SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY Piąte sprawozdanie w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (EWG) NR 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w kabotażu morskim (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */
SPRAWOZDANIE
KOMISJI DLA RADY Piąte
sprawozdanie w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (EWG) NR 3577/92
dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w
kabotażu morskim
(2001–2010) Rozporządzenie
Rady (EWG) nr 3577/92
dotyczące
stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w
obrębie państw członkowskich (kabotaż morski)[1]
zostało przyjęte dnia 7 grudnia 1992 r. Celem rozporządzenia
jest stopniowe wprowadzenie swobody świadczenia usług poprzez
stworzenie rynku wewnętrznego w zakresie świadczenia usług
kabotażowych. Zgodnie z art. 10
rozporządzenia Komisja co dwa lata składa Radzie sprawozdanie z
wykonania tego rozporządzenia i w razie potrzeby przedstawia także
wszelkie niezbędne wnioski. Niniejsze
sprawozdanie jest piątym sprawozdaniem okresowym. W następstwie konsultacji z państwami członkowskimi
dotyczących treści i częstotliwości sprawozdań,
zapowiedzianych w poprzednim sprawozdaniu[2], oraz w świetle konkluzji Rady[3] Komisja podjęła decyzję o objęciu
niniejszym sprawozdaniem lat 2001–2010 i lat późniejszych w miarę
dostępności informacji. Podejście takie miało dwojakie
uzasadnienie. Po pierwsze, zamiarem Komisji było dokonanie pełnej
oceny skutków liberalizacji kabotażu morskiego w Grecji, która
otworzyła swój rynek jako ostatnie państwo członkowskie. Po
drugie, jej celem było dokonanie analizy kabotażu w państwach
członkowskich, które przystąpiły do UE od czasu przyjęcia
poprzedniego sprawozdania w 2002 r. (tj. w ramach rozszerzeń z dnia 1 maja
2004[4], z dnia 1 stycznia 2007[5] i z dnia 1 lipca 2013[6]). W niniejszym sprawozdaniu skupiono się na państwach, które
mają dostęp do morza[7]. Opiera się ono na badaniach przeprowadzonych
przez niezależnych konsultantów[8], wynikach konsultacji z zainteresowanymi stronami i
państwami członkowskimi przeprowadzonych przez Komisję w 2009 r.
oraz na odpowiedziach, jakich udzieliły państwa członkowskie w
ramach kwestionariusza skierowanego do nich przez Komisję w 2012 r. Niniejsze sprawozdanie podzielono na cztery rozdziały. W pierwszym
rozdziale omawia się aktualne orzecznictwo Trybunału oraz zmiany
legislacyjne w państwach członkowskich i państwach EFTA. W
drugim rozdziale przedstawia się trendy rynkowe w państwach
członkowskich i państwach EFTA. Trzeci rozdział zawiera
podsumowanie dostępnych danych dotyczących zatrudnienia w sektorze
kabotażu morskiego. Z powodu braku wiarygodnych i rozstrzygających
danych rozdział ten nie zawiera statystyk dotyczących kosztów
załogi. W czwartym rozdziale przedstawiono wyniki
konsultacji przeprowadzonych przy okazji przygotowywania niniejszego
sprawozdania. W ostatniej części sprawozdania sformułowano
wnioski i stanowisko Komisji w odniesieniu do przyszłych sprawozdań. W dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym
niniejszemu sprawozdaniu przedstawiono bardziej szczegółowe dane
statystyczne i analizę niektórych kwestii poruszonych w niniejszym
sprawozdaniu. Niniejsze sprawozdanie przedstawia się wraz z
komunikatem wyjaśniającym Komisji dotyczącym rozporządzenia
(EWG) nr 3577/92[9]. 1. Zmiany legislacyjne W niniejszym rozdziale przeprowadza się analizę orzecznictwa
Trybunału Sprawiedliwości oraz zmian legislacyjnych w państwach
członkowskich UE (1.1) i w państwach EFTA (1.2) w zakresie kategorii
liberalizowanych usług, dostępu do kabotażu, przepisów
dotyczących załogi, obowiązku świadczenia usługi
publicznej i zamówień na usługi publiczne w okresie odniesienia.
Bardziej szczegółowy opis zmian legislacyjnych znajduje się w tabeli 1
w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu
sprawozdaniu. 1.1. Zmiany legislacyjne w państwach członkowskich UE 1.1.1. Liberalizacja usług Od dnia 1
stycznia 1999 r., gdy większość odstępstw określonych
w art. 6 rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 wygasła, niemal wszystkie
kategorie usług kabotażu morskiego zostały otwarte na rzecz
beneficjentów tego rozporządzenia. Jedyne utrzymane
odstępstwo, obowiązujące do dnia 1 stycznia 2004 r.,
określone w art. 6 ust. 3 rozporządzenia, dotyczyło dwóch
kategorii usług kabotażu wyspowego w Grecji: regularnych
usług pasażerskich i promowych oraz usług prowadzonych statkami
o pojemności mniejszej niż 650 gt. W
następstwie przyjęcia ustawy 2932/2001 opublikowanej w dniu 27
czerwca 2001 r. Grecja zliberalizowała wspomniane usługi
kabotażu długo przed terminem wygaśnięcia odstępstwa w
2004 r. Całkowitą zgodność z rozporządzeniem
osiągnięto jednak w Grecji dopiero w 2011 r. poprzez szereg zmian
wprowadzonych decyzją ministerialną 3323.1/02/08, dekretami
prezydenckimi 38/2011 i 44/2011 oraz ustawą 3922/2011 z dnia 4 marca 2011
r. Przepisy te przyjęto w Grecji w związku z postępowaniem w
sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, które
zostało zamknięte przez Komisję w 2011 r. Ponadto Grecja
zliberalizowała swój rynek kabotażu w znacznie większym zakresie
niż wymagało tego rozporządzenie poprzez otwarcie tego rynku w 2010
r. dla statków wycieczkowych zarejestrowanych w państwie trzecim (ustawa 3872/2010). 1.1.2. Dostęp do świadczenia usług kabotażu morskiego Zgodnie z rozporządzeniem statek musi spełniać wszystkie
warunki wymagane do wykonywania kabotażu w państwie
członkowskim, w którym jest zarejestrowany, aby mógł
świadczyć usługi kabotażu w innym państwie
członkowskim. Państwa członkowskie dopuszczają wszystkie statki
zarejestrowane w ich pierwszym rejestrze do świadczenia usług
kabotażu bez jakichkolwiek ograniczeń. W związku z tym statki te
mają nieograniczony dostęp do kabotażu w innych państwach
członkowskich. W odniesieniu do statków zarejestrowanych w drugim rejestrze[10] sytuację można
podsumować następująco: ·
statki zarejestrowane w Hiszpańskim Specjalnym
Rejestrze statków i przedsiębiorstw żeglugowych Wysp Kanaryjskich
(REC), w rejestrze portugalskiej wyspy Madery (MAR) i w Gibraltarze mają nieograniczony
dostęp; ·
statki towarowe zarejestrowane w Duńskim
Międzynarodowym Rejestrze Statków (DIS) mają nieograniczony
dostęp, statki pasażerskie zarejestrowane w DIS nie mają
dostępu do kabotażu; ·
statki zarejestrowane w Niemieckim Rejestrze
Międzynarodowym (ISR) i w fińskim wykazie statków towarowych w ruchu
międzynarodowych mają ograniczony dostęp na podstawie
decyzji podejmowanej w każdym indywidualnym przypadku, ale nie mają
dostępu do regularnego kabotażu; ·
Francja i Włochy udzieliły w okresie
odniesienia ograniczonego dostępu do kabotażu dla statków
zarejestrowanych odpowiednio w drugim rejestrze każdego z tych
państw: - we Włoszech
statki zarejestrowane w drugim rejestrze, które pierwotnie były wykluczone
z dostępu do kabotażu, dopuszczono do świadczenia usług
kabotażu jedynie na podstawie decyzji podejmowanych w każdym indywidualnym
przypadku, ograniczając tę możliwość do sześciu
rejsów kabotażowych miesięcznie (ustawa 27, 12/2002 nr 289);
ustawą 326 z dnia 24 listopada 2003 r. dopuszczono, jako rozwiązanie
alternatywne w stosunku do sześciu rejsów kabotażowych
miesięcznie, wykonywania nieograniczonej liczby rejsów kabotażowych,
pod warunkiem, że ich trasy są dłuższe niż 100 mil
morskich; - we Francji rejestr Francuskich Terytoriów
Południowych i Antarktycznych, który nie zapewniał dostępu do
kabotażu, został zastąpiony przez Francuski Rejestr
Międzynarodowy (RIF) na mocy ustawy nr 2005-412 z dnia 3 maja 2005 r.;
statki zarejestrowane w RIF mają ograniczony dostęp do kabotażu
towarów, pod warunkiem, że nie są eksploatowane wyłącznie
na trasach kabotażowych. 1.1.3. Przepisy dotyczące załogi Art. 3 rozporządzenia zezwala na stosowanie przepisów państwa
przyjmującego do załogi statków o pojemności mniejszej niż 650
gt i statków wykonujących kabotaż wyspowy, z wyjątkiem statków
towarowych o pojemności większej niż 650 gt, gdy dany rejs
następuje po rejsie do lub z innego państwa lub poprzedza taki rejs. W 2004 r. Trybunał wyjaśnił zakres stosowania przepisów
art. 3 w odniesieniu do statków wycieczkowych[11]. Według Trybunału odpowiedzialność
za wszystkie sprawy dotyczące załogi statków wycieczkowych o
pojemności powyżej 650 gt, bez względu na to, czy wykonują
one kabotaż kontynentalny, czy też kabotaż wyspowy, spoczywa na
państwie bandery. Przepisy państwa przyjmującego mogą
mieć zastosowanie wyłącznie do statków wycieczkowych o pojemności
mniejszej niż 650 gt. W 2006 r. Trybunał przedstawił także wyjaśnienie
definicji pojęcia „rejsu, który następuje po lub przed rejsem
kabotażowym”[12]: rejs
taki oznacza każdy rejs do lub z innego państwa niezależnie od
tego, czy na pokładzie znajduje się ładunek. Przepisy
dotyczące załogi określone w art. 3 można podsumować
następująco: Państwo bandery || Państwo przyjmujące - statki o pojemności powyżej 650 gt wykonujące kabotaż kontynentalny - statki wycieczkowe o pojemności powyżej 650 gt - statki towarowe o pojemności powyżej 650 gt wykonujące kabotaż wyspowy, gdy rejs kabotażowy następuje po rejsie do lub z innego państwa członkowskiego lub poprzedza taki rejs || - statki o pojemności poniżej 650 gt - statki wykonujące kabotaż wyspowy (z wyjątkiem statków towarowych statki o pojemności powyżej 650 gt wykonujących kabotaż wyspowy, gdy rejs kabotażowy następuje po rejsie do lub z innego państwa członkowskiego lub poprzedza taki rejs) Tylko sześć państw członkowskich stosuje przepisy
państwa przyjmującego: Francja, Włochy, Hiszpania (tak jak
miało to już miejsce w okresie objętym poprzednim
sprawozdaniem), Portugalia[13], Grecja[14] i Bułgaria[15]. Główne przepisy zawarte w odpowiednich prawodawstwach krajowych w
odniesieniu do załogi przedstawiono w tabeli 2 w dokumencie roboczym
służb Komisji towarzyszącym niniejszemu sprawozdaniu. 1.1.4. Obowiązek świadczenia usługi publicznej i zamówienia na
usługi publiczne Zgodnie z motywem 9 rozporządzenia wprowadzenie usług
publicznych, które wiążą się z określonymi prawami i
obowiązkami zainteresowanych armatorów, może być usprawiedliwione w celu zapewnienia należytego funkcjonowania
regularnego transportu na wyspy, z wysp i między wyspami, pod warunkiem
niedyskryminacji z powodu narodowości lub stałego miejsca zamieszkania. Artykuł 4 rozporządzenia stanowi w
odniesieniu do usług publicznych, że państwa członkowskie
mogą zamawiać takie usługi lub nakładać obowiązek
ich świadczenia jako warunek prowadzenia usług kabotażowych na
spółki żeglugowe uczestniczące w świadczeniu regularnych
usług na, z i między wyspami, o ile obowiązki te
nakładane są w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do
wszystkich armatorów unijnych. W orzeczeniu Trybunału z 2001 r. wyjaśniono, że art. 4
ust. 1 należy interpretować jako pozwalający państwom
członkowskim na nałożenie obowiązku świadczenia
usługi publicznej na niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe, a
jednocześnie na udzielenie zamówień na usługi publiczne innym
przedsiębiorstwom żeglugowym na tę samą linię lub
trasę w celu zapewnienia regularnego ruchu statków na wyspy, z wysp lub
między nimi[16]. Dalszych wyjaśnień odnośnie do art. 4 rozporządzenia
udzielono w 2006 r. Trybunał uznał za niezgodne z prawem
hiszpańskie przepisy 1) pozwalające na udzielenie koncesji na
usługi kabotażowe tylko jednemu operatorowi na okres 20 lat; 2)
określające, że jednym z kryteriów udzielenia koncesji jest
nabyte doświadczenie w zakresie transportu na danej trasie; oraz 3)
pozwalające na nałożenie obowiązku świadczenia
usługi publicznej na usługi regularnego transportu między
portami kontynentalnymi[17]. W okresie odniesienia przeprowadzono następujące zmiany w
krajowych przepisach dotyczących świadczenia usług publicznych: ·
W Grecji system
zezwoleń administracyjnych zastąpiono systemem zwykłego
oświadczenia (ustawa 3922/2011 z dnia 4 marca 2011 r. zmieniająca
ustawę 2932/2001). ·
W
Hiszpanii
dekret królewski nr 1466/97 zastąpiono dekretem królewskim nr 1516/2007 z
dnia 16 listopada 2007 r. Nowy dekret określa rozwiązania prawne w
odniesieniu do regularnych linii kabotażu morskiego i usług
publicznych. Dekret 9/2009 z dnia 27
stycznia 2009 r. rządu Wspólnoty Autonomicznej Wysp Kanaryjskich i ustawa 11/2010
z dnia 2 listopada 2010 r. Wspólnoty Autonomicznej Balearów stanowią
uzupełnienie tych ram legislacyjnych. ·
We Francji wprowadzono
sankcje finansowe stosowane wobec armatorów świadczących usługi
kabotażowe w rejsach na wyspy, jeżeli nie wywiązują
się oni z obowiązku świadczenia usługi publicznej (dekret z
dnia 18 września 2008 r.). Sytuację w zakresie obowiązku świadczenia usługi
publicznej i zamówień na usługi publiczne podsumowano w tabeli 3 w
dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu
sprawozdaniu. 1.2. Zmiany legislacyjne w państwach EFTA Dnia 1 stycznia 2005 r. Norwegia wprowadziła zwolnienie z wymogu posiadania
pozwolenia na pracę dla marynarzy spoza EOG służących na
zagranicznych statkach przewożących towary lub pasażerów
między portami norweskimi. Obowiązek posiadania pozwolenia na
pracę został jednak ponownie wprowadzony w maju 2010 r. Tego wymogu posiadania pozwolenia na pracę nie stosuje
się do obywateli z krajów EOG ani do obywateli państw spoza EOG
służących na statkach zarejestrowanych w krajach EOG. Jak wspomniano w poprzednim sprawozdaniu, statki zarejestrowane w
Norweskim Międzynarodowym Rejestrze Statków (NIS) nie mają
dostępu do kabotażu. Główne przepisy dotyczące kabotażu w państwach
członkowskich UE i w państwach EFTA podsumowano w tabeli 4 w
dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu
sprawozdaniu. 2. Zmiany na rynku Komisja napotkała trudności w gromadzeniu danych potrzebnych do
sporządzenia niniejszej sekcji sprawozdania, jako że narzędzia
statystyczne używane do śledzenia kabotażu morskiego w
państwach członkowskich stają się coraz bardziej
niewystarczające i zawodne. Jak wskazano w poprzednim sprawozdaniu
dotyczącym kabotażu, państwa członkowskie nie gromadzą
już tak szczegółowych danych statystycznych jak w
przeszłości. Ponadto, biorąc pod uwagę fakt, że rynek
został zliberalizowany, rejestrowanie danych związanych z rynkiem
stało się trudniejsze dla krajowych administracji. Sytuacja ta
sprawia często, że śledzenie statystyk staje się
wewnętrznym zadaniem podmiotów prywatnych, które niechętnie
dostarczają dane właściwym organom ze względu na
tajemnicę przedsiębiorstwa. Komisja rozważa obecnie opracowanie metodyki
umożliwiającej gromadzenie szczegółowych i aktualnych statystyk
dotyczących transportu morskiego, w tym kabotażu. W niniejszej sekcji sprawozdania przedstawiono zmiany w ruchu,
włącznie z ogólnymi tendencjami w przewozie kabotażowym towarów
(2.1.1) i pasażerów (2.1.2), udziały w rynku pierwszego
i drugiego rejestru (2.2) oraz udział w rynku statków podnoszących
banderę zagraniczną (2.3). 2.1. Zmiany w ruchu 2.1.1. Przewóz towarów Zgodnie z danymi dostarczonymi przez państwa członkowskie w
odpowiedzi na kwestionariusz Komisji, uzupełnionymi danymi Eurostatu, w
latach 2001–2007 morski kabotaż towarów był ogólnie stabilny, przy
czym w niektórych państwach odnotowywano stały wzrost jego
wielkości. Od 2008 r. wielkość ruchu malała ze względu
na skutki kryzysu gospodarczego. Taka tendencja była najbardziej
widoczna w Grecji i we Włoszech. W Hiszpanii
wpływ kryzysu odnotowano głównie w przewozach drobnicowych w wyniku
spadku ogólnej konsumpcji oraz w handlu masowym towarami sypkimi, na który
wpłynęło spowolnienie w przemyśle budowlanym. Tak jak w poprzednich latach w kabotażowym przewozie towarów
dominują Zjednoczone Królestwo (duży udział w odniesieniu
do towarów płynnych), Hiszpania (duży udział w
odniesieniu do przewozów
drobnicowych) i Włochy
(duża wielkość przewozu towarów płynnych). Jeżeli
chodzi o państwa EFTA, wolumen ładunków przewożonych przez Norwegię
pozostaje wysoki głównie dzięki przybrzeżnemu przewozowi ropy
(zob. tabela 1). Dostępne dane dotyczące kategorii przewożonych
ładunków podano w tabeli 5 w dokumencie roboczym służb Komisji
towarzyszącym niniejszemu sprawozdaniu. Tabela 1: Kabotażowy przewóz towarów Ilość ogółem (w mln ton) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 *Źródło: Eurostat. Dane
zebrane przez Eurostat uwzględniają informacje dotyczące portów
obsługujących ponad 1 mln ton rocznie. 2.1.2. Przewóz pasażerów Morski kabotażowy przewóz pasażerów wydaje się stabilny,
biorąc pod uwagę, że ogólne skonsolidowane dane liczbowe są
podobne do danych odnotowanych w poprzednich sprawozdaniach. Nie odnotowano
większych wzrostów w tym rodzaju ruchu. Także ruchy sezonowe
powiązane z sezonem turystycznym nie są istotne w kontekście
całkowitych danych liczbowych. Ze względu na skutki kryzysu
gospodarczego liczba pasażerów zmalała w okresie ostatnich trzech lat
(dane Hiszpanii w 2010 r. wykazują spadek do poziomów
zarejestrowanych w latach 2004–2005, a w Grecji odnotowano spadek do
poziomu z 2001 r.). Morski kabotażowy przewóz pasażerów charakteryzuje się
wysokim poziomem koncentracji: Grecja i Włochy stanowią
dwa największe rynki, za nimi zaś plasuje się Hiszpania.
Spadek w ruchu pasażerów rejestrowany w Danii w wyniku otwarcia
mostu nad cieśniną Wielki Bełt (połączenie drogowe
między Kopenhagą a kontynentem) od połowy lat
dziewięćdziesiątych obecnie się stabilizuje na poziomie
mniejszej liczby pasażerów i wynosi 8–9 mln pasażerów rocznie (zob.
tabela 2). Statystyki dotyczące liczby pasażerów w odniesieniu do EFTA nie
są dostępne. Tabela 2: Kabotażowy przewóz pasażerów Liczba pasażerów ogółem (w mln) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || -- || - || - || -- || - || - || -- || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || -- || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 *Źródło:
Eurostat. Dane zebrane przez Eurostat uwzględniają informacje
dotyczące portów obsługujących ponad 200 000 pasażerów
rocznie. 2.2. Odpowiednie udziały w rynku pierwszego i drugiego rejestru Pierwszy rejestr dominuje w przewozie kabotażowym pasażerów.
Jedynie Hiszpania i Portugalia, które zezwalają na przewóz
kabotażowy pasażerów statkami zarejestrowanymi w ich drugich
rejestrach, odnotowują niewielki udział takich statków. W odniesieniu do kabotażu towarów odnotowuje się tendencję
wzrostową w zakresie roli drugiego rejestru. We Włoszech, w
następstwie złagodzenia warunków dostępu do kabotażu
statków zarejestrowanych we Włoskim Rejestrze Międzynarodowym,
można było odnotować znaczny wzrost udziału tych statków w
przewozie kabotażowym towarów. Według władz włoskich
tendencja ta utrzyma się prawdopodobnie w najbliższej
przyszłości. 2.3. Udział w rynku statków pływających pod banderę
zagraniczną Obecność statków pod obcą banderą jest najbardziej
widoczna w kabotażu towarów. W Finlandii obecność
statków pływających pod obcą bandera krajów EOG wzrosła z 25 % w 2001 r. do 36 % w 2005
r. i 47 % w 2010 r. We Włoszech obecność statków
zarejestrowanych pod obcymi banderami krajów EOG wzrosła w kabotażu
kontynentalnym towarów od około 43 % w 2001 r. do prawie 47 % w 2009 r. W Niemczech
statki pływające pod obcymi banderami krajów EOG transportują
średnio ponad połowę towarów: w 2002 r. udział ten
stanowił 52 %, a w 2010 r. wzrósł do prawie 56 %. Przewaga bander narodowych pozostaje znaczna w odniesieniu do przewozu
kabotażowego pasażerów, przy czym szczególny przypadek stanowi Grecja,
gdzie statki pod banderą narodową stanowią prawie
całość rynku (spośród około 300 statków
obsługujących przewóz kabotażowy pasażerów tylko cztery
są zarejestrowane pod obcą banderą, należą jednak do
właścicieli greckich). Dostępne dane przedstawiono w tabeli 6 w dokumencie roboczym
służb Komisji towarzyszącym niniejszemu sprawozdaniu. 3. Zatrudnienie Dostępne informacje dotyczące zatrudnienia w kabotażu
morskim są bardzo ograniczone. W Finlandii i Portugalii w 2005 r. odnotowano nieznaczny
spadek liczby osób zatrudnionych w kabotażu morskim (w Finlandii był
to spadek z 1 697 osób w 2000 r. do 1 562 osób w 2005 r., w Portugalii ze 167
osób w 2000 r. do 149 w 2005 r.) [18]. W Hiszpanii liczba
marynarzy pływających na statkach pod hiszpańską
banderą zmniejszyła się o 49,5 %, z 5 350 w 2001 r. do 2 649 w 2010
r., głównie z powodu redukcji liczby statków (małe statki
kabotażowe zastąpiono mniejszą liczbą nowoczesnych statków
o większej pojemności). Na Malcie zatrudnienie
w sektorze kabotażu morskiego wynosi 240 osób (łącznie z
marynarzami) i według maltańskich władz ma wyraźny
potencjał wzrostowy. Szacuje się, że następne 500 osób zostanie
zatrudnionych w kolejnych latach. 4. Konsultacje W 2009 r. i 2012 r. Komisja przeprowadziła konsultacje z
administracjami morskimi państw członkowskich i innymi
zainteresowanymi stronami[19] w celu dokonania oceny skutków rozporządzenia. Konsultacje te wykazały, że rynek kabotażu jest niezwykle
różnorodny w całej UE. Z informacji otrzymanych w ramach tych
konsultacji wynika, że rozporządzenie uwzględnia, jak się
wydaje, wspomnianą różnorodność i
demograficzno-geograficzną specyfikę państw członkowskich. Wydaje się, że zniesienie barier w dostępie do rynku
kabotażu nie doprowadziło do znacznego wzrostu liczby armatorów
zainteresowanych świadczeniem usług kabotażu. Może
mieć to związek z nieodłącznymi cechami rynku kabotażu,
na który, z kilkoma wyjątkami dotyczącymi tras o bardzo dużym
znaczeniu handlowym[20], składa się dość niewielki ruch
pasażerski i ograniczona ilość przewożonych towarów.
Ponadto położenie geograficzne często nie jest korzystne dla
usług morskich w porównaniu z transportem lądowym, np. wskutek
wymogów dotyczących szczególnych cech technicznych statków (np. statki
pływające po Europie północnej często muszą
posiadać klasę lodową). Ponadto należy zauważyć, że niektóre
przedsiębiorstwa armatorskie zapewniają swoją obecność
na rynkach kabotażu innych państw członkowskich poprzez
nabywanie udziałów przedsiębiorstw będących krajowymi
armatorami[21], a nie jedynie poprzez fizyczne świadczenie
usług kabotażowych. Na podstawie otrzymanych informacji należy podkreślić,
że rozporządzenie funkcjonowało z powodzeniem, stanowiąc
ramy prawne dla zamówień na usługi publiczne i obowiązki
świadczenia usługi publicznej oraz przyczyniło się do
osiągnięcia większej przejrzystości w udzielaniu tych
zamówień i nakładaniu tego obowiązku. W kilku przypadkach w ramach przekazywanych informacji podkreślono,
że przepisy rozporządzenia dotyczące obowiązku
świadczenia usługi publicznej i zamówień na usługi
publiczne umożliwiają organom publicznym negocjacje z armatorami ze
stosunkowo silnej pozycji i umożliwiają administracjom pewną
kontrolę nad poziomem opłat.
Ogólną ocenę należy jednak sformułować w sposób
bardziej umiarkowany ze względu na przykłady transportu na wyspy o
małym znaczeniu handlowym. Według greckiej administracji morskiej
wydaje się, że brak skutecznej konkurencji na niektórych liniach
doprowadził w Grecji do wyższych kosztów rekompensujących
świadczenie usługi publicznej[22]. Konsultacje ujawniły, że odstępstwa określone w art. 3
ust. 2 rozporządzenia pozwalające na stosowanie zasad państwa
przyjmującego w odniesieniu do spraw dotyczących załogi
mają istotne znaczenie dla kilku państw członkowskich. W
informacjach podkreślono, że te odstępstwa gwarantują równe
warunki konkurencji. Komisja jest jednak świadoma, że brak
łatwego dostępu armatorów do przepisów prawnych państwa
przyjmującego dotyczących wymogów w odniesieniu do załogi
może stanowić przeszkodę w dalszym rozwoju kabotażu
wyspowego. Niektórzy uczestnicy konsultacji wskazali też, że otwarcie
rynku kabotażu na trasach komercyjnych w niektórych przypadkach
przyspieszyło modernizację floty i przyczyniło się do
poprawy jakości oferowanych usług. 5. Wnioski 5.1. Skutki liberalizacji Niemal wszystkie usługi kabotażowe w UE zostały
zliberalizowane od dnia 1 stycznia 1999 r. Rynek grecki, który był
ostatnim rynkiem częściowo chronionym, został otwarty od dnia 1
listopada 2002 r. Do 2007 r. rynek kabotażu morskiego był ogólnie stabilny, przy
czym w niektórych państwach odnotowywano stały wzrost masy
przewożonych towarów i liczby przewożonych pasażerów. Od 2008 r.
na rynku tym występuje znaczne pogorszenie sytuacji ze względu na
skutki kryzysu gospodarczego. Podobnie jak w latach poprzednich największym rynkiem ruchu
towarowego jest Zjednoczone Królestwo, a następnie Hiszpania i
Włochy. W zakresie transportu towarów nadal dominującą
pozycję zajmują towary płynne. Największe natężenie ruchu w odniesieniu do pasażerów
odnotowała Grecja, wyprzedzając Włochy. Udział w rynkach krajowych statków pływających pod bandera
obcego państwa zwiększył się w odniesieniu do kabotażu
towarów, natomiast pozostaje ograniczony w odniesieniu do przewozu
kabotażowego pasażerów. Z konsultacji przeprowadzonych przez Komisję wynika, że
liberalizacja wywarła ogólnie umiarkowane, lecz pozytywne skutki
prowadzące w niektórych państwach członkowskich do modernizacji
flot krajowych narażonych na większe ryzyko konkurencji. 5.2. Dalsze działania Po zakończeniu konsultacji z 2009 r. i 2012 r., o których mowa w
sekcji 4 niniejszego sprawozdania, oraz opierając się na
doświadczeniu zdobytym w trakcie kilku lat stosowania rozporządzenia,
Komisja uważa, że rozporządzenie jest dostosowane do swojego
celu i nie wymaga zmian. Komisja przyznaje jednak, że kilka kwestii
powstałych w ramach udzielonych informacji wskazuje na problemy
związane z jego interpretacją i wykonaniem. W związku z tym
Komisja zajęła się tymi kwestiami w nowym komunikacie
wyjaśniającym dotyczącym kabotażu morskiego[23]. Biorąc pod uwagę, że dostępne informacje statystyczne
dotyczące kabotażu morskiego stały się
niewystarczające i ponieważ liberalizacja została już przeprowadzona,
a rynek jest ustabilizowany, Komisja proponuje składanie sprawozdań
dotyczących gospodarczego i prawnego postępu liberalizacji tylko w
przypadku znacznych zmian w tej dziedzinie, a w każdym razie nie
później niż do 2018 r., aby w pełni ocenić skutki
liberalizacji kabotażu morskiego w Chorwacji, która do dnia 31 grudnia 2014
r. korzysta z tymczasowego odstępstwa od niektórych przepisów
rozporządzenia. [1] Dz.U. L 364 z 12.12.1992, s. 7. [2] Czwarte sprawozdanie dotyczące wprowadzania w
życie rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 dotyczącego stosowania
zasady swobody świadczenia usług w zakresie kabotażu morskiego (1999–2000)
z dnia 24 kwietnia 2002 r., COM(2002) 203. [3] Konkluzje Rady z dnia 5.11.2002 r. [4] Estonia, Cypr, Łotwa, Litwa, Malta, Polska,
Słowenia, zob. również przypis 7. [5] Bułgaria i Rumunia. [6] Chorwacja. [7] Nie obejmuje Republiki Czeskiej, Luksemburga,
Węgier, Austrii i Słowacji. [8] Consultrans (członek grupy ECORYS Lead Framework
Contract Consortium), Study in view of the preparation of the 5th periodical
report on the implementation of Regulation No 3577/92. Economic part 2001–2005,
lipiec 2007. Gomez-Acebo & Pombo Abogados, Study on the implementation
of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to
provide services to maritime transport within the Member States. Legal developments (2001–2005), lipiec 2007. [9] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady,
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów
dotyczący interpretacji rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92
dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w
transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż
morski), COM(2014) 232. [10] Jak przypomniano w poprzednim sprawozdaniu, korzyści
wynikające z rozporządzenia nie przysługują w odniesieniu
do „zamorskich” rejestrów państw członkowskich (tzn. rejestr Antyli
Holenderskich, rejestr Wyspy Man, rejestry Bermudów i Kajmanów), ponieważ
prawo UE nie ma zastosowania do tych terytoriów. [11] Sprawa C-288/02 Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko
Republice Greckiej [2004], Zb.Orz. s. I-10071. [12] Sprawa C-456/04 Agip Petroli SpA przeciwko Capitaneria
di porto di Siracusa i in. [2006], Zb.Orz. s. I-03395. [13] W Portugalii, zgodnie z dekretem z mocą ustawy nr 7/2006,
przepisy państwa przyjmującego mają zastosowanie do usług
regularnego transportu zwykłych przesyłek kontenerowych i
stałych między kontynentem a Maderą i Azorami. [14] W Grecji wszystkie sprawy dotyczące załogi
statków wykonujących kabotaż wyspowy są przedmiotem stosowania
przepisów państwa przyjmującego i są regulowane przez
prawodawstwo greckie. [15] W Bułgarii, zgodnie z art. 4 rozporządzenia nr 10,
statki o pojemności mniejszej niż 650 gt podlegają
bułgarskim przepisom dotyczącym załogi. [16] Sprawa C-205/99 Analir i in. przeciwko Administración
General del Estado [2001], Zb.O. I‑1271. [17] Sprawa C-323/03 Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko
Królestwu Hiszpanii [2006], Zb.Orz. s. I-2161. [18] Źródło: Consultrans. [19] Wkład w powstanie tego sprawozdania wniosły:
Konferencja Peryferyjnych Regionów Nadmorskich Europy (KPRNE), Stowarzyszenie
Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA), Europejska Organizacja Portów Morskich
(ESPO), Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF. [20] Np. transport kabotażowy pomiędzy Francją a
Korsyką, początkowo zapewniany jedynie przez SCNM,
przyciągnął innych armatorów: Corsica Ferries i w 2010 r. Moby
Lines. [21] W 2008 r. włoscy armatorzy Grimaldi Compagnia di
Navigazione SpA nabyli dodatkowe akcje Greek Minoan Lines S.A. i tym samym
zostali największymi akcjonariuszami tej spółki. [22] W Grecji finansowanie publiczne kosztów wykonywania
obowiązku świadczenia usługi publicznej wynosiło 24 mln EUR
przed wdrożeniem rozporządzenia, w odróżnieniu od kwoty ponad 100
mln EUR w latach 2009–2011, co stanowi wzrost o ponad 400 % w skali rocznej w
porównaniu z rokiem 2000. [23] Zob. przypis 9.