SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych

SPIS TREŚCI

1............ Zmiany rynku wewnętrznego przewozów kolejowych. 4

1.1......... Cele białej księgi w sprawie transportu (2011) 4

1.2......... Rynek kolejowych przewozów pasażerskich obecnie. 5

1.3......... Ewolucja rynku kolejowych przewozów pasażerskich. 8

1.4......... Rynek kolejowych przewozów towarowych obecnie. 10

1.5......... Zmiany na rynku kolejowych przewozów towarowych. 10

2............ Zmiany wewnętrznego rynku usług dostarczanych przedsiębiorstwom kolejowym.. 13

2.1......... Stacje. 13

2.1.1...... Stacje w całej Unii Europejskiej 13

2.1.2...... Własność i zarządzanie. 15

2.1.3...... Dostęp przedsiębiorstw kolejowych do obiektów stacji 17

2.1.4...... Jakość obsługi na stacjach (w tym dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej) 17

2.2......... Terminale towarowe, stacje rozrządowe i miejsca postojowe. 19

2.3......... Punkty zaplecza technicznego. 21

2.4......... Inne obiekty: dostęp do portu, instalacje pomocnicze i kolejowe stacje paliw.. 23

3............ Warunki ramowe. 24

3.1......... Pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury. 24

3.1.1...... Opłaty za dostęp do infrastruktury z tytułu przewozów towarowych. 24

3.1.2...... Opłaty za dostęp do infrastruktury dla przewozów międzymiastowych. 27

3.1.3...... Opłaty za dostęp do infrastruktury dla przewozów podmiejskich. 28

3.1.4...... Opłaty za dostęp do infrastruktury – rankingi ogólne. 30

3.2......... Alokacja zdolności przepustowej 31

3.3......... Inwestycje w infrastrukturę kolejową. 34

3.4......... Rozwój sytuacji w odniesieniu do cen. 36

Załączniki do niniejszego sprawozdania można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji SWD(2014) 186.

WPROWADZENIE

Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34 z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)[1] Komisja składa co dwa lata sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych; oraz

b) usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe (załącznik II do dyrektywy 2012/34/UE);

c) warunków ramowych;

d) stanu unijnej sieci kolejowej;

e) wykorzystania uprawnień do dostępu;

f) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych;

g) ograniczeń infrastruktury;

h) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

Zgodnie z art. 15 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE Komisja ma obowiązek monitorować „wykorzystanie sieci” i „zmiany warunków ramowych w sektorze kolejowym”, w szczególności w zakresie:

· pobierania opłat za infrastrukturę;

· alokacji zdolności przepustowej;

· inwestycji w infrastrukturę kolejową;

· rozwoju sytuacji w odniesieniu do cen;

· jakości kolejowych usług transportowych;

· kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych;

· wydawania licencji;

· stopnia otwarcia rynku;

· harmonizacji pomiędzy państwami członkowskimi;

· zmian w poziomie zatrudnienia oraz związanych z nimi warunków socjalnych.

Dyrektywą 2012/34/UE rozszerzono zakres regularnej sprawozdawczości Komisji w porównaniu z poprzednią dyrektywą[2], który obecnie obejmuje zmiany rynku wewnętrznego obiektów infrastruktury usługowej i warunków ramowych, takich jak inwestycje w infrastrukturę, zmiany cen, jakość usług, obowiązki świadczenia usługi publicznej i zmiany w poziomie zatrudnienia oraz związanych z nimi warunków socjalnych, które po raz pierwszy przedstawiono w sprawozdaniu dotyczącym systemu monitorowania rynku przewozów kolejowych (ang. Rail Market Monitoring Scheme, RMMS). Wcześniej obowiązki Komisji w zakresie sprawozdawczości i monitorowania określone były w dyrektywie 91/440/EWG zmienionej dyrektywami 2001/12/WE i 2004/51/WE, a wdrożone zostały rozporządzeniem nr 91/2003 w sprawie statystyki transportu kolejowego.

Niniejsze sprawozdanie jest czwartym sprawozdaniem poświęconym rozwojowi rynku przewozów kolejowych i towarzyszy mu dokument roboczy służb Komisji SWD(2014) 186, w którym znalazły się wszystkie załączniki zawierające większość danych na poparcie ocen. Poprzednie sprawozdania opublikowano w latach 2007[3], 2009[4] i 2012[5], dołączając do nich każdorazowo dokumenty robocze służb Komisji zawierające załączniki statystyczne.

Dane na potrzeby niniejszego sprawozdania uzyskano w większości od państw członkowskich za pomocą kwestionariuszy („kwestionariusze RMMS” rozesłane w latach 2011 i 2012) i z Eurostatu, lecz uzupełniono je danymi z innych źródeł, takich jak badanie Eurobarometr (na temat jakości usług), ogólnodostępne informacje na temat taryf kolejowych, roczne sprawozdania finansowe, dane z tabeli wyników w dziedzinie pomocy państwa czy dane udostępnione przez konkretne zainteresowane strony (np. UIC[6], UNIFE[7] itp.). Gromadzenie danych w niektórych z niedawno dodanych obszarów, takich jak rynek wewnętrzny przewozów kolejowych, jest nadal przedmiotem dyskusji w kontekście aktu wykonawczego RMMS, w związku z czym sprawozdawczość w tych obszarach pozostaje fragmentaryczna.

1.           Zmiany na rynku wewnętrznym przewozów kolejowych

1.1.        Cele zawarte w białej księdze w sprawie transportu (z 2011 r.)

Biała księga w sprawie transportu (z 2011 r.)[8] zawiera następujące zalecenia:

· do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny;

· do 2050 r. 50 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny;

· do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

RAMKA 1 – JEDNOSTKI MIARY W TRANSPORCIE KOLEJOWYM

Ruch pasażerski jest zazwyczaj mierzony liczbą przewożonych pasażerów na kilometr, czyli w pasażerokilometrach (pkm). Pociągokilometr oznacza odległość rzeczywiście przebytą przez pociąg.

Pociąg relacji Paryż–Bruksela przewożący 500 pasażerów na dystansie 300 km osiągnie wynik 150 000 pasażerokilometrów i 300 pociągokilometrów.

Jednostką stosowaną w przewozach towarowych jest tonokilometr (tkm) czyli ilość przewożonych ton na kilometr.

1.2.        Rynek kolejowych przewozów pasażerskich obecnie

Z badania Flash Eurobarometr przeprowadzonego w 2013 r.[9] z udziałem około 28 000 respondentów w wieku powyżej 15 lat wynika, że jedynie 12 % Europejczyków regularnie korzysta z przewozów kolejowych (14 % w przypadku pociągów podmiejskich): 6 % Europejczyków jeździ pociągiem co najmniej raz w tygodniu, a kolejne 6 % „kilka razy w miesiącu”, lecz 32 % nie jeździ pociągiem w ogóle, chociaż 83 % Europejczyków mieszka 30 minut drogi od stacji kolejowej[10] (por. wykres 14bis).

Wykres 1 – Częstotliwość korzystania z przewozów kolejowych – przewozy krajowe, regionalne i międzynarodowe – 2013 r.

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – załącznik 2 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Co ciekawe, w przypadku pociągów podmiejskich różnica między odsetkiem osób często korzystających (14 %) a odsetkiem osób niekorzystających z tego rodzaju transportu (53 %) jest znacznie większa niż w przypadku pociągów konwencjonalnych. Grupa osób często korzystających z pociągów podmiejskich składa się głównie z młodzieży i osób młodych dojeżdżających do pracy albo szkoły[11], podczas gdy grupa osób niekorzystających z tego rodzaju transportu obejmuje w przeważającej części respondentów w wieku ponad 55 lat (39 % z nich nigdy nie skorzystało z transportu pociągiem podmiejskim).

Wykres 2 – Częstotliwość korzystania z przewozów kolejowych – pociągi podmiejskie – 2013 r.

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – załącznik 2 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Zdecydowana większość przewozów kolejowych to przewozy krajowe, odpowiadają one za 94 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE. Na przewozy międzynarodowe przypada jedynie 6 % całkowitej liczby pasażerokilometrów, odgrywają one jednak istotną rolę w Luksemburgu (30 %), Austrii (15 %), Belgii (13 %), Francji i na Łotwie (w obu państwach po 11 %).

Źródło: Eurostat.

Źródło: odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze, szacunki oparte na sprawozdaniach rocznych oraz dane pochodzące z UIC i Steer Davies Gleave (badanie dotyczące 4 pakietu kolejowego); dane w odniesieniu do UE i EOG (w tym Norwegii) są identyczne – zob. załącznik 5a do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Jeśli chodzi o segmenty rynku, połowa podróży koleją w Europie odbywana jest w ramach przewozów regionalnych i podmiejskich, a połowa – w ramach przewozów międzymiastowych/pociągami dalekobieżnymi lub pociągami dużych prędkości (27 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w 2011 r.[12]). Występują znaczne różnice pomiędzy państwami członkowskimi: na przykład w Zjednoczonym Królestwie dominuje segment dojazdów koleją do szkoły/pracy, natomiast we Francji, dzięki TGV, największy udział ma segment przewozów pociągami dalekobieżnymi.

Źródło: kwestionariusze RMMS oraz szacunki (źródła: zestawy danych UIC, Amadeus, sprawozdania roczne CP, FS i RENFE, założenia białej księgi w sprawie transportu) – brak danych dla Litwy, Łotwy i Estonii.

W niektórych państwach członkowskich pociągi dużych prędkości niemal zupełnie zdominowały rynek przewozów pociągami dalekobieżnymi: w 2011 r. we Francji i Hiszpanii odpowiednio 58 % i 49 % całkowitej liczby pasażerokilometrów przypadło na pociągi dużych prędkości.

Źródło: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, za UIC – załącznik 5b do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186 – na tym wykresie przewozy kolejami dużych prędkości obejmują cały ruch taborem dużych prędkości, w tym pociągi z wychyłem nadwozia osiągające prędkość 200 km/h. Nie wszystkie z tych połączeń wymagają infrastruktury przystosowanej do pociągów dużych prędkości.

RAMKA 2 – SEGMENTY RYNKU PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH

Przewozy pociągami dużych prędkości (np. TGV, ICE itp.) i konwencjonalne przewozy pociągami dalekobieżnymi (np. Intercity), które często (choć nie zawsze) są objęte całkowitą rezerwacją miejsc, konkurują głównie z transportem lotniczym oraz, do pewnego stopnia, z samochodami i autokarami. Ruch pociągów dużych prędkości odbywa się (prawie zawsze) z wykorzystaniem specjalnej infrastruktury – od 1990 r. długość torów przystosowanych do kolei dużych prędkości wzrosła sześciokrotnie (z 1 024 km do 6 872 km w 2009 r.[13]) – a pociągi te zatrzymują się zwykle tylko w dużych aglomeracjach miejskich.

Przewozy na średnie odległości/regionalne (np. Inter-Regio) i podmiejskie/dojazdowe (np. RER, S-Bahn, Cercanias itp.) konkurują głównie z samochodami i nie wymagają rezerwacji miejsc. Linie podmiejskie/dojazdowe są często połączone z sieciami metra. Przewozy te niemal we wszystkich przypadkach wymagają dofinansowania i świadczone są na podstawie umów o świadczenie usług publicznych a pociągi zatrzymują się na dużej liczbie stacji. Bardzo często przewozy podmiejskie wymagają też dużej częstotliwości połączeń (np. pociąg co 5–15 minut).

1.3.        Ewolucja Rozwój rynku kolejowych przewozów pasażerskich

Jak pokazano na wykresie 6, od 2003 r. wzrasta udział kolei w strukturze modalnej przewozów.

Mimo pewnych postępów udział podróży koleją w UE pozostaje jednak niewielki w porównaniu do innych rodzajów transportu, takich jak samochód czy samolot. W 2011 r. udział kolei w strukturze modalnej przewozów nie zmienił się w porównaniu do 2010 r., utrzymując się na poziomie 6,2 %.

Źródło: Eurostat – załącznik 3 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186 – dane za 2012 r. jeszcze nie są dostępne

Od 1995 r. największy wzrost odsetka podróży koleją w porównaniu do innych rodzajów transportu odnotowano w Zjednoczonym Królestwie (+70 %), Szwecji (+42 %), Francji (+37 %) i Belgii (+26 %). Z drugiej strony odsetek ten spadł o ponad 60 % w Grecji, Polsce, Bułgarii, Rumunii, Estonii i na Litwie (-90 %). Ogólnie udział kolejowych przewozów pasażerskich w strukturze modalnej przewozów wzrósł o 16 % od 1995 r. w UE-15 (brak danych dla UE-25) i o 3 % od 2000 r. w UE-25.

Źródło: Eurostat.

Jak pokazano na wykresie 8 poniżej, największy wzrost w zakresie krajowych kolejowych przewozów pasażerskich, które stanowiły 94 % ogółu przewozów osób w 2011 r., odnotowano od 2010 r. w Danii (+15 %), na Litwie (+12 %), w Luksemburgu i w Zjednoczonym Królestwie (+9 %). Państwa członkowskie takie jak Austria, Włochy[14] czy Republika Czeska, w których istnieje obecnie konkurencja na krajowych liniach pociągów dalekobieżnych, również odnotowały znaczący wzrost (o 6–8 %). Po latach zmniejszającego się ruchu kolejowego Litwa i Włochy zdołały powrócić na ścieżkę wzrostu. Zła sytuacja kolei w kilku państwach członkowskich Europy Południowo-Wschodniej jest wynikiem ograniczeń budżetowych w zakresie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (-38 % w Chorwacji i Grecji).

Źródło: Eurostat, odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS.

W kilku państwach członkowskich następuje rozwój europejskiego rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. W konkurencji w zakresie połączeń dalekobieżnych na trasach Wiedeń–Salzburg, Neapol–Rzym–Mediolan/Wenecja/Turyn i Praga–Ostrawa bierze obecnie udział co najmniej jedno nowe niestowarzyszone przedsiębiorstwo kolejowe. Udział kolei w przewozach na trasie Rzym–Mediolan zwiększył się z 36 % w 2008 r. do 66 % w 2012 r. Na tych trasach zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe odnotowały wzrost natężenia ruchu (+10 % w przypadku włoskiego przedsiębiorstwa zasiedziałego).

Międzynarodowe przewozy kolejowe, które stanowiły 6 % kolejowego ruchu pasażerskiego w 2012 r.[15], w dalszym ciągu rozwijały się (+25 % w latach 2004–2011), osiągając wzrost o około 2 % w 2011 r. i o około 13 % w 2012 r. W latach 2010–2012 największy wzrost międzynarodowego ruchu kolejowego miał miejsce w Finlandii (+42 %), głównie dzięki wprowadzeniu przewozów pociągami dużych prędkości na trasie Helsinki–Petersburg. Imponujący wzrost odnotowano w kilku państwach członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej oraz w Niemczech (+23 %), Francji (+20 %) i we Włoszech (+13 %), gdzie nowy podmiot Thello wprowadził przewozy nocne na trasie Paryż–Wenecja. Dalszy wzrost obserwowano w przypadku przewozów pociągami dużych prędkości przez kanał La Manche (+5 % międzynarodowego ruchu kolejowego w Zjednoczonym Królestwie).

Źródło: Eurostat, odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS.

Istnieją jednak oznaki, że międzynarodowy ruch pasażerski wchodzi w fazę stagnacji na istotnych rynkach międzynarodowych przewozów kolejowych, takich jak Belgia czy Niderlandy, choć kilka przedsiębiorstw rozpoczęło postępowania administracyjne w celu świadczenia usług kolejowych na trasach Londyn/Paryż–Bruksela–Kolonia/Amsterdam lub wyraziło zainteresowanie świadczeniem takich usług. Ponadto w państwach członkowskich ogarniętych kryzysem jego negatywny wpływ nie ominął także międzynarodowych przewozów kolejowych. TrainOSE, grecki przewoźnik zasiedziały, wstrzymał wszystkie przewozy międzynarodowe; znaczący spadek transgranicznych przewozów pasażerskich odnotowano w Irlandii (-78 %), Chorwacji (-75 %), Rumunii (-66 %), Bułgarii (-50 %), Hiszpanii (-24 %), Portugalii (-13 %) i Słowenii (-10 %). Może to oznaczać, że objęte dofinasowaniem jako usługi publiczne przewozy pociągami konwencjonalnymi na bardzo duże odległości nie są konkurencyjne w stosunku do innych rodzajów transportu, zwłaszcza tanich linii lotniczych[16] – takie samo zjawisko miało miejsce we Włoszech na początku 2000 r.[17].

1.4.        Rynek kolejowych przewozów towarowych obecnie

W odróżnieniu od przewozów pasażerskich przewozy towarowe mają o wiele bardziej międzynarodowy charakter: w 2011 r. około 47 % całkowitej liczby tonokilometrów w UE przypadło na transport międzynarodowy (przy czym 9 % całkowitej liczby tonokilometrów wiąże się z tranzytem). W Belgii, Niderlandach i państwach bałtyckich ponad 70 % kolejowych przewozów towarowych ma charakter międzynarodowy (transporty z Niemiec i Rosji), w Zjednoczonym Królestwie natomiast tylko 2 % kolejowych przewozów towarowych to przewozy międzynarodowe. W Niemczech, Francji i we Włoszech, czyli trzech innych dużych gospodarkach Unii, odsetki te wynoszą odpowiednio 39 %, 19 % i 50 %. Ponadto około 85 % duńskich kolejowych przewozów towarowych stanowi wyłącznie tranzyt.

Warto również podkreślić, że Niemcy i ich infrastruktura kolejowa odgrywają kluczową rolę w kolejowych przewozach towarowych, ponieważ odpowiadają za 27 % całkowitej liczby tonokilometrów w Unii, zostawiając daleko w tyle nawet drugi pod względem wielkości europejski rynek kolejowych przewozów towarowych – Polskę (12 %)[18]. Niemcy znajdują się także w samym centrum unijnej sieci kolejowej: jest to państwo członkowskie, przez które najczęściej odbywa się tranzyt (28 % całkowitej liczby tonokilometrów w tranzycie), na kolejnej pozycji plasuje się Austria (13 % tonokilometrów w tranzycie).

1.5.        Zmiany na rynku kolejowych przewozów towarowych

Udział kolejowych przewozów towarowych we wszystkich rodzajach transportu pozostawał stabilny od 1995 r., w 2010 r. wyniósł 10,2 %, po czym ponownie wzrósł osiągając 11 % w 2011 r. i 10,9 % w 2012 r. Wyniki kolejowych przewozów towarowych nie uległy takiej poprawie jak wyniki ogółu przewozów towarowych w UE – od 1995 r. w zakresie przewozów kolejowych odnotowano wzrost jedynie o 5 % w tonokilometrach, podczas gdy łączny wzrost w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu wyniósł 22 %.

Źródło: Eurostat – załącznik 3 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Od 1995 r. największy wzrost udziału kolei w strukturze modalnej przewozów odnotowano w Europie Północnej, natomiast w Europie Południowo-Wschodniej udział ten się zmniejszył (w mniejszym stopniu w państwach bałtyckich). Największy wzrost miał miejsce w Niderlandach (+76 %), Danii (+71 %) i Zjednoczonym Królestwie (+66 %), a także w Niemczech – na największym rynku kolejowych przewozów towarowych w Europie. Pomimo nieznacznego wzrostu we Włoszech (+4 %) odnotowano spadek w zakresie kolejowych przewozów towarowych we Francji (-5 %) i w Hiszpanii (-54 %).

Źródło: Eurostat.

Od 2007 r., kiedy nastąpiło otwarcie rynku kolejowych przewozów towarowych na konkurencję na szczeblu UE, trwa wyraźny wzrost natężenia ruchu kolejowego w Danii (+79 %), Austrii (+15 %), Zjednoczonym Królestwie (+14 %), a także w Rumunii, Irlandii, Portugalii i na Łotwie. Choć kryzys gospodarczy utrzymywał się w Rumunii dłużej niż w Europie Północnej, w kolejowych przewozach towarowych odnotowano od 2007 r. wzrost dzięki niestowarzyszonym operatorom towarowym, którzy uzyskiwali wysokie wyniki.

Udział intermodalnych kolejowych przewozów towarowych wzrasta, lecz udział przewozów jednowagonowych maleje. W latach 2007–2011 udział intermodalnych kolejowych przewozów towarowych wzrósł z 15 % do 18 %, choć wzrost ten dotyczy głównie Niemiec, Irlandii i Hiszpanii. W intermodalnych kolejowych przewozach towarowych odnotowano zastój we Francji i Włoszech, na niskim poziomie utrzymują się one w Polsce i państwach bałtyckich (pomimo szybkiego wzrostu[19]). Z drugiej strony wydaje się, że we wszystkich państwach następuje spadek w zakresie przewozów jednowagonowych[20] (serie danych Eurostatu są niekompletne). W Niemczech nastąpił spadek w tym zakresie z 39 % całkowitej liczby tonokilometrów w 2004 r. do jedynie 26 % w 2011 r. W Polsce na przewozy te przypadło zaledwie 17 % całkowitej liczby tonokilometrów w 2010 r.

Portfel ładunków przewożonych koleją (por. wykres) pozostał bez zmian, nadal dominują towary (towary rolne minerały) i produkty na pierwszym etapie przetwórstwa przemysłowego (metale podstawowe, chemikalia)[21]. Węgiel, rudy metali, produkty naftowe i chemikalia stanowiły 57 % ogółu tonokilometrów. Transport produktów chemicznych był jedynym segmentem, w którym odnotowano wzrost w wartościach bezwzględnych i względnych od 2007 r. (+7 %). Co ciekawe, wzrost ten miał miejsce przede wszystkim w Niemczech, Skandynawii i państwach bałtyckich, podczas gdy w Polsce i we Francji nastąpił spadek w tym obszarze (-38 %). Należy podkreślić znaczenie przewozu określonego rodzaju ładunku w pewnych państwach członkowskich: transport kolejowy węgla w Polsce jest ważniejszy niż rynek kolejowych przewozów towarowych 20 państw członkowskich (z osobna).

Źródło: Eurostat – kategoria „Inne*” obejmuje wyroby różne (por. przypis 21).

Ponad połowę spadku ruchu w latach 2008–2012 można wyjaśnić zmianami w poszczególnych segmentach. W Niemczech wzrost w zakresie przewozów sprzętu chemicznego i transportowego nie skompensował znaczących spadków w kolejowych przewozach towarowych produktów rolnych, koksu, drewna i metali podstawowych. We Francji spadek dotyczył przede wszystkim przewozów chemikaliów (w przeciwieństwie do Niemiec), metali podstawowych (tak jak w Niemczech) i rud metali, lecz obserwowano wzrost w przewozach towarów zgrupowanych (zaliczanych do kategorii „inne”). Ponadto ponad połowa spadku w Polsce, czyli na drugim co do wielkości rynku kolejowych przewozów towarowych w UE, wynika ze spadku przewozów węgla.

Warto się również zastanowić, czy specjalizacja kolejowych przewozów towarowych w zakresie towarów i podstawowych produktów przemysłowych nie czyni ich cyklu koniunkturalnego szczególnie uzależnionym od cykli koniunkturalnych gospodarki (zmiany cen towarów), polityki energetycznej (wybór konkretnych źródeł energii) i zarządzania zapasami (tworzenie zapasów z towarów jest mniej kosztowne niż w przypadku gotowych produktów przemysłowych). Ponadto, aby osiągnąć sukces, kolejowe przewozy towarowe muszą zająć „nisze” o wyższej wartości dodanej a średnia odległość przewozu musi się zwiększyć.

2.           Zmiany na rynku wewnętrznym usług świadczonych na rzecz przedsiębiorstw kolejowych

Informacje dotyczące tego obszaru są nadal fragmentaryczne. W niniejszym sprawozdaniu skupiono się na strukturach własnościowych i zarządzaniu oraz przedstawiono problemy związane z dostępem do tych obiektów, które zostały oficjalnie zgłoszone.

2.1.        Stacje

2.1.1.     Stacje w całej Unii Europejskiej

W UE istnieje około 22 000 stacji[22], z których około 250 to „duże stacje” obsługujące ponad 25 000 podróżnych na dobę. Znaczenie przewozów podmiejskich, z których korzysta zdecydowanie więcej pasażerów, powoduje, że niektóre małe państwa członkowskie, takie jak Niderlandy, mają więcej dużych stacji niż Hiszpania czy Włochy (w Luksemburgu jest na przykład jedna duża stacja). Pewną rolę może odgrywać również to, że niektóre istotne sieci podmiejskie są lub nie są częścią sieci kolejowej objętej dyrektywami kolejowymi[23]. Decentralizacja miast może również tłumaczyć, dlaczego w Niemczech jest około 112 dużych stacji, a w Zjednoczonym Królestwie i we Francji odpowiednio 45 i 38 (a Paris-Nord jest stacją obsługującą najwięcej pasażerów w Europie).

Źródło: kwestionariusze RMMS – załącznik 6 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Gęstość stacji w sieci również różni się pomiędzy państwami członkowskimi. Średnia odległość pomiędzy dwiema stacjami sieci kolejowej nie przekracza 5 km w Republice Czeskiej, na Słowacji, w Grecji i Austrii. Jednak w Finlandii średnia odległość jest większa i wynosi blisko 28 km.

Źródło: Eurostat, najnowsze dostępne dane na temat długości linii, EIM, CER, regulaminy sieci opracowane przez zarządców infrastruktury, liczba stacji na państwo członkowskie, jak podano w kwestionariuszach RMMS.

Wskaźnik ten nie sugeruje jednak, że pociągi zatrzymują się na wszystkich tych stacjach. Nie podaje też średniej odległości do najbliższej stacji dla obywateli Europy. Najnowsze badanie Eurobarometru pokazuje, że państwa członkowskie, w których najwyższy odsetek populacji mieszka mniej niż 10 minut drogi od najbliższej stacji, nie są wcale państwami o najwyższej gęstości stacji w sieci. Luksemburg i Dania to dwa państwa członkowskie, w których odsetek ten jest najwyższy, podczas gdy średnia odległość pomiędzy stacjami przewyższa średnią dla UE-25. Z drugiej strony w Republice Czeskiej i na Słowacji odsetek ludności mieszkającej w odległości do 10 minut drogi od najbliższej stacji oscyluje wokół średniej dla UE-25, choć w tych dwóch państwach członkowskich odległość pomiędzy stacjami jest najmniejsza. Może to wskazywać na rozbieżność pomiędzy rozkładem stacji na terytorium kraju a rozmieszczeniem populacji.

Wykres 14bis – Populacja a odległość do najbliższej stacji

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – (wywiady telefoniczne z 28 036 obywatelami UE w wieku powyżej 15 lat) – załącznik 7 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

2.1.2.     Własność i zarządzanie

Pomimo różnych struktur własności stacji (por. tabela 1) w większości przypadków stacje są ściśle związane z przedsiębiorstwem zasiedziałym – za pośrednictwem zasiedziałych holdingów (np. Irlandia i Polska), ich podmiotów zależnych (np. Niemcy) albo zarządcy infrastruktury holdingu (np. Austria, Włochy). W wielu przypadkach sytuacja dotycząca własności stacji jest skomplikowana – zarządca infrastruktury jest właścicielem peronów, lecz zasiedziałe przedsiębiorstwo kolejowe jest właścicielem terminala (np. Francja, Niderlandy i Belgia). W innych państwach członkowskich stacje należą do niezależnych zarządców infrastruktury (np. Zjednoczone Królestwo, Hiszpania) lub do rządów krajowych (Portugalia, Luksemburg, Słowacja i Bułgaria).

Tabela 1 – Struktury własności stacji w Europie

Źródła: odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS, opracowanie własne w przypadku brakujących informacji (szare tło)

Struktury zarządzania stacjami są generalnie takie same jak struktury własnościowe. Jednak w państwach członkowskich, których rządy krajowe są właścicielami stacji (Bułgaria, Słowacja, Portugalia, Węgry i Luksemburg), zarządzanie powierza się zarządcy infrastruktury[24]. We Francji, pomimo współwłasności z francuskim zarządcą infrastruktury RFF, stacje są w całości zarządzane przez podmiot zasiedziały (SNCF Gares et Connexions). W Zjednoczonym Królestwie Network Rail jest właścicielem i operatorem 14 największych stacji, podczas gdy pozostałe są własnością Network Rail, lecz prowadzi je na warunkach najmu główny operator, z którym zawarto umowę franczyzy.

Zasadniczo stacje są nadal własnością lub są zarządzane (przynajmniej częściowo) przez zasiedziałych operatorów kolejowych we wszystkich państwach członkowskich poza Bułgarią, Portugalią, Słowacją, Hiszpanią i Zjednoczonym Królestwem.

2.1.3.     Dostęp przedsiębiorstw kolejowych do obiektów stacji

Stacje mogą stanowić wąskie gardła, zwłaszcza tam, gdzie występuje wysoka koncentracja ważnych stacji (np. 8 megastacji we Włoszech czy Paryż). Pociągi NTV, włoskiego nowego operatora połączenia dużej prędkości na trasie Rzym–Mediolan, muszą wyjeżdżać ze stacji Rome–Ostiense (zamiast Termini) i Milan–Porta Garibaldi (zamiast Centrale). Z drugiej strony korzystanie ze stacji peryferyjnych może być elementem strategii biznesowej: Ouigo, tani przewoźnik kolejowy na linii Paryż–Lyon, oferuje tańsze bilety ze stacji Marne-la-Vallée (Eurodisney) na obrzeżach Paryża.

Własność stacji i zarządzanie nimi przez podmioty zasiedziałe stwarza podejrzenie istnienia konfliktu interesów lub prowadzi do faktycznych skarg. NTV złożyła skargę do włoskiego organu ds. konkurencji, w której oskarża spółkę Trenitalia o nadużywanie dominującej pozycji, m.in. w zakresie zarządzania działalnością reklamową na stacjach we Włoszech.

2.1.4.     Jakość obsługi na stacjach (w tym dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej)

Europejczycy są generalnie zadowoleni z jakości stacji (poziom zadowolenia wzrósł nieznacznie od 2011 r.). W badaniu Flash Eurobarometr przeprowadzonym w 2013 r. 51 % Europejczyków podało „wysoki” lub „dobry” poziom zadowolenia ze stacji, natomiast w 49 % odpowiedzi wskazano poziom „średni” lub „niski”. Najwyższy poziom zadowolenia ze stacji osiągnięto w Zjednoczonym Królestwie (73 %), Irlandii (71 %) i Luksemburgu (70 %). Poziom zadowolenia niższy od średniego zanotowano w Niemczech (40 %), we Włoszech (34 %) oraz w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej.

Wykres 15 – Wskaźnik zadowolenia ze stacji kolejowych (2013 r.)

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – (wywiady telefoniczne z 28 036 obywatelami UE w wieku powyżej 15 lat) – załącznik 7 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Według wyników tego samego badania 68 % Europejczyków jest zadowolonych z informacji na temat rozkładów jazdy pociągów, a 67 % z łatwości kupowania biletów. Europejczycy wyrazili mniej pochlebną opinię na temat czystości stacji (57 % osób zadowolonych) i dostępu do mechanizmów rozpatrywania skarg (37 %). Zadowolenie z czystości stacji jest najwyższe w Luksemburgu, Austrii (80 %) i w Zjednoczonym Królestwie (79 %). Poziom zadowolenia niższy od średniego zanotowano w Niemczech, we Włoszech oraz w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej.

Jedynie 37 % Europejczyków wskazało „wysoki” lub „dobry” poziom zadowolenia ze wszystkich aspektów dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Zadowolenie jest najwyższe w Zjednoczonym Królestwie (61 %), Irlandii (56 %) i Francji (52 %). Poziom zadowolenia niższy od średniego zanotowano w Niemczech, we Włoszech oraz w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej.

Wykres 16 – Wskaźnik zadowolenia z dostępności stacji (2013 r.)

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – (wywiady telefoniczne z 28 036 obywatelami UE w wieku powyżej 15 lat) – załącznik 7 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

W ujęciu bardziej szczegółowym, większość obywateli UE wyraziła pozytywną opinię na temat dostępności kas i automatów biletowych (51 %), nieco mniej jest zadowolonych z dostępności peronów (46 %) i wagonów (42 %), a jeszcze mniejsza grupa zadowolona była z informacji dotyczących dostępności, jakie można uzyskać przed podróżą (39 %) czy pomocy dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej (37 %). Poziom niezadowolenia obywateli jest bardzo wysoki, gdy dany aspekt dotyczy bezpośrednio ich samych (40 % osób jest niezadowolonych z dostępności peronów, a 42 % – z dostępności wagonów).

Kwestie związane z dostępnością są kluczowe z punktu widzenia poprawy udziału kolei w strukturze modalnej przewozów, zwłaszcza w kontekście starzenia się społeczeństwa Europy. 34 % wszystkich Europejczyków, którzy nigdy nie korzystają z pociągów, podało co najmniej jeden problem związany z dostępnością jako uzasadnienie faktu, że nie korzystają z kolei. Wydaje się, że ze względów związanych z niedostateczną dostępnością kolej traci jako potencjalnych pasażerów około 19 % populacji UE.

2.2.        Terminale towarowe, stacje rozrządowe i miejsca postojowe

Zasadniczo wydaje się, że terminale towarowe, stacje rozrządowe i tory postojowe są w większości własnością zasiedziałych holdingów i są przez nie zarządzane (zwłaszcza na dużych rynkach przewozów towarowych, takich jak Niemcy, Austria, Polska, Litwa czy Łotwa), z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa i Niderlandów, gdzie są one zazwyczaj własnością niezależnego zarządcy infrastruktury. W Portugalii, Bułgarii, Luksemburgu i na Słowacji są one własnością państwa, lecz zarządza nimi zarządca infrastruktury. Z danych dotyczących zgłoszonych terminali towarowych wynika, że większość takich terminali w Unii znajduje się w Niemczech[25].

Tabela 2 – Struktury własności terminali towarowych, stacji rozrządowych i miejsc postojowych w Europie

Źródła: odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS, opracowanie własne w przypadku brakujących informacji (szare tło)

2.3.        Punkty zaplecza technicznego

W większości państw członkowskich punkty zaplecza technicznego stanowią własność zasiedziałych grup kolejowych, z wyjątkiem Rumunii, Zjednoczonego Królestwa i Niderlandów.

Tabela 3 – Struktury własności punktów zaplecza technicznego w Europie

Źródła: odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS, opracowanie własne w przypadku brakujących informacji (szare tło)

2.4.        Inne obiekty: dostęp do portu, instalacje pomocnicze i kolejowe stacje paliw

Wydaje się, że pozostałe obiekty są w mniejszym stopniu kontrolowane przez zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe i funkcjonują z dużo większym udziałem spółek prywatnych. W Niemczech, Irlandii, na Łotwie i Litwie są one jednak najczęściej powiązane z zasiedziałym przedsiębiorstwem kolejowym.

Tabela 4 – Struktury własności dostępu do portu, instalacji pomocniczych i kolejowych stacji paliw w Europie

Źródła: odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS, opracowanie własne w przypadku brakujących informacji (szare tło)

3.           Warunki ramowe

3.1.        Pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury

„Główni” zarządcy infrastruktury (por. część 3.2) pobrali od przedsiębiorstw kolejowych[26] szacunkową kwotę 15,7 mld EUR tytułem opłat za dostęp do infrastruktury w 2012 r. (wzrost o 3 % w porównaniu z 2011 r.), jak wynika ze sprawozdań finansowych[27]. Wydaje się, że opłaty za dostęp do infrastruktury stanowią 41 % wszystkich przychodów „głównych” zarządców infrastruktury (środki publiczne stanowią 48 % – por. część 3.2).

RAMKA 3 – OPŁATY ZA DOSTĘP DO INFRASTRUKTURY I SEGMENTY RYNKU PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH

Przedsiębiorstwa kolejowe uiszczają na rzecz zarządców infrastruktury „opłaty za dostęp do infrastruktury” z tytułu korzystania z infrastruktury kolejowej. Pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury w różny sposób wpływa na kolejowe przewozy towarowe, przewozy międzymiastowe i podmiejskie. Kolejowe przewozy towarowe uważa się za najbardziej wrażliwe na zmiany opłat za dostęp. Opłaty za dostęp do torów również mają wpływ na strukturę kosztów przewozów międzymiastowych, lecz tylko nieznacznie wpływają na ostateczną opłatę. Jeżeli chodzi o obowiązki świadczenia usług publicznych (których cennik jest i tak zwykle regulowany), poziom opłat za dostęp do torów jest wpisany w architekturę finansową systemu kolejowego.

3.1.1.     Opłaty za dostęp do infrastruktury z tytułu przewozów towarowych

Jak pokazano na poniższym wykresie, średnia opłata za dostęp do torów dla pociągu towarowego o wadze 1 000 ton oscyluje w 2014 r. w przedziale od 1,60 EUR/pociągokilometr do 3,40 EUR/pociągokilometr, z wyjątkiem państw bałtyckich i Irlandii. W państwach bałtyckich zarządcy infrastruktury starają się skierować do swoich stacji duży ruch panujący w przewozach towarowych z głębi Rosji, operujących na duże odległości i o większej średniej masie pociągu. Sieci na obszarach peryferyjnych Europy charakteryzują się zazwyczaj bardzo niskimi lub – jak w przypadku Irlandii – bardzo wysokimi opłatami. To samo dotyczy najmniejszych sieci, gdzie często występują problemy związane z przekraczaniem granicy, w związku z czym pociągi towarowe nie mogą być obciążane wysokimi opłatami.

Źródła: kwestionariusze RMMS – brak danych dotyczących Norwegii; *= w przypadku Francji i Włoch, dane odnoszą się do 2013 r., gdyż te państwa członkowskie nie dostarczyły danych w odniesieniu do 2014 r. – załącznik 8 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Choć w kolejowych przewozach towarowych rzekomo trudno jest o „narzuty” z uwagi na niskie marże, wydaje się, że pociągi towarowe uiszczają wyższe opłaty za dostęp do torów niż pociągi pasażerskie – mediana średnich opłat za dostęp do torów w przypadku pociągów towarowych we wszystkich państwach członkowskich jest wyższa niż w przypadku pociągów międzymiastowych i podmiejskich[28], nawet jeśli nie uwzględni się w obliczeniach Irlandii i państw bałtyckich[29]. Ponadto należy zauważyć, że całkowicie odseparowane sieci pobierają zwykle niższe opłaty za dostęp do infrastruktury[30].

Zgłoszone opłaty za dostęp do torów dla pociągów towarowych w 2014 r. obniżyły się w Bułgarii (-36 %), Republice Czeskiej (-7 %) i Niderlandach (-1 %), a nie uległy zmianie w ośmiu państwach członkowskich (co oznacza faktyczny spadek[31]). Z drugiej strony opłaty te wzrosły znacząco w Polsce (+13 %) i Szwecji (+6,8 %). Z wyjątkiem sieci w Polsce i państwach bałtyckich proces pewnego wyrównywania się opłat w państwach członkowskich nadal postępuje.

W niektórych przypadkach podwyżki dotyczyły wyłącznie niektórych segmentów: w Niemczech, w związku ze wzrostem zagęszczenia ruchu, opłaty za dostęp do torów dla linii dowozowych w przypadku pociągów towarowych rozwijających prędkość od 50 do 100 km/h wzrosły o 12 %, chociaż średnia opłata za dostęp do torów dla pociągów towarowych wzrosła w 2014 r. najprawdopodobniej jedynie o 2 % (czyli o poziom inflacji) w porównaniu z 2013 r.

Porównanie zmian średnich opłat za dostęp do torów dla pociągów towarowych w Europie[32] pokazuje stały spadek w ciągu ostatnich lat (-28 % od 2008 r. do 2014 r.). Co ciekawe, odchylenie standardowe – czyli rozrzucenie wartości wokół średniej – obniżyło się z 2,26 do zaledwie 1. Innymi słowy, wydaje się, że opłaty za dostęp do torów w poszczególnych krajach coraz bardziej zbliżają się do europejskiej średniej, co jest pomocne w kontekście rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego dla pociągów towarowych ze względu na niższe, a zarazem ustandaryzowane stawki.

Wykres 17bis – Konwergencja opłat za dostęp do torów dla pociągów towarowych

3.1.2.     Opłaty za dostęp do infrastruktury dla przewozów międzymiastowych

Jak pokazano na poniższym wykresie, średnie opłaty za dostęp do torów dla pociągów międzymiastowych o masie 500 ton w 2014 r. również wykazują duże zróżnicowanie: kurs pociągu międzymiastowego w Niemczech lub Francji (i Belgii) kosztuje średnio dwukrotnie więcej niż we Włoszech lub w Hiszpanii (gdzie również występują sieci dużych prędkości) i pięciokrotnie więcej niż w Zjednoczonym Królestwie, Republice Czeskiej i Szwecji. Sieci z liniami dużych prędkości (BE, DE, FR, AT, IT, ES) plasują się w przedziale „drogich” usług, wraz z państwami bałtyckimi i Irlandią.

Źródło: kwestionariusze RMMS; *= w przypadku Francji i Włoch, dane odnoszą się do 2013 r., gdyż te państwa członkowskie nie dostarczyły danych w odniesieniu do 2014 r. **= w przypadku Hiszpanii, średnia opłata za dostęp do torów dla pociągów dużych prędkości korzystających z sieci o ograniczeniu prędkości do 260 km/h – brak danych dotyczących Norwegii – załącznik 8 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Zgłoszone opłaty za dostęp do torów dla pociągów międzymiastowych w 2014 r. wzrosły w kilku państwach członkowskich – zwłaszcza w Polsce (+43 %), Austrii (+23 %), Hiszpanii (+14 %) i Szwecji (+8,4 %, choć z bardzo niskiego poziomu). W Austrii wzrost o 23 % wynika z opłaty dodatkowej z tytułu dużych prędkości, która została odrzucona przez austriacki organ regulacyjny dnia 27 września 2013 r. w następstwie skargi złożonej przez nowego operatora firmę Westbahn, od której to decyzji ÖBB Infrastruktur odwołał się do austriackiego Najwyższego Sądu Administracyjnego.

Ponadto, jeżeli chodzi o zmiany opłat za dostęp do torów dla pociągów międzymiastowych, opłaty te są stabilne, lecz zwiększa się ich zróżnicowanie.

3.1.3.     Opłaty za dostęp do infrastruktury dla przewozów podmiejskich

Jak pokazano na poniższym wykresie, średnie opłaty za dostęp do torów dla pociągów podmiejskich o masie 140 ton w 2014 r. wykazują duże zróżnicowanie. We Francji opłaty za dostęp do torów dla pociągów podmiejskich w 2013 r. przekraczały 10 EUR/pociągokilometr, podczas gdy w dwudziestu państwach członkowskich były niższe niż 2 EUR/pociągokilometr. W Niemczech opłaty za dostęp do torów dla pociągów podmiejskich są również dużo wyższe niż w większości państw członkowskich (choć we Francji są dwukrotnie wyższe niż w Niemczech). Sytuacja ta odzwierciedla strukturę finansowania kolei we Francji (gdzie regiony uiszczają opłaty za dostęp do torów za pociągi regionalne objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej bezpośrednio na rzecz zarządcy infrastruktury, który z kolei płaci głównemu przedsiębiorstwu kolejowemu SNCF za świadczenie usług utrzymania infrastruktury) i w Niemczech (gdzie władze regionalne wypłacają dotacje z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej obejmujące środki na opłaty za dostęp do torów). Opłaty za dostęp do torów dla kolejowych przewozów podmiejskich są natomiast najniższe w Zjednoczonym Królestwie i Finlandii.

Źródło: kwestionariusze RMMS; brak danych dotyczących Norwegii; *= w przypadku Francji i Włoch, dane odnoszą się do 2013 r., gdyż te państwa członkowskie nie dostarczyły danych w odniesieniu do 2014 r. – załącznik 8 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Co do opłat za dostęp do torów dla pociągów podmiejskich wydaje się, że są one stabilne (zanotowano niewielki spadek), lecz wzrosło ich zróżnicowanie.

3.1.4.     Opłaty za dostęp do infrastruktury – rankingi ogólne

Z perspektywy całej Unii opłaty za dostęp do torów są z jednej strony najniższe w Danii i Szwecji, a z drugiej strony najwyższe w Niemczech, czyli sieci o największej liczbie przejazdów tranzytowych w Europie, oraz na Litwie, Łotwie i w Estonii, których sieci kolejowe są stosunkowo odizolowane od centrum Europy[33]. Aby lepiej oddać strukturę rynku, przydatne i potrzebne mogłoby być w przyszłości uszczegółowienie tej analizy i wprowadzenie rozróżnienia na regionalne przewozy międzymiastowe i przewozy pociągami dużych prędkości (zamiast ogólnej analizy połączeń międzymiastowych). Ponadto należy uważniej przyjrzeć się sytuacji w niektórych państwach członkowskich przodujących pod względem niskiego poziomu opłat – zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE państwa członkowskie są zobowiązane do adekwatnego finansowania swojej infrastruktury (niskie opłaty za dostęp do torów stanowią wyjaśnienie, dlaczego Zjednoczone Królestwo opowiada się za znacznymi dotacjami na inwestycje).

Wykres 20 – Najniższa opłata za dostęp do torów – rankingi dla trzech segmentów

Źródło: kwestionariusze RMMS – brak danych dotyczących Norwegii; *= w przypadku Francji i Włoch, dane odnoszą się do 2013 r., gdyż te państwa członkowskie nie dostarczyły danych w odniesieniu do 2014 r. **= w przypadku Hiszpanii, średnia opłata za dostęp do torów dla pociągów dużych prędkości korzystających z sieci o ograniczeniu prędkości do 260 km/h.

Pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury wiąże się najwyraźniej z trzema głównymi problemami:

- istotne sieci tranzytowe znajdujące się w centrum europejskiego systemu kolejowego lub stanowiące trasy połączeń z głębi lądu pobierają wyższe opłaty niż sieci mniejsze i peryferyjne. Sytuacja ta ma miejsce zarówno w przypadku pociągów towarowych, jak i pasażerskich. Utrudnia to integrację krajowych systemów kolejowych, gdyż wysokie koszty interoperacyjności powodują pogorszenie warunków ruchu transgranicznego;

- opłaty za dostęp do torów na wschodzie Unii pozostają wyższe w przypadku przewozów towarowych niż (podmiejskich) przewozów osób, co z ekonomicznego punktu widzenia wskazuje na niewystarczający poziom wynagrodzenia za usługi w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, w związku z czym zarządcy infrastruktury mogą rekompensować sobie wynikające z tego straty przychodów wyższymi opłatami za przewozy towarowe. W rezultacie kolejowe przewozy towarowe mogą stawać się mniej konkurencyjne niż przewozy drogowe, a przedsiębiorstwa kolejowe nie mogą generować środków niezbędnych do odnawiania floty wagonów.

Ponadto na podstawie wniosków o przekazanie danych dotyczących opłat za korzystanie ze stacji i obiektów, prądu trakcyjnego i oleju napędowego nie uzyskano informacji umożliwiających użyteczną analizę, gdyż państwa członkowskie gromadzą w tym zakresie jedynie wyrywkowe dane. Opłaty za dostęp do stacji i terminali stanowią zwykle znaczną część łącznych opłat za dostęp do infrastruktury tam, gdzie pociągi kursują na małe odległości i często zatrzymują się – w niektórych państwach członkowskich stanowią one ponad połowę łącznych opłat za dostęp do infrastruktury. Segmenty rynku wymagające intensywnego korzystania z obiektów, takie jak ogólnodostępne regionalne pociągi pasażerskie czy przewozy jednowagonowe, charakteryzują się najmniejszą intensywnością konkurencji.

3.2.        Alokacja zdolności przepustowej

RAMKA 4 – ALOKACJA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ

Zarządcy infrastruktury co roku przydzielają prawa dostępu do tras przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie złożonych wniosków. Do zarządców infrastruktury wpływają również wnioski o przydzielenie trasy ad hoc, zwłaszcza od spółek zajmujących się kolejowymi przewozami towarowymi, które nie są w stanie przewidzieć zapotrzebowania z rocznym wyprzedzeniem. Wnioski o przydzielenie trasy mogą zostać odrzucone w sytuacji dużego zagęszczenia ruchu.

Zdolność przepustowa torów kolejowych różni się w zależności od państwa członkowskiego. Na jednym krańcu znajdują się gęste sieci w Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie, o dużym natężeniu przewozów dojazdowych, kolejne miejsca zajmują Niemcy, Austria i Belgia, zaś na przeciwległym krańcu plasują się stosunkowo mało wykorzystywane sieci kolejowe państw bałtyckich i Europy Południowo-Wschodniej. W Niderlandach odnotowano czterokrotnie więcej pociągokilometrów na 1 km torów[34] niż w Bułgarii, Rumunii i Estonii.

Źródło: Eurostat UIC, RMMS (Bułgaria) – załącznik 9 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

RAMKA 5 – ZAGĘSZCZENIE RUCHU W RAMACH INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

W przypadku przewozów w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej trasy są zwykle zarezerwowane z wyprzedzeniem, ponieważ przewozy te wymagają bardzo intensywnej częstotliwości kursowania przez cały dzień (zwłaszcza pociągi podmiejskie). Ruch pociągów dużych prędkości odbywa się (prawie zawsze) z wykorzystaniem specjalnej infrastruktury, a pociągi te zatrzymują się zwykle tylko w dużych aglomeracjach miejskich. Pociągi towarowe korzystają w wielu przypadkach z tras przydzielanych ad hoc.

Dla każdej linii kolejowej istnieje teoretyczna maksymalna liczba pociągów („maksymalna zdolność przepustowa”). Różnica pomiędzy rzeczywistą a teoretyczną zdolnością przepustową wynika jednak z wpływu, jaki na zdolność tę ma szereg czynników takich jak prace w zakresie utrzymania, różnice w częstotliwości przystanków, kolidujące ze sobą ruchy na węzłach kolejowych (pociągi na rozjazdach), dobór taboru i ograniczenia niezwiązane z trasą. Kształt sieci kolejowych również odgrywa istotną rolę: pociągi dużo łatwiej skierować na inną trasę w sieci rozproszonej (np. Niemcy) niż w sieci w kształcie gwiazdy (np. Francja, Hiszpania).

Z europejskich sieci kolejowych korzystają głównie pociągi pasażerskie (78 % pociągokilometrów ogółem), lecz pomiędzy państwami członkowskimi istnieją różnice pod względem rodzajów przewozów. Pociągi korzystające z intensywnie użytkowanych sieci w Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach, lecz również w Irlandii i Luksemburgu, to głównie pociągi pasażerskie. W rzadko użytkowanych sieciach państw bałtyckich przeważają pociągi towarowe.

Źródło: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – sytuacja w 2011 r.; średnia dla UE nie obejmuje DK, HU i EL, w przypadku których dane są niedostępne.

Tylko pięć państw członkowskich UE (Niemcy, Dania, Niderlandy, Rumunia i Zjednoczone Królestwo) oraz Norwegia podały w odpowiedziach na kwestionariusze RMMS, że w części ich infrastruktury panuje „zagęszczenie ruchu”. Łącznie 1 324 km linii[35] (0,6 % wszystkich linii w UE) zostało zadeklarowanych jako linie wykazujące zagęszczenie ruchu, a największa liczba wąskich gardeł (w wartościach bezwzględnych) wydaje się być zlokalizowana w Niemczech (399 km), lecz znaczące wąskie gardła występują również na terenie Danii i Rumunii.

Większość państw członkowskich opowiedziała się za przyznaniem priorytetu usługom w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej (por. tabela 5), usługom przynoszącym bezpośrednie korzyści społeczeństwu i usługom o wysokiej częstotliwości, które często w praktyce obejmują głównie usługi dla dojeżdżających. Przepisy dotyczące dostępu do rynku unijnego dopuszczają określenie priorytetów w zakresie alokacji tras na rzecz usług przynoszących bezpośrednie korzyści społeczeństwu, usług w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i usług międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych. Francja nie podała w kwestionariuszu RMMS informacji na temat wprowadzenia jakichkolwiek priorytetów w zakresie przewozów kolejowych. Systemem priorytetów objęte jest ponad 85 % wszystkich pociągokilometrów w Niderlandach, Zjednoczonym Królestwie, Luksemburgu i Irlandii (por. wykres 23).

Tabela 5 – Rodzaje priorytetów przy alokacji tras

Źródło: kwestionariusze RMMS.

Źródło: kwestionariusze RMMS.

Ponadto pierwsza próba inwentaryzacji liczby odrzuconych wniosków o przydzielenie trasy pokazuje, że największą liczbę odrzuconych wniosków zanotowano we Francji (4,1 %) i w Polsce (1,3 %). We Francji, gdzie nie wprowadzono priorytetów przewozowych, największa liczba odrzuceń dotyczyła przewozów lokalnych i regionalnych (2,3 % wszystkich wniosków o przydzielenie trasy dla przewozów lokalnych i regionalnych, co stanowiło 42 % wszystkich odrzuceń), lecz segmentem najbardziej dotkniętym były przewozy towarowe krajowe i międzynarodowe (odpowiednio 18 % i 13 % odrzuconych tras). Odrzucenia wniosków o przydzielenie trasy zgłoszono również w Niemczech, Niderlandach, Norwegii i na Węgrzech (w każdym przypadku mniej niż 0,1 %).

3.3.        Inwestycje w infrastrukturę kolejową

Łączna kwota zgłoszonych państwowych dotacji dla zarządców infrastruktury kolejowej różni się w zależności od poszczególnych źródeł, na podstawie których można ją oszacować, (rachunki finansowe zarządców infrastruktury, tabela wyników w dziedzinie pomocy państwa i kwestionariusz RMMS dotyczący rekompensat z tytułu umów wieloletnich) i z powodu luk w seriach danych, lecz kształtuje się w przedziale 18–21 mld EUR w 2012 r.

Wszystkie państwa członkowskie z wyjątkiem siedmiu (AT, CZ, EE, FI, EL, LV i PL) zawarły umowy wieloletnie z zarządcami infrastruktury. Umowy te obejmują odpowiednik 73 % całej unijnej infrastruktury kolejowej i zawierane są średnio na pięć lat (w Hiszpanii na dwa lata, natomiast w Luksemburgu umowy wieloletnie obowiązują aż do 2024 r.). Istnieje szeroki wachlarz wskaźników efektywności. Należy zauważyć, że w kilku państwach członkowskich Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej jako zachętę związaną z wynikami stosuje się „prędkość pociągu”, a jako wskaźniki efektywności w przypadku wielu sieci o dużym zagęszczeniu ruchu (Niderlandy, Niemcy i Belgia) wykorzystuje się punktualność lub opóźnienia.

Jako pokazano w załączniku 10b do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186 towarzyszącego niniejszemu sprawozdaniu, jeśli chodzi o inwestycje w sieć wydaje się, że w 2012 r. w sieć konwencjonalną zainwestowano blisko 29 mld EUR (około 7 % więcej niż w 2011 r.), a w całą sieć kolejową (w tym połączenia dużych prędkości) około 34,5 mld EUR. W odniesieniu do sieci konwencjonalnej z dostępnych danych wynika, że nakłady na inwestycje w utrzymanie (29 %), poprawę (36 %) i odnowę (35 %) wyniosły w 2012 r. mniej więcej tyle samo (w 2011 r. podział ten nie był tak równomierny, gdyż nakłady na odnowę wyniosły 39 %).

RAMKA 6 – UTRZYMANIE, POPRAWA I ODNOWA

Istnieją różne definicje „utrzymania”, „poprawy” i „odnowy”. Jednak w szerokim ujęciu „poprawa” obejmuje generalnie rozbudowę i modernizację infrastruktury m.in. dzięki nowym technologiom (np. ERTMS, zastępowanie skrzyżowań jednopoziomowych skrzyżowaniami dwupoziomowymi), „odnowa” wiążą się z wymianą aktywów, aby przywrócić infrastrukturę do takiego stanu, w jakim była, gdy była nowa (np. wymiana podkładów kolejowych, podsypki lub szyn, odnowa mostu), a „utrzymanie” odnosi się do działań mających na celu zapewnienie właściwego funkcjonowania istniejących aktywów i wydłużenie czasu ich używalności (np. szlifowanie szyn, podbijanie torów, przycinanie drzew i krzewów wzdłuż torów).

Ponadto wartość projektów związanych z koleją finansowanych ze środków unijnych, czyli Funduszu TEN-T lub funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, wyniosła w latach 2007–2013 około 22 mld EUR, czyli około 3 mld EUR rocznie, co stanowiło blisko 2 % rocznego budżetu UE.

Łączne finansowanie unijne infrastruktury kolejowej w ramach programu ramowego TEN-T 2007–2013 przyznane do końca 2013 r. na kolej (w tym ERTMS) wyniosło około 4,4 mld EUR , co stanowi 65 % wszystkich środków TEN-T przyznanych do końca 2013 r. Osiem państw członkowskich (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE i DK) uzyskało 87 % całego finansowania TEN-T na kolej w latach 2007–2013, podczas gdy 19 pozostałych państw członkowskich otrzymało 587 mln EUR (czyli na każde państwo przypadło blisko 110 mln EUR).

Wykres 24a – Finansowanie TEN-T przyznane do końca 2013 r. na potrzeby kolei, w podziale na państwa członkowskie

Źródło: Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA) – Other = Inne* Państwa członkowskie, które otrzymały mniej niż 100 mln EUR w ramach finansowania TEN-T (w ujęciu indywidualnym – ogółem państwom tym przyznano 587 mln EUR z funduszy unijnych).

Większość finansowania projektów kolejowych od 2007 r. do 2012 r. przyznano za pośrednictwem funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności (17 mld EUR). Największymi beneficjentami były Włochy, Polska, Hiszpania, Republika Czeska i Węgry (każde z tych państw otrzymało około 2 mld EUR lub więcej).

Źródło: Komisja Europejska, DG ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej.

W związku z tym w latach 2007–2012 projekty kolejowe, którym przyznano finansowanie ze środków unijnych, były skoncentrowane we Włoszech, w Hiszpanii, Polsce i Republice Czeskiej. Natomiast w państwach członkowskich takich jak Dania, Szwecja czy Zjednoczone Królestwo nie realizowano prawie żadnych projektów finansowanych z funduszy unijnych.

Wykres 24c – Finansowanie ze środków unijnych zarezerwowane dla wybranych projektów kolejowych i ERTMS, lata 2007–2012 (w mln EUR)

Źródło: Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA), Komisja Europejska, DG ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej.

3.4.        Rozwój sytuacji w odniesieniu do cen

W 2012 r. ceny nominalne usług kolejowych wzrosły o 4 % w porównaniu z 2011 r. według danych ze zharmonizowanego indeksu cen konsumpcyjnych (ang. harmonised consumer price index, HICP), który obejmuje transport miejski. Największy wzrost miał miejsce w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej (na Słowacji osiągnął 35 %). W Szwecji ceny obniżyły się o 1 %.

Źródło: Eurostat.

Przedstawione powyżej wahania cen wpisują się w podobny trend. Od 2005 r., czyli roku odniesienia dla HICP, ceny na kolei wzrosły o ponad 50 % w większości państw Europy Południowej i Środkowo-Wschodniej. W Zjednoczonym Królestwie i we Włoszech wzrosły one o ponad 40 % w ujęciu nominalnym[36]. Z drugiej strony w Szwecji koszty transportu kolejowego wzrosły jedynie o 3,7 % w ujęciu nominalnym.

Źródło: Eurostat.

Jednak koszty transportu kolejowego wzrosły w 2005 r. mniej niż w innych rodzajach transportu. Tak naprawdę w UE-27 koszty transportu kolejowego wzrosły o 0,15 punktu procentowego mniej niż koszty transportu w ogóle. Jest to istotne zwłaszcza w przypadku Szwecji i Zjednoczonego Królestwa, gdzie ceny transportu wzrosły o 17 i 15 punktów procentowych więcej niż koszty transportu kolejowego. Z drugiej strony w Europie Południowej i Środkowo-Wschodniej duży wzrost cen na kolei przewyższył poziom wzrostu cen w przypadku pozostałych rodzajów transportu. W Niemczech wzrost cen na kolei wpisywał się w ogólny wzrost cen w transporcie.

Źródło: Eurostat.

Ceny biletów kolejowych rosły tak samo jak koszt eksploatacji środków transportu, lecz warto zauważyć, że od 2005 r. cena paliwa wzrosła o 12 punktów procentowych więcej niż cena biletu kolejowego. Jednak w Portugalii i kilku państwach członkowskich Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej ceny biletów kolejowych wzrosły bardziej niż ceny paliwa (w skrajnym przypadku, na Łotwie, wzrost ten wyniósł 50 punktów procentowych). W większości „starych” państw członkowskich (i w Polsce) ceny biletów kolejowych wzrosły w mniejszym stopniu niż ceny paliwa. W Belgii i Szwecji cena paliwa wzrosła o ponad 30 punktów procentowych więcej niż cena biletów kolejowych.

Źródło: Eurostat.

Oprócz tej prognozy makroekonomicznej należy również przypomnieć, że zróżnicowanie cen biletów zależy w dużej mierze od struktury finasowania rynku kolejowego. Przewozy w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej mają zazwyczaj ceny regulowane, podczas gdy ceny usług komercyjnych regulowane nie są. W niektórych państwach członkowskich obowiązkiem świadczenia usługi publicznej objęte jest całe terytorium kraju (por. poniżej). Mimo to w Zjednoczonym Królestwie, które należy do tej kategorii, ceny nieregulowane współistnieją z cenami regulowanymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. W Niderlandach zasiedziały podmiot NS wydaje się ustalać ceny według własnego uznania. Ponadto należy podkreślić, że większość przewozów pociągami dalekobieżnymi i przewozów międzynarodowych ma charakter komercyjny (por. poniżej).

Ceny biletów kolejowych na niektórych liniach komercyjnych mogą się bardzo różnić w UE w ujęciu względnym, należy więc podkreślić, że z perspektywy konsumenta na niektórych trasach bilety powrotne na przejazd tego samego dnia są nadal kosztowne, nawet jeśli dzięki karcie stałego klienta cena może czasem ulec zmniejszeniu o połowę[37] (por. poniżej). Na podstawie badania cen przeprowadzonego przez służby Komisji w lutym 2013 r.[38] stwierdzono, że bilety powrotne na przejazd tego samego dnia na trasie Paryż–Londyn, Madryt–Barcelona i Kolonia–Monachium kosztują około 400 EUR. Rezerwując weekendową wycieczkę z Paryża do Londynu z dwutygodniowym wyprzedzeniem, zapłacimy 260 EUR, a bilet z Madrytu do Barcelony kupiony tuż przed odjazdem może kosztować 173 EUR. Na taryfy spółek kolejowych na liniach komercyjnych ma również wpływ konkurencja ze strony innych rodzajów transportu (lotniczego i drogowego). Wydaje się również, że na niektórych liniach, takich jak Londyn-Paryż, zdecydowana większość biletów rezerwowanych jest po niższej cenie z wyprzedzeniem wynoszącym od sześciu tygodni do 4 miesięcy lub większym, lecz jednocześnie niejasne jest, czy to zapotrzebowanie wpływa na termin rezerwacji, czy struktury cen mają wpływ na popyt. Ponadto według władz niemieckich ceny w Niemczech generalnie wahają się na poziomie od 0,18 do 0,66 EUR/km, zwłaszcza dzięki kartom stałego klienta.

W lutym 2013 r. średnia cena biletu powrotnego na przejazd tego samego dnia w klasie biznes wahała się od 0,13 EUR/km na linii Praga–Ostrawa (gdzie konkurują trzy firmy) do 1,81 EUR/km na linii Paryż–Londyn. Podobnie zmieniały się ceny za przejazdy rekreacyjne[39] – od 0,09 EUR/km na linii Praga–Ostrawa do 0,86 UER/km na linii Paryż–Londyn. Co ciekawe, przewozy Ouigo – tanie przewozy oferowane przez SNCF z przedmieścia Paryża Marne-la-Vallée – i włoskich operatorów pociągów dużych prędkości były najtańszymi przewozami dużych prędkości ze stawką 0,25 EUR/km, która stanowiła połowę stawki przewozów TGV i ICE we Francji i Niemczech (0,40/0,45 EUR/km), a więc kształtowała się poniżej stawki dla przewozów międzynarodowych w kwadracie PBKA[40] czy dla linii Francja–Niemcy, gdzie nie ma jeszcze konkurencji (0,60 EUR/km).

Źródło: badanie cen przeprowadzone przez służby Komisji i obliczenia własne – por. dołączone dane, zebrane dnia 19 lutego, 8 marca i 1 kwietnia 2013 r. – załącznik 11 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

W przypadku obowiązków świadczenia usługi publicznej porównanie cen jest niecelowe, gdyż są one regulowane. Bardziej przydatna jest analiza, w jakiej części usługi te są finansowane z opłat uiszczanych przez pasażerów, a w jakiej ze środków organów do spraw transportu publicznego.

[1]               Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.

[2]               Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29.

[3]               Dnia 18 października 2007 r. Komisja Europejska przyjęła komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych COM(2007) 609, któremu towarzyszył dokument roboczy służb Komisji SEC(2007) 1323.

[4]               Dnia 18 grudnia 2009 r. Komisja Europejska przyjęła sprawozdanie Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych COM(2009)676, któremu towarzyszył dokument roboczy służb Komisji SEC(2009) 1687.

[5]               Dnia 21 sierpnia 2012 r. Komisja Europejska przyjęła trzecie sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych COM(2012)459, któremu towarzyszył dokument roboczy służb Komisji SWD(2012)246 final/2.

[6]               Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de Fer).

[7]               Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego.

[8]               Biała księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM (2011) 144 final.

[9]               Badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z transportu kolejowego, opublikowane dnia 16 grudnia 2012 r. – przeprowadzono 28 036 wywiadów telefonicznych (około 1 000 respondentów na państwo członkowskie) z obywatelami w wieku powyżej 15 lat. Więcej szczegółów znaleźć można w załączniku 1.

[10]             Ibid.

[11]             Uczniowie/studenci dojeżdżający do pracy, szkoły lub na uczelnię.

[12]             EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013 (Transport w UE w liczbach, rocznik statystyczny 2013), s. 52.

[13]             EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013 (Transport w UE w liczbach, rocznik statystyczny 2013).

[14]             Dane z Włoch dostarczone w styczniu 2014 r. przez włoskie władze – obejmują one ruch międzynarodowy.

[15]             Oszacowania tego dokonano na podstawie połączenia danych statystycznych Eurostatu i RMMS (które wypełniły luki w seriach danych Eurostatu).

[16]             W latach 2009–2011 ruch lotniczy na trasie Lizbona–Madryt nadal (nieznacznie) wzrastał.

[17]             Od 2004 r. międzynarodowe kolejowe przewozy osób we Włoszech spadły o 50 %.

[18]             Francja (8 %), Włochy i Zjednoczone Królestwo (po 5 %)

[19]             W Polsce wolumen transportu intermodalnego podwoił się od 2007 r. (źródło: Eurostat).

[20]             W sprawozdaniu CER 2013 „Rail Freight Status Report 2013” z 2013 r. (s. 37, wykr. 24)podano, że udział przewozów jednowagonowych zmniejszył się z 41 % w 2002 r. do 31 % w 2008 r., na podstawie różnych źródeł (Eurostat, McKinsey, XRail).

[21]             33 % tonokilometrów w kategorii „Inne” (por. wykres 12) często obejmuje wyroby gotowe przewożone w ruchu intermodalnym.

[22]             Brak danych dotyczących Rumunii, Polski, Finlandii i Portugalii.

[23]             Definicję tego wskaźnika można by doprecyzować w kontekście aktu wykonawczego RMMS.

[24]             W Luksemburgu zarządca infrastruktury jest częścią holdingu podmiotu zasiedziałego.

[25] Brak danych dotyczących Zjednoczonego Królestwa, Hiszpanii, Finlandii, Łotwy i Belgii.

[26]             W niektórych państwach członkowskich trudno jest rozróżnić środki publiczne i opłaty za dostęp do infrastruktury. We Francji regiony same płacą tzw. redevance d’accès (opłatę za dostęp) z tytułu przewozów kolejowych wykonywanych w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych, które nabywają od SNCF. Aby umożliwić śledzenie przepływów finansowych z przedsiębiorstw kolejowych do zarządców infrastruktury, płatność redevance d’accès jest traktowana jako dotacja.

[27]             Sprawozdanie finansowe może się różnić od sprawozdania z prowadzenia rachunkowości regulacyjnej, które podlega nadzorowi krajowych organów regulacyjnych.

[28]             Mediana średnich opłat za dostęp do torów w państwach członkowskich dla pociągów towarowych o masie 1 000 ton wynosi 2,31 w porównaniu do 1,81 i 1,30 odpowiednio dla przewozów międzymiastowych i podmiejskich.

[29]             Pominięcie średnich opłat za dostęp do torów czterech „droższych” sieci (państwa bałtyckie i Irlandia) obniżyło medianę dla pociągów towarowych do poziomu 2,12 (w porównaniu do 1,51 i 1,29 odpowiednio dla przewozów międzymiastowych i podmiejskich) i zredukowało wariancję do 0,98 (czyli do poziomu niższego niż dla pociągów międzymiastowych i podmiejskich).

[30]             Mediana opłaty za dostęp do torów w całkowicie oddzielonych od siebie sieciach (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, EL, NL, RO, SE, SK i UK) wynosi 1,93 EUR/pociągokilometr w porównaniu do innych sieci; podobnie pozycja mediany w rankingu to 10 w porównaniu do 15 dla innych sieci. Najważniejszymi wyjątkami są LU i SI, które charakteryzują się niskimi opłatami za dostęp do torów dla pociągów towarowych.

[31]             Dania, Hiszpania, Finlandia, Węgry, Luksemburg, Łotwa, Rumunia i Słowacja –we wszystkich tych państwach członkowskich wystąpiła inflacja obliczona na podstawie 12-miesięcznej stopy inflacji z listopada 2013 r.; w Grecji, na podstawie tego samego wskaźnika, z powodu deflacji (-0,7 % inflacji), stabilne opłaty za dostęp do torów realnie wzrosły.

[32]             Irlandię i państwa bałtyckie wyłączono z obliczeń, gdyż są odseparowane od pozostałych sieci europejskich. Wszystkie dane pochodzą z kwestionariuszy RMMS.

[33]             Dania zajmuje średnio pozycję drugiej najtańszej sieci kolejowej (a Szwecja czwartej), podczas gdy Łotwa plasuje się na 24 miejscu jako najdroższa sieć (Niemcy są 21. najtańszą i 4. najdroższą siecią).

[34]             Obliczenia te obejmują tory zarządzane przez członków UIC, natomiast inne tory, zwłaszcza tzw. „tory przemysłowe”, nie były brane pod uwagę.

[35]             Deklaracje intensywności ruchu: Zjednoczone Królestwo 551 km, Niemcy 399 km, Rumunia 170 km, Norwegia 70 km i Niderlandy 47 km.

[36]             Dane udostępnione przez organ regulacyjny Zjednoczonego Królestwa (ORR) pokazują, że taryfy kolejowe w tym samym okresie zmieniały się w różny sposób: od 2005 r. do 2012 r. ceny biletów na londyńskie przewozy podmiejskie kupowanych z wyprzedzeniem (tzw. advance) wzrosły jedynie o 14 %, natomiast ceny biletów na pociągi kursujące poza godzinami szczytu (tzw. off peak) i o dowolnej godzinie (tzw. anytime) wzrosły odpowiednio o 44 % i 42 %.

[37]             Artykuł „Heute vom Gleis gegenüber”, Der Spiegel nr 14/2003, 30.03.2013 r.

[38]             Metodykę tej analizy cen przedstawiono w dokumencie roboczym służb Komisji dołączonym do niniejszego sprawozdania; szczegóły metodyki są nadal dopracowywane we współpracy z państwami członkowskimi na forum Grupy Roboczej ds. Monitorowania Rynku Przewozów Kolejowych w ramach Komitetu ds. Jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego.

[39]             Średnią obliczono na podstawie ceny biletu na przejazd zarezerwowanego z dwutygodniowym wyprzedzeniem i ceny biletu zakupionego tuż przed odjazdem.

[40]             PBKA to akronim nazw miast: Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam.

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych

SPIS TREŚCI

3.5......... Jakość kolejowych usług transportowych. 48

3.5.1...... Przewozy kolejowe a inne rodzaje usług. 48

3.5.2...... Jakość usług. 48

3.5.3...... Częstotliwość kursowania. 51

3.5.4...... Punktualność. 53

3.6......... Przewozy kolejowe objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej 57

3.6.1...... Obowiązki świadczenia usługi publicznej a segmenty rynku kolejowego. 57

3.6.2...... Finansowanie przewozów w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej 58

3.6.3...... Procedura przetargowa w przypadku obowiązków świadczenia usługi publicznej 62

3.7......... Przyznawanie licencji przedsiębiorstwom kolejowym.. 64

3.8......... Stopień otwarcia rynku. 65

3.9......... Harmonizacja pomiędzy państwami członkowskimi 67

3.10....... Zmiany w poziomie zatrudnienia oraz w warunkach socjalnych. 70

3.10.1.... Zatrudnienie na kolei 70

3.10.2.... Społeczno-demograficzna struktura kolejowego rynku pracy. 72

3.10.3.... Działania szkoleniowe. 74

3.10.4.... Inne aspekty warunków pracy. 75

4............ Stan unijnej sieci i ograniczenia infrastruktury. 75

4.5......... Różnice w infrastrukturze. 75

4.6......... Zarządzanie infrastrukturą. 76

4.7......... Elektryfikacja. 76

4.8......... Ruch pociągów.. 76

5............ Wykorzystanie uprawnień do dostępu. 77

5.5......... Kolejowe przewozy towarowe. 77

5.6......... Koleje pasażerskie – segmenty regionalne i podmiejskie. 78

5.6.1...... Koleje pasażerskie – wszystkie segmenty. 78

5.6.2...... Segmenty przewozów regionalnych i podmiejskich. 79

5.6.3...... Segmenty przewozów pociągami dużych prędkości i pociągami dalekobieżnymi 80

5.7......... Koleje pasażerskie – przewozy międzynarodowe. 81

6............ Bariery dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych. 81

7............ Wnioski 81

Załączniki do niniejszego sprawozdania można znaleźć w dokumencie roboczym służb Komisji SWD(2014) 186

3.5.        Jakość kolejowych usług transportowych

3.5.1.     Przewozy kolejowe a inne rodzaje usług

Przewozy kolejowe w dalszym ciągu zajmowały niską pozycję w tablicy wyników dla rynków konsumenckich, która służy porównaniu kilku rodzajów usług na rynku wewnętrznym. Kolej zajęła 27 miejsce w 2012 r. w porównaniu do innych usług na rynku wewnętrznym w rankingu na podstawie wskaźnika funkcjonowania rynków konsumenckich[41] – niżej uplasowały się jedynie nieruchomości oraz produkty hipoteczne i inwestycyjne, natomiast linie lotnicze, usługi pocztowe i transport miejski zajmują znacznie wyższą pozycję niż kolej.

3.5.2.     Jakość usług

RAMKA 7 – ROZPORZĄDZENIE DOTYCZĄCE PRAW PASAŻERÓW – MINIMALNE NORMY JAKOŚCI OBSŁUGI

W rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 dotyczącym praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym[42] określono następujące minimalne normy jakości obsługi zawarte w załączniku III:

- informacje i bilety,

- punktualność połączeń międzynarodowych i ogólne zasady dotyczące postępowania w przypadku przerwania połączeń,

- odwołania połączeń międzynarodowych,

- czystość taboru kolejowego i pomieszczeń stacji,

- badanie opinii klientów,

- obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości usług,

- pomoc świadczona osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej.

3.5.2.1.  Ogólne zadowolenie

Według tablicy wyników dla rynków konsumenckich kolej plasuje się również na 27 miejscu w rankingu obejmującym 30 usług na rynku wewnętrznym i dotyczącym ogólnego zadowolenia (15 % konsumentów oceniło przewozy kolejowe w przedziale od 0 do 4 w skali od 0 do 10)[43].

Z przeprowadzonego w 2013 r. badania Eurobarometr, w ramach którego przeprowadzono 28 036 wywiadów (około 1 000 respondentów na państwo członkowskie), wynika, że jedynie 58 % obywateli UE jest wysoce lub dość zadowolonych z poziomu przewozów kolejowych.

Wykres 31 – Wskaźnik zadowolenia ze stacji kolejowych i podróży koleją (za 2013 r.)

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z przewozów kolejowych – (wywiady telefoniczne z 28 036 obywatelami UE w wieku powyżej 15 lat) – załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Jeżeli chodzi o ogólne zadowolenie, Finlandia i Zjednoczone Królestwo plasują się na szczycie rankingu z zadowoleniem użytkowników na poziomie ponad 75 %, a w Bułgarii i Estonii zadowolonych użytkowników jest mniej niż 30 %. Również we Włoszech stopień zadowolenia jest bardzo niski (36 %). Ponad 50 % ankietowanych wyraziło zadowolenie w Niemczech i Szwecji, lecz poziom ten był niższy niż średnia unijna (55 %).

W odniesieniu do większości wskaźników należy podkreślić, że najniższy poziom zadowolenia notowany jest generalnie we Włoszech i w państwach członkowskich Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej.

3.5.2.2.  Zadowolenie z transakcji detalicznych[44]

68 % Europejczyków jest zadowolonych z informacji na temat rozkładów jazdy (16 % jest z nich niezadowolonych). Jeżeli chodzi o pociągi konwencjonalne[45], poziom zadowolenia nieznacznie się zwiększył od 2011 r. (o 3 punkty procentowe), przy czym w Polsce i Niderlandach odnotowano dużą poprawę (odpowiednio o 16 i 12 punktów procentowych).

67 % Europejczyków jest zadowolonych z łatwości kupowania biletów na stacjach (17 % jest z niej niezadowolonych – chociaż odsetek ten sięga 37 % w Niemczech). Poziom zadowolenia[46] nie zmienił się od 2011 r. (78 % zadowolonych), przy dużych skokowych zmianach w Austrii i Grecji (wzrost o 14 i 10 punktów procentowych), lecz jest niepokojąco niski we Włoszech, w Danii i Słowenii (we wszystkich przypadkach spadek o 10 punktów procentowych). Niezadowolenie jest nieco wyższe na wsi (19 % niezadowolonych) niż w mieście (14 % niezadowolonych). Europejczycy, których dotyczą problemy z dostępnością (np. osoby o ograniczonej zdolności ruchowej), są również nieco bardziej niezadowoleni (20 % niezadowolonych).

Jedynie 36 % Europejczyków jest zadowolonych z mechanizmów składania skarg (18 % niezadowolonych – do 31 % we Włoszech). Zadowolenie z rozpatrywania skarg wzrosło o 10 punktów procentowych od 2011 r., co wskazuje na pierwsze efekty wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 1371/2007. Zadowolenie zwiększyło się o ponad 20 punktów procentowych w czterech państwach członkowskich (Francja, Łotwa, Finlandia i Hiszpania) i o 10–20 punktów procentowych w siedmiu innych państwach. Zadowolenie zmniejszyło się jedynie o ponad 5 punktów procentowych w Republice Czeskiej, we Włoszech i w Estonii. Należy podkreślić, że 54 % konsumentów, którzy nie byli zadowoleni z usług kolejowych, złożyło skargę do przedsiębiorstwa kolejowego lub strony trzeciej, co stanowi wynik poniżej średniej dla wszystkich przewozów wynoszącej 70 %[47].

Większość Europejczyków jest zadowolona z dostępności biletów bezpośrednich (58 %) – najwyższe poziomy osiągnięto we Francji, w Belgii i Finlandii (powyżej 70 %), lecz również w Zjednoczonym Królestwie i Niemczech. Tak jak w przypadku innych poziomów zadowolenia, państwa członkowskie z Europy Środkowej/Południowo-Wschodniej i Włochy (ale także Szwecja i Austria) osiągnęły wyniki poniżej średniej.

3.5.2.3.  Zadowolenie z obsługi w pociągu[48]

Zadowolenie z informacji udzielanych w trakcie podróży pociągiem, zwłaszcza w przypadku opóźnień, nie uległo zmianie, lecz nadal jest niewystarczające (niecałe 50 % zadowolonych). Najwyższy poziom zadowolenia zanotowano w Zjednoczonym Królestwie (70 %), Finlandii i Irlandii. Najniższy poziom zadowolenia zanotowano we Francji (47 %) i w Niemczech (42 %). Od 2011 r. duże postępy w zakresie pociągów konwencjonalnych miały miejsce w Finlandii, Polsce i Niderlandach (w każdym przypadku wzrost przekroczył 9 punktów procentowych).

Zadowolenie z dostępności personelu: 58 % Europejczyków jest zadowolonych z dostępności personelu w ich państwie członkowskim. Wysoki poziom zadowolenia zanotowano w Belgii, Finlandii i Luksemburgu (w każdym przypadku powyżej 70 %), natomiast w Niemczech (32 %), Irlandii i we Francji odnotowano najwyższy poziom niezadowolenia (w każdym przypadku powyżej 28 %).

Zadowolenie z czystości i utrzymania taboru pozostaje niewystarczające. Mniej niż połowa Europejczyków (48 %) jest zadowolona z czystości wagonów, w tym toalet. Najwyższy poziom zadowolenia odnotowano w Finlandii, Irlandii i Zjednoczonym Królestwie (ponad 68 %), a najniższy we Włoszech, w Rumunii i Bułgarii (a także w Niemczech i Europie Środkowej/Południowo-Wschodniej). Od 2011 r. duży wzrost w odniesieniu do linii konwencjonalnych miał miejsce w Austrii, Polsce i Republice Czeskiej (w każdym przypadku o ponad 10 punktów procentowych), a duży spadek we Włoszech, w Portugalii i na Łotwie (w każdym przypadku o ponad 10 punktów procentowych).

Zadowolenie z możliwości przewozu rowerów pociągiem jest najwyższe w Danii (47 %) i Zjednoczonym Królestwie (44 %). Najniższy poziom zadowolenia zanotowano w Rumunii (28 %), we Francji (24 %) i w Niemczech (20 %).

3.5.3.     Częstotliwość kursowania

Zadowolenie z częstotliwości kursowania jest najważniejsze z punktu widzenia atrakcyjności kolei dla podróżnych, podobnie jak czas i cena są najważniejszymi czynnikami wpływającymi na decyzje konsumentów związane z podróżą[49]. Według badania Eurobarometr ogólnie 59 % Europejczyków jest zadowolonych z częstotliwości kursowania pociągów. W Zjednoczonym Królestwie, Szwecji i Niderlandach zanotowano najniższy poziom niezadowolenia z częstotliwości. We Włoszech i Europie Środkowej/Południowo-Wschodniej poziom niezadowolenia jest najwyższy (tak samo jak w poprzednich badaniach). We Francji i w Niemczech opinie są spolaryzowane – zadowolenie z częstotliwości kursowania przekracza średnią, tak samo jak niezadowolenie.

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z transportu kolejowego – załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Jeżeli chodzi o częstotliwość na istotnych liniach dużych prędkości, we włoskiej sieci połączeń dużych prędkości, która ma tę zaletę, że przechodzi przez najważniejsze miasta w jednej osi, kursuje obecnie około czterech pociągów na godzinę. Na liniach Paryż-Nantes, Paryż-Lyon i Frankfurt-Kolonia również kursują co najmniej trzy pociągi na godzinę. Z drugiej strony na innych istotnych liniach, takich jak Paryż–Londyn (która łączy dwa z największych miast Unii), kursuje nadal 1,5 pociągu na godzinę.

Zasadniczo w przypadku badanych sieci (por. analiza taryf) najwyższą częstotliwość osiąga się na liniach obsługiwanych przez więcej niż jednego przewoźnika, takich jak włoska sieć połączeń dużych prędkości, linie Wiedeń–Salzburg i Praga–Ostrawa, gdzie częstotliwość wynosi do 2,5 pociągu na godzinę. Częstotliwość na linii Paryż–Beneluks/Niemcy pozostaje poniżej jednego pociągu na godzinę (średnio).

Źródło: Europejski Rozkład Jazdy Pociągów, wydanie z lata 2013 r.

3.5.4.     Punktualność

Zgodnie z badaniem Eurobarometr niezadowolenie z punktualności[50] i niezawodności jest najwyższe we Francji (47 %), w Niemczech (42 %) i we Włoszech (38 %), a najniższe w Zjednoczonym Królestwie, Estonii i na Litwie. Zadowolenie z punktualności jest natomiast najwyższe w Irlandii, na Łotwie, w Austrii i Zjednoczonym Królestwie (powyżej 73 %).

Źródło: badanie Flash Eurobarometr nr 382a dotyczące zadowolenia Europejczyków z transportu kolejowego – załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Pociągi lokalne i regionalne kursują bardzo punktualnie na Łotwie, w Portugalii, Austrii i na Litwie, podczas gdy Belgia i Węgry – dwa ważne rynki osób dojeżdżających – uzyskują niezadowalające wyniki[51]. W Szwecji i we Włoszech punktualność również wynosi poniżej 90 %.

Pociągi dalekobieżne kursują bardzo punktualnie w Finlandii, Danii i we Włoszech, natomiast w Polsce i na Litwie wyniki w tym zakresie są bardzo złe. Stopień punktualności pociągów w Niemczech i Portugalii jest tylko pozornie niższy, gdyż obliczano go dla progu pięciu minut, choć niezadowolenie wśród niemieckich podróżnych jest wysokie.

Źródła: kwestionariusze RMMS i Trafikverket w przypadku Szwecji (z wyłączeniem przewozów podmiejskich) – dane dotyczące Niemiec i Portugalii obejmują opóźnienia powyżej, odpowiednio, 6 i 3 minut (por. załącznik 14 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Źródła: kwestionariusze RMMS i Trafikverket w przypadku Szwecji – dane dotyczące Niemiec i Portugalii obejmują opóźnienia powyżej, odpowiednio, 6 i 5 minut – por. załącznik 14 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Można zaobserwować ciekawe różnice w poziomach punktualności. W Szwecji i we Włoszech pociągi dalekobieżne kursują bardzo punktualnie, w przeciwieństwie do pociągów lokalnych. W Portugalii i na Litwie sytuacja wygląda dokładnie odwrotnie. Żaden z osiągniętych wyników w zakresie punktualności wskaźników nie jest dostatecznym uzasadnieniem wysokiego poziomu niezadowolenia z punktualności i niezawodności we Francji. Ponadto, jeżeli chodzi o przewozy dużych prędkości, pociągi AVE w Hiszpanii osiągnęły punktualność na poziomie 99,2 %, natomiast w sieciach o większym zagęszczeniu ruchu we Francji pociągi TGV osiągnęły poziom 91 % (i 85 % w przypadku przewozów Thalys w Belgii). Ponadto, jeżeli chodzi o łączony transport towarowy, wydaje się, że punktualność osiągnęła w 2011 r. poziom 67 % przy 19 % pociągów notujących opóźnienie powyżej trzech godzin i 4 % – o ponad 24 godziny[52].

Pod względem niezawodności, z zastrzeżeniem, iż serie danych są niekompletne, Węgry osiągnęły najgorszy wynik z około 14 % pociągów odwołanych. W Danii, Francji, Zjednoczonym Królestwie i Norwegii około 2–3 % pociągów lokalnych zostało odwołanych. W Zjednoczonym Królestwie i Norwegii odsetek ten był taki sam w przypadku przewozów na duże odległości. Wydaje się, że pociągi dużych prędkości są wysoce niezawodne: we Francji i we Włoszech zanotowano mniej niż 0,2 % odwołań.

3.6.        Przewozy kolejowe objęte obowiązkami świadczenia usług publicznych

3.6.1.     Obowiązki świadczenia usług publicznych a segmenty rynku kolejowego

Obowiązki świadczenia usług publicznych objęły w latach 2011–2012 około 62–65 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE i około 74 % całkowitej liczby pociągokilometrów. Liczba pasażerokilometrów w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych zmieniła się we Francji (wzrost z 31 % do 43 % całkowitej liczby krajowych pasażerokilometrów, z uwzględnieniem pociągów typu Trains d'équilibre du Territoire) i w Finlandii (gdzie wzrosła z 14 % w 2010 r. do 45 % w 2012 r.).

Źródło: kwestionariusze RMMS – załącznik 15 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Stosunek udziału przewozów kolejowych w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych do udziału przewozów komercyjnych różni się w poszczególnych segmentach rynku. W Zjednoczonym Królestwie, gdzie większość przewozów kolejowych to przewozy dojazdowe (por. wykres 4), obowiązki świadczenia usług publicznych obejmują 99 % całkowitej liczby krajowych pasażerokilometrów. Odmienna jest sytuacja we Francji, gdzie przeważa rynek przewozów dużych prędkości, a obowiązki świadczenia usług publicznych obejmują jedynie 38 % całkowitej liczby pasażerokilometrów. 

Wydaje się, że wszystkie przewozy podmiejskie i regionalne (odpowiadające 49 % całkowitej liczby pasażerokilometrów) w Europie są objęte obowiązkami świadczenia usług publicznych. Przewozy dużych prędkości, które stanowiły około 27 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE, nie wydają się być realizowane w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych w żadnym państwie członkowskim, być może jedynie z wyjątkiem kilku odcinków linii krajowych w Niderlandach i Austrii (np. na trasie Salzburg–Innsbruck). W związku z tym można założyć, że dwie trzecie konwencjonalnych przewozów na duże odległości odbywa się w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych. Ponadto obowiązkiem świadczenia usług publicznych mogą być objęte całe sieci krajowe w ramach jednej albo większej liczby umów o świadczenie usług publicznych w niektórych małych państwach członkowskich, takich jak Niderlandy, Belgia, Węgry, Dania i Irlandia, lub w większych państwach członkowskich, jak w przypadku Zjednoczonego Królestwa.

Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, tabela wyników w dziedzinie pomocy państwa; sytuacja w Polsce może być nieco inna, gdyż niektóre przewozy komercyjne realizowane są na liniach regionalnych.

3.6.2.     Finansowanie przewozów w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych

W latach 2011–2012 około 18 mld EUR[53] wsparcia publicznego przeznaczono w UE na przewozy kolejowe w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych, w tym około 6 mld EUR w Niemczech, 4,5 mld we Francji i 2 mld we Włoszech. Bezpośrednie wsparcie publiczne w Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach jest bardzo niskie, gdyż te państwa członkowskie subsydiują skrośnie przewozy generujące straty, wykorzystując w tym celu przychody z przewozów rentownych objętych tymi samymi umowami o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych i przychody z taryf pasażerskich (por. poniżej). To częściowo tłumaczy, dlaczego Luksemburg i Francja udzielają dotacji w wysokości około 18–17 EUR/pociągokilometr[54], natomiast w Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach wsparcie publiczne jest niskie, na poziomie 0,1–0,2 EUR/pociągokilometr. Tak jak we Francji, poziom wsparcia netto różni się również w Niemczech[55]. Ponadto istnieją pewne różnice co do liczby pasażerów na pociąg w ramach europejskich obowiązków świadczenia usług publicznych: w Niderlandach, Francji, Belgii, we Włoszech i w Zjednoczonym Królestwie liczba ta wynosi około 120 pasażerów na pociąg, natomiast w Republice Czeskiej, na Litwie i w Luksemburgu – mniej niż 60 pasażerów na pociąg.

Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, tabela wyników w dziedzinie pomocy państwa – załącznik 15 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Koszty wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych są również pokrywane z taryf pasażerskich, które w UE wynoszą co najmniej 21 mld EUR. Jak już wyjaśniono, w Zjednoczonym Królestwie lub Niderlandach taryfy pasażerskie pokrywają 99 % kosztów przewozów w ramach obowiązków świadczenia usług publicznych, natomiast w Bułgarii, Niemczech, we Włoszech i w Republice Czeskiej podatnicy pokrywają ponad 70 % kosztów takich przewozów.

Wykres 41 – Kto płaci za usługi w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych? (2012 r.)Źródło: kwestionariusze RMMS, opracowanie własne, roczne sprawozdania finansowe podmiotów zasiedziałych.

RAMKA 8 – PRZEPŁYWY FINANSOWE W SEKTORZE KOLEJOWYM

Na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie w ramach RMMS i analizy sprawozdań finansowych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury można stworzyć mapę głównych szacunkowych przepływów finansowych (przedstawionych na poniższym wykresie w mld EUR za 2012 r.). Pasażerowie zakupili od przedsiębiorstw kolejowych usługi w postaci przewozów pasażerskich warte około 38 mld EUR, a przedsiębiorstwa zakupiły usługi w postaci przewozów towarowych warte około 11–13 mld EUR. Przedsiębiorstwa kolejowe zapłaciły zarządcom infrastruktury około 15 mld EUR tytułem opłat za dostęp do torów, a ci otrzymali około 18 mld EUR jako dotacje państwowe. Rekompensaty z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej wyniosły około 18–20 mld EUR. Zarządcy infrastruktury uzyskali wreszcie około 4 mld EUR w postaci innych przychodów (energia elektryczna, nieruchomości itp.).

Wykres 42 – Przepływy finansowe w sektorze kolejowym (w mld EUR)

Źródło: sprawozdania roczne, kwestionariusze RMMS.

3.6.3.     Procedura przetargowa w przypadku obowiązków świadczenia usług publicznych

Kilka państw członkowskich organizuje procedury przetargowe na udzielenie zamówienia na świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych. Niektóre organizują takie przetargi na dużą skalę (Zjednoczone Królestwo, Niemcy, Szwecja), inne natomiast zorganizowały je jedynie w odniesieniu do kilku zamówień (Polska, Włochy, Dania, Portugalia, Niderlandy, Republika Czeska i Słowacja)[56]. W 2011 r. Zjednoczone Królestwo wszczęło procedury w celu odnowienia pięciu umów o świadczenie usług publicznych (określanych w tym kraju mianem franczyz), a Niemcy i Słowacja zgłosiły procedury przetargowe na udzielenie odpowiednio 18 zamówień i 1 zamówienia na świadczenie usług publicznych, lecz o mniejszej wartości.  

Co ciekawe, wydaje się, że powstaje rynek wewnętrzny zamówień na świadczenie usług publicznych. Coraz większa liczba zamówień na świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów kolejowych jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (na stronie TED), tak jak w przypadku wszelkich innych zamówień publicznych. Liczba ogłoszeń o zamówieniu[57] na świadczenie usług publicznych opublikowanych w 2012 r. wyniosła 41, czyli podwoiła się od 2006 r. – od tamtej pory opublikowano ogółem 205 ogłoszeń o zamówieniu na świadczenie usług publicznych. Znakomitą większość stanowiły przetargi niemieckie (około 113), lecz mogło to również wynikać z wartości zamówień, a ponadto istnieją przesłanki wskazujące, że niemal wszystkie niemieckie zamówienia na świadczenie usług publicznych są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej[58]. Liczba publikowanych ogłoszeń o udzieleniu zamówienia i dobrowolnych ogłoszeń ex ante[59] podwoiła się od 2010 r., dzięki czemu nastąpiła poprawa przejrzystości.

Tabela 6 – Zamówienia na świadczenie usług publicznych opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w 2012 r. w podziale na państwa członkowskie

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Łącznie

Ogłoszenia o zamówieniu || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Źródło: TED – baza danych Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.

Źródło: TED – baza danych Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.

Ogłoszenia o zamówieniu na świadczenie usług publicznych publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej stanowią interesującą próbę wszystkich tego typu zamówień w Unii. W tym kontekście należy zauważyć, że w przypadku 76 % opublikowanych zamówień na świadczenie usług publicznych jako kryterium udzielenia zamówienia zastosowano kryterium „lepszego stosunku jakości do ceny”[60], a w przypadku jedynie 23 % zastosowano wyłącznie kryterium ceny.

Z badania przeprowadzonego przez europejskich partnerów społecznych w sektorze kolejowym wynika, że przeniesienie pracowników stanowi wymóg w Republice Czeskiej, Danii, Hiszpanii, Francji, we Włoszech, w Niderlandach, Zjednoczonym Królestwie oraz Norwegii, jest natomiast opcjonalne w Austrii, Bułgarii, Niemczech, Irlandii, Polsce i Szwecji[61]. Ponadto w Austrii, Danii, Niemczech, Niderlandach i Szwecji, gdzie występują umowy sektorowe, nie trzeba rygorystycznie wpisywać kryteriów społecznych do dokumentacji przetargowej, gdyż wszystkie podmioty obowiązują standardy społeczne.

3.7.        Przyznawanie licencji przedsiębiorstwom kolejowym

Niemcy pozostają państwem o najwyższej liczbie licencji – udzielono ich 417, a na drugim miejscu plasuje się Polska. Interesujący jest fakt, że podczas gdy wszystkie licencje niemieckie i niderlandzkie są zgłaszane do Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), więcej licencji udzielonych przez Zjednoczone Królestwo zgłaszanych jest organom krajowym niż ERA (prawdopodobnie dlatego, że większość operacji kolejowych ogranicza się do terytorium Zjednoczonego Królestwa z uwagi na niski poziom transgranicznego ruchu towarowego i fakt, że dotychczas jedynie Eurostar oferuje transgraniczne przewozy pasażerskie). Inną interesującą cechą szczególną Zjednoczonego Królestwa jest kwestia udzielania licencji „podmiotom ostatniej szansy” – w przypadku upadłości podmiotów będących franczyzobiorcami[62] lub przedłużenia się procedur przetargowych. Liczba licencji jest w oczywisty sposób bardzo niska w tych państwach członkowskich, gdzie podmiot zasiedziały nadal ma monopol na krajowe przewozy pasażerskie.

Źródła: Europejska Agencja Kolejowa (baza danych ERADIS),            odpowiedzi państw członkowskich na kwestionariusze RMMS – załącznik 16 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

Większość licencji zgłoszonych do ERA dotyczy przewozów towarowych (51 %), zwłaszcza w Niemczech i Polsce. Według ERA około 200 zgłoszonych licencji dotyczyło kolejowych przewozów pasażerskich, natomiast około 550 – towarowych, a 336 – obu rodzajów przewozów.

Źródła: Europejska Agencja Kolejowa (baza danych ERADIS) – załącznik 16 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

3.8.        Stopień otwarcia rynku

Na mocy prawa UE rynek kolejowych przewozów towarowych jest otwarty od 2007 r., a rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich – od 2010 r. W odniesieniu do rynków przewozów kolejowych, które nie są otwarte, należy podkreślić, że obecnie na szczeblu UE nie ma obowiązku otwierania rynków krajowych przewozów pasażerskich, które stanowią 94 % całkowitej liczby pasażerokilometrów w UE.

W kontekście oceny skutków czwartego pakietu kolejowego służby Komisji oszacowały, że w 2010 r. około 40 % unijnego rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich zostało otwarte na nowe podmioty. Tylko dwa państwa członkowskie (Szwecja i Zjednoczone Królestwo) w pełni otworzyły swoje rynki przewozów komercyjnych i przewozów w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, a w całej Unii 40 % całkowitej liczby pasażerokilometrów jest zamknięte na konkurencję. Powtórna ocena przeprowadzona w 2012 r. na podstawie założeń z 2010 r.[63] prowadzi do tych samych wyników.

Wykres 46 – Struktura rynku przewozów kolejowych (2012 r.)

Źródło: kwestionariusze RMMS, ocena skutków pakietu kolejowego, sprawozdanie CER z 2010 r., szacunki własne.

Dziesięć państw członkowskich (oznaczonych gwiazdką na wykresie), które odpowiadają za 20 % całkowitej liczby pasażerokilometrów, otworzyło rynki w sposób, który pozwala na współistnienie przewozów komercyjnych w ramach otwartego dostępu z przewozami w ramach bezpośrednio udzielanych zamówień na świadczenie usług publicznych. W następstwie orzeczenia Bundesgerichtshof, niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości[64], w którym wezwano do upowszechnienia procedur przetargowych, Niemcy nie będą już należeć do tej grupy. W Estonii, na Łotwie, Litwie i w Słowacji otwarty dostęp występuje obok bezpośrednio udzielanych zamówień na świadczenie usług publicznych obejmujących wszystkie przewozy kolejowe. Zgodnie z prawem zamówienia na świadczenie usług publicznych powinny być objęte w tych państwach członkowskich procedurami przetargowymi, lecz w praktyce uczestniczą w nich wyłącznie podmioty zasiedziałe. 

Odsetek ten nie zmienił się znacząco, gdyż nie zgłoszono dalszego otwarcia, z wyjątkiem kolejowych przewozów turystycznych w Hiszpanii. Należy podkreślić, że doniesienia prasowe[65] sugerują, że Republika Czeska rozważa intensyfikację zamówień na świadczenie usługi publicznej, a Hiszpania zastanawia się nad otwarciem niektórych przewozów komercyjnych na konkurencję. Należy również zaznaczyć, że w Niemczech liczba pociągokilometrów w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej podlegających procedurze przetargowej zwiększyła się do 51 %.

Mimo tej sytuacji europejskie przedsiębiorstwa kolejowe kontynuują proces zwiększania swego międzynarodowego wymiaru. Udział sprzedaży zagranicznej w działalności najważniejszych europejskich grup kolejowych zyskał w ostatnich latach na znaczeniu:

· wydaje się, że w 2012 r. DB wygenerowała 42 % obrotów poza terytorium Niemiec (gdyż kontroluje m.in. Arrivę i najważniejsze przedsiębiorstwa kolejowych przewozów towarowych w Zjednoczonym Królestwie, Danii i Niderlandach),

· SNCF uzyskuje 24 % obrotów poza Francją (chociaż rynek francuski jest całkowicie zamknięty dla zagranicznej konkurencji), zwłaszcza dzięki spółce zależnej Keolis (pociągi podmiejskie) i udziałom w NTV, Westbahn, Eurostar i Thalys,

· NS, działająca na niderlandzkim rynku przewozów pasażerskich, który jest niemal całkowicie zamknięty na konkurencję, wydaje się generować 38 % obrotów poza Niderlandami poprzez spółkę zależną Abellio,

· Trenitalia prowadzi działalność również poza terytorium Włoch (Netinera, niemiecka spółka zależna Trenitalia, generuje około 5 % jej obrotów).

3.9.        Harmonizacja pomiędzy państwami członkowskimi

Tablica wyników dla rynku przewozów kolejowych

Od 2000 r. przyjęto 17 dyrektyw związanych z koleją. W listopadzie 2013 r. upłynął termin transpozycji 15 z nich, natomiast w przypadku dwóch (dyrektywy 2012/34/UE i 2013/9/UE) termin ten jeszcze nie minął. Wskaźnik deficytu transpozycji, który został stworzony na potrzeby tabeli wyników jednolitego rynku[66], wskazuje odsetek dyrektyw nietransponowanych przez państwo członkowskie poprzez środki krajowe należycie zgłoszone Komisji, w stosunku do łącznej liczby dyrektyw, które powinny były zostać transponowane w terminie granicznym (do 10 listopada lub 10 kwietnia, gdyż tabela wyników jednolitego rynku jest publikowana dwa razy w roku). Deficyt transpozycji dyrektyw kolejowych wydaje się znacznie wyższy niż ogólny dla rynku wewnętrznego.

Źródło: Komisja Europejska.

Deficyt transpozycji dotyczący kolei wynosił początkowo 56 %, co odzwierciedla niską terminową transpozycję pierwszego pakietu kolejowego do prawa krajowego (w terminie do kwietnia 2003 r.). Wszystkie państwa, które przystąpiły do Unii w 2004 r., transponowały go z chwilą akcesji, co w połączeniu z brakiem nowych dyrektyw do transpozycji w terminie do listopada 2004 r. i 2005 r. doprowadziło do zmniejszenia deficytu. Skoki wartości w 2006 r. i 2010 r. pokazują niski stopień terminowej transpozycji drugiego i trzeciego pakietu kolejowego. Chociaż deficyt został praktycznie zniwelowany w 2013 r., może się ponownie pojawić wraz w upływem terminu transpozycji dyrektywy 2013/9/UE zmieniającej dyrektywę 2008/57/WE (w styczniu 2014 r.). Pod koniec listopada 2013 r. tylko osiem państw członkowskich zgłosiło środki krajowe (BG, HR, IE, EL, IT, LV, PL, SE).

Źródło: Komisja Europejska.

Ogólnie poziom transpozycji terminowej jest niski. Od 2000 r. terminowo transponowano jedynie 32 % dyrektyw kolejowych, a transpozycja 6 % wymagała ponad dwóch dodatkowych lat. Analiza każdego państwa członkowskiego z osobna pokazuje, że Rumunia osiągnęła najlepszy wynik z 60 % terminową transpozycją. Z drugiej strony Austria i Portugalia nie transponowały żadnej dyrektywy terminowo od 2000 r.

Średnie opóźnienia w transpozycji dyrektyw, w przypadku których termin już minął, pokazują, że w czterech państwach członkowskich potrzeba średnio 18 „dodatkowych” miesięcy na transpozycję dyrektyw kolejowych (NL, LU, DE, UK). Jeżeli wziąć pod uwagę wyłącznie dyrektywy dotyczące rynku wewnętrznego, w jednym państwie członkowskim okres ten przekracza dwa lata (NL).

Źródło: Komisja Europejska; **- jak wyjaśniono w przypisie 67, średnie opóźnienie dotyczące całego rynku wewnętrznego odzwierciedla ogólny trend.

Chociaż wyniki należy traktować z pewną ostrożnością, porównanie tych danych z trendem ogólnym dla wszystkich dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego[67] pokazuje, że 21 państw członkowskich osiągnęło słabsze wyniki w przypadku dyrektyw dotyczących rynków przewozów kolejowych niż w zakresie dyrektyw z innych dziedzin. Liczba ta wynosi 13 państw członkowskich, jeżeli weźmie się pod uwagę wyłącznie dyrektywy dotyczące interoperacyjności kolei i bezpieczeństwa. Różnica pomiędzy opóźnieniami ogólnymi a tymi dotyczącymi kolei jest wyraźna zwłaszcza w przypadku czterech wyżej wymienionych państw członkowskich (NL, LU, DE, UK), lecz także SE, SI i EL. Z drugiej strony pięć państw członkowskich osiągnęło lepsze wyniki w przypadku dyrektyw kolejowych niż ogólnie dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego (EE, SK, FI, RO, BG).

Wykres 50 – Uchybienia w zakresie przepisów dotyczących kolei

Źródło: Komisja Europejska.

Komisja wszczęła 134 postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom w zakresie przepisów dotyczących kolei: 130 w sprawie dyrektyw i cztery inne w sprawie rozporządzeń. W podziale na przedmiot uchybienia, 32 % dotyczyło przepisów w zakresie rynków przewozów kolejowych, a 68 % – interoperacyjności i bezpieczeństwa. Analiza pod względem rodzajów uchybień pokazuje jednak, że przepisy dotyczące rynku stanowią nieproporcjonalnie 56 % wszystkich uchybień związanych z niezgodnością i nieprawidłowym stosowaniem. Z drugiej strony 95 % wszystkich uchybień polegających na braku zgłoszenia dotyczy dyrektyw w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa.

Polska, Niemcy i Francja to państwa członkowskie, wobec których wszczęto najwięcej postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom w wyniku spóźnionej lub nieprawidłowej transpozycji. Z drugiej strony wobec Bułgarii i Luksemburga wszczęto ich najmniej.

Francja i Włochy zajmują natomiast czołową pozycję pod względem uchybień polegających na niezgodności środków transponujących dyrektywy związane z koleją lub ich nieprawidłowym stosowaniu. Wobec Niderlandów, Luksemburga i Zjednoczonego Królestwa, czyli trzech państw członkowskich najwolniej transponujących dyrektywy kolejowe, wszczęto tylko jedno postępowanie w sprawie uchybienia polegającego na niezgodności/nieprawidłowym stosowaniu.

Wykres 51 – Uchybienia w podziale na państwa członkowskie i przedmiot

Źródło: Komisja Europejska – (*) z wyłączeniem uchybień będących przedmiotem skarg oddalonych przez Trybunał Sprawiedliwości.

Źródło: Komisja Europejska – (*) z wyłączeniem uchybień będących przedmiotem skarg oddalonych przez Trybunał Sprawiedliwości.

3.10.      Zmiany w poziomie zatrudnienia oraz w warunkach socjalnych

3.10.1.   Zatrudnienie na kolei

Z danych dostarczonych przez państwa członkowskie w ramach kwestionariuszy RMMS wynika, że około 912 000 osób było zatrudnionych w przedsiębiorstwach kolejowych (561 000) lub przez zarządców infrastruktury (351 000)[68]. Zatrudnienie w tych dwóch rodzajach podmiotów kolejowych zmalało o 4 % w 2012 r. w porównaniu do 2011 r. Co ciekawe, jak pokazano na poniższym wykresie, ogólny odsetek personelu zatrudnianego przez zarządców infrastruktury jest na ogół wyższy w Europie Południowej i Wschodniej, a niższy w Północnej.

Źródło: kwestionariusze RMMS.

**/* W przypadku Francji zgodnie z danymi dostarczonymi przez to państwo miejsca pracy u zarządców infrastruktury obejmują w przypadku danych oznaczonych (**) zarówno pracowników SNCF Infrastructures, jak i Réseau Ferré de France , natomiast w przypadku (*) wyłącznie pracowników Réseau Ferré de France.

Ponadto nowe podmioty zatrudniają około 118 000 (21 %) wszystkich pracowników. W całej Unii jest też około 118 000 maszynistów (21 % wszystkich pracowników) zatrudnionych w podmiotach zasiedziałych i nowych łącznie. 

Czterech z pięciu zarządców infrastruktury, którzy zatrudniają największą liczbę pracowników na kilometr infrastruktury, (LU, AT, BE, SE, SK) zarządza małymi sieciami, gdzie różne poziomy outsourcingu (budowa i utrzymanie infrastruktury) i różne zakresy działalności nie wchodzą w grę.

Źródło: kwestionariusze RMMS, sprawozdania roczne RFIREFER/RFF.

3.10.2.   Społeczno-demograficzna struktura kolejowego rynku pracy[69]

We wszystkich europejskich państwach członkowskich odsetek mężczyzn pracujących w sektorze kolejowym jest wyższy niż odsetek mężczyzn w całej populacji aktywnej zawodowo. Ta nadreprezentacja jest jedną z najwyższych w państwach członkowskich Europy Południowej, takich jak EL, ES i IT, lecz również w LU i BE. W EL i LU ponad 90 % personelu to mężczyźni. W badaniu unijnych przedsiębiorstw kolejowych zorganizowanym przez europejskich partnerów społecznych w sektorze kolejowym[70] oszacowano odsetek kobiet na 19,5 %, lecz wskazano, że kobiety są w dużym stopniu niedoreprezentowane w niektórych zawodach, takich jak zawód maszynisty, gdzie tylko 1,4 % siły roboczej to kobiety (na stanowiskach kierowniczych 18 % siły roboczej to kobiety). Zgodnie z tym badaniem sytuacja wydaje się lepsza w Europie Wschodniej (na Łotwie 58 % inżynierów to kobiety).

Sektor kolejowy charakteryzuje się wysoką niedostateczną reprezentacją osób młodych (poniżej 30 roku życia). We wszystkich państwach członkowskich, dla których dostępne są dane, odsetek personelu poniżej 30 roku życia (niebieski słupek na wykresie) jest znacznie niższy niż odsetek osób młodych w łącznej populacji aktywnej zawodowo (obszar jasnoszary na wykresie). Odsetek osób w wieku poniżej 30 lat jest najniższy w południowych państwach członkowskich (EL, ES i PT), lecz również w PL lub CZ. Z drugiej strony FR, LV i LU mają najwyższy odsetek młodego personelu kolejowego, choć jest on nadal niższy niż średnia krajowa. Odwrotnie, odsetek personelu kolejowego w wieku powyżej 50 lat (różowe i czerwone słupki na wykresie) przekracza odpowiedni odsetek w łącznej populacji aktywnej zawodowo (obszar ciemnozielony) we wszystkich państwach członkowskich oprócz RO. W EL i FI ponad połowa personelu kolejowego ma więcej niż 50 lat. W kolejnych 13 państwach członkowskich personel powyżej 50 roku życia stanowi jedną trzecią lub więcej ogółu personelu (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). We Francji odsetek ten jest jedynie nieco wyższy niż średnia krajowa (27,5 % w sektorze kolejowym i 26,8 % w skali kraju). Chociaż brakuje danych dotyczących państwa takich jak SE czy UK, gdzie sektor kolejowy wydaje się być szczególnie dynamiczny, z danych przedstawionych w tej części wynika, że ogólne starzenie się kolejowej siły roboczej może doprowadzić do niedoborów kadrowych, gdy obecny personel osiągnie wiek emerytalny.

Źródło: statystyki UIC z 2010 r.

W większości badanych państw członkowskich odsetek personelu niedawno przyjętego do pracy jest niski z powodu redukcji zatrudnienia, podobnie jak ma to miejsce w innych sektorach gospodarki. Tylko w trzech państwach członkowskich odsetek personelu legitymującego się doświadczeniem krótszym niż pięć lat jest wyższy niż odsetek personelu o doświadczeniu przekraczającym 30 lat (LT, LV i RO). Z drugiej strony w czterech państwach członkowskich największą grupę pod względem stażu pracy stanowią osoby w wieku powyżej 30 lat (BE, FI, DE i LU). W EL, PL i ES ponad 80 % personelu posiada ponad dwudziestoletni staż pracy. W innych dziesięciu państwach członkowskich odsetek ten przekracza 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Z powodu generalnego starzenia się siły roboczej mała liczba nowo zatrudnianych pracowników może mieć niekorzystny wpływ na sektor, co może sugerować potrzebę zmniejszenia zatrudnienia.

Te zmiany sygnalizują potrzebę starannego monitorowania statystyk, zwłaszcza aby ustalić które zawody są najbardziej narażone na starzenie się siły roboczej.

Źródło: statystyki UIC z 2010 r.

3.10.3.   Działania szkoleniowe

BG, DK, FI, EL, HU, LT, NL, PT i UK wyszczególniły w kwestionariuszach RMMS najważniejsze prowadzone działania szkoleniowe. W większości państw członkowskich głównym przedmiotem tych działań są szkolenia maszynistów i szkolenia w zakresie bezpieczeństwa. Na uwagę zasługują następujące działania:

· w DK przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury stworzyli wspólny program szkoleniowy celem wspierania uznawalności kompetencji przez różnych pracodawców,

· w NL nowa szkoła maszynistów, całkowicie niezależna od przedsiębiorstw kolejowych, została akredytowana przez Ministerstwo Edukacji w 2011 r. Wiosną 2013 r. ukończyło ją 37 uczniów,

· w UK główny zarządca infrastruktury, Network Rail, utworzył program „Track and Train” dla absolwentów obejmujący cały sektor kolejowy, który oferuje absolwentom tuż po dyplomie trzy sześciomiesięczne płatne staże na różnych stanowiskach w Network Rail i w przedsiębiorstwach kolejowych.  

3.10.4.   Inne aspekty warunków pracy

Badanie Europejskiej Fundacji na rzecz Poprawy Warunków Życia i Pracy[71] dostarczyło nieoficjalnych danych na temat zmian wynagrodzeń, umów tymczasowych i ruchomego czasu pracy. Chociaż wydaje się, że różnice w wynagrodzeniu starych i nowych pracowników w Niemczech zwiększyły się, rzeczywiste podwyżki płac miały miejsce w Belgii, Francji, we Włoszech, na Litwie i w Szwecji. To samo badanie wskazuje, że praca tymczasowa jest nadal zjawiskiem marginalnym w sektorze kolejowym, z wyjątkiem Słowenii, gdzie większość umów jest tymczasowa i podlega układowi zbiorowemu pracy. Inicjatywy dotyczące ruchomego czasu pracy podjęto na Słowacji, w Hiszpanii i Republice Czeskiej.

4.           Stan unijnej sieci i ograniczenia infrastruktury

4.5.        Różnice w infrastrukturze

W latach 2009–2011 unijna infrastruktura kolejowa rozrosła się o 882 km (+0,4 %) osiągając 216 297 km. Wzrost ten maskuje różnice pomiędzy państwami członkowskimi: 981 km i 602 km infrastruktury kolejowej zbudowano odpowiednio we Francji i Hiszpanii, podczas gdy 335 km, 203 km i 138 km wycofano z użytku w Austrii, Bułgarii i Niemczech. W wartościach względnych największy rozrost nastąpił w Niderlandach (+130 km, tj. +5 %), a największy stopień wycofania z użytku w Estonii (-127 km, tj. -14 %).

Źródło: EU transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013

Od 1995 r.[72] zaprzestano użytkowania około 12 958 km infrastruktury kolejowej, a zjawisko to wystąpiło na największą skalę w państwach członkowskich Europy Wschodniej (Polska, Łotwa, Estonia) i w Niemczech (-8 412 km, tj. spadek o 20 %), natomiast najwięcej nowej infrastruktury powstało w Słowenii/Chorwacji (+18 %) i Hiszpanii (+1 624 km, tj. +11 %).

Źródło: EU transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013

4.6.        Zarządzanie infrastrukturą

Struktury zarządzania infrastrukturą nie zmieniły się w latach 2011–2012 z wyjątkiem Belgii, gdzie rozwiązano NMBS-SNCB Holding. Infrabel i SNCB-NMBS są teraz dwoma odrębnymi podmiotami, które mają wspólna spółkę zależną zajmującą się zasobami ludzkimi.

4.7.        Elektryfikacja

Jeżeli chodzi o elektryfikację w ujęciu ogólnym, w 2011 r. unijna infrastruktura kolejowa była zelektryfikowana tylko w 53,2 %. Również w tym zakresie istnieją duże różnice pomiędzy państwami członkowskimi: stopień elektryfikacji jest niski w Zjednoczonym Królestwie, Republice Czeskiej (33 % sieci) a bardzo niski w Grecji (17 %) i bałtyckich państwach członkowskich (6 %).

4.8.        Ruch pociągów

W analizie ruchu pociągów w segmentach TEN[73] podkreślono oczekiwane duże znaczenie kolejowego ruchu towarowego wokół miast, na stacjach rozrządowych i w portach. W 2010 r. 44 z 56 unijnych segmentów kolejowych o ruchu towarowym przekraczającym 60 000 pociągów na rok[74] (tj. 164 pociągi na dobę) znajdowało się w Niemczech, a siedem w Austrii (wszystkie na osi Wiedeń-Salzburg). W Niemczech najważniejsze segmenty znajdują się wokół stacji rozrządowych w Maschen (Hamburg), Seelze (Hanower) i Oberhausen (Duisburg). Istotny ruch pociągów towarowych zanotowano wokół miast takich jak Kolonia, Warszawa, Kraków i Innsbruck.

Analiza ruchu pociągów sugeruje również, że towary dowożone do portu w Hamburgu stanowią istotną część ruchu towarowego w Niemczech, a Antwerpia i Rotterdam pozostają w tyle pod względem kolejowych połączeń towarowych. Ruch pociągów wokół portu w Rotterdamie wynosi jedynie 32 600 pociągów na rok (tj. 89 pociągów na dobę)[75] – co oznacza, że liczba kolejowych przewozów towarowych Rotterdamu stanowi jedynie 25 % liczby kolejowych przewozów towarowych Hamburga, gdzie trafia około 140 000 pociągów na rok (tj. 383 pociągów na dobę). Ruch towarowy na linii Betuwe wynosi „jedynie” około 18 000 pociągów na rok (50 pociągów na dobę). Wnioski te potwierdza badanie UIC, które pokazuje, że udział transportu kolejowego w transporcie w głąb lądu z Hamburga osiągnął 36,8 % w porównaniu z 11 % i 12 % odpowiednio dla Rotterdamu i Antwerpii[76].

Podobne trendy zaobserwować można również w przypadku przewozów pasażerskich: najważniejszy ruch w przewozach pasażerskich odbywa się w okolicy istotnych stacji centralnych w ramach ważnych kolejowych sieci dojazdowych, takich jak Londyn i Paryż, lecz również w wielu niemieckich miastach (Berlin, Frankfurt, Kolonia, Stuttgart) i ważnych miastach Europy (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Sztokholm i Wiedeń), gdzie ruch przekracza 200 000 pociągów na rok (około 550 pociągów na dobę). Co ciekawe, w segmentach wokół Rzymu i Madrytu ruch wynosi 140 000 pociągów na rok, natomiast stacja Luksemburg-Miasto obsługuje 75 000 pociągów rocznie, tj. tak dużo, jak dwumilionowy Budapeszt.

Sugeruje to, że miasta z istotnymi sieciami pociągów podmiejskich nakładającymi się na infrastrukturę innych rodzajów przewozów są lub mogą być wąskimi gardłami zarówno w przypadku przewozów dużych prędkości[77], jak i towarowych[78]. Podobnie w przypadku kolejowych przewozów towarowych dane pokazują, że natężenie przepływu ruchu z zagłębia Ruhry do Niderlandów (i prawdopodobnie również do Belgii) kształtuje się znacznie poniżej natężenia ruchu w kierunku Hamburga, gdzie znajduje się największa stacja rozrządowa w Europie. Interesująca może być również analiza wpływu przepływu kolejowych przewozów towarowych na osi północ–południe na ogólne zagęszczenie ruchu w niemieckiej sieci, zwłaszcza z perspektywy potrzeby ukończenia połączeń z Belgią i Niderlandami po stronie niemieckiej.

5.           Wykorzystanie uprawnień do dostępu

5.5.        Kolejowe przewozy towarowe

Rynek kolejowych przewozów towarowych został otwarty na konkurencję w 2007 r. Od tej pory nowe podmioty powstały we wszystkich państwach członkowskich oprócz trzech (Finlandia, Irlandia i Litwa), a łączny odsetek nowych podmiotów oferujących przewozy towarowe[79] w 2012 r. szacuje się na 28 %. DB, największy niemiecki podmiot zasiedziały, jest teraz głównym operatorem kolejowym w Danii i Niderlandach. Ponadto w Zjednoczonym Królestwie i Rumunii główne przedsiębiorstwo kolejowe posiada mniej niż 50 % udziałów w rynku.

Źródło: dane dostarczone przez państwa członkowskie na potrzeby RMMS; * w przypadku Hiszpanii dane te pochodzą ze sprawozdania rocznego RENFE i kwestionariusza RMMS, natomiast w przypadku Szwecji dane dotyczą 2010 r.; ** obejmuje VFLI, spółkę zależną podmiotu zasiedziałego; *** DB jest głównym operatorem kolejowych przewozów towarowych; **** brak danych – załącznik 19 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

5.6.        Koleje pasażerskie – segmenty regionalne i podmiejskie

5.6.1.     Koleje pasażerskie – wszystkie segmenty

W ujęciu całościowym łączny udział w rynku głównego przedsiębiorstwa kolejowego sięga 23 %. Należy jednak rozróżnić sytuację rzeczywistych nowych podmiotów, którym udzielono zamówień w ramach procedury przetargowej lub praw otwartego dostępu, od sytuacji innych „niezasiedziałych” przedsiębiorstw kolejowych, którym udzielono bezpośrednio wyłącznych praw na realizację przewozów komercyjnych lub obowiązków świadczenia usługi publicznej. Istotne jest na przykład rozróżnienie między sytuacją kolei w Polsce, gdzie podmioty niezasiedziałe to operatorzy regionalni, którym bezpośrednio udzielono zamówień prowadzących do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych, a sytuacją w Zjednoczonym Królestwie, gdzie franczyzy przyznawano w ramach procedury przetargowej. Uwzględniając to rozróżnienie, udział nowych podmiotów w rynku szacuje się na 21 % dla całej Unii.

Źródło: dane dostarczone przez państwa członkowskie na potrzeby RMMS; RO = wszystkie podmioty niezasiedziałe wydają się być operatorami regionalnymi; załącznik 19 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

5.6.2.     Segmenty przewozów regionalnych i podmiejskich

Udział nowych podmiotów w kolejach regionalnych i podmiejskich jest największy w tych państwach członkowskich, które zdecydowały się na stosowanie procedur przetargowych do wszystkich umów o świadczenie usług publicznych (Zjednoczone Królestwo, Szwecja) lub do ich większości (Niemcy, Rumunia). To samo dotyczy Włoch, Danii, Niderlandów, Republiki Czeskiej, Austrii i Polski, gdzie procedury przetargowe dotyczyły niektórych umów o świadczenie usług publicznych. Węgry są przypadkiem szczególnym, gdyż w państwie tym działają dwa podmioty zasiedziałe. W Zjednoczonym Królestwie podmiot zasiedziały został całkowicie rozwiązany, a zamówienia na usługi publiczne (franczyzy) przyznano w ramach procedury przetargowej. W Polsce regionalny podmiot zasiedziały rozwiązano i zastąpiono wewnętrznymi operatorami, których właścicielami są polskie regiony (w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia). Na rynku przewozów regionalnych brak jest nowych podmiotów m.in. we Francji, Hiszpanii i Belgii. Ponadto w związku z rozszerzeniem zakresu przetargów na zamówienia w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej w Republice Czeskiej Arriva realizuje pilotowe przewozy testowe w ramach otwartego dostępu w Pradze w sektorze przewozów podmiejskich.

Źródło: dane dostarczone przez państwa członkowskie na potrzeby RMMS, uzupełnione obliczeniami własnymi na podstawie danych UIC, CER, sprawozdań rocznych, załącznik 19 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186; * istnieją dwa podmioty zasiedziałe – to jest udział w rynku mniejszego z nich; ** brak danych dotyczących Szwecji.

5.6.3.     Segmenty przewozów pociągami dużych prędkości i pociągami dalekobieżnymi

Udział nowych podmiotów w rynku w segmencie przewozów na duże odległości jest największy w Zjednoczonym Królestwie, gdzie podmiot zasiedziały został rozwiązany, i w Estonii, gdzie umowę o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów pociągami dalekobieżnymi przyznano nowemu podmiotowi. Nowe podmioty działają w Szwecji (Veolia, BluTag), we Włoszech (Italo-NTV i włoska sieć połączeń dużych prędkości), w Republice Czeskiej (LeoExpress i Regiojet, oba na trasie Praga–Ostrawa) i Austrii (Westbahn na trasie Wiedeń–Salzburg).

Szereg spółek ogłosiło zamiar wprowadzenia krajowych przewozów komercyjnych w kilku państwach członkowskich. MTR, część dużej grupy MTR Group z Hong Kongu, ogłosiła zamiar uruchomienia nowych przewozów na linii Sztokholm–Göteborg. Leo Express/DLA wnioskowały o dostęp do tras Warszawa-Kraków/Katowice i Warszawa-Szczecin, lecz wniosek został odrzucony z przyczyn administracyjnych[80].

Źródło: dane dostarczone przez państwa członkowskie na potrzeby RMMS, uzupełnione obliczeniami własnymi na podstawie danych UIC, CER, sprawozdań rocznych, załącznik 19 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186; * wszystkie nowe podmioty są podmiotami regionalnymi; ** brak danych dotyczących Szwecji.

5.7.        Koleje pasażerskie – przewozy międzynarodowe

Thello, spółka joint venture założona przez Veolia i Trenitalia, oferująca przewozy nocne z Paryża do Wenecji i z powrotem, jest jedynym nowym podmiotem w sektorze przewozów międzynarodowych. DB twierdzi, że planuje prowadzić działalność jako konkurent Eurostar na linii Bruksela–Londyn (z Frankfurtu). Thello złożyła wniosek o licencję w Belgii, a Haga podpisała umowę z DB Arriva na połączenie z Brukselą. Ponadto dzięki uruchomieniu połączenia dużych prędkości Francja–Hiszpania, SNCF i RENFE oferują obecnie przewozy Paryż–Barcelona i Madryt–Marsylia.

6.           Bariery dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych

Komisja uznała brak otwarcia rynków krajowych kolejowych przewozów pasażerskich (które obejmują 94 % całkowitej liczby pasażerokilometrów) i nieodpowiedni portfel funkcji zarządców infrastruktury za dwie główne przeszkody w dostępie do rynku, które uniemożliwiają pełne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. W celu usunięcia tych przeszkód dnia 30 stycznia 2013 r. Komisja przedstawiła w ramach czwartego pakietu kolejowego wnioski dotyczące zmiany dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego[81]. 

7.           Wnioski

Ocena zawarta w niniejszym sprawozdaniu potwierdza analizę przeprowadzoną przez Komisję przy przedstawianiu wniosków w ramach czwartego pakietu kolejowego: poziom zadowolenia z przewozów kolejowych jest zdecydowanie zbyt niski, wiele infrastruktur kolei dużych prędkości jest wykorzystywanych w niewystarczającym stopniu (a ich wykorzystanie można poprawić dzięki otwartemu dostępowi), należy także zapewnić efektywne wykorzystanie znacznych kwot środków publicznych przeznaczanych na kolej (około 36 mld EUR na dotacje dotyczące infrastruktury i przewozy wykonywane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej), aby zapewnić długoterminową rentowność sektora w kontekście ograniczonych budżetów publicznych. Ocena przedstawiona w niniejszym sprawozdaniu potwierdza również potrzebę kontynuacji procesu przyjmowania kilku aktów wykonawczych na mocy dyrektywy 2012/34/UE (koszty bezpośrednie, równowaga ekonomiczna obowiązków świadczenia usługi publicznej, statystyki RMMS, wzór licencji itp.). Ponadto pokazuje ona również, że środki mające na celu poprawę dostępności dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej będą prawdopodobnie miały pozytywny wpływ na ogólną liczbę pasażerów. Ukończenie kolejowych korytarzy towarowych może pomóc kolejom w zwiększeniu średnich odległości transportowych (co zwiększy opłacalność przewozów koleją, a więc zarazem jej konkurencyjność). W niniejszym sprawozdaniu poparto również realizowany w ramach wspólnego przedsięwzięcia „Shift2Rail” program badań i innowacyjności, którego celem jest poprawa jakości przewozów kolejowych, ograniczenie kosztów całego cyklu życia transportu kolejowego oraz ogólny wzrost niezawodności poszczególnych segmentów rynku kolejowego, w tym kolejowych przewozów towarowych (w ramach których pociągi powinny bardziej płynnie poruszać się po Europie, przewożąc więcej produktów o wysokiej wartości dodanej).

[41]             Wskaźnik funkcjonowania rynków konsumenckich z tablicy wyników dla rynków konsumenckich jest wskaźnikiem złożonym obejmującym oceny konsumentów w zakresie czterech najważniejszych aspektów (łatwości porównania usług, zaufania że sprzedający przestrzega prawa ochrony konsumentów, napotkanych problemów oraz ogólnego zadowolenia konsumenta).

[42]             Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14.

[43]             Tablica wyników dla rynków konsumenckich z 2012 r., s. 27 – średnie dla rynku wewnętrznego to: 9 % w przedziale 0–4 i 37 % w przedziale 5–7 (w przypadku kolei wynik w przedziale 5–7 to 40 %).

[44]             Więcej informacji można znaleźć również w załączniku 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

[45]             Badanie Flash Eurobarometr przeprowadzone w 2013 r. dotyczące jakości przewozów kolejowych stanowi kontynuację podobnego badania z 2011 r., przy czym badanie Flash Eurobarometr z 2011 r. nie obejmowało przewozów podmiejskich. W związku z tym porównania tych badań dokonano jedynie dla przewozów krajowych, międzynarodowych i regionalnych („konwencjonalnych”).

[46]             Ibid.

[47]             Tablica wyników dla rynków konsumenckich z 2012 r., s. 24.

[48]             Por. załącznik 12 do dokumentu roboczego służb Komisji SWD(2014) 186.

[49]             Chociaż najważniejszym aspektem jest częstotliwość, przy podejmowaniu decyzji przez podróżnych istotną rolę odgrywają również inne zmienne związane z czasem, takie jak czas oczekiwania, odległość do punktu docelowego, czas podróży, przesiadki itp.

[50]             Tj. liczba respondentów, którzy są dosyć lub bardzo niezadowoleni z punktualności i niezawodności – z wyjątkiem respondentów, którzy nie mają zdania na ten temat.

[51]             Irlandia, Republika Czeska i Estonia nie przekazały danych.

[52]             Raport UIRR „Road-Rail Transport: new developments and best practices”, 55 sesja grupy roboczej EKG ONZ ds. transportu intermodalnego i logistyki, 6–7 listopada 2011 r., dostępny na stronie internetowej: www.unece.org – dane te potwierdza sprawozdanie CER z 2013 r. „Rail Freight Status Report 2013”, w którym wskazano, że w latach 2008–2012 70 % pociągów towarowych przybyło 15 minut po wyznaczonym czasie.

[53]             17,8 mld w 2011 r. (brak danych dotyczących Słowenii i Finlandii) i 18,4 mld w 2012 r. (brak danych dotyczących Niderlandów).

[54]             „Wsparcie publiczne netto” dla 140-tonowego pociągu podmiejskiego we Francji szacuje się na jedynie 7,1 EUR/pociągokilometr, gdyż 10,9 EUR/pociągokilometr przeznaczane jest na uiszczenie opłat za dostęp do torów.

[55]             „Wsparcie publiczne netto” dla 140-tonowego pociągu podmiejskiego w Niemczech szacuje się na zaledwie 4,8 EUR/pociągokilometr (po odjęciu opłat za dostęp do torów).

[56]             Liczba zorganizowanych procedur przetargowych w państwie członkowskim zależy również od wartości zamówienia. W Zjednoczonym Królestwie zawarto jedynie 19 umów o świadczenie usług publicznych (franczyz), natomiast ze sprawozdania Mofair wynika, że w Niemczech co najmniej 31 przedsiębiorstw kolejowych realizuje jedno lub większą liczbę zamówień na świadczenie usług publicznych.

[57]             Ogłoszenia o zamówieniu są interpretowane jako zaproszenia do ubiegania się o zamówienie, a nie ogłoszenia służące jedynie celom przejrzystości (dla których najlepszą formą są dobrowolne ogłoszenia ex ante lub ogłoszenia o udzieleniu zamówienia).

[58]             Z danych podanych przez Niemcy w kwestionariuszu RMMS wynika, że w latach 2009–2011 przeprowadzono w tym kraju procedury przetargowe w odniesieniu do 49 zamówień na świadczenie usług publicznych, podczas gdy w tym samym okresie opublikowano 45 ogłoszeń o zamówieniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej/TED.

[59]             Jeżeli chodzi o kolej, liczba ogłoszeń o udzieleniu zamówienia w ramach procedur negocjacyjnych i przyspieszonych bez uprzedniej publikacji ogłoszenia o zamówieniu i dobrowolnych ogłoszeń ex ante podwoiła się od 2009 r.: w latach 2006–2009 publikowano średnio 12 ogłoszeń, a w latach 2010–2012 – średnio 22.

[60]             Kryteria społeczne, jeśli są stosowane, w statystykach ujmowane są w ramach tego kryterium udzielenia zamówienia.

[61]             Sprawozdanie CER-ETF z 2012 r.: „Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation”, s. 66–67 – w niektórych państwach członkowskich obowiązują przepisy dotyczące przenoszenia pracowników transportu miejskiego (co tłumaczy dlaczego wymieniono niektóre państwa członkowskie, które nie organizują procedur przetargowych na umowy o świadczenie usług publicznych).

[62]             Termin „franczyza” oznacza w Zjednoczonym Królestwie umowę o świadczenie usług publicznych.

[63]             Założenia te opierały się zwłaszcza na sprawozdaniu CER z2010 r. „Public service in rail transport in the European Union: an overview”.

[64]             Wyrok Bundesgerichtshof z dnia 8 lutego 2011 r. w sprawie X ZB4/10, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Artykuł „Czech passenger market opening in sight”, Railway Gazette (2013), 17 października 2013 r.

[66]             Tabela wyników jednolitego rynku: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Z uwagi na ograniczoną liczbę dyrektyw kolejowych (15) w porównaniu z liczbą dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego (ponad 1 500) metody obliczania średniego opóźnienia transpozycji są różne. Tablica wyników rynku wewnętrznego oblicza średnie opóźnienie wobec terminu granicznego w każdym roku, natomiast statystyki dotyczące kolei pokazują średnie opóźnienia „netto” dla 15 dyrektyw kolejowych (tj. od upływu terminu transpozycji do rzeczywistej notyfikacji przez państwo członkowskie). Wykres ten wskazuje więc ogólny trend, a nie dokładne wyniki oparte na szczegółowych statystykach. Źródła: tablica wyników rynku wewnętrznego nr 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Wskaźnik ten obejmuje wyłącznie dyrektywy nietransponowane w terminie (wystąpił jeden przypadek całkowitego braku transpozycji dyrektywy, lecz w międzyczasie uchylono ją).

[68]             Co najmniej 63 100 dodatkowych osób pracuje w obiektach kolejowej infrastruktury usługowej, lecz dane nie są wystarczająco wiarygodne, aby przedstawić szacunki dla całej UE.

[69]             Wszystkie dane w tej części pochodzą z „Międzynarodowych statystyk kolejowych” z 2010 r. opublikowanych przez UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), chyba że wskazano inaczej. Brak jest kompleksowych zbiorów danych dotyczących IE, DK, UK i SE, które w związku z tym nie mogły zostać włączone do badań nad strukturą wiekową i stażem pracy. Co do struktury według płci Eurostat dostarczył dane dotyczące SE i UK, lecz nie w odniesieniu do IE i DK. Te dwa państwa członkowskie zostały więc zupełnie wyłączone z zakresu tej części. Ponadto zbiory danych UIC w odniesieniu do pewnej liczby państw członkowskich odbiegają znacząco od danych liczbowych podanych w kwestionariuszach RMMS, które wypełniały państwa członkowskie i przekazywały służbom Komisji Europejskiej. W przypadku tych państw członkowskich wskaźniki przedstawione w tej części powinny być więc interpretowane z dużą dozą ostrożności. Te państwa członkowskie to: DE (DB Schenker włączono do statystyk UIC), NL (zarządcy infrastruktury ProRail nie włączono do statystyk UIC), AT, BE, PL, RO (fragmentaryczne zbiory danych UIC).

[70]             Sprawozdanie CER z 2014 r.: „Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe”, opublikowane 20.01.2014 r. To badanie ankietowe zostało zrealizowane wspólnie przez europejskich partnerów społecznych na kolei: pracodawców (przedsiębiorstwa kolejowe reprezentowane przez CER – Stowarzyszenie Kolei Europejskich) i pracowników (reprezentowanych przez ETF – Europejską Federację Pracowników Transportu).

[71]             Zatrudnienie i stosunki pracy w sektorze kolejowym, badanie Europejskiej Fundacji na rzecz Poprawy Warunków Życia i Pracy, 2012 r.

[72]             Pierwsza decyzja dotycząca TEN została przyjęta w 1996 r.

[73]             Dane o ruchu w ramach infrastruktury TEN, a w większości przypadków również poza TEN, są zbierane przez Eurostat na podstawie załącznika G do rozporządzenia nr 91/2003 co pięć lat (2005 r. i 2010 r., niedawno opublikowane). Brakuje danych dotyczących Belgii i Grecji za 2010 r., dane dotyczące Bułgarii i Rumunii nie zostały zebrane w 2005 r., gdyż nie były one wtedy jeszcze państwami członkowskimi.

[74]             30 000 w każdym kierunku segmentu – tj. 60 000 pociągów w obu kierunkach.

[75]             Brak danych dotyczących Antwerpii za 2010 r.

[76]             Raport UIC z 2012 r.: „2012 Report on Combined transport in Europe”, grudzień 2012 r., s. 80.

[77]             Jak wskazano w części poświęconej jakości usług, w zakresie częstotliwość kursowania przewozów dużych prędkości nie osiągnięto jeszcze w pełni zadowalających wyników (z wyjątkiem Francji).

[78]             Szwedzkie przedsiębiorstwa zajmujące się kolejowymi przewozami towarowymi wskazały na Kopenhagę, która obsługuje 180 000 pociągów na rok, jako najtrudniejszy węzeł na trasie. W Niemczech najznaczniejsza podwyżka opłat za dostęp do torów miała miejsce na liniach regionalnych.

[79]             Biorąc pod uwagę fakt, że w sektorze przewozów towarowych nie występuje więcej obowiązków świadczenia usługi publicznej i jest on pod względem prawnym całkowicie otwarty, statystyki dotyczące Przedsiębiorstw kolejowych innych niż przedsiębiorstwo główne dobrze oddają stopień penetracji rynku przez nowe podmioty (gdyż liderem rynku jest niemal zawsze podmiot zasiedziały). W Zjednoczonym Królestwie <sens>w związku z rozwiązaniem British Rail można uznać, że wszystkie przedsiębiorstwa zajmujące się kolejowymi przewozami towarowymi są nowymi podmiotami.

[80]             Artykuł „PKP PLK rejects Leo Express access bid”, International Rail Journal, 22.07.2013 – wydaje się, że wniosek został odrzucony, gdyż nie skonsultowano się z organem regulacyjnym w sprawie wpływu tych przewozów na równowagę ekonomiczną w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej.

[81] Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1.