DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW

Towarzyszący dokumentowi

WNIOSEK DOTYCZĄCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie w celu wprowadzenia w życie do 2020 r. porozumienia międzynarodowego w sprawie stosowania jednego międzynarodowego środka rynkowego do emisji z międzynarodowego lotnictwa

1.           Opis problemu

1.1.        Zbyt niski stopień wykorzystania środków rynkowych mających zapobiegać silnemu wzrostowi emisji z międzynarodowego transportu lotniczego

UE jest bardzo zaangażowana w osiągnięcie celu związanego z przeciwdziałaniem zmianie klimatu, jakim jest ograniczenie wzrostu średniej temperatury na świecie do mniej niż 2 stopnie Celsjusza powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej. W związku z tym jednym z głównych celów strategii „Europa 2020” na rzecz zatrudnienia i inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Istotnym wkładem umożliwiającym realizację tego zobowiązania jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej ogólnoświatowe emisje CO2 z lotnictwa cywilnego w chwili obecnej stanowią około 2,5 % całkowitych emisji CO2. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) prognozuje, że do 2036 r. poziom emisji, za które odpowiada lotnictwo wzrośnie od 155 % do 300 % w porównaniu z 2006 r., w zależności od poziomu rozwoju technologicznego i ulepszeń operacyjnych. Prognozuje się, że do 2050 r. udział międzynarodowego lotnictwa w całkowitych emisjach CO2 wyniesie przynajmniej 4 %, jeśli nie zostaną zastosowane żadne dalsze środki łagodzące.

W związku z tym, że potencjał redukcji emisji dzięki zastosowaniu nowych technologii i praktyk operacyjnych w sektorze lotnictwa jest ograniczony, konieczne jest zastosowanie środków rynkowych w celu zapewnienia odpowiedniego wkładu lotnictwa w redukcję emisji w skali ogólnoświatowej. Środki rynkowe umożliwiają sektorowi lotnictwa kompensowanie swojego znacznego wzrostu emisji poprzez finansowanie redukcji emisji w innych sektorach przy mniejszych kosztach redukcji emisji.

UE jako pierwsza zaczęła wdrażać środki rynkowe włączając emisje pochodzące z działalności lotniczej do systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Pomimo jego pozytywnego wpływu na środowisko przy niskich kosztach ekonomicznych, wdrożenie EU ETS spotkało się z poważnym sprzeciwem międzynarodowym (zob. sekcja 1.2.1). Wiele państw uzasadniało swój sprzeciw wobec EU ETS argumentując, że obejmuje on zbyt dużą część międzynarodowych emisji oraz że UE nie ma kompetencji do narzucenia operatorom z państw trzecich uczestnictwa w systemie EU ETS. Zarzuty te zostały jednak oddalone przez Trybunał Sprawiedliwości.

Niezależnie od międzynarodowego sprzeciwu zastosowanie samego EU ETS nie powstrzyma jednak znacznego światowego wzrostu emisji pochodzących z lotnictwa, jakiego można się spodziewać w przyszłości, ponieważ system ten obejmuje jedynie około 50 % międzynarodowych emisji, za które odpowiada lotnictwo. W związku z tym, nawet po wprowadzeniu EU ETS, wciąż będziemy mieć do czynienia z ogólnoświatową luką w uwzględnieniu emisji z międzynarodowego lotnictwa, ponieważ żadne inne regiony poza UE nie wdrożyły środków rynkowych.

Niewystarczające wykorzystanie środków rynkowych i stanowczy sprzeciw wobec EU ETS spowodowane były przez brak światowego porozumienia politycznego: Do tej pory nie udało się uzyskać wyraźnego zobowiązania na rzecz opracowania ogólnoświatowych środków rynkowych na forum ICAO ani dojść do porozumienia w zakresie ogólnie akceptowanych zasad wdrażania regionalnych środków rynkowych, takich jak EU ETS.

1.2.        Działania UE w trudnym kontekście międzynarodowym

1.2.1.     Włączenie lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS)

Dyrektywa 2008/101/WE zmieniła dyrektywę 2003/87/WE w sprawie EU ETS w celu włączenia lotnictwa w zakres EU ETS:

– Uczestnictwo wszystkich państw członkowskich z Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), w tym Islandii, Norwegii i Liechtensteinu.

– Uwzględnienie całkowitych emisji z lotów, które rozpoczynają się oraz kończą na lotniskach w EOG (zwanych dalej „lotami wewnątrz EOG”) oraz z lotów, które rozpoczynają się na lotniskach w EOG i kończą w państwach trzecich lub przybywają na lotniska w EOG z państw trzecich (zwanych dalej „lotami poza EOG”).

– Pułap emisji na poziomie 95 % średniej historycznych emisji pochodzących z lotnictwa w latach 2004-2006.

– Zobowiązanie operatorów statków powietrznych do rozpoczęcia sprawozdawczości w zakresie emisji w 2010 r. i osiągnięcia pełnej zgodności z przepisami – w tym w zakresie umarzania uprawnień – począwszy od roku 2012.

Włączenie lotów do i z państw trzecich do EU ETS spotkało się jednak z silnym sprzeciwem międzynarodowym.

– Zrzeszenie Transportu Lotniczego w Ameryce (ATA) i główne przedsiębiorstwa lotnicze w USA zakwestionowały legalność EU ETS argumentując między innymi, że stosowanie EU ETS do części lotów odbywających się poza przestrzenią powietrzną państw EOG byłoby sprzeczne z zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego. Europejski Trybunał Sprawiedliwości oddalił te zarzuty i potwierdził, że UE ma kompetencje do rozszerzenia EU ETS na pełną odległość lotów, które rozpoczynają się lub kończą na lotniskach UE.

– Tak zwana „koalicja niechętnych”, w skład której weszły między innymi Chiny, Indie, Rosja i USA, podpisała dwie deklaracje sprzeciwu wobec EU ETS, twierdząc, że jego stosowanie byłoby sprzeczne z prawem międzynarodowym i nie powinno się go stosować do operatorów statków powietrznych zarejestrowanych w ich krajach.

– Kontynentalne chińskie przedsiębiorstwa lotnicze i większość indyjskich przedsiębiorstw lotniczych od roku 2011 nie zastosowały się do EU ETS.

– W 2012 r., Kongres Stanów Zjednoczonych Ameryki uchwalił Emissions Trading Scheme Prohibition Act (Ustawę zakazującą stosowania ETS, inaczej „Thune Bill”) umożliwiającą administracji Stanów Zjednoczonych, po przeprowadzeniu konsultacji społecznych, wydanie nakazu, aby przedsiębiorstwa lotnicze zarejestrowane w USA nie przestrzegały EU ETS. Do tej pory nie wydano jeszcze tego typu nakazu.

1.2.2.     Ostatnie wydarzenia w okresie poprzedzającym Zgromadzenie ICAO w 2013 r.

UE posiada bogatą tradycję stosunków wielostronnych i nieustannie dążyła do przyspieszenia działań ICAO w odniesieniu do środków rynkowych. W celu ułatwienia negocjacji w okresie poprzedzającym Zgromadzenie ICAO w 2013 r. UE przyjęła decyzję nr 377/2013/WE wprowadzającą tymczasowe odstępstwo w celu tymczasowego odroczenia egzekwowania zobowiązań w zakresie zgodności z EU ETS w odniesieniu do lotów do i z większości państw trzecich na 2012 r.

Stało się to impulsem dla Zgromadzenia ICAO w 2013 r., aby poczynić dalsze postępy w zakresie opracowywania międzynarodowego środka rynkowego oraz porozumienia w sprawie ram dla krajowych i regionalnych środków rynkowych (zwanych dalej „ramami dla środków rynkowych”), które miałyby zastosowanie do czasu wdrożenia międzynarodowego środka rynkowego w roku 2020.

· Propozycja UE w sprawie planu działania na rzecz międzynarodowego środka rynkowego

Państwa członkowskie UE zaproponowały, aby podczas Zgromadzenia ICAO w 2013 r. podjąć decyzję w sprawie wiążącego planu działania na rzecz opracowania międzynarodowego środka rynkowego. Prace nad elementami projektu międzynarodowego środka rynkowego powinny zakończyć się podczas Zgromadzenia ICAO w 2016 r., a międzynarodowy środek rynkowy powinien zostać wdrożony do 2020 r.

Na swoim dorocznym walnym zgromadzeniu w dniu 3 czerwca 2013 r. Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) zatwierdziło przeważającą większością głosów rezolucję w sprawie wspomnianego planu działań na rzecz międzynarodowego środka rynkowego.

· Kompromis dotyczący zakresu geograficznego regionalnego lub krajowego środka rynkowego

Ramy dla środków rynkowych powinny dostarczyć wytycznych w celu zapewnienia spójnego stosowania krajowych i regionalnych środków rynkowych. Kluczowym zagadnieniem jest zakres uwzględnienia emisji z międzynarodowego transportu lotniczego w ramach krajowego lub regionalnego środka rynkowego. Wiele państw członkowskich ICAO skłania się ku temu, aby ramy dla środków rynkowych ograniczały regionalny środek rynkowy do emisji w danym regionie. W duchu kompromisu i pod warunkiem, że poziom ambicji w sprawie międzynarodowego środka rynkowego będzie wysoki, państwa członkowskie UE wyraziły swoją otwartość na możliwość ograniczenia zasięgu geograficznego systemów regionalnych przed rozpoczęciem stosowania międzynarodowego środka rynkowego w 2020 r.

1.2.3.     Wynik Zgromadzenia ICAO w 2013 r.

Zgromadzenie ICAO przyjęło zaproponowany plan działania dotyczący międzynarodowego środka rynkowego w 2020 r. Nie udało się jednak osiągnąć kompromisu w sprawie wytycznych dla regionalnych środków rynkowych, które miałyby być stosowane do tego czasu. Państwa członkowskie UE odrzuciły – podobnie jak podczas wcześniejszych Zgromadzeń ICAO – zastrzeżenie innych państw, że regionalny środek rynkowy musi być uzgodniony z państwami, których przedsiębiorstwa lotnicze funkcjonują w państwach stosujących środek rynkowy.

1.3.        Scenariusz podstawowy: kontynuacja pełnego zakresu EU ETS

Mimo że EU ETS nakłada wyłącznie niewielkie koszty na operatorów statków powietrznych, a ETS jednoznacznie potwierdził legalność objęcia nim wszystkich rozpoczynających się i kończących lotów, nie można oczekiwać, aby międzynarodowy sprzeciw osłabł, jeśli EU ETS będzie stosowany w swoim pełnym zakresie. Stosowanie EU ETS w jego pełnym zakresie od 2013 r. może zatem grozić utrudnieniem przyszłych negocjacji w sprawie rozwoju i wdrażania środków rynkowych odbywających się na forum ICAO .

2.           Cele

Zasadniczy cel – zapewnienie wniesienia wkładu przez sektor lotniczy w zmniejszenie skutków zmiany klimatu – nie zmienił się od czasu włączenia lotnictwa do EU ETS. Ponadto, jako zapewne największy orędownik wielostronnych działań, UE nadała współpracy międzynarodowej i znalezieniu ogólnoświatowego rozwiązania znaczenie priorytetowe w swojej polityce.

Cele szczegółowe są dwa:

– Ułatwienie opracowania i wdrożenia do 2020 r. międzynarodowego środka rynkowego obejmującego wszystkie emisje pochodzące z lotnictwa międzynarodowego;

– Dalsze uwzględnianie w EU ETS emisji ze wszystkich lotów odlatujących lub przylatujących do EOG, w oczekiwaniu na wdrożenie międzynarodowego środka rynkowego w 2020 r.

Wyniki konsultacji społecznych potwierdzają, że wszystkie zainteresowane podmioty –przemysł, władze publiczne i organizacje pozarządowe – zdecydowanie popierają stosowanie środków rynkowych w sektorze lotnictwa.

Możliwości zmiany EU ETS po Zgromadzeniu ICAO w 2013 r. powinny przyczynić się do realizacji następujących celów operacyjnych:

– Utrzymania skuteczności w zakresie ochrony środowiska;

– Nieograniczania konkurencyjności sektora lotnictwa;

– Utrzymania równych warunków działania na rynku wewnętrznym dla lotnictwa;

– Ograniczenia dodatkowych kosztów administracyjnych;

– Zapewnienia spójności z prawem międzynarodowym i z niewiążącymi rezolucjami Zgromadzenia ICAO, o ile są one spójne ze stanowiskiem UE w sprawie tych rezolucji.

Efektywność w zakresie ochrony środowiska, niskie koszty administracyjne i polityczna akceptowalność to główne zagadnienia, na które wskazywały zainteresowane strony podczas konsultacji społecznych.

3.           Warianty strategiczne

Jak stwierdzono w decyzji wprowadzającej tymczasowe odstępstwo (zob. sekcja 1.2.2), UE rozważy po Zgromadzeniu ICAO w 2013 r., czy konieczne są zmiany do EU ETS, aby umożliwić optymalną interakcję pomiędzy systemem EU ETS a wynikami pracy Zgromadzenia ICAO.

3.1.1.     Pełen zakres EU ETS

Kontynuacja pełnego zakresu EU ETS oznacza, że operatorzy statków powietrznych będą w dalszym ciągu odpowiadać za wszystkie emisje z lotów rozpoczynających się lub kończących na lotniskach w EOG.

3.1.2.     Wariant mieszany

W oparciu o propozycję ram dla środka rynkowego, która była popierana przez państwa o największym sektorze lotniczym podczas przygotowań do Zgromadzenia ICAO w 2013 r., ale ostatecznie nie została uzgodniona podczas Zgromadzenia, regionalny środek rynkowy powinien mieć następujący zasięg geograficzny:

– pełne uwzględnienie emisji ze wszystkich lotów, które kończą się i rozpoczynają w grupie państw, oraz

– częściowe uwzględnienie emisji z lotów, które kończą się lub rozpoczynają w państwach trzecich poza grupą państw, w odniesieniu do całkowitej odległości podróży przez obszary związane z grupą państw (np. dla lotu między Paryżem a Pekinem EU ETS obejmowałby odległość nad państwami EOG do i od granicy z państwem trzecim, w tym przypadku Rosją).

Jeśli EU ETS zostanie dostosowany do tego zakresu możliwe będzie utrzymanie pełnego uwzględnienia emisji pochodzących z lotów wewnątrz EOG, ale uwzględnienie emisji z lotów poza EOG zostanie zredukowane proporcjonalnie do odległości pokonywanej na obszarze EOG (dalej „wariant mieszany”). Istnieje wiele podejść w odniesieniu do uwzględnienia drogi przebywanej nad morzem (np. morze terytorialne, które obejmuje obszar 12 mil morskich (Mm) od brzegu lub wyłączna strefa ekonomiczna (w.s.e.), która rozciąga się do 200 mil morskich od brzegu).

3.1.3.     Warianty alternatywne

Oprócz wariantu mieszanego, rozpatrywano następujące alternatywne warianty:

– wariant lotów rozpoczynających się: Uwzględnione są wszystkie loty wewnątrz EOG, ale w odniesieniu do lotów z miejscem przeznaczenia w krajach spoza EOG - jedynie loty rozpoczynające się w EOG. Podejście to było pierwotną propozycją UE dla zakresu geograficznego ram dla środków rynkowych, ale zostało odrzucone przez dużą liczbę państw członkowskich ICAO.

– wariant 50/50: Jak wynika z konsultacji społecznych, większość organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska opowiada się za ograniczeniem zakresu EU ETS do 50 % rozpoczynających się i kończących lotów do państw spoza EOG. Wariant ten nie był jednak nigdy omawiany na forum ICAO.

– ogólne zwolnienie lotów spoza EOG (podobne do decyzji wprowadzającej tymczasowe odstępstwo) spowodowałoby uwzględnienie jedynie lotów wewnątrz EOG.

– wariant wcześniejszego etapu: Przejście na system działający na wcześniejszym etapie spowodowałoby, że to dostawcy paliw byliby podmiotami odpowiedzialnymi za zgodność a nie operatorzy statków powietrznych. Wariant ten miałby podobny zakres uwzględnionych emisji co wariant lotów rozpoczynających się, ponieważ dostawcy paliw umarzaliby uprawnienia odpowiadające paliwu sprzedawanemu lotniskom w EOG. W celu uniknięcia nadzwyczajnych zysków dla dostawców paliw, nie wydawano by żadnych bezpłatnych uprawnień, lecz wszystkie uprawnienia byłyby sprzedawane na aukcji.

4.           Ocena skutków

4.1.        Wpływ na środowisko

Wariant mieszany i warianty alternatywne redukują zakres uwzględnionych emisji do rzędu od 25 % do 62 % w porównaniu z uwzględnieniem emisji przy pełnym zakresie stosowania systemu EU ETS (zob. tabela 1).

4.2.        Skutki gospodarcze

4.2.1.     Konkurencyjność

Wariant mieszany i warianty alternatywne – z wyłączeniem wariantu wcześniejszego etapu – poprawiają ogólną konkurencyjność sektora lotnictwa w porównaniu z pełnym zakresem stosowania EU ETS, ponieważ jego ograniczony zakres prowadzi do obniżenia cen lotów poza EOG. Ze względu na zlikwidowanie bezpłatnych uprawnień, wariant wcześniejszego etapu doprowadziłby do wzrostu cen dla lotów wewnątrz EOG.

4.2.2.     Równe warunki działania dla konkurencji

Wszystkie warianty strategiczne zachowują równe warunki działania dla odpowiednich rynków par miast, ponieważ wszyscy operatorzy są traktowani tak samo, niezależnie od narodowości lub innych cech. Jeżeli usługi świadczone bez międzylądowania konkurują z usługami, w przypadku których przewidziane jest międzylądowanie na nienależącym do EOG węźle lotniczym (np. na trasie z Londynu do Singapuru, z możliwością międzylądowania w Dubaju), wariant mieszany pozwala na uniknięcie potencjalnego ryzyka zakłócenia konkurencji, ponieważ usługi wykonywane bez międzylądowania i z międzylądowaniem będą w równym stopniu uwzględnione. Przy aktualnej cenie uprawnień do emisji dwutlenku węgla prawdopodobieństwo zakłóceń jest jednak znikome w przypadku wszystkich wariantów.

4.3.        Wpływ na obciążenia administracyjne i wykonalność

Wariant mieszany może zostać wdrożony na podstawie obecnego systemu MRW. Ograniczone uwzględnienie lotów poza EOG zostanie odzwierciedlone dzięki wzięciu pod uwagę proporcjonalnie zmniejszonej wartości procentowej całkowitego zużycia paliwa (obecnie raportowanego dla całego lotu). Warianty lotów rozpoczynających się, 50/50 i ogólnego zwolnienia lotów spoza EOG nie wymagają żadnych zmian w obecnym systemie MRW. Przejście na wariant wcześniejszego etapu wiązałoby się z istotnymi zmianami, ponieważ dostawcy paliw staliby się odpowiedzialnymi podmiotami. Należałoby oczekiwać znacznych opóźnień w jego wdrażaniu.

4.4.        Wpływ na spójność z międzynarodowym prawem lotniczym i politykę ICAO

ETS oddalił zarzut, że EU ETS naruszałby suwerenność innych państw i potwierdził kompetencję UE do stosowania EU ETS do całkowitych emisji z lotów, które rozpoczynają się i kończą na lotniskach znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego. Ponieważ wszystkie warianty nadal mają zastosowanie tylko do lotów rozpoczynających się i kończących, i nie obejmują lotów tranzytowych, są one zgodne z odpowiednimi zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego, konwencją chicagowską i umowami o komunikacji lotniczej.

W porównaniu z innymi wariantami wariant mieszany będzie miał zaletę większej międzynarodowej akceptacji politycznej ponieważ faktycznie ograniczy zakres do emisji wewnątrz EOG. W odniesieniu do wariantu wcześniejszego etapu istnieje ryzyko, że może on zostać uznany za podatek paliwowy lub opłatę na mocy konwencji chicagowskiej i umów o komunikacji lotniczej.

5.           Porównanie wariantów

Przy wyborze między poszczególnymi wariantami, UE będzie musiała znaleźć właściwą równowagę między efektywnością środowiskową, ewentualnymi zmianami systemu MRW, a także spójnością wariantów z prawem międzynarodowym i (niewiążącymi) rezolucjami Zgromadzenia ICAO. Skutki gospodarcze nie różnią się w tak zasadniczy sposób między wariantami, aby wpływały na zmianę równowagi kosztów i korzyści.

– Wariant mieszany prowadzi do znacznie mniejszego zakresu od 39 % do 47 % w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS (zależnie od określonego zakresu 12 lub 200 Mm) i pociągałaby za sobą pewne koszty zmian w system MRW. Pod względem korzyści, bardziej ograniczony zakres uwzględnienia emisji stanowi dodatkowy argument w celu obrony EU ETS przed zarzutami naruszania suwerenności. Ogranicza on również wszelkie potencjalne zakłócenia dotyczące lotów z międzylądowaniem funkcjonujących równolegle do lotów bezpośrednich.

– Wariant lotów rozpoczynających się i wariant 50/50 oferują uwzględnienie 62 % emisji w stosunku do pełnego zakresu EU ETS i nie zmieniają systemu MRW. W związku z tym, że te warianty nie będą popierane w rezolucji Zgromadzenia ICAO w 2013 r., nie spowodują wzrostu akceptowalności politycznej ani nie wniosą nowych argumentów prawnych na obronę EU ETS.

– Ponieważ wariant zwolnienia lotów spoza EOG obejmuje jedynie 25 % emisji, nie jest on opłacalnym rozwiązaniem długoterminowym w świetle celów UE w zakresie ochrony środowiska dla sektora lotnictwa.

Wariant wcześniejszego etapu osiąga taki sam zakres uwzględnienia emisji jak wariant lotów rozpoczynających się, ale ma negatywny wpływ na konkurencyjność. Ponadto wymagałby całkowitej zmiany MRW i wiązałby się z ryzykiem nowych wyzwań prawnych.

Tabela 1 Porównanie wariantów

|| Pełen zakres EU ETS || Wariant mieszany || Wariant lotów rozpoczynających się; wariant 50/50 || Wariant zwolnienia lotów spoza EOG || Wariant wcześniejszego etapu

Skuteczność w zakresie ochrony środowiska || 100 % || 39 do 47 % || 62 % || 25 % || 62 %

Konkurencyjność || Niewielki wpływ na koszty i popyt || + || + || + || -

Równe warunki działania dla konkurencji || Brak zakłóceń przy aktualnych cenach uprawnień do emisji dwutlenku węgla || + + || = || + || =

Wysiłek i dokładność MRW || W oparciu o zużycie paliwa || - || = || = || --

Spójność z międzynarodowym prawem lotniczym || Legalność potwierdzona przez ETS || = || = || = || -

Międzynarodowa akceptowalność polityczna || Zdecydowany sprzeciw międzynarodowy || + + || = || + + || =

+              pozytywny wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS

-               negatywny wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS

=              niezmieniony wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS

6.           Monitorowanie i ocena

W zależności od wyników Zgromadzenia ICAO w 2016 r., dalsze dostosowania do EU ETS w celu zagwarantowania przejścia na międzynarodowy środek rynkowy w 2020 r. mogą okazać się konieczne. Proponuje się zatem, aby wszelkie zmiany do EU ETS były jedynie tymczasowe oraz, aby po Zgromadzeniu ICAO 2016 r. Komisja przedstawiła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat działań, które należy podjąć, aby wdrożyć międzynarodowy środek rynkowy, tak aby miał on zastosowanie od roku 2021.