku z powyższym, zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE, konieczne jest, aby Rada przyjęła decyzję ustalającą stanowisko, które ma być przyjęte w imieniu Unii, upoważniając jednocześnie państwa członkowskie do wspólnego działania w interesie Unii, która nie jest członkiem MOP[24].

(7)       Zważywszy że propozycje poprawek nie otrzymały jeszcze na tym etapie zgody wszystkich zainteresowanych stron oraz że nadal mogą one zostać zmienione przed zatwierdzeniem przez Międzynarodową Konferencję Pracy, konieczne jest zapewnienie państwom członkowskim działającym wspólnie w interesie Unii możliwości zatwierdzenia treści poprawek ze zmianami niemającymi zasadniczego znaczenia w stosunku do treści uzgodnionej przez grupę armatorów i grupę marynarzy,     

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.           Stanowisko, które ma zostać zajęte przez Unię podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, polega na poparciu zatwierdzenia przewidzianych poprawek do kodeksu konwencji w brzmieniu przedłożonym wspólnie przez grupę armatorów i grupę marynarzy na posiedzeniu komitetu (zwane dalej „propozycjami poprawek”). Treść propozycji poprawek dołączono do niniejszej decyzji w formie załącznika.

2.           Stanowisko Unii określone w ust. 1 jest zajmowane przez państwa członkowskie działające wspólnie w interesie Unii podczas zatwierdzania poprawek do kodeksu konwencji w trakcie 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy.

3.           Państwa członkowskie, działając wspólnie w interesie Unii, mogą zgodzić się na wprowadzenie zmian odbiegających nieznacznie od powyższego stanowiska w ramach organów MOP bez kolejnej decyzji Rady.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                                                                       W imieniu Rady

                                                                       Przewodniczący

[1]               http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm

[2]               Konwencja MLC dzieli się na trzy główne części: pierwszą część stanowią artykuły, które określają ogólne zasady i zobowiązania. Po artykułach zawarto prawidła i kodeks, które odnoszą się do zagadnień warunków pracy i życia marynarzy uregulowanych w konwencji oraz do kontroli i zgodności. Kodeks, zawierający więcej szczegółowych informacji, uzupełnia prawidła sformułowane w sposób bardzo ogólny. Kodeks składa się z dwóch części: część A zawiera normy, zaś część B wytyczne. Państwa ratyfikujące konwencję MLC muszą przyjąć przepisy krajowe lub podjąć inne środki w celu zapewnienia wdrożenia zasad i praw określonych w prawidłach w sposób ustanowiony normami w części A kodeksu (lub w sposób zasadniczo równoważny). Podejmując decyzje w sprawie szczegółów dotyczących przepisów lub innych środków wykonawczych, państwa ratyfikujące muszą zwrócić należytą uwagę na przestrzeganie wytycznych określonych w części B kodeksu.

[3]               Międzynarodowa Organizacja Morska.

[4]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe, wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja.

[5]               Rezolucja dotycząca wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa Konferencja Pracy, Protokół tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja (morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm

[6]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, zob. załącznik do decyzji będącej przedmiotem wniosku

[7]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf

[8]               Zaproszenie do udziału w posiedzeniu komitetu zawierało odesłanie do strony internetowej http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm, którą zaktualizowano w listopadzie 2013 r.

[9]               40 % członków, którzy ratyfikowali konwencję MLC, reprezentujących jednocześnie 40 % pojemności brutto statków członków, którzy ratyfikowali konwencję MLC.

[10]             http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf

[11]             Artykuł 153 i 155 TFUE.

[12]             Artykuł 100 TFUE.

[13]             Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu.

[14]             Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

[15]             Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht.

[16]             Artykuł 153 i 155 TFUE.

[17]             Lub w rozporządzeniu (WE) nr 859/2003 w przypadku Danii lub Zjednoczonego Królestwa.

[18]             Artykuł 48 i art. 79 ust. 2 lit. b) TFUE.

[19]             Artykuł 67 ust. 4 i art. 81 ust. 2 lit. a), c) i e) TFUE.

[20]             Lub w innym okresie ustanowionym podczas konferencji, po powiadomieniu przez dyrektora generalnego MOP członków, którzy ratyfikowali konwencję.

[21]             Opinia 2/91 Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, pkt 18.

[22]               Włącznie z dyrektywą ramową Rady 89/391/EWG w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy.

[23]               Włącznie z rozporządzeniem (WE) nr 883/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (WE) nr 987/2009 w odniesieniu do obywateli Unii, rozporządzeniem (UE) nr 1231/2010 lub rozporządzeniem (WE) nr 859/2003 w odniesieniu do obywateli państw trzecich przebywających legalnie w UE oraz członków ich rodzin i osób pozostałych przy życiu po ich śmierci (w sytuacji transgranicznej).

[24]               Opinia 2/91 Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 19 marca 1993 r., Rec. 1993-I, s. 1061, pkt 26.

ZAŁĄCZNIK

I – Pierwszy zestaw wspólnych propozycji: Propozycja poprawek do kodeksu dotyczących prawidła 2.5 Konwencji o pracy na morzu z 2006 r.

Niniejsza propozycja odzwierciedla zasady przyjęte podczas 9. sesji (zorganizowanej w dniach 2–6 marca 2009 r.) wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy[1]. Przypisy zawarte w niniejszej propozycji służą wyłącznie do celów informacyjnych i nie stanowią części niniejszej propozycji dotyczącej treści poprawek.

A. Propozycje dotyczące normy A2.5

1. W obecnym śródtytule „Norma A2.5 – Repatriacja” „A2.5” należy zamienić na „A2.5.1”.

2. Po ust. 9 obecnej normy A2.5 należy dodać następujący śródtytuł i treść:

Norma A2.5.2 – Zabezpieczenie finansowe[2]

1. Poprzez wdrożenie prawidła 2.5 ust. 2 w ramach niniejszej normy ustanawia się wymogi mające na celu zapewnienie ustanowienia szybkiego i skutecznego systemu zabezpieczeń finansowych, służącego pomocą marynarzom w przypadku ich pozostawienia.

2. Do celów przedmiotowej normy marynarza uznaje się za pozostawionego, jeżeli, naruszając wymogi niniejszej konwencji lub warunki określone w umowie o pracę marynarza, armator:

a) nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza; lub

b) nie zapewnił marynarzowi pokrycia niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia; lub

c) w inny sposób jednostronnie zerwał więzi łączące go z marynarzem, m.in. nie wypłacając wynagrodzeń umownych za okres co najmniej dwóch miesięcy.

3. Każdy członek zapewnia istnienie systemu zabezpieczeń finansowych, spełniającego wymogi niniejszej normy, dla statków podnoszących jego banderę. System zabezpieczeń finansowych może mieć postać systemu zabezpieczenia społecznego, ubezpieczenia, funduszu krajowego lub innych podobnych mechanizmów. Postać tę określa członek po konsultacjach z odpowiednimi organizacjami armatorów i marynarzy.

4. Przedmiotowy system zabezpieczeń finansowych zapewnia bezpośredni dostęp, wystarczające pokrycie kosztów i przyspieszoną pomoc finansową zgodnie z przedmiotową normą każdemu pozostawionemu marynarzowi, który był zatrudniony, zaangażowany lub pracował w jakimkolwiek charakterze na statku podnoszącym banderę danego członka.

5. Do celów niniejszej normy niezbędne koszty utrzymania i wsparcia marynarzy obejmują: koszty odpowiedniego wyżywienia, odzieży, zakwaterowania, niezbędnej opieki medycznej oraz inne uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z pozostawienia.

6. Każdy członek wymaga, aby statki podnoszące jego banderę, do których zastosowanie ma prawidło 5.1.3 ust. 1 lub 2, przedstawiały dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego wydanego przez dostawcę zabezpieczenia finansowego[3]. Dokumentację dowodową umieszcza się w widocznym miejscu, w którym zamieszkują marynarze. W przypadku gdy zabezpieczenie zapewnia więcej niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego, na pokładzie musi znajdować się dokument od każdego dostawcy.

7. Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia finansowego zawiera informacje wymagane w załączniku A2-I. Dokument musi być sporządzony w języku angielskim lub dołącza się do niego tłumaczenie na język angielski.

8. Pomocy zapewnianej w ramach przedmiotowego systemu zabezpieczeń finansowych udziela się niezwłocznie na wniosek danego marynarza lub w jego imieniu, poparty niezbędnym uzasadnieniem należności zgodnie z powyższym ust. 2.

9. Uwzględniając prawidła 2.2 i 2.5, pomoc zapewniana w ramach systemu zabezpieczeń finansowych powinna być wystarczająca do pokrycia następujących należności:

a) zaległego wynagrodzenia i innych świadczeń należnych marynarzowi ze strony armatora w ramach zawartej umowy o pracę, odnośnego układu zbiorowego pracy lub prawa krajowego państwa bandery, obejmujących okres maksymalnie czterech miesięcy zaległości w wypłacie wynagrodzeń i czterech miesięcy zaległości w wypłacie innych świadczeń;

b) wszystkich uzasadnionych kosztów poniesionych przez marynarza, w tym kosztów repatriacji, o których mowa w ust. 10; oraz

c) niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia od momentu działania lub zaniechania, które stanowi pozostawienie, do momentu powrotu marynarza do domu.

10. Koszty repatriacji obejmują koszty podróży za pomocą odpowiednich i szybkich środków, zwykle transportem lotniczym, oraz koszty zapewnienia wyżywienia i zakwaterowania marynarzom od momentu opuszczenia statku do przyjazdu do domu marynarza, niezbędnej opieki medycznej, przewozu i transportu rzeczy osobistych oraz wszelkie inne uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z pozostawienia.

11. Jeżeli dostawca ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego dokonał płatności na rzecz marynarza zgodnie z niniejszą normą, dostawca ten nabywa w drodze subrogacji, przeniesienia lub innym sposobem, prawa przysługujące marynarzowi do wysokości kwoty, którą zapłacił,.

12. Niniejsza norma w żaden sposób nie narusza prawa regresu ubezpieczyciela lub dostawcy zabezpieczenia finansowego wobec stron trzecich.

13. Celem postanowień zawartych w niniejszej normie nie jest zapewnienie wyłączności ani naruszenie jakichkolwiek innych praw, roszczeń lub środków zaradczych, które mogą być również dostępne w celu wypłacenia odszkodowania pozostawionym marynarzom. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze mogą stanowić, że wszelkie kwoty należne z tytułu niniejszej normy mogą zostać potrącone z kwot otrzymanych z innych źródeł, wynikających z wszelkich praw, roszczeń lub środków zaradczych, które mogą stanowić przedmiot odszkodowania w ramach obecnej normy.        

B. Propozycja dotycząca wytycznej B2.5

Na końcu obecnej wytycznej B2.5 należy dodać następujący śródtytuł i treść:       

Wytyczna B2.5.3 – Zabezpieczenie finansowe

1. Przy wdrażaniu normy A2.5.2 ust. 8, fakt, iż potrzebny jest czas na sprawdzenie zasadności pewnych aspektów wniosku marynarza, nie powinien uniemożliwić marynarzowi lub jego przedstawicielowi natychmiastowego otrzymania takiej części wnioskowanej pomocy, jaką uznaje się za uzasadnioną.       

C. Propozycja dotycząca nowego załącznika

Przed załącznikiem A5-I należy dodać następujący załącznik:         

ZAŁĄCZNIK A2-I

Dowody zabezpieczenia finansowego w ramach prawidła 2.5 ust. 2

Certyfikat lub[4] inny dokument dowodowy, o którym mowa w normie A2.5.2 ust. 7, obejmuje następujące informacje:

a) nazwę statku;

b) port macierzysty statku;

c) sygnał wywoławczy statku;

d) numer IMO statku;

e) nazwę i adres dostawcy zabezpieczenia finansowego;

f) dane kontaktowe osób lub podmiotu odpowiedzialnego za rozpatrywanie wniosków marynarzy o zabezpieczenie;

g) nazwę armatora;

h) okres ważności zabezpieczenia finansowego; oraz

i) poświadczenie, że zabezpieczenie finansowe spełnia wymogi normy A2.5.2.       

D. Propozycje dotyczące załączników A5-I, A5-II i A5-III[5]

1. Na końcu załącznika A5-I należy dodać następujący punkt:        

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji.       

2. W załączniku A5-II, po punkcie 14 pod śródtytułem Deklaracja Zgodności – Część I należy dodać następujący punkt: 

15. Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji (prawidło 2.5). 

3. W załączniku A5-II, po punkcie 14 pod śródtytułem Deklaracja Zgodności – Część II należy dodać następujący punkt: 

15. Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji (prawidło 2.5). 

4. Na końcu załącznika A5-III należy dodać następującą pozycję:  

Zabezpieczenie finansowe na rzecz repatriacji.       

II - Drugi zestaw wspólnych propozycji: Propozycja poprawek do kodeksu dotyczących prawidła 4.2 Konwencji MLC z 2006 r.

Niniejsza propozycja odzwierciedla zasady przyjęte podczas 9. sesji (zorganizowanej w dniach 2–6 marca 2009 r.) wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy[6]. Przypisy zawarte w niniejszej propozycji służą wyłącznie do celów informacyjnych i nie stanowią części niniejszej propozycji dotyczącej treści poprawek.      

A. Propozycje dotyczące normy A4.2

1. W obecnym nagłówku „Norma A4.2 – Odpowiedzialność finansowa armatorów” „A4.2” należy zamienić na „A4.2.1”.

2. Po ust. 7 obecnej normy A4.2 należy dodać następującą treść:    

8. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze stanowią, że system zabezpieczeń finansowych służący do zagwarantowania odszkodowania przewidzianego w ust. 1 lit. b) niniejszej normy w odniesieniu do roszczeń umownych zdefiniowanych w normie A4.2.2 spełnia następujące minimalne wymogi:

a) odszkodowanie umowne, jeżeli jest określone w umowie o pracę marynarza i pozostaje bez uszczerbku dla poniższej lit. c), wypłaca się w całości i niezwłocznie;

b) nie wywiera się nacisku na akceptację płatności niższej niż kwota umowna;

c) jeżeli charakter długotrwałej niepełnosprawności marynarza utrudnia oszacowanie pełnego odszkodowania, które może mu przysługiwać, marynarzowi wypłaca się zaliczkę lub zaliczki w celu uniknięcia nadmiernych trudności;

d) zgodnie z prawidłem 4.2 ust. 2 marynarz otrzymuje płatność bez uszczerbku dla innych uprawnień, przy czym armator może odliczyć tego rodzaju płatność od kwot odszkodowań z tytułu wszelkich innych roszczeń marynarza wobec armatora wynikających z tego samego zdarzenia;

e) roszczenie o odszkodowanie umowne może wnieść bezpośrednio marynarz, którego sprawa dotyczy, lub jego najbliższy krewny, przedstawiciel lub wyznaczony beneficjent[7].

9. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego członka zapewniają, aby marynarze byli uprzednio powiadamiani o planowanym unieważnieniu zabezpieczenia finansowego armatora oraz niezwłocznie powiadamiani w przypadku planowanego braku odnowienia zabezpieczenia.

10. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego członka zapewniają, aby dostawca ubezpieczenia powiadamiał państwo bandery o planowanym unieważnieniu zabezpieczenia finansowego armatora, w momencie jego unieważnienia i w momencie jego nieodnowienia.

11. Każdy członek wymaga, aby statki podnoszące jego banderę przedstawiały dokumentację dowodową zabezpieczenia finansowego wydanego przez dostawcę zabezpieczenia finansowego. Dokumentację dowodową umieszcza się w widocznym miejscu, w którym zamieszkują marynarze. W przypadku gdy więcej niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego zapewnia zabezpieczenie, na pokładzie musi znajdować się dokument od każdego dostawcy.

12. Zabezpieczenie finansowe gwarantuje spłatę wszystkich roszczeń umownych, które są nim objęte i które powstały w okresie ważności tego dokumentu.

13. Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia finansowego zawiera informacje wymagane w załączniku A4-I. Dokument musi być sporządzony w języku angielskim lub dołącza się do niego tłumaczenie na język angielski.

Po obecnej normie A4.2 należy dodać następujący śródtytuł i treść:

Norma A4.2.2 – Postępowanie w sprawie roszczeń umownych[8]

1. Do celów normy A4.2.1 i niniejszej normy termin „roszczenie umowne” oznacza dowolne roszczenie z tytułu choroby, uszkodzenia ciała lub śmierci, jeżeli zdarzenia te nastąpią podczas pełnienia lub w związku z pełnieniem przez marynarza służby wynikającej z umowy o pracę.

2. Przepisy ustawowe i wykonawcze każdego członka zapewniają wprowadzenie skutecznych rozwiązań w zakresie otrzymywania, rozpatrywania i bezstronnego rozstrzygania roszczeń umownych o odszkodowania, o których mowa w normie A4.2.1, w ramach szybkich i sprawiedliwych procedur.          

B. Propozycje dotyczące wytycznej B4.2

1. W obecnym śródtytule „Wytyczna B4.2 – Odpowiedzialność finansowa armatorów” „B4.2” należy zamienić na „B4.2.1”.

2. W ust. 1 obecnej wytycznej B4.2 wyrazy „Normą A4.2” należy zamienić na „Normą A4.2.1”. 

3. Po ust. 3 obecnej wytycznej B4.2 należy dodać następujący śródtytuł i treść:     

Wytyczna B4.2.2 – Postępowanie w sprawie roszczeń umownych

1. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze powinny stanowić, że strony płatności z tytułu roszczenia umownego mogą korzystać ze wzorów formularzy potwierdzania i realizowania płatności określonych w załączniku B4-I.       

C. Propozycje dotyczące nowych załączników

1. Po załączniku A2-I należy dodać następujący załącznik:  

ZAŁĄCZNIK A4-I

Dowody zabezpieczenia finansowego w ramach prawidła 2.5 ust. 2

Dokumentacja dowodowa zabezpieczenia finansowego wymagana na mocy normy A4.2.1 ust. 13 zawiera następujące informacje:

a) nazwę statku;

b) port macierzysty statku;

c) sygnał wywoławczy statku;

d) numer IMO statku;

e) nazwę i dane kontaktowe dostawcy lub dostawców zabezpieczenia finansowego;

f) miejsce prowadzenia działalności dostawcy lub dostawców zabezpieczenia finansowego;

g) nazwę armatora;

h) okres ważności zabezpieczenia finansowego;

i) poświadczenie wydane przez właściwy organ, że zabezpieczenie finansowe spełnia wymogi niniejszej normy.         

2. Po załączniku A4-I należy dodać następujący załącznik:  

ZAŁĄCZNIK B4-I

Wzór formularza potwierdzania i realizowania płatności, o którym mowa w wytycznej B4.2.2

Statek: ………………………………………………………………………………………….

Zdarzenie: ……………………….…………………………………………………………………

Marynarz/spadkobierca ustawowy lub osoba na utrzymaniu:          ………………………….……………….………….....................................................

Armator: ………………………………………………………………………………………….

Ja, [marynarz] [ustawowy spadkobierca marynarza lub osoba na jego utrzymaniu]* niniejszym potwierdzam otrzymanie sumy [waluta i kwota] na poczet zobowiązania armatora do wypłaty odszkodowania umownego z tytułu szkody na osobie lub śmierci zgodnie z warunkami mojego zatrudnienia/zatrudnienia marynarza i niniejszym zwalniam armatora z jego zobowiązań wynikających ze wspomnianych warunków.

Płatność dokonywana jest bez uznania odpowiedzialności finansowej w odniesieniu do jakichkolwiek roszczeń i zostaje przyjęta bez uszczerbku dla mojego prawa/prawa spadkobiercy ustawowego marynarza lub osoby na utrzymaniu do prawnego dochodzenia roszczenia z powodu zaniedbania lub przewinienia bądź dochodzenia innego dostępnego i wynikającego z powyższego zdarzenia zadośćuczynienia prawnego.

Data: ………………………………………………………………………………………….

Marynarz/spadkobierca ustawowy lub osoba na utrzymaniu:          ………………………………………………………………………………………….

Podpis: …………………..……………………….………………………………………..........

Do potwierdzenia:

Marynarz/przedstawiciel marynarza:

Podpis: ……………………….…………………………………………………………............

Ubezpieczyciel/przedstawiciel ubezpieczyciela:

Podpis: ……………………….…………………………………………………………............___________________

* Niepotrzebne skreślić.       

D. Propozycje dotyczące załączników A5-I, A5-II i A5-III[9]         

1. Na końcu załącznika A5-I należy dodać następujący punkt:        

Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności finansowej armatorów. 

2. W załączniku A5-II, po punkcie 15 w ramach pozycji Deklaracja Zgodności – Część I należy dodać następujący punkt: 

16. Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności finansowej armatorów (prawidło 4.2).       

3. W załączniku A5-II, po punkcie 15 w ramach pozycji Deklaracja Zgodności – Część II należy dodać następujący punkt: 

16. Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności finansowej armatorów (prawidło 4.2).       

4. Na końcu załącznika A5-III należy dodać następującą pozycję:  

Zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności finansowej armatorów

[1]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe, Wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja. Zob.: http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_161446/lang--en/index.htm. Znaczenie wspomnianej grupy roboczej w ramach działań następczych w związku z przyjęciem Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. uznano również w rezolucji przyjętej podczas 94. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, gdy przyjmowała ona Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. Zob.: rezolucja dotycząca wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa Konferencja Pracy, Protokół tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja (morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm

[2]               Zaproponowany tytuł ustanawia związek między zapewnianiem zabezpieczenia finansowego na rzecz repatriacji w prawidle 2.5 ust. 2 a pojęciem pozostawienia zdefiniowanym w zaproponowanej nowej normie A2.5.2 ust. 2 (dawniej ust. 5 „zasad” grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP).

[3]               Wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP uzgodniła w 2009 r., że pozycję tę należy dodać do wykazu obszarów podlegających kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i w związku z tym stanowiłaby ona przedmiot certyfikacji w odniesieniu do statków, które muszą zostać skontrolowane i otrzymać certyfikat. Zob. pkt 106 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 1 powyżej. Termin „dokumentacja dowodowa” zastosowano w celu uwzględnienia różnicy w poglądach co do dokładnego formatu tej dokumentacji służącej do dostarczania dowodów w zakresie zabezpieczenia finansowego. Sformułowanie to jest również zgodne z podejściem przyjętym w Wytycznych MOP dotyczących kontroli państwa bandery, które opracowano w 2008 r. podczas międzynarodowego trójstronnego posiedzenia ekspertów.

[4]               Jak zauważono powyżej, w ramach wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP wystąpiły różnice zdań na temat formatu dowodów tego zabezpieczenia. Sformułowanie „lub” zaproponowano w celu zapewnienia elastyczności.

[5]               Jak wskazano w przypisie 3 powyżej, wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP uzgodniła, że te wymogi zostaną włączone do systemu certyfikacji statku.

[6]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Sprawozdanie końcowe, Wspólna grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, 9. sesja.  Znaczenie przedmiotowej grupy roboczej w ramach działań następczych w związku z przyjęciem Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., uznano również w rezolucji przyjętej podczas 94. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy, gdy przyjmowała ona Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. Zob.: rezolucja dotycząca wspólnej grupy roboczej ekspertów ad hoc IMO/MOP ds. odpowiedzialności finansowej i roszczeń o odszkodowanie z tytułu śmierci, szkody na osobie i pozostawienia marynarzy, Międzynarodowa Konferencja Pracy, Protokół tymczasowy nr 3–1 (Rev.), 94. sesja (morska), Genewa, 2006 r., s. 3–1/16. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm

[7]               Sformułowanie zawarte w zasadach zaproponowanych przez wspólną grupę roboczą ekspertów ad hoc IMO/MOP (zob. pkt 149–152 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 6 powyżej, i załącznik II – „zasady” w pkt 4) zostało dostosowane ze względów związanych ze sposobem sporządzania aktów prawnych. Mimo że wydaje się, iż sformułowanie zostało uzgodnione (zob. pkt 152), rzecznik grupy marynarzy domagał się tego umieszczenia ustępu w nawiasach kwadratowych (zob. pkt 151). Należy zauważyć, że niniejsza propozycja nie zawiera nawiasów kwadratowych.

[8]               Zasady zaproponowane przez wspólną grupę roboczą ekspertów ad hoc IMO/MOP obejmowały dwie kwestie. Zob. pkt 133–134 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 6 powyżej.

[9]               Grupa robocza ekspertów ad hoc IMO/MOP uzgodniła w 2009 r., że pozycję tę należy dodać do wykazu obszarów podlegających kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i w związku z tym stanowiłaby ona przedmiot certyfikacji w odniesieniu do statków, które muszą zostać skontrolowane i otrzymać certyfikat. Zob. pkt 126 sprawozdania końcowego, o którym mowa w przypisie 1 powyżej. Sformułowanie to jest również zgodne z podejściem przyjętym w Wytycznych MOP dotyczących kontroli państwa bandery, które opracowano w 2008 r. podczas międzynarodowego trójstronnego posiedzenia ekspertów. Zob.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/ index.htm