UZASADNIENIE

1.           KONTEKST WNIOSKU

Celem załączonego wniosku dotyczącego rozporządzenia jest zawieszenie autonomicznych stawek celnych Wspólnej Taryfy Celnej na paliwo do silników odrzutowych, które jest obecnie klasyfikowane do kodu CN 2710 19 21.

Obecnie dwustronne umowy o transporcie lotniczym z państwami trzecimi zwykle zawierają postanowienia dotyczące zwolnienia celnego w odniesieniu do paliwa do silników odrzutowych. Konieczne jest jednak zapewnienie przejrzystości i jednolitości w tym względzie na poziomie europejskim, co zapewni podmiotom gospodarczym pewność prawa oraz pozwoli uniknąć wszelkich zakłóceń konkurencji wynikających z różnic w podejściu i w zasadach.

Przeważająca większość przywozu do Unii Europejskiej (UE) paliwa do silników odrzutowych pochodzi z krajów korzystających z ogólnego systemu preferencji taryfowych (GSP), a zatem przywóz ten jest zwolniony z cła. Ma to duże znaczenie dla sektora lotniczego UE.

W następstwie rewizji systemu GSP, w odniesieniu do preferencji, które będą mieć zastosowanie od dnia 1 stycznia 2014 r., duzi producenci eksportujący paliwa do silników odrzutowych, takie jak kraje Rady Współpracy Państw Zatoki Perskiej (GCC) przestaną być beneficjentami tego preferencyjnego dostępu do rynku UE, podczas gdy inne kraje (Indie), co najmniej w okresie od dnia 1 stycznia 2014 r. do dnia 31 grudnia 2016 r. nie będą korzystać z GSP w odniesieniu do niektórych kategorii produktów, w tym paliwa.

Nałożenie cła na paliwo do silników odrzutowych od tych dostawców prawdopodobnie miałoby znaczący wpływ na ceny paliwa lotniczego na rynku UE ze względu na brak dywersyfikacji źródeł dostaw tego paliwa na rynek UE. Ponadto rafinerie w UE nie byłyby w stanie w krótkim czasie znacząco zwiększyć produkcji paliwa lotniczego, ponieważ wiąże się to z wytwarzaniem innych produktów pochodnych, takich jak benzyna, w przypadku których konieczne byłoby znalezienie nowych możliwości eksportowych. W związku z tym zarówno UE jak i sektor naftowy potrzebują czasu na dostosowanie się do konsekwencji utraty przez te kraje-dostawców statusu GSP.

Uwzględniając możliwe przyszłe zmiany sytuacji na rynku, w terminie pięciu lat należy przeprowadzić przegląd przedmiotowego zawieszenia na podstawie proporcjonalnej oceny.

W świetle powyższego proponuje się odpowiednią zmianę rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87.

Wniosek dotyczący przedłużenia obecnego statusu jest zgodny z polityką Unii.

2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW

Przeprowadzono konsultacje z Grupą ds. Aspektów Ekonomicznych Taryf Celnych, w której reprezentowane są właściwe organy wszystkich państw członkowskich.

Nie wymieniono potencjalnych poważnych zagrożeń o nieodwracalnych skutkach.

Niniejszy wniosek będzie przedmiotem konsultacji między służbami i zostanie opublikowany po jego przyjęciu przez Radę.

3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Podstawę prawną niniejszego wniosku dotyczącego rozporządzenia stanowi art. 31 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Na mocy art. 31 TFUE autonomiczna stawka celna jest ustalana przez Radę, która stanowi większością kwalifikowaną na wniosek Komisji.

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, uwzględniając fakt, że zgodnie z postanowieniami Traktatu, przyczynia się on do rozwoju handlu między państwami członkowskimi i państwami trzecimi oraz zapewnia zrównoważenie interesów handlowych przedsiębiorców (unijnych usługodawców, użytkowników i konsumentów) bez zmiany listy koncesyjnej WTO Unii Europejskiej.

Zasada pomocniczości nie ma zastosowania, ponieważ wniosek podlega wyłącznym kompetencjom Unii.

4.           WPŁYW NA BUDŻET

Nie ma straty w dochodach z tradycyjnych zasobów własnych w porównaniu z obecną sytuacją. Istnieje potencjalna możliwość nieuzyskania dodatkowych dochodów ze względu na zmiany statusu w systemie GSP niektórych państw trzecich od dnia 1 stycznia 2014 r. Jednakże w kontekście obowiązujących obecnie dwustronnych umów o transporcie lotniczym, które przewidują zwolnienia z należności celnych w przypadku paliw lotniczych uznaje się, że ewentualna strata dodatkowych dochodów z tradycyjnych zasobów własnych od dnia 1 stycznia 2014 r. jest nieistotna.

2013/0341 (NLE)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

zmieniające załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 31,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)       Unijny rynek paliwa do silników odrzutowych jest w znacznym stopniu uzależniony od przywozu paliwa do silników odrzutowych z państw trzecich.

(2)       Chociaż dwustronne umowy o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a państwami trzecimi zawierają zwykle postanowienia dotyczące zwolnień celnych w odniesieniu do paliwa do silników odrzutowych, w celu zapewnienia jasności i jednolitości w tym względzie należy ustanowić wspólne przepisy dotyczące zwolnienia celnego dla paliwa do silników odrzutowych, zapewnienia podmiotom gospodarczym pewności prawa i unikania wszelkich zakłóceń konkurencji wynikających z różnych praktyk i przepisów.

(3)       Obecnie znaczna część przywozu paliwa do silników odrzutowych do Unii pochodzi z krajów, które korzystają z ogólnego systemu preferencji taryfowych lub z preferencyjnego dostępu do rynku unijnego, a zatem przywóz ten jest zwolniony z cła.

(4)       Wraz z rozpoczęciem stosowania preferencji taryfowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 978/2012[1] począwszy od dnia 1 stycznia 2014 r. wiele krajów, które są ważnymi eksporterami paliwa do silników odrzutowych, przestanie być beneficjentami tego preferencyjnego dostępu do rynku Unii, a niektóre inne kraje eksportujące nie skorzystają z tego preferencyjnego dostępu w odniesieniu do niektórych kategorii produktów, w tym paliwa[2].

(5)       Nałożenie cła na paliwo do silników odrzutowych od tych dostawców prawdopodobnie spowodowałoby wzrost ceny paliwa lotniczego na rynku unijnym, gdyż rafineriom w Unii nie opłacałoby się zwiększać w znacznym stopniu produkcji paliwa lotniczego.

(6)       Uwzględniając możliwe przyszłe zmiany sytuacji na rynku paliwa lotniczego, w terminie pięciu lat należy przeprowadzić przegląd tego środka na podstawie proporcjonalnej oceny.

(7)       Właściwe jest zatem zawieszenie autonomicznej stawki celnej na paliwo do silników odrzutowych. Zawieszenie ma dotyczyć wszystkich wyrobów objętych kodem CN 2710 19 21.

(8)       Należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87[3].

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 tekst dla kodu CN 2710 19 21 w kolumnie 3 tabeli w części drugiej, sekcja V, dział 27, otrzymuje brzmienie:

            „4,7 (*)

_________________

(*) Autonomiczna stawka celna: bez cła”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2014 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                                                                       W imieniu Rady

                                                                       Przewodniczący

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

TYTUŁ WNIOSKU:

Wniosek dotyczący rozporządzenia Rady zmieniającego załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej.

LINIE BUDŻETOWE:

Rozdział i artykuł: rozdział 12, artykuł 120

Kwota zapisana w budżecie na 2014 r.: 18 086 400 000 EUR (PB 2014)

WPŁYW FINANSOWY:

¨         Wniosek nie ma wpływu finansowego

X         Wniosek nie ma wpływu finansowego na wydatki, ale może mieć potencjalny wpływ finansowy, jednak mało istotny, z następujących powodów:

W 2012 r. całkowita wartość przywozu objętego kodem CN 2710 19 21 wyniosła 12,2 mld EUR[4]. Konwencjonalna stawka celna dla tego kodu CN wynosi 4,7 %.

Znaczna większość tego przywozu (ponad 97 %) była zwolniona z cła w wyniku realizacji umów o wolnym handlu oraz ogólnego systemu preferencji taryfowych (GSP).

Od dnia 1 stycznia 2014 r. szereg ważnych państw eksportujących (reprezentujących 82 % przywozu) nie będzie już korzystać z GSP. Mogłoby to ostatecznie stanowić potencjalne dochody w wysokości około 470 mln EUR z tytułu tradycyjnych zasobów własnych.

Jednakże istnieje obecnie ponad 1 500 umów w sprawie transportu lotniczego między UE lub jej państwami członkowskimi a państwami trzecimi i państwa członkowskie wydały krajowe przepisy dotyczące zapasów statków powietrznych.

W kontekście szeregu środków państw członkowskich przewidujących zwolnienie z cła paliwa lotniczego uznaje się, że ewentualna strata dodatkowych dochodów z tradycyjnych zasobów własnych od dnia 1 stycznia 2014 r. jest nieistotna.

[1]               Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 z dnia 25 października 2012 r. wprowadzające ogólny system preferencji taryfowych i uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 732/2008 (Dz.U. L 303 z 31.10.2012, s. 1).

[2]               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) z dnia 17 grudnia 2012 r. zawieszające preferencje taryfowe dla niektórych krajów korzystających z systemu GSP w odniesieniu do określonych sekcji systemu GSP zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 wprowadzającym ogólny system preferencji taryfowych (Dz.U. L 348 z 18.12.2012, s. 11).

[3]               Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1).

[4]               Źródło: Eurostat – procedura statystyczna: standardowa